JPS6123466Y2

JPS6123466Y2 -

Info

Publication number: JPS6123466Y2
Application number: JP16590679U
Authority: JP
Priority date: 1979-11-30
Filing date: 1979-11-30
Publication date: 1986-07-14
Also published as: JPS5683528U

Description

【考案の詳細な説明】本考案はFF（フロントエンジン、フロントド
ライブ）車におけるドライブシヤフトの中間軸受
支持構造に関する。

従来のFF車におけるドライブシヤフトの中間
軸受支持構造は第１図に示すごとく、エンジン本
体とベアリング受けハウジングａとを一体構造と
していたため、すべて中間軸受ｂを採用する必要
があつた。

そして、上記中間軸受ｂの固定方法は、ねじｃ
による締付タイプであり、上記中間軸受ｂが装着
されたドライブシヤフト・センター１の一端はジ
ヨイントケースｄの基部とスプライン係合し、ナ
ツトｅで締め付けられていた。また、上記ジヨイ
ントケースｄは等速ジヨイントｆで別体に分割さ
れており、ボルト、ナツトｇで締付けられ、等速
ジヨイントｆはドライブシヤフト・ライト１１と
スプライン係合していた。

ところが、上記等速ジヨイントｆは分割式が条
件になり、この場合、外径が増大して、レイアウ
ト上、不利であり、また、慣性モーメントが大と
なりねじり振動の関係上、好ましくなかつた。

そこで、本考案は上記従来構造の欠点を解消す
べく創案したものであつて、中間軸受部を別体ブ
ラケツトにした艤装タイプとしたため、要求に応
じて中間軸受の採否に自由度があり、しかも、構
造が簡単で、部品の加工、組立が容易であり、コ
ストを低減することが可能となる中間軸受支持構
造を提供することを目的とする。

第２図に、従来のエンジン横置のFF車のドラ
イブシヤフト・ライト１１およびレフト１０の関
係を示す。

図において、上方矢印ｆは車両前部で、デフ１
２の位置は車体中心ｃに対し、この例ではライト
方向にずれているため、ドライブシヤフト・ライ
ト１１の長さｂは、ドライブシヤフト・レフト１
０の長さａより短かく、ドライブシヤフト・ライ
ト１１、およびレフト１０は同じ長さでなかつ
た。

このことは、エンジン９からミツシヨン１６、
ドライブシヤフト・センター１、ドライブシヤフ
ト・レフト１１及びライト１０を介してアクスル
にトルクが伝達されたとき、第３図に示すよう
に、左右輪でトルク反力が異り、下方白矢印で示
すトルクステアを発生した。

すなわち、ΔＴ＝TcosβよりΔＴ_R＞ΔＴ_L
で、左右にアンバランスが発生、このためにトル
クステアが発生して走行不安定であつた。

なお、図中、CLはデフ１２の中心線である。

今までは、一般的にFF車の搭載エンジンは、
小排気量のものが多く、このトルクステアは、実
用上許容できる範囲のものであつたが、今後、大
排気量のFFエンジンを搭載するようになると、
そのトルクが増大し、実用上、上記トルクステア
は無視できないことになる。

そこで、その対策として、従来のおいても、左
右のドライブシヤフト長を同一にするため、長い
方のドライブシヤフトの中間に軸受を設けた方法
があつた。

本考案は、その中間軸受の構造に関するもの
で、以下その実施例につき添付図面を参照して詳
細に説明する。

まず、第４図は、ドライブシヤフト・センター
１に中間軸受（点線丸印Ａ）が設けられた全体図
を示す。

図中、１０，１１は左・右輪にエンジントルク
を伝達するドライブシヤフト・レフト及びライト
で、１２はデイフアレンシヤル、１３はデフケー
ス、１４，１５は等速ジヨイント、１６はミツシ
ヨンケースである。

