JPS62273128A

JPS62273128A - ４輪駆動装置

Info

Publication number: JPS62273128A
Application number: JP7258387A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Koto; 厚東　正晃
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-03-26
Filing date: 1987-03-26
Publication date: 1987-11-27
Also published as: JPH0116687B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】３、発明の詳細な説明（産業上の利用分野）本発明は、横置きエンジンを車体前方に配置した４輪駆
動装置に関する。

（従来技術）横置のフロントエンジンの動力伝達装置の例としては、
実顆昭５５−８３１１９号公報に開示されたものがある
。この開示された装置では、エンジンのフロントディフ
ァレンシャル等を含む前輪駆動用の２輪駆動系にベベル
ギア機構等の後輪動力伝達系を追加して４輪駆動系とで
きるようになっている。

（本発明が解決しようとする問題点）このように、２輪駆動と４輪駆動とで構成部品の共通化
を図ることが望ましい。

この目的のためには、４輪駆動系を構成するために必要
となる後輪駆動用部品をユニット化し、これを２輪駆動
系に追加して組みつける構成とすることが合理的である
。

この要求を充足するために、たとえば、後輪駆動系の構
成部品をトランスファケースにに収容してユニット化す
るとともに、このトランスファケースを２輪駆動用の部
品を収容したミッションケースおよびクラッチハウジン
グのうち、該クラッチハウジングに車体横方向に隣接し
て、そのエンジン側の側部に取り付けるようにすること
が提案されている。

このような構成にすると、少くとも２輪駆動用の動力伝
達系を有する車両のミッションケース、クラッチハウジ
ングは共通化できるが、このようにするとトランスファ
ケースがエンジンの後方位置に配置されるため両者間の
干渉が問題となる。

すなわち、トランスファケース内には、ベベルギアが収
容されることとなるが、このベベルギアは、後輪駆動用
のトルクを伝達する役割を有するものであるので歯巾等
の関係上、大きな径にする必要がある。一方、上記のよ
うに部品の共通化の観点からエンジンとフロントディフ
ァレンシャルとの前後方向のオフセット量は小さく、該
ベベルギアをフロントディファレンシャルと同軸上に配
置するとエンジンとの干渉が問題となる。

また、プロペラシャフトの取りつけの特に上下方向位置
に付いても制約される。

すなわち、ベベルギアは、その噛み合いの関係上、両軸
線の位置は、−ｉ的に決定されるため入力端ノベベルギ
ア（第１ベベルギア）の軸線位置（高さ方向）が決定さ
れると、出力側のベベルギア（第２ベベルギア）の軸線
位置が決まるので、フロントデファレンシャルの出力軸
にベベルギアを配置する構造では、フロントディファレ
ンシャルの位置によりベベルギアの位置が決まってしま
い、トランスファの出力取り出し部の設定自由度が低く
なる。

従って、２輪駆動用と４輪駆動用の部品の共通化を有効
に図るためには、上記事情を十分考慮することが必要で
ある。

（問題を解決するための手段）本発明は上記事情に鑑みて構成されたもので、４輪駆動
用および２輪駆動用の部品の共通化を図るように構成す
る駆動装置において、動力伝達系をエンジンとの干渉を
避け、しかも後輪駆動用出力の取り出す機構の配置に関
し十分な自由度を確保することができる４輪駆動装置を
提供することを目的とする。

