JPS6361211B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6361211B2 JPS6361211B2 JP56011895A JP1189581A JPS6361211B2 JP S6361211 B2 JPS6361211 B2 JP S6361211B2 JP 56011895 A JP56011895 A JP 56011895A JP 1189581 A JP1189581 A JP 1189581A JP S6361211 B2 JPS6361211 B2 JP S6361211B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- wheel drive
- differential
- rear wheel
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 13
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、横置きフロントエンジン車における
４輪駆動可能な駆動装置に関する。特に、本発明
は、通常は前輪駆動を行ない、道路状況等に応じ
てクラツチ機構の操作により、４輪駆動に切換え
て走行することができる駆動装置に関する。
４輪駆動可能な駆動装置に関する。特に、本発明
は、通常は前輪駆動を行ない、道路状況等に応じ
てクラツチ機構の操作により、４輪駆動に切換え
て走行することができる駆動装置に関する。
横置きフロントエンジン車において、４輪駆動
を可能にする従来の駆動装置の例として、英国特
許第887849号に開示されているように、トランス
ミツシヨン出力ギアに噛合うデイフアレンシヤル
駆動ギアに、後輪駆動用ギアを設け、デイフアレ
ンシヤル駆動ギアを狭んでトランスミツシヨン出
力ギアと反対側に配置した中間ギアをこの後輪駆
動用ギアに噛合わせ、該中間ギアの回転をベベル
ギア機構により、後輪プロペラシヤフトに伝達す
るようにした構造が知られている。この場合、前
輪は、デイフアレンシヤルギア機構から左右ドラ
イブシヤフトを介して常時駆動し、後輪駆動用ギ
ア以降の適当な位置にクラツチ機構を設けて、後
輪の駆動を任意に選択的に行ない得るようにす
る。しかし、上記英国特許の４輪駆動の技術を横
置きエンジンの側部にミツシヨンが配置された通
常のフロントエンジン車に適用する場合、横置き
フロントエンジン・フロントドライブ車の個有の
欠点として、一般にトランスミツシヨン出力ギア
が車体前後方向の中心軸線から横方向に相当離れ
て配置され、前輪駆動用デイフアレンシヤルシヤ
ル駆動ギアもトランスミツシヨン出力ギアに対応
して車体前後方向の中心軸線から離れて配置され
るため、これら構成部が大型化し、また左右の前
輪駆動用ドライブシヤフトの長さの差が大きくな
る。従つて、このドライブシヤフトの長さの差に
起因して、加速時に長い方のドライブシヤフト側
にハンドルを取られる傾向があり、またいドライ
ブシヤフトは高速運転時に振動を生ずるという問
題がある。これらの問題を解消するために、左右
前輪のいわゆるセンターオフセツト量を特別の関
係に調整すること、長い方のドライブシヤフトに
振動減衰用錘を取付けること、あるいは長い方の
ドライブシヤフトの中間に弾性体を介する連結装
置を配置すること等が提案されているが、いずれ
もコストの上昇をもたらすものであり満足な解決
策とは言えない。
を可能にする従来の駆動装置の例として、英国特
許第887849号に開示されているように、トランス
ミツシヨン出力ギアに噛合うデイフアレンシヤル
駆動ギアに、後輪駆動用ギアを設け、デイフアレ
ンシヤル駆動ギアを狭んでトランスミツシヨン出
力ギアと反対側に配置した中間ギアをこの後輪駆
動用ギアに噛合わせ、該中間ギアの回転をベベル
ギア機構により、後輪プロペラシヤフトに伝達す
るようにした構造が知られている。この場合、前
輪は、デイフアレンシヤルギア機構から左右ドラ
イブシヤフトを介して常時駆動し、後輪駆動用ギ
ア以降の適当な位置にクラツチ機構を設けて、後
輪の駆動を任意に選択的に行ない得るようにす
る。しかし、上記英国特許の４輪駆動の技術を横
置きエンジンの側部にミツシヨンが配置された通
常のフロントエンジン車に適用する場合、横置き
フロントエンジン・フロントドライブ車の個有の
欠点として、一般にトランスミツシヨン出力ギア
が車体前後方向の中心軸線から横方向に相当離れ
て配置され、前輪駆動用デイフアレンシヤルシヤ
