JP2003300422A - プロペラシャフト構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、プロペラシャフトに軸方
向力が作用した際の衝撃を緩和し得て、振動騒音を低減
し得て、小型軽量化を果たすことにある。 【構成】 このため、この発明は、第１シャフト部の第
２シャフト部側端に接続軸部を介してスプライン軸部を
設け、第２シャフト部の第１シャフト部側端に中間継手
を設け、中間継手の第１シャフト部側端にサポート取付
筒部を介してスプライン筒部を設け、サポート取付筒部
に取付けたセンタサポートのサポート軸受をマウント部
材を介してサポートブラケットにより車体側に支持して
設け、接続軸部の外径寸法をスプライン筒部のスプライ
ン穴の小径寸法よりも小径に形成して設け、スプライン
筒部の第１シャフト部側端からサポート取付筒部の中間
継手までの長さよりも前記スプライン軸部の第２シャフ
ト部側端から接続軸部の第１シャフト部側端までの長さ
が長くなるように形成して設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明はプロペラシャフト
構造に係り、特に、プロペラシャフトに軸方向力が作用
した際の衝撃を緩和し得て、プロペラシャフトの振動騒
音を低減し得て、小型軽量化を果たし得るプロペラシャ
フト構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両には、パワーユニットを構成するエ
ンジンに連結されたトランスミッションの出力する駆動
力をプロペラシャフトにより差動機に伝達し、この差動
機に連絡する後部車軸により後輪を駆動する後輪駆動車
がある。

【０００３】また、車両には、パワーユニットを構成す
るエンジンに連結されたトランスミッションの出力する
駆動力を後部プロペラシャフトにより後部差動機に伝達
し、この後部差動機に連絡する後部車軸により後輪を駆
動するとともに、前記トランスミッションの駆動力をト
ランスファにより分配して取出して前部プロペラシャフ
トにより前部差動機に伝達し、この前部差動機に連絡す
る前部車軸により前輪を駆動する四輪駆動車がある。

【０００４】この車両においては、車体の前方から外力
が作用した際に、トランスファと前部差動機との間の間
隔が小さくなることにより前部プロペラシャフトが突張
ってしまい、前部プロペラシャフトが軸方向に対して抵
抗力となって衝撃を吸収できない問題がある。

【０００５】このような問題に対処するプロペラシャフ
ト構造としては、図７・図８に示すものがある。図７に
示す前部プロペラシャフト２０２は、第１シャフト部２
０２−１と第２シャフト部２０２−２とに２分割して設
け、第１シャフト部２０２−１と第２シャフト部２０２
−２とをトランスファ側継手２０４と中間継手２０６と
前部差動機側継手２０８とにより図示しないトランスフ
ァと前部差動機とを連絡して設け、第１シャフト部２０
２−１の第２シャフト部２０２−２側端をセンタサポー
ト２１０により図示しない車体側に支持して設けてい
る。

【０００６】この前部プロペラシャフト２０２は、第２
シャフト部２０２−２と前部差動機側継手２０８との間
に、スプライン筒部２１２とスプライン軸部２１４とを
スプライン係合したスプライン係合機構２１６を設けて
いる。前部プロペラシャフト２０２は、図示しない車体
の前方から外力が作用して軸方向に過大な荷重が作用し
た際に、スプライン筒部２１２に対してスプライン軸部
２１４が縮小用空間２１８内を相対的に軸方向移動して
衝撃吸収ストロークＬだけ短縮され、衝撃を吸収する。

【０００７】また、図８に示す前部プロペラシャフト３
０２は、第１シャフト部３０２−１と第２シャフト部３
０２−２とに２分割して設け、第１シャフト部３０２−
１と第２シャフト部３０２−２とをトランスファ側継手
３０４と中間継手３０６と前部差動機側継手３０８とに
より図示しないトランスファと前部差動機とを連絡して
設け、第１シャフト部３０２−１の第２シャフト部３０
２−２側端をセンタサポート３１０により図示しない車
体側に支持して設けている。

