JP3194154B2 - プロペラシャフト - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、プロペラシャフトに
係り、特に簡単な構成で、軸方向に過大力が作用したと
きに、突張る状態になるのを回避し得るプロペラシャフ
トに関する。

【０００２】

【従来の技術】図７に示す如く、車両１０２において
は、内燃機関１０４の動力を変速機１０６からプロペラ
シャフト１０８を介して終減速機１１０に伝達し、車輪
軸（図示せず）に取付けられた車輪である後輪１１２を
回転させる動力伝達系が備えられている。なお、この図
７において、符号１１４は前輪である。

【０００３】プロペラシャフト１０８は、図７、８に示
す如く、一端側が前側継手１１６によって変速機１０６
に連結されているとともに、他端側が後側継手１１８に
よって終減速機１１０に連結されている。また、プロペ
ラシャフト１０８は、第１シャフト１０８−１と第２シ
ャフト１０８−２とを中間継手１２０で連結して構成さ
れている。

【０００４】この中間継手１２０部位にあっては、図
９、１０に示す如く、第２シャフト１０８−２の端部１
０８−２ａが中間継手１２０の継手軸受１２２によって
保持されているとともに、この継手軸受１２２が中間継
手１２０の継手ケース１２４に形成された所定内径の保
持孔１２６に摺動可能に設けられている。

【０００５】この保持孔１２６の開口部位を閉塞すべ
く、保持孔１２６には、シールプレート１２８が圧入し
て設けられている。このシールプレート１２８の面と第
２シャフト１０８−２の端部１０８−２ａの端面間に
は、間隙Ｓが形成されている。このシールプレート１２
８の外周面と継手ケース１２４の内面間には、Ｏリング
１３０が介設されている。また、シールプレート１２８
とは反対側の継手ケース１２４の開口側には、シールブ
ーツ１３２が取付けられている。

【０００６】また、継手ケース１２４には、ケース取付
フランジ部１３４が径方向に突出して形成されている。

【０００７】第１シャフト１０８−１の端部１０８−１
ａには、接続フランジ１３６の管状のシャフト側接続部
１３８がスプライン部１４０でスプライン結合される。
この接続フランジ１３６のケース側接続部１４２は、継
手ケース１２４のケース取付フランジ部１３４に接合し
て取付ボルト１４４によって連結される。

【０００８】ケース側接続部１４２の中間継手１２０側
の端面中央部位には、第１シャフト１０８−１の端部１
０８−１ａのねじ部１４６に螺着される取付ナット１４
８のナット空間１５０が形成されている。

【０００９】第１シャフト１０８−１の端部１０８−１
ａの外周面と接続フランジ１３６のシャフト側接続部１
３８の外周面には、接続側軸受１５２とこの接続側軸受
１５２の両側にシール体１５４、１５４が装着される。
これら接続側軸受１５２とシール体１５４、１５４の外
周面には、ゴムマウント１５６が装着されている。この
ゴムマウント１５６の外周面には、ボディ取付ブラケッ
ト１５８が取付けられる。

【００１０】これにより、プロペラシャフト１０８にあ
っては、軸方向に過大力が作用した場合に、第２シャフ
ト１０８−２と共に継手軸受１２２が間隙Ｓの存在によ
って軸方向移動してプロペラシャフト１０８全体が少し
短かくなる構成である。

【００１１】このようなプロペラシャフトとしては、例
えば、実公平２−２０８５号公報に開示されている。こ
の公報に記載のものは、プロペラシャフトを３分割に
し、車体に支持した第１シャフトと第３シャフト間に第
２シャフトを結合させ、第２シャフトの交換を容易と
し、組付後の誤差補正も第２シャフト部で簡単に行わ
せ、これにより、メンテナンス作業、組付作業の簡素化
を図るものである。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の図８
に示すプロペラシャフト１０８にあっては、軸方向に過
大力が作用したときに、第２シャフト１０８−２がシー
ルプレート１２８側に軸方向移動してこの第２シャフト
１０８−２の端部１０８−２ａがシールプレート１２８
を押圧するが、このシールプレート１２８が接続フラン
ジ１３６のケース側接続部１４２に当接するので、第２
シャフト１０８−２の軸方向移動が制限され、このた
め、プロペラシャフト１０８の縮小寸法が小さく、車体
の変形に対して突張る状態になるという不都合があっ
た。

【００１３】また、第１シャフト１０８−１と接続フラ
ンジ１３６とをスプライン結合するとともにナット１４
８によって接続するので、部品点数が増加し、構成が複
雑であり、しかも、重量が増加するという不都合があっ
た。