ル駆動ギアもトランスミツシヨン出力ギアに対応
して車体前後方向の中心軸線から離れて配置され
るため、これら構成部が大型化し、また左右の前
輪駆動用ドライブシヤフトの長さの差が大きくな
る。従つて、このドライブシヤフトの長さの差に
起因して、加速時に長い方のドライブシヤフト側
にハンドルを取られる傾向があり、またいドライ
ブシヤフトは高速運転時に振動を生ずるという問
題がある。これらの問題を解消するために、左右
前輪のいわゆるセンターオフセツト量を特別の関
係に調整すること、長い方のドライブシヤフトに
振動減衰用錘を取付けること、あるいは長い方の
ドライブシヤフトの中間に弾性体を介する連結装
置を配置すること等が提案されているが、いずれ
もコストの上昇をもたらすものであり満足な解決
策とは言えない。
一方、横置きフロントエンジン車における４輪
駆動可能な駆動装置として、特願昭54−154624号
（特開昭56−79024号公報参照）には、トランスミ
ツシヨン出力ギア（出力歯車）に噛み合うデイフ
アレンシヤルシヤル駆動ギア（終減速歯車）が設
けられたデイフアレンシヤルシヤルギアケース
（差動歯車のケース）の真後ろに、上記デイフア
レンシヤル駆動ギアに直線噛み合う後輪駆動用中
間ギア（トランスフア歯車）、この後輪駆動用中
間ギアを支持する後輪駆動用ギア軸（トランスフ
ア軸）及び、この後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用
プロペラ軸とを連結するベベルギア機構を配置し
たものが提案されている。
駆動可能な駆動装置として、特願昭54−154624号
（特開昭56−79024号公報参照）には、トランスミ
ツシヨン出力ギア（出力歯車）に噛み合うデイフ
アレンシヤルシヤル駆動ギア（終減速歯車）が設
けられたデイフアレンシヤルシヤルギアケース
（差動歯車のケース）の真後ろに、上記デイフア
レンシヤル駆動ギアに直線噛み合う後輪駆動用中
間ギア（トランスフア歯車）、この後輪駆動用中
間ギアを支持する後輪駆動用ギア軸（トランスフ
ア軸）及び、この後輪駆動用ギア軸と後輪駆動用
プロペラ軸とを連結するベベルギア機構を配置し
たものが提案されている。
しかしながら、この提案のものでは、上記デイ
フアレンシヤル駆動ギアから直接後輪駆動用の動
力を取り出す、つまり、該デイフアレンシヤルシ
ヤル駆動ギアに直接後輪駆動用中間ギアが噛み合
う構造であるため、後輪駆動用ギア軸及びベベル
ギア機構の車体後方への突出量に対して大径の上
記のデイフアレンシヤルシヤル駆動ギアの半径に
相当する量が不可避の突出量として加わり上記突
出量が大きくなる結果、装置全体をエンジンルー
ム内にコンパクト収容できず、車室内スペースを
小さくすることにつながる。
フアレンシヤル駆動ギアから直接後輪駆動用の動
力を取り出す、つまり、該デイフアレンシヤルシ
ヤル駆動ギアに直接後輪駆動用中間ギアが噛み合
う構造であるため、後輪駆動用ギア軸及びベベル
ギア機構の車体後方への突出量に対して大径の上
記のデイフアレンシヤルシヤル駆動ギアの半径に
相当する量が不可避の突出量として加わり上記突
出量が大きくなる結果、装置全体をエンジンルー
ム内にコンパクト収容できず、車室内スペースを
小さくすることにつながる。
さらに、この提案のものでは、デイフアレンシ
ヤルギアケース及び左右デイフアレンシヤル出力
シヤフトが上記した個有の欠点を有する横置きエ
ンジンフロントドライブ車と同様の配置となり、
左右の前輪駆動用ドライブシヤフトの長さの差が
大きくなり、これに対する解決策が必要となる。
ヤルギアケース及び左右デイフアレンシヤル出力
シヤフトが上記した個有の欠点を有する横置きエ
ンジンフロントドライブ車と同様の配置となり、
左右の前輪駆動用ドライブシヤフトの長さの差が
大きくなり、これに対する解決策が必要となる。
本発明は、以上従来の諸技術課題に鑑み、４輪
駆動可能な横置きフロントエンジン車の駆動装置
において、後輪駆動用ギア軸及びベベルギア機構
の車体後方への突出量を小さくして当該構成部を
小型化し、かつ前輪駆動用ドライブシヤフトの左
右の長さの差を減少させることにより、上述の問
題を解決することを目的とする。すなわち、本発
明は横置きエンジンを車体の前方に配置してなる
４輪駆動可能な駆動装置であつて、左右デイフア
レンシヤル出力シヤフトを回転自在に軸受けした
デイフアレンシヤルギアケースにデイフアレンシ
ヤル駆動ギアを設け、該エンジンの側部に配置さ
れたトランスミツシヨンの車体横方向に延びる出
力軸に設けられたトランスミツシヨン出力ギアに