【０００８】この前部プロペラシャフト３０２は、第１
シャフト部３０２−１の第２シャフト部３０２−２側に
筒状部材３１２を設け、第２シャフト部３０２−２の第
１シャフト部３０２−１側に継手取付部材３１４を設
け、この継手取付部材３１４に等速ジョイントからなる
中間継手３０６の内輪３１６を取付けて設け、中間継手
３０６の外輪３１８を前記筒状部材３１２に取付けて設
けている。中間継手３０６は、内輪３１６と外輪３１８
とボール３２０とケージ３２２とからなる。前部プロペ
ラシャフト３０２は、図示しない車体の前方から外力が
作用して軸方向に過大な荷重が作用した際に、筒状部材
３１２に対して継手取付部材３１４がボール３２０から
外れた内輪３１６とともに縮小用空間３２４内を相対的
に軸方向移動して衝撃吸収ストロークＬだけ短縮され、
衝撃を吸収する。

【０００９】その他のプロペラシャフト構造としては、
特開平９−１２３７７５号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるものは、第１プロペラシャフ
トの端部に結合したセンタベアリングシャフトにセンタ
ベアリングカップリングをスプライン結合し、このセン
タベアリングカップリングから駆動輪に向かって伸びる
第２プロペラシャフトを備え、前記センタベアリングカ
ップリングに外嵌したセンタベアリングを車両のフレー
ムに取付けたセンタベアリングサポートに弾性緩衝材を
介して保持させたものである。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図７に示す
前部プロペラシャフト２０２は、スプライン係合機構２
１６のスプライン筒部２１２とスプライン軸部２１４と
の相対的な軸方向移動により衝撃吸収ストロークＬだけ
短縮され、衝撃を吸収する。

【００１１】ところが、図７に示す前部プロペラシャフ
２０２は、重量のかさむスプライン係合機構２１６をセ
ンタサポート２１０から離れた第２シャフト部２０２−
２の前部差動機側継手２０８側端に設けているため、前
部プロペラシャフト２０２の回転バランスをとることが
難しく、振動騒音に悪影響を及ぼす不都合がある。

【００１２】また、図８に示す前部プロペラシャフト３
０２は、移動許容部材３１２に対して中間継手３０６を
取付けた継手取付部材３１４が相対的に軸方向移動して
衝撃吸収ストロークＬだけ短縮され、衝撃を吸収する。

【００１３】ところが、図８に示す前部プロペラシャフ
ト３０２は、中間継手３０６として内輪３１６と外輪３
１８とボール３２０とケージ３２２とからなる等速ジョ
イントを使用しているため、構造が複雑化してコストの
上昇を招く不都合がある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたパワー
ユニットの駆動力を伝達するプロペラシャフトを第１シ
ャフト部と第２シャフト部とに２分割して設け、前記第
１シャフト部の第２シャフト部側端に接続軸部を介して
スプライン軸部を設け、前記第２シャフト部の第１シャ
フト部側端に中間継手を設けるとともにこの中間継手の
第１シャフト部側端にサポート取付筒部を介して前記ス
プライン軸部がスプライン係合されるスプライン筒部を
設け、前記サポート取付筒部の外周にセンタサポートの
サポート軸受を取付けて設けるとともにこのサポート軸
受をマウント部材を介してサポートブラケットにより車
体側に支持して設け、前記接続軸部の外径寸法を前記ス
プライン筒部のスプライン穴の小径寸法よりも小径に形
成して設け、前記スプライン筒部の第１シャフト部側端
からサポート取付筒部の中間継手までの長さよりも前記
スプライン軸部の第２シャフト部側端から接続軸部の第
１シャフト部側端までの長さが長くなるように形成して
設けたことを特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】この発明のプロペラシャフト構造
は、プロペラシャフトに軸方向力が作用した際に、第１
シャフト部の接続軸部及びスプライン軸部と第２シャフ
ト部の第１シャフト部側端に設けた中間継手のサポート
取付筒部及びスプライン筒部とが相対的に軸方向移動し
て、接続軸部及びスプライン軸部がサポート取付筒部及
びスプライン筒部内に突入することによってプロペラシ
ャフトを縮小させることができ、また、スプライン軸部
がスプライン係合されるスプライン筒部に隣接するサポ
ート取付筒部をセンタサポートで車体側に支持すること
によって重量がかさむスプライン係合機構を保持して車
体側に支持することができ、さらに、縮小用空間部分を
小さくすることができ、摺動自在のスプライン係合機構
を利用して容易に組付けることができる。