【００１４】更に、図１１に示す如く、第１シャフト１
０８−１とシャフト側接続部１３８とを接続した場合
に、第１シャフト１０８−１のシャフト側スプライン歯
１６０とシャフト側接続部１３８のフランジ側スプライ
ン歯１６２とを噛合させると、円周方向に対してガタ
（隙間）Ｃが存在するので、トルク変動で回転し、異音
が発生するという不都合があった。

【００１５】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、第１シャフトと第２シャ
フトとを中間継手によって連結し且つ前記第１シャフト
の外周部を接続軸受によって車体に支承して構成された
プロペラシャフトにおいて、前記第２シャフトの端部を
前記中間継手の継手軸受によって保持するとともにこの
継手軸受を前記中間継手の継手ケースに形成された所定
内径の保持孔に摺動可能に設け、前記継手ケースと前記
第１シャフトの端部とを接続する接続フランジを設け、
この接続フランジの外周部に前記第１シャフトを前記車
体に支承する前記接続軸受を装着して設け且つ前記接続
フランジの内部には前記継手ケースの前記保持孔に連通
し該保持孔の内径よりも大なる内径の貫通孔を形成して
設け、軸方向の過大力が作用したときに、前記第２シャ
フトの端部が前記接続軸受の内径部を通過して前記貫通
孔に連通した前記第１シャフト内に入り込むことを特徴
とする。

【００１６】

【作用】この発明の構成によれば、プロペラシャフトの
軸方向、つまり、中間継手の軸方向に過大力が作用した
ときに、第２シャフトが、接続継手の位置に規制されず
に、貫通孔から第１シャフト内に入り込むことが可能と
なり、これにより、車体の変形に対してプロペラシャフ
ト全体を十分短かくしてプロペラシャフトの縮小寸法を
大きくさせ、プロペラシャフトが突張る状態になるのを
回避させることができる。

【００１７】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜６は、この発明の実施例
を示すものである。図６において、２は車両、４は内燃
機関、６は変速機、８は終減速機、１０は前輪、１２は
後輪である。変速機６と終減速機８とは、プロペラシャ
フト１４によって連結されている。プロペラシャフト１
４は、一端側が前側継手１６を介して変速機６に連結さ
れているとともに、他端側が後側継手１８を介して終減
速機８に連結されている。

【００１８】プロペラシャフト１４は、図１、６に示す
如く、変速機６側の中空状の第１シャフト１４−１と終
減速機８側の中空状の第２シャフト１４−２とが中間継
手２０によって連結して構成されている。この中間継手
２０は、図１、２に示す如く、継手軸受２２と継手ケー
ス２４とで構成されている。つまり、この中間継手２０
部位にあって、第２シャフト１４−２の端部１４−２ａ
は、継手軸受２２によって保持されている。また、この
継手軸受２２は、継手ケース２４に形成した所定内径Ｄ
1の保持孔２６に挿入されて摺動可能に設けられてい
る。

【００１９】保持孔２６には、該保持孔２６の第１シャ
フト側開口部位を閉塞すべく、シールプレート２８が所
定の強さで圧入して設けられる（図２、３参照）。この
シールプレート２８の面と第２シャフト１４−２の端部
１４−２ａの端面間には、間隙Ｓが形成されている。ま
た、シールプレート２８の外周面と継手ケース２４の内
面間には、Ｏリング３０が介設されている。また、シー
ルプレート２８の中央部位には、空気抜き孔３２が形成
されている（図４参照）。

【００２０】継手ケース２４の外径側には、第１シャフ
ト１４−１との接続部である第１シャフトケース取付フ
ランジ部３４が径方向に突設されている。この第１シャ
フトケース取付フランジ部３４には、第１取付ボルト用
孔として、複数の第１ボルトねじ孔４２−１が形成され
ている。

【００２１】継手ケース２４と第１シャフト１４−１の
端部１４−１ａとは、接続フランジ３６によって連結さ
れる。即ち、この接続フランジ３６は、図１、２に示す
如く、実質的に第１シャフト１４−１の端部側の一部を
構成するものであり、第１シャフト１４−１の端部１４
−１ａと一体に成形され、第１シャフト１４−１の端部
１４−１ａに接続されるシャフト側接続部３８と継手ケ
ース２４のケース取付フランジ部３４に接続されるケー
ス側接続部４０とからなる。よって、このケース側接続
部４０は、第１シャフト１４−１の継手ケース２４との
接続部として取り扱われるものである。このケース側接
続部４０には、第２取付ボルト用孔として、第１ボルト
ねじ孔４２−１に対応した複数の第２ボルトねじ孔４２
−２が形成されている。