本考案実施例を示す第４図では、ドライブシヤ
フト・レフト１０は第２図のドライブシヤフト・
レフト１０のように長くなく、短かくしてドライ
ブシヤフト・ライト１１と同じ長さにしてある。
すなわち、略短かくした分だけ第４図のドライブ
シヤフト・センター１は長くしてあり、等速ジヨ
イント１４でドライブシヤフト・レフト１０と連
結している。

第４図において、ライト側（Ｒ・Ｈ）はデフ１
２より等速ジヨイント１５を介してドライブシヤ
フト・ライト１１にて直接アクスルに連結されて
いるが、レフト側（Ｌ・Ｈ）はデフ１２と等速ジ
ヨイント１４の間にＡ部で示す中間軸受を設け、
ドライブシヤフト・センター１を上記の如く延長
して、等速ジヨイント１４を介してドライブシヤ
フト・レフト１０にてアクスルに連結している。
図中、ｃは車体中心で、本実施例では、車体中心
ｃに対する左・右の等速ジヨイント１４，１５間
の長さＣ及びＤを等しくしている。

上記Ａ部の詳細を第５図ａ，ｂ，ｃに示す。

図において、３は環状に形成されたハウジング
で、その内周支持部３ａに対して内径の小さい段
付小径部３ｂをその内周側に有すると共にブラケ
ツト６に溶着されて固定されている。

また、１はドライブシヤフト・センターで、そ
の外周支持部１ａに対して外径の大きい段付大径
部１ｂが外周に設けられている。４はドライブシ
ヤフト・センター１の段付大径部１ｂ付近に嵌挿
されたベアリングリテイナアウタ、２はベアリン
グであり、ベアリング２は、ベアリングリテイナ
アウタ４がドライブシヤフト・センター１に嵌挿
された後、そのインナレース２ａが段付大径部１
ｂに接するまで外周支持部１ａに圧入されてドラ
イブシヤフト・センター１に固定されるものであ
る。５はベアリングリテイナインナであり、ベア
リング２が圧入された後、段付大径部１ｂ及びベ
アリングリテイナアウタ４の反対側でインナレー
ス２ａに接して外周支持部１ａにしまりばめ圧入
され、ドライブシヤフト・センターに固定されて
いる。この状態で、ベアリング２は段付大径部１
ｂ及びベアリングリテイナインナ５によりドライ
ブシヤフト・センター１の軸方向に対する移動が
規制されるものとなつており、ドライブシヤフ
ト・センター１に対して位置決めされることにな
る。

そして、ベアリングリテイナアウタ４、ベアリ
ング２、及びベアリングリテイナインナ５が装着
されたドライブシヤフト・センター１をハウジン
グ３にレフト側から挿入し、ベアリング２のアウ
タレース２ａがハウジング３の段付小径部に接す
るまで、アウタレース２ａをハウジング３の内周
支持部３ａに圧入する。この後、ベアリングリテ
イナアウタ４がブラケツト６に取付ボルト７によ
り固定され、ドライブシヤフト・センター１とブ
ラケツト６とは一体のサブアセンブリ状態とな
る。

このサブアセンブリ状態でレフト側（Ｌ・Ｈ）
からドライブシヤフト・センター１のライト側
（Ｒ・Ｈ）先端を第４図に示すデフ１２に挿入
し、デフ１２とスプライン結合する。そして、ブ
ラケツト６を、エンジン本体９の取付ボスにブラ
ケツト取付ボルト８にて固定することにより中間
軸受構造が成立する。