【００１６】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図４は、この発明の第１実施例を示すも
のである。図４において、２は車両、４は車体、６はパ
ワーユニット、８はエンジン、１０はトランスミッショ
ン、１２はトランスファである。車両２は、車体４にパ
ワーユニット６のエンジン８とトランスミッション１０
とトランスファ１２とを搭載して設けている。

【００１７】車両２は、パワーユニット６を構成するエ
ンジン８に連結されたトランスミッション１０の駆動力
を後部プロペラシャフト１４により後部差動機１６に伝
達し、後部車軸１８により後輪２０を駆動するととも
に、トランスミッション１０の駆動力をトランスファ１
２により分配して取出し、このトランスファ１２の取出
した駆動力を前部プロペラシャフト２２により前部差動
機２４に伝達し、前部車軸２６により前輪２８を駆動す
る。

【００１８】この車両２は、パワーユニット６のトラン
スミッション１０から後部差動機１６に駆動力を伝達す
る後部プロペラシャフト１４を設け、パワーユニット６
のトランスファ１２から前部差動機２４に駆動力を伝達
する前部プロペラシャフト２２を設けている。

【００１９】前記後部プロペラシャフト１４は、パワー
ユニット側継手３０と差動機側継手３２とによりパワー
ユニット６のトランスミッション１０と後部差動機１６
とに連絡して設けている。

【００２０】前記前部プロペラシャフト２２は、パワー
ユニット側継手３４と中間継手３６と差動機側継手３８
とによりパワーユニット６のトランスファ１２と前部差
動機２４とに連絡して設け、途中をセンタサポート４０
により車体４側に支持して設けている。

【００２１】前部プロペラシャフト２２は、図２に示す
如く、第１シャフト部２２−１と第２シャフト部２２−
２とに２分割して設けている。第１シャフト部２２−１
は、一端側をクロスジョイントからなるパワーユニット
側継手３４によりトランスファ１２に連絡して設け、他
端側をクロスジョイントからなる中間継手３６により第
２シャフト部２２−２の一端側に連絡して設けている。
第２シャフト部２２−２は、他端側をクロスジョイント
からなる差動機側継手３８により前部差動機２４に連絡
して設けている。

【００２２】前記パワーユニット側継手３４は、トラン
スファ１２に連絡されるパワーユニット側ヨーク４２
と、第１シャフト部２２−１の一端側に連絡される第１
シャフト部側ヨーク４４と、これらパワーユニット側ヨ
ーク４２及び第１シャフト部側ヨーク４４を連結するク
ロスジョイント４６とから構成される。

【００２３】第１シャフト部２２−１は、一端側にパワ
ーユニット側継手３４を構成する第１シャフト部側ヨー
ク４４を連結して設け、図１に示す如く、他端側の第２
シャフト部側端に接続軸部４８を介してスプライン軸部
５０を連結して設けている。接続軸部４８は、一端側の
接続部５２を第１シャフト部２２−１に連結して設け、
他端側にスプライン軸部５０を一体的に設けている。

【００２４】スプライン軸部５０には、外周にスプライ
ン軸５４を径外方向に突出させ設けている。接続軸部４
８は、外径寸法φｄ１を、スプライン筒部６４のスプラ
イン穴６６のスプライン歯先円径である小径寸法φｄ３
よりも小径（φｄ１＜φｄ３）に形成して設けている。