上記デイフアレンシヤル駆動ギアを噛み合わせ、
かつ、上記デイフアレンシヤルギアケースに上記
左右デイフアレンシヤル出力シヤフトのうちの車
体前後方向の中心軸線側のシヤフトを回転自在に
受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上
記筒部には上記デイフアレンシヤル駆動ギアに対
しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこの
デイフアレンシヤル駆動ギアと同軸上にこのデイ
フアレンシヤル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギ
アを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方
に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギア
と噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後
輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベ
ルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、
この後輪駆動系にクラツチ機構を設けたことを特
徴とする。左右デイフアレンシヤル出力シヤフト
は、夫々自在継手を介して左右前輪駆動シヤフト
に連結される。本発明によれば、後輪駆動用ギア
軸及びベベルギア機構をフロントデイフアレンシ
ヤルに対して車体前後方向に関して重複して配置
することができるため、これら装置全体をエンジ
ンルーム内にコンパトに収容し、車室スペースを
小さくせず、また、前記筒部及びこれに嵌合する
デイフアレンシヤル出力シヤフトを横方向に、な
るべくは車体前後方向の中心軸線を越えて適宜延
長することにより左右前輪駆動シヤフトの長さの
差を減少させることができる。
駆動可能な横置きフロントエンジン車の駆動装置
において、後輪駆動用ギア軸及びベベルギア機構
の車体後方への突出量を小さくして当該構成部を
小型化し、かつ前輪駆動用ドライブシヤフトの左
右の長さの差を減少させることにより、上述の問
題を解決することを目的とする。すなわち、本発
明は横置きエンジンを車体の前方に配置してなる
４輪駆動可能な駆動装置であつて、左右デイフア
レンシヤル出力シヤフトを回転自在に軸受けした
デイフアレンシヤルギアケースにデイフアレンシ
ヤル駆動ギアを設け、該エンジンの側部に配置さ
れたトランスミツシヨンの車体横方向に延びる出
力軸に設けられたトランスミツシヨン出力ギアに
上記デイフアレンシヤル駆動ギアを噛み合わせ、
かつ、上記デイフアレンシヤルギアケースに上記
左右デイフアレンシヤル出力シヤフトのうちの車
体前後方向の中心軸線側のシヤフトを回転自在に
受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上
記筒部には上記デイフアレンシヤル駆動ギアに対
しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこの
デイフアレンシヤル駆動ギアと同軸上にこのデイ
フアレンシヤル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギ
アを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方
に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギア
と噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後
輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベ
ルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、
この後輪駆動系にクラツチ機構を設けたことを特
徴とする。左右デイフアレンシヤル出力シヤフト
は、夫々自在継手を介して左右前輪駆動シヤフト
に連結される。本発明によれば、後輪駆動用ギア
軸及びベベルギア機構をフロントデイフアレンシ
ヤルに対して車体前後方向に関して重複して配置
することができるため、これら装置全体をエンジ
ンルーム内にコンパトに収容し、車室スペースを
