JPS60179334A

JPS60179334A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JPS60179334A
Application number: JP3476684A
Authority: JP
Inventors: Ikutomo Tsuchiya; 土屋　郁智; Keisuke Takimura; 滝村　圭右
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-02-24
Filing date: 1984-02-24
Publication date: 1985-09-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両用動力伝達装置に関し、特に２輪駆動・４
輪駆動の切換可能な車両用動力伝達装置に関する。

（従来技術）従来のこの種車両用動力伝達装置としては、特開昭５８
−６３５２３号、同６３５２４号、同６３５２５号等に
て提案されているように、横置エンジン２輪駆動車両の
動力伝達装置を基本とした４輪駆動用の動力伝達装置が
ある。

しかして、これらの動力伝達装置においては、上記２輪
駆動用の動力伝達装置に動力伝達軸を１本並列的に追加
して２本となし、変速機から入力される動力を分割して
前輪および後輪側へ出力する第１の差動装置とこの一方
の出力側から入力される動力を前後輪の一方側へ出力す
る第２の差動装置とが異なる動力伝達軸上に配置され、
かつ前記第１の差動装置の他方の出力側から入力される
動力を前後輪の他方側へ出力する方向変換歯車が同第１
の差動装置と同軸的に配置されている。また、前記第１
の差動装置の差動機能を有効・無効に切換えるデフロッ
ク機構と車両を２輪駆動・４輪駆動に切換える駆動切換
機構とは、互いに異なる動力伝達軸上でそれぞれ独立的
に設けられている。

従って、これらの動力伝達装置においては、追加された
動力伝達軸と２つの切換機構のため構造が複雑になると
ともに、再切換機構の操作機構もそれぞれ必要になって
一層構造が複雑になり、さらには動力伝達軸の追加のた
めに重量が増加するとともに車載性を損なうおそれがあ
る。

（発明の目的）本発明はこれらの問題に対処すべくなされたもので、そ
の主たる目的は、２輪駆動・４輪駆動の切換可能な車両
用動力伝達装置において、前記再切換機構を一体化する
ことにより少くとも構造の簡単化を図ることにある。

（発明の構成）かかる目的を達成すべく、本発明におい°Ｃはこの種動
力伝達装置を、変速機から入力される動力を分割して前
輪および後輪側へ出力する第１の差動装置と、この第１
の差動装置の一方の出力側から入力される動力を前後輪
の一方側へ出力する第る第２の差動装置を備え、これら
両差動装置間に前記第１の差動装置とその入力側との連
結を断続する第１の切換機構および同差動装置の入力側
、一方の出力側、前記第２の差動装置の３者の連結を選
択的に断続する第２の切換機構を設け、これら再切換機
構における連結手段を共通化したことにその構成上の特
徴がある。

（発明の作用・効果）これにより、本発明においては、前記再切換機構を構成
する共通の連結手段の軸方向への３段階の操作により、
２輪駆動および４輪駆動の切換えと、４輪駆動時におけ
る第１の差動装置の差動機能の有効および無効の切換え
とを行うことができる。従って、本発明によれば、前記
再切換機構をこれらの機能を損なうことなく一体化する
ことができる。このため、動力伝達装置の構造が簡単化
する。また、本発明において前記両差動装置を同軸的に
配置すれば、冒頭の従来の動力伝達装置のごとく動力伝
達軸を追加する必要がなく、これにより重量が低減しか
つ車載性が向上する。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明するに、
第１図には本発明に係る動力伝達装置が示され”Ｃいる
。この動力伝達装置は措置前エンジン式の動力伝達装置
で、この動力伝達装置においては図示しないエンジンの
側部に、クラッチ装置１１を介してトランスミッション
２０が取付けられている。トランスミツシロン２０は、
終減速機と一体の横置前エンジン式の前輪駆動車用動力
伝達装置として公知のもので、クランク軸Ｉ２と同軸的
な入力軸２１とこれに平行な出力軸２２を備えている。

なお、クランク軸１２ば車体幅方向（横方向）に延びて
いる。

しかして、本実施例においては、第１図〜第３図に示す
ようにトランスミッション２０のケーシング２３に組付
けた付加ハウジング２４内に第１の差動装置たる中間差
動装置３０が配設され、またケーシング２３内の従来終
減速機が配設されていた部位に第２の差動装置たる前輪
用差動装置４０が配設されている。