本発明は、車体前方に配置された横置きエンジンと、該
横置きエンジンのトルクがクラッチ手段を介して人力さ
れ、軸線方向を車体横方向に向けて配置したトランスミ
ッション機構と、該トランスミッション機構の出力ギア
により駆動される前輪駆動用のフロントディファレンシ
ャルと、後輪駆動用ギア機構を介して上記出力ギアに駆
動されるベベルギアＩＩと、該ベベルギア機構に駆動連
結された後輪駆動用プロペラシャフトとを有する４輪駆
動装置であって、上記クラッチ手段およびフロントディ
ファレンシャルを収容するクラッチハウジングのエンジ
ン側側部に上記後輪用ギア機構、ベベルギア機構を収容
するトランスファケースを取り付け、このトランスファ
ケース内に、上記フロントディファレンシャルと同軸上
の第１軸線、この第１軸線と平行な第２軸線およびこれ
ら軸線に対し直角な第３軸線を設定し、上記第１軸線上
に上記出力ギアにより駆動される後輪駆動用ギアを、上
記第２軸線上に上記後輪駆動用ギアに噛合する後輪駆動
用中間ギアおよび該中間ギアにより駆動される第１ベベ
ルギアを、上記第３軸線上に上記第１ベベルギアに噛合
する第２ベベルギアをそれぞれ配置し少なくとも上記後
輪駆動用ギアおよび後輪駆動用中間ギアより上記後輪駆
動用ギア機構を、上記第１、第２ベベルギアにより上記
ベベルギア機構を構成したことを特徴とする。

本発明の構造によれば、クラッチ手段を介してトランス
ミッション機構に導入されたエンジントルクは、一方に
おいて、トランスミッション機構の出力ギアからフロン
トディファレンシャルに伝達される。

また、上記エンジントルクは、他方において、車体横方
向に延びる第１軸線上にすなわち、フロントディファレ
ンシャルおよび前輪駆動軸と同軸上に配置されたは後輪
用駆動ギアに伝達され、この後輪用駆動ギアを介して後
方に伝達される。

この場合、このましくは、後輪用駆動ギアは、フロント
アクスルあるいは、これに連結されるフロントディファ
レンシャルの駆動軸を回転自在に支持する筒部材を介し
てディファレンシャルの人力ギアと連結されており、こ
れによってフロントディファレンシャルに人力されたエ
ンジン動力が車体横方向にオフセットされた状態で、後
輪用駆動ギアに伝達されるようになっている。

さらに本発明の構造では、上記第１軸線と平行に、すな
わち、車体の漢方向に延びる第２軸線上に上記後輪用駆
動ギアに噛合する後輪用駆動用中間ギアおよび第１ベベ
ルギアが同軸上に設けられる。

この第１ベベルギアは、上記第１および第２軸線と直交
する第３軸線上に配置されてる第２ベベルギアと噛合す
る。

第２ベベルギアは、上記後輪用プロペラシャフトに連結
または、一体に構成されている。

このましくは、後輪用駆動ギアと後輪駆動用中間ギアと
の噛合は、適当な切り換え機構により断接出来るように
なっており、これによって２輪駆動および４輪駆動の切
り換えることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。

車体（図示せず）の前方に配置された横置きエンジン１
には、第１図に示すように、エンジン１のトルクの伝達
を制御するクラッチ手段としてのクラッチ２を介してト
ランスミッション３が取り付けられる。

クラッチ２は、クラッチハウジング４内にクラッチ装置
６を収容するクラッチ収容室８と、ディファレンシャル
１０を収容するデフ収容室１２とを設けてなる。トラン
スミッション３は、ミッションケース１４内にトランス
ミッションギア機構１６及びトランスミッション出力ギ
ア１８を収容してなる。

デフ収容室１２には、ディファレンシャルギアケース２
０に取り付けられ、トランスミッション出力ギア１８と
噛合するディファレンシャル駆動ギア２２が配置される
。このデフ収容室１２において、車体横方向に延びる第
１軸線１１が設定されこの第１軸線ｆ、上には、ディフ
ァレンシャル１０の左右のディファレンシャル出力シャ
フト２４．２６およびディファレンシャル駆動ギア２２
が、これらのの回転軸が、該第１軸線Ｉ１１　　に一致
するように配置される。これらのディファレンシャル出
力シャフト２４．２６はそれぞれ左右自在継手２８．３
０を介して左右前輪駆動シャフト３２．３４に連結され
る。

本例の構造では、ディファレンシャル１０は、車体の前
後方向中央から一定距離だけ横方向のオフセットした位
置あり、したがって一方のディファレンシャル出力シャ
フト２６は、他方のシャフトよりも長くなっている。