【００２５】前記中間継手３６は、第１シャフト部２２
−１の他端側に連絡される第１シャフト部側ヨーク５６
と、第２シャフト部２２−２の一端側に連絡される第２
シャフト部側ヨーク５８と、これら第１シャフト部側ヨ
ーク５６及び第２シャフト側ヨーク５８を連結するクロ
スジョイント６０とから構成される。

【００２６】中間継手３６を構成する第１シャフト部側
ヨーク５６の第１シャフト部側端には、サポート取付筒
部６２を介して前記スプライン軸部５０がスプライン係
合されるスプライン筒部６４を設けている。サポート取
付筒部６２は、一端側を第１シャフト部側ヨーク５６に
一体的に連結して設け、他端側にスプライン筒部６４を
一体的に設けている。

【００２７】スプライン筒部６４の内周には、スプライ
ン穴６６を径中心方向に突出させて設けている。スプラ
イン穴６６には、前記スプライン軸部５０のスプライン
軸５４がスプライン係合される。スプライン軸部５０と
スプライン筒部６４とは、互いにスプライン係合してス
プライン係合機構７０を構成する。スプライン係合機構
７０は、スプライン軸部５０とスプライン筒部６４との
間への異物の侵入を阻止するブーツ７２を設けている。

【００２８】前記サポート取付筒部６２の内周には、前
記スプライン穴６６のスプライン歯底円径である大径寸
法よりも大きい径であるとともに、このスプライン穴６
６に連続してクロスジョイント６０側に開口する連通穴
７４を形成して設けている。連通穴７４は、スプライン
穴６６とともにプロペラシャフト２２の縮小用空間７６
となる。連通穴７４のクロスジョイント６０側の開口端
には、シールプレート７８を設けている。また、サポー
ト取付筒部６２の内径φｄ４を、スプライン軸部５０の
スプライン軸５４のスプライン歯先円径である大径φｄ
２より大きく（φｄ４＞φｄ２）形成している。

【００２９】この前部プロペラシャフト２２は、スプラ
イン筒部６４の第１シャフト部側端からサポート取付筒
部６２のクロスジョイント６０までの長さＡよりも、ス
プライン軸部５０の第２シャフト部側端から接続軸部４
８の接続部５２を除く第１シャフト部側端までの長さＢ
が同等以上に長くなる（Ａ≦Ｂ）ように形成して設けて
いる。なお、長さＡと長さＢを略同一にするのが望まし
い。

【００３０】前記第２シャフト部２２−２は、一端側の
第１シャフト部側端に中間継手３６を構成する第２シャ
フト部側ヨーク５８を連結して設け、他端側の前部差動
機側端に前部差動機側継手３８を構成する第２シャフト
部側ヨーク８０を連結して設けている。

【００３１】前記前部差動機側継手３８は、第２シャフ
ト部２２−２の他端側に連絡される第２シャフト部側ヨ
ーク８０と、前部差動機２４に連絡される前部差動機側
ヨーク８２と、これら第２シャフト部側ヨーク８０及び
前部差動機側ヨーク８２を連結するクロスジョイント８
４とから構成される。

【００３２】前記センタサポート４０は、中間継手３６
を構成する第１シャフト部側ヨーク５６に一体的に設け
たサポート取付筒部６２の外周に取付段部８６を設け、
この取付段部８６にサポート軸受８８を取付けて設けて
いる。サポート軸受８８は、内輪９０とボール９２と外
輪９４とからなり、取付段部８６に内輪９０を外嵌して
リテーナ９６により固定して設けている。

【００３３】サポート軸受８８の外輪９４には、内環部
材９８を外嵌して設けている。内環部材９８には、弾性
緩衝材からなるマウント部材１００の内周側を固着して
設けている。マウント部材１００の外周側には、外環部
材１０２に固着して設けている。外環部材１０２は、車
体４側に取付けられるサポートブラケット１０４に固定
して設けている。