中間差動装置３０は、入力される動力を分割して前輪お
よび後輪側へ出力する傘歯車式の差動装置で、付加ハウ
ジング２４内に回転可能に支持したマウントケース５１
内に配設されている。°この中間差動装置３０において
は、そのデフケース３１がマウントケース５１に回転可
能に支持されており、またビニオンジ中フトを介してデ
フケース３１と一体のピニオンギヤ３２ａ、３２ｂには
左右一対のサイドギヤ３３．３４が常時噛合している。

これら両サイドギヤ３３．３４のうち、右側サイドギヤ
３４の筒部外周には外スプラインが設けられていて、マ
ウントケース５１の筒部内周に設けた内スプラインとス
プライン嵌合している。

この中間差動装ｆＷ３０は、ケーシング２３内にて回転
可能に支持したマウントケース２５およびその内部に配
設した前輪用差動装置４０に後述する切換装Ｗ６０によ
り断続可能に連結されている。

マウン（・ケース２５は、トランスミッション２０の出
力軸２２に設けた出力ギヤ２６に常時噛合するリングギ
ヤ２７を一体的に支持するとともにその内部に前輪用差
動装置４０を収容している。

また、マウントケース５１の大径先端外周部にはリング
ギヤ５２が取付けられている。このリングギヤ５２は中
間差動装置３０から入力される動力を後輪側へ出力すべ
く機能するもので、付加ハウジング２４に回転可能に支
持したドライブピニオン５３に常時噛合している。なお
、ドライブピニオン５３は、車両の中央にてその前後方
向に位置し、図示しない公知のプロペラシャフトおよび
後輪用終減速機を介してリヤアクスルに動力伝達可能に
連結されている。

前輪用差動装置４０は入力される動力を両フロントアク
スル５４．５５へ出力するもので、そのデフケース４１
がマウントケース２５に回転可能に支持されており、ま
たピニオンシャフトを介してデフケース４１と一体のピ
ニオンギヤ４２ａ。

４２ｂには左右一対のサイドギヤ４３．４４が常時噛合
している。左側サイドギヤ４３には左側フロントアクス
ル５４が動力伝達可能に連結されており、同フロントア
クスル５４はマウントケース２５およびケーシング２３
を液密的かつ回転可能に貫通して突出している。また、
右側サイドギヤ４４には右側フロントアクスル５５が動
力伝達可能に連結されており、同フロントアクスル５５
はマウントケース２５、中間差動装置３０の両サイドギ
ヤ３３．３４および付加ハウジング２４を液密的かつ回
転可能に貫通して突出している。

切換装置６０は、中間差動装置３０の左側サイドギヤ３
３に一体的に設けた長尺の中空シャフト部３３ａの外周
に回転可能かつ軸方向へ摺動可能に嵌合した長尺のカン
プリングスリーブ６１と、中間差動装置３０のデフケー
ス３１に設けられカップリングスリーブ６１の右端部外
周に設けた外スプライン６１Ｈに係脱可能に噛合する内
スプライン６２と、マウントケース２５に設けられてカ
ップリングスリーブ６１の左端部外周に設けた外スプラ
イン６１ｂに常時噛合する内スプライン６３と、前輪用
差動装置４０のデフケース４１に設けられカップリング
スリーブ６１の左端部に設けたドッグクラッチを構成す
る一方の歯部６１Ｃに係脱可能に噛合する歯部６４とに
よって構成されている。また中空シャフト部３３ａはそ
の左端部外周にてデフケース４１の内周に常時スプライ
ン嵌合している。この切換装置６０において、カンプリ
ングスリーブ６１は３段階に摺動操作されるもので、第
１図および第２図上側に示すように右方に位置している
場合には、マウントケース２５を中間差動装置３０のデ
フケース３１に連結させている。また、カップリングス
リーブ６１は第３図上側に示すように中間部に位置して
いる場合には、マウントケース２５を中間差動装置３０
のデフケース３１および前輪用差動装置４０のデフケー
ス４１に連結させ、また第２図下側および第３図下側に
示すように左方に位置している場合にはマウントケース
２５をデフケース４１にのみ連結させている。

このように構成した本実施例においては、エンジンの駆
動力がクランク軸１２からクラッチ装置１１を介してト
ランスミッション２０の入力軸２１へ入力されると、変
速ギヤ組のいずれかのギヤ組で変速されて出力軸２２に
伝達される。この駆動力は、出力ギヤ２６からリングギ
ヤ２７を介してマウントケース２５に入力されノ、切換
装置６０により次のように出力される。