上記構成によれば、ドライブシヤフト・センタ
ー１にレフト側（Ｌ・Ｈ）からライト側（Ｒ・
Ｈ）に応力がかかつた時には、ベアリング２のア
ウタレース２ｂとハウジング３の段付小径部３ｂ
との当接、及びドライブシヤフト・センター１の
段付大径部１ｂとベアリング２のインナレース２
ａとの当接により応力が受け止められ、また、ド
ライブシヤフト・センター１にライト側（Ｒ・
Ｈ）からレフト側（Ｌ・Ｈ）に応力がかかつた時
には、インナレース２ａとベアリングリテイナイ
ンナ５との当接、及びアウタレース２ｂとベアリ
ングリテイナアウタ４との当接により応力が受け
止められる。このため、ドライブシヤフト・セン
ター１はハウジング３に対して軸方向に位置決め
固定され、回転伝達のドライブシヤフトとしての
機能が発揮されるものである。

なお、上記実施例では、ブラケツト６を介して
ベアリングリテイナアウタ４をハウジング３に固
定するものとしたが、ベアリングリテイナアウタ
４を直接ハウジング３に固定するものとしてもよ
い。

以上の結果、本考案のドライブシヤフトの中間
軸受支持装置によると、ハウジングを固定するブ
ラケツトがエンジン側とは別部材により構成され
るため、車種仕様等の要求に応じて中間軸受の採
用に自由度を持たせて、ドライブシヤフト・セン
ターの必要、不必要の要求に容易に応じられる効
果を奏する。また、ドライブシヤフト・センター
の段付大径部、ベアリングリテイナインナ、ハウ
ジングの段付小径部、ベアリングリテイナアウタ
により、ベアリングの位置決めを行なうと同時に
ドライブシヤフト・センターの位置決めを可能と
する軸受支持構造を達成できるため、構造が簡単
でコストを安価にできる効果を奏するものであ
り、従来のようにジヨイントハウジング等の他部
材を共用化して位置決めを行なうものではないた
め、分割式等速ジヨイントを使用する必要が全く
なく容易に一体式等速ジヨイントを使用すること
ができ、外径増大、慣性モーメントの増大等の不
具合を解消できると同時に装置をコンパクト化で
きる効果を奏する。

更に、ベアリング、ベアリングリテイナインナ
はドライブシヤフト・センターに圧入されて固定
されるものであるため、部品加工の容易化、及び
作業工数の低減を同時に達成でき、生産性に優れ
る効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、従来の中間軸受支持構造を示す断面
図、第２図は、従来のFF車のドライブシヤフト
の関係を示す車両前部の平面図、第３図は、トル
クステアが発生することを説明する前方より見た
概略図、第４図は、本考案の中間軸受を示す駆動
伝達部の縦断面図、第５図ａ，ｂ，ｃは、第４図
の点線Ａで示した中間軸受の詳細を示し、第５図
ａは、側面図、第５図ｂは、第５図ａのＹ−Ｙ線
階段断面図、第５図ｃは、第５図ａのＸ−Ｘ線矢
視の縦断面図である。１……ドライブシヤフト・センター、２……ベ
アリング、３……ハウジング、４……ベアリング
リテイナアウタ、５……ベアリングリテイナイン
ナ、６……ブラケツト、７……リテイナ取付ボル
ト、８……ブラケツト、９……エンジン本体、１
０……ドライブシヤフト・レフト、１１……ドラ
イブシヤフト・ライト。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

外周に段付大径部を有するドライブシヤフト・
センターと、インナレースが上記段付大径部に接
するまで上記ドライブシヤフト・センターに圧入
されたベアリングと、上記段付大径部の反対側で
上記ベアリングのインナレースに接して上記ドラ
イブシヤフト・センターにしまりばめ圧入させた
ベアリングリテイナインナと、内周に段付小径部
を有して環状に形成され上記ベアリングのアウタ
ーレースが上記段付小径部に接するまで圧入され
たハウジングと、上記ドライブシヤフト・センタ
ーに嵌挿され上記段付小径部の反対側で上記アウ
タレースに接して上記ハウジングに固定させるベ
アリングリテイナアウタと上記ハウジングをエン
ジン本体に装着するためのブラケツトとを備えた
こと特徴とするFF車におけるドライブシヤフト
の中間軸受支持構造。