【００３４】これにより、前部プロペラシャフト２２
は、サポート取付筒部６２の外周にセンタサポート４０
のサポート軸受８８を取付けて設けるとともに、このサ
ポート軸受８８をマウント部材１００を介してサポート
ブラケット１０４により車体４側に支持して設けてい
る。

【００３５】このセンタサポート４０は、中間継手３６
の最外周回転軌跡の外径寸法φＤ１よりも、サポートブ
ラケット１０４に固定されたマウント部材１００の外環
部材１０２の内径寸法φＤ２を大きく（φＤ１＜φＤ
２）形成して設けている。

【００３６】次に、作用を説明する。

【００３７】車両２は、パワーユニット６の駆動力を前
部差動機２４に伝達する前部プロペラシャフト２２を第
１シャフト部２２−１と第２シャフト部２２−２とに２
分割して設け、第１シャフト部２２−１に接続軸部４８
を介してスプライン軸部５０を設け、第２シャフト部２
２−２の中間継手３６にサポート取付筒部６２を介して
スプライン筒部６４を設け、スプライン筒部６４にスプ
ライン軸部５０をスプライン係合してスプライン係合機
構７０を設けている。

【００３８】前部プロペラシャフト２２は、接続軸部４
８の外径寸法φｄ１をスプライン筒部６４のスプライン
穴６６の小径寸法φｄ３よりも小径（φｄ１＜φｄ３）
に形成して設け、スプライン筒部６４の第１シャフト部
側端からサポート取付筒部６２のクロスジョイント６０
までの長さＡよりもスプライン軸部５０の第２シャフト
部側端から接続軸部４８の接続部５２を除く第１シャフ
ト部側端までの長さＢが同等以上に長くなる（Ａ≦Ｂ）
ように形成して設けている。なお、長さＡと長さＢを略
同一にするのが望ましい。また、サポート取付筒部６２
の内径φｄ４を、スプライン軸部５０のスプライン軸５
４の大径φｄ２より大きく（φｄ４＞φｄ２）形成して
いる。

【００３９】この車両２は、図４に示す如く、車体４の
前方から外力Ｆが作用すると、前部差動機２４が後方に
移動され、また、重量物であるパワーユニット６が慣性
により前方に移動され、トランスファ１２と前部差動機
２４との間の間隔が小さくなる。これにより、前部プロ
ペラシャフト２２は、第１シャフト部２２−１が前方へ
軸方向移動されるとともに第２シャフト部２２−２が後
方へ軸方向移動されて、縮める方向の軸方向力が作用す
る。

【００４０】前部プロペラシャフト２２は、縮める方向
の軸方向力が過大に作用すると、図３に示す如く、第２
シャフト部２２−２の後方への軸方向移動及び第１シャ
フト部２２−１の前方への軸方向移動に伴って、センタ
サポート４０のマウント部材１００が伸長されて切断さ
れ、第１シャフト部２２−１の第２シャフト部側端の接
続軸部４８及びスプライン軸部５０と、第２シャフト部
２２−２の第１シャフト部側端の中間継手３６に設けた
サポート取付筒部６２及びスプライン筒部６４とが、相
対的に軸方向移動して縮小される。

【００４１】これにより、この前部プロペラシャフト２
２は、軸方向力が作用した際に、第１シャフト部２２−
１の接続軸部４８及びスプライン軸部５０が第２シャフ
ト部２２−２のサポート取付筒部６２及びスプライン筒
部６４内の縮小用空間７６内に突入することによって、
衝撃吸収ストロークＬだけ短縮されて縮小させることが
できる。