＋１）カップリングスリーブ６１が右方に位置している
場合マウントケース２５は第１図および第２図上側に示すよ
うに、カップリングスリーブ６１を介して中間差動装置
３０のデフケース３１にのみ連結されている。このため
、マウントケース２５の駆動力は中間差動装置３０のデ
フケース３１に伝達され、ピニオンギヤ３２ａ、３２ｂ
を介して両サイドギヤ３３．３４へ分割される。しかし
て、左側サイドギヤ３３の駆動力はその中空シャフト部
３３ａを介して前輪用差動装置４０のデフケース４１に
伝達され、ピニオンギヤ４２ａ、４２ｂを介して両サイ
ドギヤ４３．４４へ分割されて各フロントアクスル５４
．５５（前輪側）へ伝達される。また、右側サイドギヤ
３４の駆動力はマウントケース５１、リングギヤ５２お
よびドライブピニオン５３を介して後輪側へ伝達される
。従って、当該動力伝達装置は車両を中間差動装置３０
の差動機能を有効にした状態で４輪駆動を可能とする。

（２）カップリングスリーブ６１が中間部に位置してい
る場合マウントケース２５は第３図上側に示すように、カップ
リングスリーブ６１を介して中間差動装置３０のデフケ
ース３１および前輪用差動装置４０のデフケース４１に
連結されており、また中間差動装置３０のデフケース３
１と左側サイドギヤ３３とが結合している。このため、
中間差動装置３０に入力された駆動力は両サイドギヤ３
３．３４に分割されて前輪および後輪側へ伝達されるが
、中間差動装置３０の差動機能は無効となる。従って、
当該動力伝達装置は車両を中間差動装置３０の差動機能
を無効にした状態で４輪駆動を可能とする。

（３）カップリングスリーブ６１が左方に位置している
場合マウントケース２５は第２図下側および第３図下側に示
すように、カンプリングスリーブ６１を介して前輪用差
動装置４０のデフケース４１にのみ連結されている。こ
のため、マウントケース２５の駆動力は前輪差動装置４
０へのみ入力されて前輪側へのみ伝達される。従って、
当該動力伝達装置は車両を２輪駆動を可能とする。

このように、当該動力伝達装置においては、切換装置６
０が従来のデフロック機構と２輪駆動・４輪駆動切換機
構の両機能を備えていてこれら両機能をそれぞれ配設す
る必要がなく、また従来の動力伝達軸の１本を使用する
必要がない。このため、動力伝達装置の構造を簡単にす
ることができるとともに重量を低減することができ、か
つ車載性を向上させることができる。

（変形例）なお、本実施例においては、横置前エンジン式の動力伝
達装置の例について示したが、本発明においては前輪用
差動装置４０に換えて後輪用差動装置を採用するととも
に後輪駆動用リングギヤ５２に換えて前輪駆動用リング
ギヤを採用し、かつこれらをエンジンの前方へ配置する
ことにより横置後エンジン式の動力伝達装置とすること
ができる。これらの動力伝達装置においては切換装置６
０を、中間差動装置とその入力側との連結を断続しかつ
同差動装置の入力側、一方の出力側、前輪または後輪用
差動装置の３者の連結を選択的に断続するように構成す
ればよい。また、これら動力−伝達装置の差動装置とし
て、傘歯車式の差動装置に換えて遊星歯車式の差動装置
を採用することもできる。さらにまた、動力伝達装置の
重量の低減、車載性の向上を要しない場合には、両差動
装置３０．４０をかならずしも同軸的に配置する必要が
ない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例に係る動力伝達装置の断面図、第
２図および第３図は同装置における力・ツブリングスリ
ーブの操作時の要部拡大断面図である。符号の説明２０・・・トランスミソシリン、２５・・・マウントケ
ース、３０・・・中間差動装置、３１・・・デフケース
、３３．３４・・・サイドギヤ、３３ａ・・・中空シャ
フト部、４０・・・前輪用差動装置、４１・・・デフう
−−ス、５１・・・マウントケース、５２・・・リング
ギヤ、６０・・・切換装置、６１・・・カップリングス
リーブ、６１ａ、６１ｂ・・・外スプライン、６１Ｇ・
・・歯部、６２．６３・・・内スプライン、６４・・・
山部。出願人　ｌ−コク自動車株式会社代理人　弁理士　長　谷　照　−

Claims

【特許請求の範囲】

変速機から入力される動力を分割して前輪および後輪側
へ出力する第１０差動装置と、この第１の差動装置の一
方の出力側から入力される動力を前後輪の一方側へ出力
する第２の差動装置を備え、これら両差動装置間に前記
第１の差動装置とその入力側との連結を断続する第１の
切換機構および同差動装置の入力側、一方の出力側、前
記第２の差動装置の３者の連結を選択的に断続する第２
の切換機構を設け、これら再切換機構における連結手段
を共通化してなる車両用動力伝達装置。