JP3031028B2 - プロペラシャフト - Google Patents
プロペラシャフトInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/16—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts
- F16D3/20—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members
- F16D3/22—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts
- F16D3/223—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts
- F16D3/226—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts the groove centre-lines in each coupling part lying on a cylinder co-axial with the respective coupling part
- F16D3/227—Universal joints in which flexibility is produced by means of pivots or sliding or rolling connecting parts one coupling part entering a sleeve of the other coupling part and connected thereto by sliding or rolling members the rolling members being balls, rollers, or the like, guided in grooves or sockets in both coupling parts the rolling members being guided in grooves in both coupling parts the groove centre-lines in each coupling part lying on a cylinder co-axial with the respective coupling part the joints being telescopic
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2300/22—Vibration damping
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Snaps, Bayonet Connections, Set Pins, And Snap Rings (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はプロペラシャフトに係
り、特にエンジンからの駆動力の伝達経路途中に介設さ
れる等速継手の内輪部の内側に形成される内輪側スプラ
イン部にスプライン嵌合すべく挿入されるシャフト側ス
プライン部を形成したプロペラシャフトに関する。
り、特にエンジンからの駆動力の伝達経路途中に介設さ
れる等速継手の内輪部の内側に形成される内輪側スプラ
イン部にスプライン嵌合すべく挿入されるシャフト側ス
プライン部を形成したプロペラシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車に搭載されたエンジンの駆動力を
駆動車輪に伝達するプロペラシャフトは、変速機と終減
速機とを連絡するとともに、中間部位において中間支持
部材によるフロアに軸支されている。自動車に搭載され
たエンジンの駆動力は、変速機により変換して取り出さ
れ、前記プロペラシャフトを会して終減速機ら伝達さ
れ、駆動車軸を会して駆動車輪を駆動し、自動車を走行
させる。
駆動車輪に伝達するプロペラシャフトは、変速機と終減
速機とを連絡するとともに、中間部位において中間支持
部材によるフロアに軸支されている。自動車に搭載され
たエンジンの駆動力は、変速機により変換して取り出さ
れ、前記プロペラシャフトを会して終減速機ら伝達さ
れ、駆動車軸を会して駆動車輪を駆動し、自動車を走行
させる。
【０００３】前記プロペラシャフトは、管状体とジョイ
ントとから構成されている。この管状体には、軸線方向
端部に管状体側嵌合部を設けている。また、ジョイント
には、ジョイント側取付部材の軸線方向端部にジョイン
ト側嵌合部を設けている。
ントとから構成されている。この管状体には、軸線方向
端部に管状体側嵌合部を設けている。また、ジョイント
には、ジョイント側取付部材の軸線方向端部にジョイン
ト側嵌合部を設けている。
【０００４】前記プロペラシャフトは、管状体の軸線方
向端部に設けられた管状体側嵌合部をジョイントのジョ
イント側取付部材の軸線方向端部に設けられたジョイン
ト側嵌合部に外嵌して溶接等で固定することにより組み
立てられている。
向端部に設けられた管状体側嵌合部をジョイントのジョ
イント側取付部材の軸線方向端部に設けられたジョイン
ト側嵌合部に外嵌して溶接等で固定することにより組み
立てられている。
【０００５】また、車両の分割式プロペラシャフトにお
けるセンタベアリングサポートとしては、実公昭６１−
１２２６４号公報に開示される如く、分割式プロペラシ