小さくせず、また、前記筒部及びこれに嵌合する
デイフアレンシヤル出力シヤフトを横方向に、な
るべくは車体前後方向の中心軸線を越えて適宜延
長することにより左右前輪駆動シヤフトの長さの
差を減少させることができる。
以下本発明の実施例を図について説明する。車
体前方に置かれた横置きエンジン１の回転が、ク
ラツチ２及びトランスミツシヨン３を介してトラ
ンスミツシヨン出力ギア４に伝えられる。トラン
スミツシヨン出力ギア４はデイフアレンシヤルギ
アケース６と一体化したデイフアレンシヤル駆動
ギア７と噛合い、またデイフアレンシヤル出力シ
ヤフト８は、デイフアレンシヤルギアケース６
と、該ギアケース６からエンジン方向すなわち車
体前後方向の中心軸線９の方向に該中心軸線を越
えて伸長した筒部１０とに回転自在に嵌合してい
る。デイフアレンシヤル出力シヤフト８の両端に
は、左右前輪駆動シヤフト１２，１４が自在継手
１６，１８を介して連結される。デイフアレンシ
ヤルギアケース６の筒部１０の上記中心軸線９付
近においては、上記デイフアレンシヤル駆動ギア
７より小径の後輪駆動用ギア２０が固着され、前
記後輪駆動用ギア２０は、上記筒筒部１０と平行
に配置された後輪駆動用ギア軸２２にクラツチ機
構２３を介して装着された後輪駆動用中間ギア２
４と噛合う。後輪駆動用ギア軸２２にはさらに後
輪駆動用第１ベベルギア２６が固着され、該後輪
駆動用第１ベベルギア２６は、後輪駆動用プロペ
ラ軸２８と一体化した後輪駆動用第２ベベルギア
３０と噛合う。
体前方に置かれた横置きエンジン１の回転が、ク
ラツチ２及びトランスミツシヨン３を介してトラ
ンスミツシヨン出力ギア４に伝えられる。トラン
スミツシヨン出力ギア４はデイフアレンシヤルギ
アケース６と一体化したデイフアレンシヤル駆動
ギア７と噛合い、またデイフアレンシヤル出力シ
ヤフト８は、デイフアレンシヤルギアケース６
と、該ギアケース６からエンジン方向すなわち車
体前後方向の中心軸線９の方向に該中心軸線を越
えて伸長した筒部１０とに回転自在に嵌合してい
る。デイフアレンシヤル出力シヤフト８の両端に
は、左右前輪駆動シヤフト１２，１４が自在継手
１６，１８を介して連結される。デイフアレンシ
ヤルギアケース６の筒部１０の上記中心軸線９付
近においては、上記デイフアレンシヤル駆動ギア
７より小径の後輪駆動用ギア２０が固着され、前
記後輪駆動用ギア２０は、上記筒筒部１０と平行
に配置された後輪駆動用ギア軸２２にクラツチ機
構２３を介して装着された後輪駆動用中間ギア２
４と噛合う。後輪駆動用ギア軸２２にはさらに後
輪駆動用第１ベベルギア２６が固着され、該後輪
駆動用第１ベベルギア２６は、後輪駆動用プロペ
ラ軸２８と一体化した後輪駆動用第２ベベルギア
３０と噛合う。
以上の配置構成により、後輪駆動用ギア軸２２
及び第１、第２ベベルギア２６，３０は、デイフ
アレンシヤルギアケース６に対して車体前後方向
に関して重複して配置されることになり、これら
の車体後方への突出量に対して、デイフアレンシ
ヤル駆動ギア７の半径に相当する量が加わらず、
その分該突出量が小さくなり、装置全体がコンパ
クトになる。
及び第１、第２ベベルギア２６，３０は、デイフ
アレンシヤルギアケース６に対して車体前後方向
に関して重複して配置されることになり、これら
の車体後方への突出量に対して、デイフアレンシ
ヤル駆動ギア７の半径に相当する量が加わらず、
その分該突出量が小さくなり、装置全体がコンパ
クトになる。
上記クラツチ機構２３は、第２図に示すよう
に、後輪駆動用中間ギア２４に設けられたクラツ
チギア５０、シンクロナイザーリング５１、クラ
ツチ出力軸ギア５２及び上記３つのギア及びリン
グ上を摺動可能なスリーブ５４からなる。スリー
ブ５４の外周の溝５６には、第３図に示すよう
に、切換えヨーク５８が係合し、また切換えヨー
ク５８は操作アーム６２によつてヨーク支持シヤ
フト６０を介して該ヨーク支持シヤフト６０を中
心に揺動運動させられる。ヨーク支持シヤフト６
０の上部には凹み６４があり、クラツチボデイー
６６に挿入されたバネ６８によりヨーク支持シヤ
フト６０に押付けられているチエツクボール７０
が上記凹み64に落込むようになつている。以上の
構成によるクラツチ機構２３は、スリーブ５４が
クラツチ出力軸ギア５２のみの外周上にあるとき
は、後輪駆動用中間ギア２４と後輪駆動用ギア軸
２２とが連係せず、後輪が駆動されない。手動又
は電動により操作アーム６２が操作されて切換え
ヨーク５８が揺動し、スリーブ５４がクラツチ出
力軸ギア５２とクラツチギア５０との円周上まで