横置きエンジン１の極接近した後方で、クラッチハウジ
ング４のデフ収容室１２に隣接して車体横方向の車体中
央側には、トランスファケース３８が後輪駆動用のベベ
ルギア機構４０を収容して配置される。

トランスファケース３８には、側壁部４８に右ディファ
レンシャル出力シャフト２６及びこれを回転自在に受け
る筒部材５０を挿通させる左右貫通孔５２．５４が設け
られ、また後壁部５８には後輪駆動用プロペラシャフト
５６を挿通させる後貫通孔６０が設けられる。このトラ
ンスファケース３８は、クラッチハウジング４に左貫通
孔５２と出力シャフト挿通孔５９とを合致させて、例え
ばねじ止めされる。従って、クラッチハウジング４は上
記の従来例のようにそのデフ収容室の後半部がトランス
ファハウジング取付のため大巾に構造変更されることが
ない。

筒部材５０の回転軸は、上記第１軸線ｌ、に一致してい
る。筒部材５０には、ディファレンシャル駆動ギア２２
が固定されるとともに、クラッチハウジング４の出力シ
ャフト挿通孔５９を挿通され、トランスファケース３８
内において後輪駆動用ギア６１が取り付けられる。

本例においては、上記第１軸線１１に平行な第２釉線１
２が設定されており、この第２軸線１１２上には、後輪
用駆動ギア軸６２が、その回転軸と上記第２軸線１２と
が一致するように、配置される。

上記第２軸線Ｉ２に沿って延びるように後輪駆動用ギア
軸６２が配置されており、後輪用駆動ギア６１は、クラ
ッチ機構６４を介して上記後輪用駆動ギア軸６２に取り
付けられた後輪駆動用中間ギア６６と噛み合うようにな
っている。

さらに、本例では、上記第１軸線１１、および第２軸線
β２に直交する第３軸線１３が設定されこの第３軸線β
３上には、プロペラシャフト５６が、その回転軸が該第
３軸線！３　と一致するように配置される。

後輪駆動用ギア軸６２には更に、後輪駆動用第１ベベル
ギア６８が固着され該後輪駆動用第１ベベルギア６８は
後輪駆動用プロペラシャフト５６と一体化した後輪駆動
用第２ベベルギア７０と噛み合う。

クラッチ機構６４は、第２図に示すように、後輪駆動用
中間ギア６６に設けられたクラッチギア８０、シンクロ
ナイザ−リング８２、クラッチ出力軸ギア８４、及び上
記３つのギア及びリング上を摺動可能なスリーブ８６か
らなる。スリーブ８６の外周の溝８８には、第３図に示
すように、切り換えヨーク９０が係合し、また切り換え
ヨーク９０は、操作アーム９２によってヨーク支持シャ
フト９４を介して該ヨーク支持シャフト９４を中心に揺
動運動させられる。

ヨーク支持シャツ）・９４の上部には凹み９６があり、
クラッチボデー９３に挿入されたバネ１００によりヨー
ク支持シャフト９４に押し付けられているチェックボー
ル１０２が凹み９６に落ち込むようになっている。

以上の構成のクラッチ機構６４は、スリーブ８６がクラ
ッチ出力軸ギア８４のみの外周上にあるときは、後輪駆
動用中間ギア６６と後輪駆動用ギア軸６２とが連係せず
、後輪が駆動されない。

一方、手動または電動により操作アーム９２が操作され
て切り換えヨーク９０が揺動し、スリーブ８６がクラッ
チ出力軸ギア８４とクラッチギア８０の円周上まで移動
すると、後輪駆動用中間ギア６６と後輪駆動用ギア軸６
２とが一体化して回転させられて、後輪が駆動され、４
輪駆動となる。

また、切り換えヨーク９０のこの状態は、チェックボー
ル１０４の作用により所定の力により保持される。

（発明の効果）本発明によれば、トランスファケースをクラッチハウジ
ングのエンジン側の側部に配置する構造になっている。

したがって２輪駆動用に構成する駆動装置を全くそのま
まあるいは、簡単な変更を加えるだけで４輪駆動用動力
伝達装置を構成することができる。すなわち、ユニット
化された後輪用駆動専用の部品であるトランスファケー
スを除く部品の共通化を無理なく行うことができる。