ャフトのセンタジョイントの箇所を車体のフロアに対し
て回転自在に支持するセンタベアリングサポートであっ
てサポートの外周面を構成し、かつフロアへの固定手段
を備えたサポートブラケットに対し、ブラケットの左右
フロアへの両取付部端部までの間にかけて、この間の剛
性を高める形状の補強リブを一体に形成したものがあっ
た。
けるセンタベアリングサポートとしては、実公昭６１−
１２２６４号公報に開示される如く、分割式プロペラシ
ャフトのセンタジョイントの箇所を車体のフロアに対し
て回転自在に支持するセンタベアリングサポートであっ
てサポートの外周面を構成し、かつフロアへの固定手段
を備えたサポートブラケットに対し、ブラケットの左右
フロアへの両取付部端部までの間にかけて、この間の剛
性を高める形状の補強リブを一体に形成したものがあっ
た。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のプロ
ペラシャフトは、図５に示す如く、等速継手１２２によ
って連結され、変速機（図示せず）と終減速機（図示せ
ず）とを連絡するものである。
ペラシャフトは、図５に示す如く、等速継手１２２によ
って連結され、変速機（図示せず）と終減速機（図示せ
ず）とを連絡するものである。
【０００７】前記等速継手１２２は、内輪部１２４とボ
ール１２６と保持部１２８と外輪部１３０とを有してい
る。
ール１２６と保持部１２８と外輪部１３０とを有してい
る。
【０００８】前記内輪部１２４は、内側にプロペラシャ
フト１０８のシャフト側スプライン部１２０とスプライ
ン嵌合する内輪側スプライン部１３２が形成されてい
る。この内輪部１２４の外周と外輪部１３０の内周間に
は、ボール１２６が配設されており、このボール１２６
は、保持部１２８によって保持されている。
フト１０８のシャフト側スプライン部１２０とスプライ
ン嵌合する内輪側スプライン部１３２が形成されてい
る。この内輪部１２４の外周と外輪部１３０の内周間に
は、ボール１２６が配設されており、このボール１２６
は、保持部１２８によって保持されている。
【０００９】また、前記内輪部１２４とのスプライン嵌
合時にシャフト側スプライン部１２０の先端部位を保持
するサークリップ１３４を設け、前記シャフト側スプラ
イン部１２０の基部側には、前記内輪部１２４の内輪側
スプライン１３２より大なる径を有し、プロペラシャフ
ト１０８の前後方向への移動を防止する段差部１５２が
設けられていた。
合時にシャフト側スプライン部１２０の先端部位を保持
するサークリップ１３４を設け、前記シャフト側スプラ
イン部１２０の基部側には、前記内輪部１２４の内輪側
スプライン１３２より大なる径を有し、プロペラシャフ
ト１０８の前後方向への移動を防止する段差部１５２が
設けられていた。
【００１０】このため、車両（図示せず）の前突及び後
突時にこの車両の変形に対してプロペラシャフト１０８
が突っ張る状態となり、衝撃を十分に吸収することがで
きず、車両の安全性を低下させてしまうという不都合が
あった。
突時にこの車両の変形に対してプロペラシャフト１０８
が突っ張る状態となり、衝撃を十分に吸収することがで
きず、車両の安全性を低下させてしまうという不都合が
あった。
【００１１】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジンからの駆動力の伝
達経路途中に内輪部と保持部とボールと外輪部とからな
る少なくとも１個の等速継手を介設するとともに前記内
輪部の内側に形成される内輪側スプライン部にスプライ
ン嵌合すべく挿入されるシャフト側スプライン部を形成
したプロペラシャフトにおいて、前記内輪部とのスプラ
イン嵌合時にシャフト側スプライン部の先端部位を保持
する第１サークリップを設け、前記シャフト側スプライ
ン部の基部側を保持する第２サークリップ用溝部を設け
るとともに前記内輪側スプライン部とシャフト側スプラ
イン部とのいずれか一方には第２サークリップの抜け荷
重調整用の斜面部を設けたことを特徴とする。
述不都合を除去するために、エンジンからの駆動力の伝
達経路途中に内輪部と保持部とボールと外輪部とからな
る少なくとも１個の等速継手を介設するとともに前記内
輪部の内側に形成される内輪側スプライン部にスプライ
ン嵌合すべく挿入されるシャフト側スプライン部を形成
したプロペラシャフトにおいて、前記内輪部とのスプラ
イン嵌合時にシャフト側スプライン部の先端部位を保持
する第１サークリップを設け、前記シャフト側スプライ
ン部の基部側を保持する第２サークリップ用溝部を設け
るとともに前記内輪側スプライン部とシャフト側スプラ
イン部とのいずれか一方には第２サークリップの抜け荷
重調整用の斜面部を設けたことを特徴とする。
【００１２】
【作用】上述の如く発明したことにより、プロペラシャ
フトに大なる力がかかった際には、内輪部が第２サーク
リップ用溝部に係合している第２サークリップを押圧
し、第２サークリップを傾斜面によって第２サークリッ
プ用溝部から外してプロペラシャフトの全長を短縮して
いる。
フトに大なる力がかかった際には、内輪部が第２サーク
リップ用溝部に係合している第２サークリップを押圧
し、第２サークリップを傾斜面によって第２サークリッ
プ用溝部から外してプロペラシャフトの全長を短縮して
いる。
【００１３】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１４】図１〜図４はこの発明の実施例を示すもの
である。図１〜図４において、２は自動車、４はエンジ