移動すると、後輪駆動用中間ギア２４と後輪駆動
用ギア軸２２とが一体化して回転させられて、後
輪が駆動され、４輪駆動となる。また切換えヨー
ク５８のこの状態はチエツクボール７０の作用に
より所定の力で保持される。
に、後輪駆動用中間ギア２４に設けられたクラツ
チギア５０、シンクロナイザーリング５１、クラ
ツチ出力軸ギア５２及び上記３つのギア及びリン
グ上を摺動可能なスリーブ５４からなる。スリー
ブ５４の外周の溝５６には、第３図に示すよう
に、切換えヨーク５８が係合し、また切換えヨー
ク５８は操作アーム６２によつてヨーク支持シヤ
フト６０を介して該ヨーク支持シヤフト６０を中
心に揺動運動させられる。ヨーク支持シヤフト６
０の上部には凹み６４があり、クラツチボデイー
６６に挿入されたバネ６８によりヨーク支持シヤ
フト６０に押付けられているチエツクボール７０
が上記凹み64に落込むようになつている。以上の
構成によるクラツチ機構２３は、スリーブ５４が
クラツチ出力軸ギア５２のみの外周上にあるとき
は、後輪駆動用中間ギア２４と後輪駆動用ギア軸
２２とが連係せず、後輪が駆動されない。手動又
は電動により操作アーム６２が操作されて切換え
ヨーク５８が揺動し、スリーブ５４がクラツチ出
力軸ギア５２とクラツチギア５０との円周上まで
移動すると、後輪駆動用中間ギア２４と後輪駆動
用ギア軸２２とが一体化して回転させられて、後
輪が駆動され、４輪駆動となる。また切換えヨー
ク５８のこの状態はチエツクボール７０の作用に
より所定の力で保持される。
本発明は以上のように構成されるから、後輪駆
動用ギア軸及びベベルギア機構をフロントデイフ
アレンシヤルに対して車体前後方向に関して重複
して配置することができるため、これら装置全体
をエンジンルーム内にコンパクトに収容し、車室
スペースを小さくすることがない。また、従来の
駆動装置に比較してデイフアレンシヤル出力シヤ
フト８の両端に連結される左右前輪駆動用シヤフ
ト１２，１４の長さの差が小さく、それぞれが平
均化されて短いため、加速時に長い方の前輪駆動
シヤフト側にハンドルを取られる傾向が少なく、
またドライブシヤフトが高速運転時に振動するこ
とも少ない効果を有する。
動用ギア軸及びベベルギア機構をフロントデイフ
アレンシヤルに対して車体前後方向に関して重複
して配置することができるため、これら装置全体
をエンジンルーム内にコンパクトに収容し、車室
スペースを小さくすることがない。また、従来の
駆動装置に比較してデイフアレンシヤル出力シヤ
フト８の両端に連結される左右前輪駆動用シヤフ
ト１２，１４の長さの差が小さく、それぞれが平
均化されて短いため、加速時に長い方の前輪駆動
シヤフト側にハンドルを取られる傾向が少なく、
またドライブシヤフトが高速運転時に振動するこ
とも少ない効果を有する。
第１図は本発明の実施例の水平断面図、第２図
は第１図のクラツチ機構２３の拡大断面図、第３
図は第２図の線−に沿つた断面図、第４図は
第３図に示す部分の斜視図である。 ４……トランスミツシヨン出力ギア、６……デ
イフアレンシヤルギアケース、８……デイフアレ
ンシヤル出力シヤフト、１０……筒部、１２，１
４……前輪駆動シヤフト、２０……後輪駆動用ギ
ア、２２……後輪駆動用ギア軸、２３……クラツ
チ機構、２６……後輪駆動用第１ベベルギア、２
８……後輪駆動用プロペラ軸。
は第１図のクラツチ機構２３の拡大断面図、第３
図は第２図の線−に沿つた断面図、第４図は
第３図に示す部分の斜視図である。 ４……トランスミツシヨン出力ギア、６……デ
イフアレンシヤルギアケース、８……デイフアレ
ンシヤル出力シヤフト、１０……筒部、１２，１
４……前輪駆動シヤフト、２０……後輪駆動用ギ
ア、２２……後輪駆動用ギア軸、２３……クラツ
チ機構、２６……後輪駆動用第１ベベルギア、２
８……後輪駆動用プロペラ軸。
Claims (1)
- １ 横置きエンジンを車体の前方に配置してなる
４輪駆動可能な駆動装置であつて、左右デイフア
レンシヤル出力シヤフトを回転自在に軸受けした
デイフアレンシヤルギアケースにデイフアレンシ
ヤル駆動ギアを設け、該エンジンの側部に配置さ
れたトランスミツシヨンの車体横方向に延びる出
力軸に設けられたトランスミツシヨン出力ギアに
上記デイフアレンシヤル駆動ギアを噛み合わせ、
かつ、上記デイフアレンシヤルギアケースに上記
左右デイフアレンシヤル出力シヤフトのうちの車
体前後方向の中心軸線側のシヤフトを回転自在に
受ける筒部を車体横方向に延びるように設け、上
記筒部には上記デイフアレンシヤル駆動ギアに対