【００４２】このため、この前部プロペラシャフト２２
は、軸方向力が作用した際に突張ることがなく、衝撃を
緩和することができる。

【００４３】また、この前部プロペラシャフト２２は、
サポート取付筒部６２の外周にセンタサポート４０のサ
ポート軸受８８を取付けて設けるとともにこのサポート
軸受８８をマウント部材１００を介してサポートブラケ
ット１０４により車体４側に支持して設けている。

【００４４】これにより、この前部プロペラシャフト２
２は、スプライン軸部５０がスプライン係合されるスプ
ライン筒部６４に隣接するサポート取付筒部６２をセン
タサポート４０で車体４側に支持することによって、重
量がかさむスプライン係合機構７０をセンタサポート４
０で保持して車体４側に支持することができ、回転によ
る振動騒音を低減することができ、また、製造時のバラ
ンスの調整を容易にすることができる。

【００４５】さらに、この前部プロペラシャフト２２
は、接続軸部４８の外径寸法φｄ１をスプライン筒部６
４のスプライン穴５４の小径寸法φｄ３よりも小径（φ
ｄ１＜φｄ３）に形成して設け、サポート取付筒部６２
の内径φｄ４をスプライン軸部５０のスプライン軸５４
の大径φｄ２よりも大きく（φｄ４＞φｄ２）形成して
設け、スプライン筒部６４にスプライン軸５０をスプラ
イン係合するスプライン係合機構７０を設けていること
により、縮小用空間７６部分を小さくすることができ、
小型軽量化を果たし得て、また、スプライン係合機構７
０のスプライン係合を利用して組付けを容易にすること
ができ、組付性を向上することができる。

【００４６】さらにまた、この前部プロペラシャフト２
２は、中間継手３６の最外周回転軌跡の外径寸法φＤ１
よりも、センタサポート４０のサポートブラケット１０
４に固定されたマウント部材１００の外環部材１０２の
内径寸法φＤ２を大きく（φＤ１＜φＤ２）形成して設
けていることにより、過大な軸方向力が作用した際に、
第２シャフト部２２−２の第１シャフト部側端の中間継
手３６を構成する第１シャフト部側ヨーク５６や第２シ
ャフト部側ヨーク５８が、サポートブラケット１０４内
を通過して第１シャフト部２２−１側に移動することが
できる。

【００４７】このため、この前部プロペラシャフト２２
は、センタサポート４０が縮小の際にじゃますることが
なく、縮小長さを容易に長くすることができる。

【００４８】また、近時の車両２においては、車室内の
空間を確保するために、前輪２８を車両２のできるだけ
前側に配置し、これに伴い前輪２８に駆動力を伝達する
前部差動機２４をも前側に配置している。このような車
両２においては、前方からの外力Ｆにより車体４が変形
する場合に、車両２の前端から前部差動機２４までの空
間が少ないことから、変形が前部差動機２４まで及ぶこ
とになる。

【００４９】この前部プロペラシャフト２２は、車両２
に搭載されたパワーユニット６のトランスファ１２から
前部差動機２４に駆動力を伝達すべくトランスファ１２
と前部差動機２４とに連絡されていることから、前方か
らの外力をスプライン係合機構７０の縮小によって逃が
して前部差動機２４を後側に移動させることができる。
このため、前部プロペラシャフト２２が、突っ張ること
なく衝撃を緩和することができ、また、中間継手３６を
クロスジョイントから構成していることから、安価に製
造することができる。

【００５０】図５は、第２実施例を示すものである。第
２実施例の前部プロペラシャフト２２は、第１シャフト
部２２−１側にスプライン係合機構７０を設け、さら
に、中間継手３６の第２シャフト部側ヨーク５８に延長
筒部１０６を介してスプライン筒部１０８を設け、第２
シャフト部２２−２の中間継手側端に接続軸部１１０を
介してスプライン軸部１１２を設け、スプライン筒部１
０８にスプライン軸部１１２をスプライン係合してスプ
ライン係合機構１１４を設けたものである。