ン、６は変速機、８はプロペラシャフト、１０は終減速
機である。前記自動車２に搭載されたエンジン４の駆動
力は、変速機６により変換して取り出され、プロペラシ
ャフト８を介して終減速機１０に伝達され、駆動車軸
（図示せず）を介して駆動車輪である後車輪１２を駆動
し、自動車２を走行させる。
である。図１〜図４において、２は自動車、４はエンジ
ン、６は変速機、８はプロペラシャフト、１０は終減速
機である。前記自動車２に搭載されたエンジン４の駆動
力は、変速機６により変換して取り出され、プロペラシ
ャフト８を介して終減速機１０に伝達され、駆動車軸
（図示せず）を介して駆動車輪である後車輪１２を駆動
し、自動車２を走行させる。
【００１５】なお、自動車２には、前車輪１４とともに
後車輪１２を駆動する、いわゆる四輪駆動車もある。
後車輪１２を駆動する、いわゆる四輪駆動車もある。
【００１６】前記プロペラシャフト８は、後述する等速
継手２２によって連結され、変速機６と終減速機１０と
を連絡するとともに、中間部位において中間支持部材１
６によりフロア１８に支持されている。
継手２２によって連結され、変速機６と終減速機１０と
を連絡するとともに、中間部位において中間支持部材１
６によりフロア１８に支持されている。
【００１７】このプロペラシャフト８は、例えば２本の
第１、第２プロペラシャフト８−１、８−２とにより構
成されている。
第１、第２プロペラシャフト８−１、８−２とにより構
成されている。
【００１８】前記第１プロペラシャフト８−１は、軸線
方向一端部位（図３において左側）にシャフト側第１ス
プライン２０−１が設けられているとともに、軸線方向
他端部位（図３において右側）にシャフト側第２スプラ
イン部２０−２が設けられている。
方向一端部位（図３において左側）にシャフト側第１ス
プライン２０−１が設けられているとともに、軸線方向
他端部位（図３において右側）にシャフト側第２スプラ
イン部２０−２が設けられている。
【００１９】前記第２プロペラシャフト８−２は、上述
した第１プロペラシャフト８−１と同一形状をしている
ので説明を省略する。
した第１プロペラシャフト８−１と同一形状をしている
ので説明を省略する。
【００２０】また、この自動車２においては、エンジン
４側と第１プロペラシャフト８−１とを連結する第１等
速継手２２−１と、第１プロペラシャフト８−１と第２
プロペラシャフト８−２とを連結する第２等速継手２２
−２と、第２プロペラシャフト８−２と終減速機１０側
とを連結する第３等速継手２２−３との３個の等速継手
２２が使用されている。
４側と第１プロペラシャフト８−１とを連結する第１等
速継手２２−１と、第１プロペラシャフト８−１と第２
プロペラシャフト８−２とを連結する第２等速継手２２
−２と、第２プロペラシャフト８−２と終減速機１０側
とを連結する第３等速継手２２−３との３個の等速継手
２２が使用されている。
【００２１】前記第１等速継手２２−１は、図１、図２
に示す如く、内輪部２４とボール２６と保持部２８と外
輪部３０とを有している。
に示す如く、内輪部２４とボール２６と保持部２８と外
輪部３０とを有している。
【００２２】前記内輪部２４は、内側に前記第１プロペ
ラシャフト８−１のシャフト側第１スプライン部２０−
１とスプライン嵌合する内輪側スプライン部３２が形成
されている。
ラシャフト８−１のシャフト側第１スプライン部２０−
１とスプライン嵌合する内輪側スプライン部３２が形成
されている。
【００２３】また、この内輪部２４の外周と外輪部３０
の内周間には、ボール２６が配設されており、このボー
ル２６は、保持部２８によって保持されている。
の内周間には、ボール２６が配設されており、このボー
ル２６は、保持部２８によって保持されている。
【００２４】更に、前記内輪部２４とのスプライン嵌合
時にシャフト側スプライン部２０の先端部位を保持する
第１サークリップ３４を設け、前記シャフト側スプライ
ン部２０の基部側を保持する第２サークリップ用溝部３
６を設けるとともに、前記内輪側スプライン部３２とシ
ャフト側スプライン部２０とのいずれか一方には、第２
サークリップ３８の抜け荷重調整用の斜面部４２を設け
ている。
時にシャフト側スプライン部２０の先端部位を保持する
第１サークリップ３４を設け、前記シャフト側スプライ
ン部２０の基部側を保持する第２サークリップ用溝部３
６を設けるとともに、前記内輪側スプライン部３２とシ
ャフト側スプライン部２０とのいずれか一方には、第２
サークリップ３８の抜け荷重調整用の斜面部４２を設け
ている。
【００２５】詳述すれば、前記シャフト側スプライン部
２０の先端部位に前記第１サークリップ３４を係合させ
る第１サークリップ用溝部４０を設けるとともに、前記
シャフト側スプライン部２０の基部側に第２サークリッ
プ３８を係合させる第２サークリップ用溝部３６を設け
る。
２０の先端部位に前記第１サークリップ３４を係合させ
る第１サークリップ用溝部４０を設けるとともに、前記
シャフト側スプライン部２０の基部側に第２サークリッ
プ３８を係合させる第２サークリップ用溝部３６を設け
る。
【００２６】前記第１、第２サークリップ３４、３８
は、プロペラシャフト８が自動車２の前後方向（図４に
おいて左右方向）に移動することを防止するものであ
る。
は、プロペラシャフト８が自動車２の前後方向（図４に
おいて左右方向）に移動することを防止するものであ
る。
【００２７】また、シャフト側スプライン部２０、例え
ばこのシャフト側スプライン部２０の内輪側スプライン