【００２２】ケース取付フランジ部３４に形成された第
１ボルトねじ孔４２−１とケース側接続部４０に形成さ
れた第２ボルトねじ孔４２−２とには、取付ボルト４４
が挿入して螺着される。

【００２３】接続フランジ３６のシャフト側接続部３８
には、衝撃吸収手段を構成するように、保持孔２６と連
通し且つこの保持孔２６と同一軸心上で、しかも、保持
孔２６の内径Ｄ1よりも少し大なる内径Ｄ２の貫通孔４
６が軸方向に貫通して形成されている。また、第２シャ
フト１４−２の端部１４−２ａは、図１に示す如く、保
持孔２６の内径Ｄ1よりも小さな外径で形成され、継手
軸受２２に保持されている。これにより、プロペラシャ
フト１４の軸方向、つまり、中間継手２０の軸方向に過
大力が作用したときに、第２シャフト１４−２の端部１
４−２ａが接続軸受５０の内径部でケース側接続部４０
の内側である貫通孔４６を通過して第１シャフト１４−
１内の空間に入り込むものである。

【００２４】また、保持孔２６の他方の開口側の継手ケ
ース２４には、シールブーツ４８が装着されている。

【０【００２５】接合されたケース取付フランジ部３４
とケース側接続部４０との外周面には、図１〜３及び図
５に示す如く、中央部位に、第１シャフト１４−１の外
周部を車体に支承する接続軸受５０が装着されていると
ともに、この接続軸受５０の両側にシール材５２、５２
が装着されている。つまり、図１、２に示す如く、接続
軸受５０は、第１シャフト１４−１の外周部を車体に支
承するように、接続フランジ３６の外周部に装着されて
いるとともに、この接続フランジ３６の外周部でケース
側接続部４０と継手ケース２４のケース取付フランジ部
３４の間に挟み込んで設けられている。

【００２６】これら接続軸受５０、シール材５２、５２
の外周面には、ゴムマウント５４が装着されている。こ
のゴムマウント５４の外周面には、車体に取付けられる
ボディ取付ブラケット５６が装着されている。

【００２７】次に、この実施例の作用を説明する。

【００２８】車両２の前側または後側からで、プロペラ
シャフト１４の軸方向、つまり、中間継手２０の軸方向
に過大力が作用したときに、第２シャフト１４−２の端
部１４−２ａが第１シャフト１４−１側に移動してシー
ルプレート２８を押圧する。このシールプレート２８
は、貫通孔４６の内径Ｄ２が保持孔２６の内径Ｄ1より
も大きく形成されているので、第２シャフト１４−２の
過大押圧力によってこの貫通孔４６に移動して保持孔２
６から抜け落ちる（図１参照）。

【００２９】これにより、第２シャフト１４−２が、さ
らに第１シャフト１４−１側に移動可能となり、接続軸
受５０に位置に規制されず、貫通孔４６から第１シャフ
ト１４−１内に入り込み、よって、プロペラシャフト１
４全体の長さが小さく、つまり、プロペラシャフト１４
の縮小寸法が大きくなる。この結果、車体の変形に対し
てプロペラシャフト１４が突張る状態になるのを回避さ
せることができる。また、接続フランジ３６は継手ケー
ス２４に接続されるケース側接続部４０と第１シャフト
１４−１の端部１４−１ａに接続されるシャフト側接続
部３８とからなり、接続フランジ３６の外周部でケース
側接続部４０と継手ケース２４のケース取付フランジ部
３４との間には第１シャフト１４−１を車体に支承する
接続軸受５０を挟み込んで設けたので、接続軸受５０を
重量が集中する中間継手２０の継手ケース２４近傍に配
置させることができ、プロペラシャフト１４を安定的に
支持可能となり、また、接続軸受５０の組み付けのため
だけにプロペラシャフト１４を分割する必要がなくな
り、部品点数を低減し、廉価とすることが可能となる。
更に、第１シャフト１４−１と接続フランジ３６とは一
体に成形されているので、部品点数を低減し、廉価とす
ることが可能となる。

【００３０】また、プロペラシャフト１４にあっては、
従来の構成を大幅に変更する必要がないので、強度を従
来と同様に維持させることができ、実用上有利である。

【００３１】更に、過大力によって移動する第２シャフ
ト１４−２が、継手ケース２４内に入り込むので、第２
シャフト１４−２が徒に外部に突出することがなく、プ
ロペラシャフト１４全体の縮小をスムーズに行わせるこ
とができる。