しこの筒部の突出方向に所定距離離間させてこの
デイフアレンシヤル駆動ギアと同軸上にこのデイ
フアレンシヤル駆動ギアより小径の後輪駆動用ギ
アを設けるとともに、上記筒部と平行に車体後方
に配置された後輪駆動用ギア軸に後輪駆動用ギア
と噛み合う後輪駆動用中間ギアを配置し、上記後
輪駆動用ギア軸と後輪駆動用プロペラ軸とをベベ
ルギア機構により連結して後輪駆動系を構成し、
この後輪駆動系にクラツチ機構を設けたことを特
徴とする４輪駆動可能な駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1189581A JPS57126727A (en) | 1981-01-29 | 1981-01-29 | Driving apparatus capable of 4-wheel driving |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1189581A JPS57126727A (en) | 1981-01-29 | 1981-01-29 | Driving apparatus capable of 4-wheel driving |
Related Child Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24053886A Division JPS6291320A (ja) | 1986-10-09 | 1986-10-09 | ４輪駆動可能な駆動装置 |
| JP7258387A Division JPS62273128A (ja) | 1987-03-26 | 1987-03-26 | ４輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57126727A JPS57126727A (en) | 1982-08-06 |
| JPS6361211B2 true JPS6361211B2 (ja) | 1988-11-28 |
Family
ID=11790456
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1189581A Granted JPS57126727A (en) | 1981-01-29 | 1981-01-29 | Driving apparatus capable of 4-wheel driving |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57126727A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60184725U (ja) * | 1984-04-14 | 1985-12-07 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動装置 |
| US4690238A (en) * | 1985-02-26 | 1987-09-01 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Four-wheel drive arrangement for motor vehicles |
| US5042610A (en) * | 1987-09-01 | 1991-08-27 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel drive vehicle |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
-
1981
- 1981-01-29 JP JP1189581A patent/JPS57126727A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5679024A (en) * | 1979-11-29 | 1981-06-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | Power transmission unit for four wheel drive car |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57126727A (en) | 1982-08-06 |
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