部３２とのスプライン嵌合部位と嵌合しない部位との境
目に第２サークリップ用溝部３６を設ける。
ばこのシャフト側スプライン部２０の内輪側スプライン
部３２とのスプライン嵌合部位と嵌合しない部位との境
目に第２サークリップ用溝部３６を設ける。
【００２８】更に前記内輪側スプライン部３２とシャフ
ト側スプライン部２０とのいずれか一方、例えばシャフ
ト側スプライン２０の第２サークリップ用溝部３６周縁
部位には、前記第２サークリップの抜け荷重調整用の斜
面部４２を設けている。
ト側スプライン部２０とのいずれか一方、例えばシャフ
ト側スプライン２０の第２サークリップ用溝部３６周縁
部位には、前記第２サークリップの抜け荷重調整用の斜
面部４２を設けている。
【００２９】次に作用について説明する。
【００３０】プロペラシャフト８に大なる力がかかった
際には、このプロペラシャフトを連結する等速継手２２
の内輪部２４が前記プロペラシャフト８のシャフト側ス
プライン部２０に形成された第２サークリップ用溝部３
６に係合している第２サークリップ３８を押圧し、この
第２サークリップ３８を傾斜面４２によって前記第２サ
ークリップ用溝部３６から外して前記プロペラシャフト
８の全長を短縮している。
際には、このプロペラシャフトを連結する等速継手２２
の内輪部２４が前記プロペラシャフト８のシャフト側ス
プライン部２０に形成された第２サークリップ用溝部３
６に係合している第２サークリップ３８を押圧し、この
第２サークリップ３８を傾斜面４２によって前記第２サ
ークリップ用溝部３６から外して前記プロペラシャフト
８の全長を短縮している。
【００３１】これにより、プロペラシャフト８に大なる
力がかかった場合にこのプロペラシャフト８の全長を短
縮させて衝撃を緩和でき、自動車２の安全性を向上し得
て、実用上有利であるとともに、構造を複雑化すること
なく前記プロペラシャフト８を形成でき、製造コストを
低廉に維持できる。
力がかかった場合にこのプロペラシャフト８の全長を短
縮させて衝撃を緩和でき、自動車２の安全性を向上し得
て、実用上有利であるとともに、構造を複雑化すること
なく前記プロペラシャフト８を形成でき、製造コストを
低廉に維持できる。
【００３２】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３３】例えば、この発明の実施例においては、傾
斜部をシャフト側スプライン部に形成する構造とした
が、内輪側スプライン部に前記傾斜部を形成して使用す
ることも可能である。
斜部をシャフト側スプライン部に形成する構造とした
が、内輪側スプライン部に前記傾斜部を形成して使用す
ることも可能である。
【００３４】また、上述実施例においては、等速継手を
３個使用する自動車の構成としたが、等速継手を３個未
満あるいは４個以上使用する自動車のプロペラシャフト
に傾斜部を形成することも可能である。
３個使用する自動車の構成としたが、等速継手を３個未
満あるいは４個以上使用する自動車のプロペラシャフト
に傾斜部を形成することも可能である。
【００３５】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、内輪部とのスプライン嵌合時にシャフト側スプライ
ン部の先端部位を保持する第１サークリップを設け、シ
ャフト側スプライン部の基部側を保持する第２サークリ
ップ用溝部を設けるとともに内輪側スプライン部とシャ
フト側スプライン部とのいずれか一方には第２サークリ
ップの抜け荷重調整用の斜面部を設けたので、プロペラ
シャフトに大なる力がかかった場合にプロペラシャフト
の全長を短縮させて衝撃を緩和でき、自動車の安全性を
向上し得て、実用上有利であるとともに、プロペラシャ
フトの構造を複雑とすることなくプロペラシャフトを形
成でき、製造コストを低廉に維持できる。
ば、内輪部とのスプライン嵌合時にシャフト側スプライ
ン部の先端部位を保持する第１サークリップを設け、シ
ャフト側スプライン部の基部側を保持する第２サークリ
ップ用溝部を設けるとともに内輪側スプライン部とシャ
フト側スプライン部とのいずれか一方には第２サークリ
ップの抜け荷重調整用の斜面部を設けたので、プロペラ
シャフトに大なる力がかかった場合にプロペラシャフト
の全長を短縮させて衝撃を緩和でき、自動車の安全性を
向上し得て、実用上有利であるとともに、プロペラシャ
フトの構造を複雑とすることなくプロペラシャフトを形
成でき、製造コストを低廉に維持できる。
【図１】この発明の実施例を示す等速継手の要部拡大断
面図である。
面図である。
【図２】等速継手の断面図である。
【図３】プロペラシャフトの概略説明図である。
【図４】自動車の説明図である。
【図５】この発明の従来の技術を示す等速継手の拡大断
面図である。
面図である。
２ 自動車 ８ プロペラシャフト ２０−１ シャフト側第１スプライン部 ２０−２ シャフト側第２スプライン部 ２２ 等速継手 ２４ 内輪部 ２６ ボール ２８ 保持部 ３０ 外輪部 ３２ 内輪側スプライン部 ３４ 第１サークリップ ３６ 第２サークリップ用溝部 ３８ 第２サークリップ ４０ 第１サークリップ用溝部 ４２ 斜面部