【００５１】第２実施例の前部プロペラシャフト２２
は、縮める方向の軸方向力が過大に作用すると、第２シ
ャフト部２２−２の後方への軸方向移動及び第１シャフ
ト部２２−１の前方への軸方向移動に伴って、第１シャ
フト部２２−１側に設けたスプライン係合機構７０の接
続軸部４８及びスプライン軸部５０がサポート取付筒部
６２及びスプライン筒部６４内の縮小用空間７６に突入
し、衝撃吸収ストロークＬだけ縮小されるとともに、第
２シャフト部２２−２側に設けたスプライン係合機構１
１４の接続軸部１１０及びスプライン軸部１１２が延長
筒部１０６及びスプライン筒部１０８内の縮小用空間１
１６に突入し、衝撃吸収ストロークＬ１だけ移動して縮
小される。

【００５２】これにより、第２実施例の前部プロペラシ
ャフト２２は、軸方向力が作用した際に突張ることがな
く、衝撃を緩和することができるとともに、第１シャフ
ト部２２−１側のスプライン係合機構７０による衝撃吸
収ストロークＬに併せて、第２シャフト部２２−２側の
スプライン係合機構１１４による衝撃吸収ストロークＬ
１だけさらに短縮させることができ、第１実施例よりも
衝撃吸収ストロークを増大させることができる。

【００５３】図６は、第３実施例を示すものである。第
３実施例の前部プロペラシャフト２２は、第１シャフト
部２２−１に接続軸部４８を介してスプライン軸部５０
を設け、第２シャフト部２２−２の中間継手３６にサポ
ート取付筒部６２を介してスプライン筒部６４を設け、
スプライン筒部６４にスプライン軸部５０をスプライン
係合してスプライン係合機構７０を設けている。このス
プライン係合機構７０を構成する外径寸法φｄ１の接続
軸部４８の外周には、スプライン軸部５０側から接続部
５２に向かうに従い次第に高くなり、スプライン筒部６
４のスプライン穴６６の小径寸法φｄ３を越える高さに
なるような断面三角形状の複数の突条部１１８を、周方
向等間隔位置に形成して設けたものである。

【００５４】第３実施例の前部プロペラシャフト２２
は、縮める方向の軸方向力が過大に作用すると、第２シ
ャフト部２２−２の後方への軸方向移動及び第１シャフ
ト部２２−１の前方への軸方向移動に伴って、スプライ
ン係合機構７０の接続軸部４８及びスプライン軸部５０
がサポート取付筒部６２及びスプライン筒部６４内の縮
小用空間７６に突入し、衝撃吸収ストロークＬだけ縮小
される。このとき、接続軸部４８は、スプライン筒部６
４に突入されるに従って、外周に形成した次第に高くな
る断面三角形状の突条部１１８がスプライン筒部６４の
内周に次第に強く押圧されて抵抗を生じさせることによ
り、突入速度を次第に低下させることができる。

【００５５】これにより、第３実施例の前部プロペラシ
ャフト２２は、軸方向力が作用した際に、衝撃を緩和す
ることができるとともに、突条部１１８により突入速度
を次第に低下させ得ることによって衝撃を吸収すること
ができ、衝撃の緩和に寄与し得る。

【００５６】

【発明の効果】このように、この発明のプロペラシャフ
ト構造は、第１シャフト部の接続軸部及びスプライン軸
部が第２シャフト部のサポート取付筒部及びスプライン
筒部内に突入することによってプロペラシャフトを縮小
させることができ、また、スプライン軸部がスプライン
係合されるスプライン筒部に隣接するサポート取付筒部
をセンタサポートで車体側に支持することによって重量
がかさむスプライン係合機構を保持して車体側に支持す
ることができ、さらに、縮小用空間部分を小さくするこ
とができ、摺動自在のスプライン機構を利用してプロペ
ラシャフトを容易に組付けることができる。