【００３２】更にまた、シールプレート２８の保持孔２
６への圧入強さを調整すれば、衝撃吸収力を大きく調整
することができる。即ち、第２シャフト１４−２のシー
ルプレート２８への衝撃吸収力にプロペラシャフト２８
の縮小を加えることができるので、衝撃の緩和を効果的
に果すことができる。

【００３３】また、従来の構造に比し、ナットやスプラ
イン結合を不要とするので、部品点数を低減し、構成を
簡素化し、しかも重量の軽減を図ることができる。

【００３４】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、第１シャフトと第２シャフトとを中間継
手によって連結し且つ第１シャフトの外周部を接続軸受
によって車体に支承して構成されたプロペラシャフトに
おいて、第２シャフトの端部を中間継手の継手軸受によ
って保持するとともにこの継手軸受を中間継手の継手ケ
ースに形成された所定内径の保持孔に摺動可能に設け、
継手ケースと第１シャフトの端部とを接続する接続フラ
ンジを設け、この接続フランジの外周部に第１シャフト
を車体に支承する接続軸受を装着して設け且つ接続フラ
ンジの内部には継手ケースの保持孔に連通し該保持孔の
内径よりも大なる内径の貫通孔を形成して設け、軸方向
の過大力が作用したときに、第２シャフトの端部が接続
軸受の内径部を通過して貫通孔に連通した第１シャフト
内に入り込むことにより、プロペラシャフトの軸方向、
つまり、中間継手の軸方向に過大力が作用したときに、
第２シャフトが、接続継手の位置に規制されずに、貫通
孔から第１シャフト内に入り込むことが可能となり、こ
れにより、車体の変形に対してプロペラシャフト全体を
十分短かくしてプロペラシャフトの縮小寸法を大きくさ
せ、プロペラシャフトが突張る状態になるのを回避させ
得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】プロペラシャフトの中間継手部位でシールプレ
ートが抜け落ちた状態の断面図である。

【図２】プロペラシャフトの中間継手部位の半断面図で
ある。

【図３】プロペラシャフトの中間継手部位の断面図であ
る。

【図４】図３のＩＶ−ＩＶ線による断面図である。

【図５】プロペラシャフトの中間継手部位の半分解図で
ある。

【図６】車両の側面図である。

【図７】従来における車両の側面図である。

【図８】従来のプロペラシャフトの側面図である。

【図９】従来のプロペラシャフトの中間継手部位の半断
面図である。

【図１０】従来のプロペラシャフトの中間継手部位の分
解図である。

【図１１】従来における第１シャフトとシャフト側接続
部とのスプライン結合状態の断面図である。

【符号の説明】

２ 車両 ４ 内燃機関 ６ 変速機 ８ 終減速機 １４ プロペラシャフト １４−１ 第１シャフト １４−２ 第２シャフト ２０ 中間継手 ２２ 継手軸受 ２４ 継手ケース ２６ 保持孔 ２８ シールプレート ３４ ケース取付フランジ部 ３６ 接続フランジ ３８ シャフト側接続部 ４０ ケース側接続部 ４６ 貫通孔

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１シャフトと第２シャフトとを中間継
   手によって連結し且つ前記第１シャフトの外周部を接続
   軸受によって車体に支承して構成されたプロペラシャフ
   トにおいて、前記第２シャフトの端部を前記中間継手の
   継手軸受によって保持するとともにこの継手軸受を前記
   中間継手の継手ケースに形成された所定内径の保持孔に
   摺動可能に設け、前記継手ケースと前記第１シャフトの
   端部とを接続する接続フランジを設け、この接続フラン
   ジの外周部に前記第１シャフトを前記車体に支承する前
   記接続軸受を装着して設け且つ前記接続フランジの内部
   には前記継手ケースの前記保持孔に連通し該保持孔の内
   径よりも大なる内径の貫通孔を形成して設け、軸方向の
   過大力が作用したときに、前記第２シャフトの端部が前
   記接続軸受の内径部を通過して前記貫通孔に連通した前
   記第１シャフト内に入り込むことを特徴とするプロペラ
   シャフト。
2. 【請求項２】 前記接続フランジは前記継手ケースに接
   続されるケース側接続部と前記第１シャフトの端部に接
   続されるシャフト側接続部とからなり、前記接続フラン
   ジの外周部で前記ケース側接続部と前記継手ケースのケ
   ース取付フランジ部との間には前記第１シャフトを前記
   車体に支承する前記接続軸受を挟み込んで設けたことを
   特徴とする請求項１記載のプロペラシャフト。
3. 【請求項３】 前記第１シャフトと前記接続フランジと
   は、一体に成形されたことを特徴とする請求項１又は請
   求項２に記載のプロペラシャフト。