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−60472（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−89024（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−117222（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−191973（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−121762（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−102021（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−32220（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−144529（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭56−908（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−85725（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/22 F16D 1/00 - 1/02 F16D 3/06 F16D 3/20 - 3/229
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンからの駆動力の伝達経路途中に
内輪部と保持部とボールと外輪部とからなる少なくとも
１個の等速継手を介設するとともに前記内輪部の内側に
形成される内輪側スプライン部にスプライン嵌合すべく
挿入されるシャフト側スプライン部を形成したプロペラ
シャフトにおいて、前記内輪部とのスプライン嵌合時に
シャフト側スプライン部の先端部位を保持する第１サー
クリップを設け、前記シャフト側スプライン部の基部側
を保持する第２サークリップ用溝部を設けるとともに前
記内輪側スプライン部とシャフト側スプライン部とのい
ずれか一方には第２サークリップの抜け荷重調整用の斜
面部を設けたことを特徴とするプロペラシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3360660A JP3031028B2 (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | プロペラシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3360660A JP3031028B2 (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | プロペラシャフト |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05180237A JPH05180237A (ja) | 1993-07-20 |
| JP3031028B2 true JP3031028B2 (ja) | 2000-04-10 |
Family
ID=18470367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3360660A Expired - Lifetime JP3031028B2 (ja) | 1991-12-28 | 1991-12-28 | プロペラシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3031028B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7040991B2 (en) | 2003-12-11 | 2006-05-09 | Gkn Driveline North America, Inc. | Plunging constant velocity joint for a propshaft tuned for energy absorption |
| US6988950B2 (en) | 2003-12-05 | 2006-01-24 | Gkn Driveline North America, Inc. | Plunging constant velocity joint for a propshaft tuned for energy absorption |
| DE112004002352B4 (de) * | 2003-12-05 | 2017-12-07 | Gkn Driveline North America, Inc. | Gleichlaufverschiebegelenk für eine auf Energieaufnahme abgestimmte Antriebswelle |
| US7077753B2 (en) | 2003-12-05 | 2006-07-18 | Gkn Driveline North America, Inc. | Cross groove hybrid plunging constant velocity joint for a propshaft tuned for energy absorption |
-
1991
- 1991-12-28 JP JP3360660A patent/JP3031028B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05180237A (ja) | 1993-07-20 |
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