また、車体横方向に延びる第１軸上にベベルギアを設け
、このベベルギアから車体前後方向に延びるプロペラシ
ャフトに動力伝達を行うように構成した場合、所望の動
力伝達機能を発揮させる場合には、ギア径を大きくせざ
るを得ない。

しかし、第１軸とエンジンとの位置関係は、ディファレ
ンシャル駆動ギアとトランスミッション出力ギアとによ
り、決まっているので、動力伝達用の上記ベベルギアの
径を大きくするとエンジンと干渉するという問題が生じ
る。

本発明の構造では、第２軸は、第１軸に平行る配置され
るので第１軸から第２軸への動力伝達のために第１軸に
設けられる後輪用駆動ギアは、ベベルギアにはならず比
較的小径に構成することが可能である。

したがって上記干渉の問題を解消することができる。

また、２軸系としたことにより、後輪駆動用動力を取り
出すための第２軸は、第１軸の廻りの任意の位置に配置
することができる。したがって、第２軸と第３軸の位置
関係が規定されても、第２軸と第３軸との組合わせ全体
の配置の自由度を得ることができるので、結果的に第３
軸を自由に配置することができる。すなわち、プロペラ
シャフトにより後輪用駆動力の取り出し位置に関し、エ
ンジンルーム内のレイアウトを十分考慮しながら構成す
ることができ自由度の面で有利となる。

さらに、本発明は、トランスファケースがクラッチハウ
ジング側方でこれと車体前後方向にラップして配置され
るので、トランスファケースの車体後方への突出量の少
ない装置全体がコンパクトな４輪駆動装置を得ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の駆動装置の一部断面を含む平
面図、第２図はクラッチ機構の拡大図、第３図は第２図
の線■−■に沿った断面図、第４図は第３図に示す部分
の斜視図である。１・・・横置きエンジン２・・・クラッチ３・・・トランスミッション４・・・クラッチハウジング６・・・クラッチ装置８・・・クラッチ収容室１０・・・ディファレンシャル１２・・・デフ収容室１４・・・ミッションケース１６・・・トランスミッションギア機構１８・・・トラ
ンスミッション出力ギア２０・・・ディファレンンヤル
ギアケース２４．２６・・・ディファレンンヤル出力シ
ャフト３８・・・トランスファケース４０・・・ベベルギア機構５２．５４・・・側壁貫通孔６４・・・クラッチ機構第２図

Claims

【特許請求の範囲】

車体前方に配置された横置きエンジンと、該横置きエン
ジンのトルクがクラッチ手段を介して入力され、軸線方
向を車体横方向に向けて配置したトランスミッション機
構と、該トランスミッション機構の出力ギアにより駆動
される前輪駆動用のフロントディファレンシャルと、後
輪駆動用ギア機構を介して上記出力ギアに駆動されるベ
ベルギア機構と、該ベベルギア機構に駆動連結された後
輪駆動用プロペラシャフトとを有する４輪駆動装置であ
って、上記クラッチ手段およびフロントディファレンシ
ャルを収容するクラッチハウジングのエンジン側側部に
上記後輪用ギア機構、ベベルギア機構を収容するトラン
スファケースを取り付け、このトランスファケース内に
、上記フロントディファレンシャルと同軸上の第１軸線
、この第１軸線と平行な第２軸線およびこれら軸線に対
し直角な第３軸線を設定し、上記第１軸線上に上記出力
ギアにより駆動される後輪駆動用ギアを、上記第２軸線
上に上記後輪駆動用ギアに噛合する後輪駆動用中間ギア
および該中間ギアにより駆動される第１ベベルギアを、
上記第３軸線上に上記第１ベベルギアに噛合する第２ベ
ベルギアをそれぞれ配置し少なくとも上記後輪駆動用ギ
アおよび後輪駆動用中間ギアより上記後輪駆動用ギア機
構を、上記第１、第２ベベルギアにより上記ベベルギア
機構を構成したことを特徴とする４輪駆動装置。