【００５７】このため、このプロペラシャフト構造は、
プロペラシャフトに軸方向力が作用した際にプロペラシ
ャフトの縮小により衝撃を緩和し得て、また、重量がか
さむスプライン係合機構をセンタサポートで支持するこ
とによりプロペラシャフトの振動騒音を低減し得て、製
造時のバランスの調整を容易にし得て、さらに、縮小用
の空間部分を小さくし得ることによりプロペラシャフト
の小型軽量化を果たし得て、スプライン係合機構を利用
して組付けを容易にし得ることにより組付性を向上する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例を示す前部プロペラシャフトの要部
拡大断面図である。

【図２】前部プロペラシャフトの断面図である。

【図３】前部プロペラシャフトに軸方向力が作用した状
態の断面図である。

【図４】車両の駆動力伝達系の概略平面図である。

【図５】第２実施例を示すプロペラシャフトの断面図で
ある。

【図６】第３実施例を示すプロペラシャフトの要部拡大
断面図である。

【図７】第１の従来例を示すプロペラシャフトの断面図
である。

【図８】第２の従来例を示すプロペラシャフトの断面図
である。

【符号の説明】

２ 車両 ４ 車体 ６ パワーユニット ８ エンジン １０ トランスミッション １２ トランスファ １４ 後部プロペラシャフト ２０ 後輪 ２２ 前部プロペラシャフト ２２−１ 第１シャフト部 ２２−２ 第２シャフト部 ２４ 前部差動機 ２８ 前輪 ３４ パワーユニット側継手 ３６ 中間継手 ３８ 差動機側継手 ４０ センタサポート ４８ 接続軸部 ５０ スプライン軸部 ５４ スプライン軸 ５６ 第１シャフト部側ヨーク ５８ 第２シャフト部側ヨーク ６０ クロスジョイント ６２ サポート取付筒部 ６４ スプライン筒部 ６６ スプライン穴 ７０ スプライン係合機構 ７４ 連通穴 ７６ 縮小用空間 ８８ サポート軸受 ９８ 内環部材 １００ マウント部材 １０２ 外環部材 １０４ サポートブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉川 巧氏 静岡県湖西市鷲津933−１ 浜名部品工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D042 AA06 AA08 AB01 AB17 DA02 DA05 DA12 DC02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたパワーユニットの駆動
   力を伝達するプロペラシャフトを第１シャフト部と第２
   シャフト部とに２分割して設け、前記第１シャフト部の
   第２シャフト部側端に接続軸部を介してスプライン軸部
   を設け、前記第２シャフト部の第１シャフト部側端に中
   間継手を設けるとともにこの中間継手の第１シャフト部
   側端にサポート取付筒部を介して前記スプライン軸部が
   スプライン係合されるスプライン筒部を設け、前記サポ
   ート取付筒部の外周にセンタサポートのサポート軸受を
   取付けて設けるとともにこのサポート軸受をマウント部
   材を介してサポートブラケットにより車体側に支持して
   設け、前記接続軸部の外径寸法を前記スプライン筒部の
   スプライン穴の小径寸法よりも小径に形成して設け、前
   記スプライン筒部の第１シャフト部側端からサポート取
   付筒部の中間継手までの長さよりも前記スプライン軸部
   の第２シャフト部側端から接続軸部の第１シャフト部側
   端までの長さが長くなるように形成して設けたことを特
   徴とするプロペラシャフト構造。
2. 【請求項２】 前記センタサポートは、前記中間継手の
   最外周回転軌跡の外径寸法よりもサポートブラケットの
   内径寸法が大きくなるように形成して設けたことを特徴
   とする請求項１に記載のプロペラシャフト構造。
3. 【請求項３】 前記プロペラシャフトは車両に搭載され
   たパワーユニットのトランスファから前部差動機に駆動
   力を伝達すべくトランスファと前部差動機とに連絡さ
   れ、前記中間継手はクロスジョイントからなること特徴
   とする請求項１に記載のプロペラシャフト構造。