JPH03118221A - 車両のパワートレイン構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のパワートレイン構造に関し、特に、エ
ンジンを縦置きに搭載する縦置きエンジンタイプのもの
に係わる。

（従来の技術） 従来、車両におけるエンジンの搭載形式としては、エン
ジン出力軸を車幅方向に向けた横置きエンジンタイプと
、エンジン出力軸を車体前後方向に向けた縦置きエンジ
ンタイプとがある。そのうち、縦置きエンジンタイプの
場合には、車体前後方向に延びる左右一対のフレーム間
の距離つまりフレームスパンが短くなるので、その分ド
ライブシャフトおよびサスペンションアームの長さを長
（設定して、車輪のバンブ・リバウンド時での駆動力お
よびサスペンション特性の変化を抑制することができる
などの利点がある。

そして、上記縦置きエンジンタイプのうち、例えば、エ
ンジンを車体前部に搭載し、かつ前輪を駆動するＦＦ（
フロントエンジン・フロントドライブ）型車における、
トランスミッションおよびフロントデフの配置レイアウ
トは、通常、エンジンの後部に、エンジンと同様に縦置
きに搭載するトランスミッションを連接し、該トランス
ミッションとエンジンとの間にフロントデフ（つまり前
輪の車軸）を配置している。

（発明が解決しようとする課題） ところが、このような配置レイアウトの場合には、エン
ジンやトランスミッション等のパワートレイン（パワー
ユニットともいう）の重心つまりパワートレインセンタ
ーが前輪の車軸線上よりも車体前方に位置するため、こ
のパワートレインの重量ひいては車体重量が前輪にかな
り偏って作用することになり、走行安定性等に悪影響が
及ぶ。

特に、近年、エンジンの高出力化に伴ない、この車体重
量の前輪への偏りが非常に大きなものとなって来ている
。尚、この種の問題は、エンジンを車体後部に搭載する
ＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）型車等の場合にも
ある。

そこで、このような車体重量の前輪への偏りを緩和する
ために、エンジンおよびトランスミッションを、これら
を縦置きに連接した状態のまま従来の配置位置から車体
後方に移動し、パワートレインセンターを前輪の車軸線
上よりも車体後方に設定する配置レイアウトが考えられ
る。尚、特開昭６３−１０３７３５号公報には、エンジ
ンおよびトランスミッションを車体前部に横置きに搭載
する車両において、パワートレインセンターが前輪の車
軸線上よりも車体後方に位置するようエンジン等を配置
することが開示されている。

しかしながら、この配置レイアウトの場合、エンジン後
部に連接されたトランスミッションとエンジンルーム後
壁との干渉を避けるために、エンジンルームの車体前後
方向の長さひいては車体の全長を長くするか、あるいは
エンジンルーム後壁から車体フロアにかけてかなり大き
なトンネル部を設けなければならないという不具合があ
る。

また、車体重量の前輪への偏りを緩和する別の対策手段
として、縦置きのエンジンを従来の配置位置から車体後
方に移動するとともに、該エンジンの側方または下方に
それと並列にトランスミッションを配置することが考え
られる（特開昭６０１４３１２８号公報参照）。

しかし、単に、エンジンの下方にトランスミッションを
配置した場合には、パワートレイン全体の上下方向の長
さが長くなり、その結果、車両のボンネット高が高くな
るという不具合がある。また、エンジンの側方にトラン
スミッションを配置した場合には、エンジンとトランス
ミッションとの重量差から車体の重量配分が左右で著し
く不均一になるという不具合がある。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、特に、縦置きのエンジン側方にト
ランスミッションを配置するに当たり、その配置レイア
ウトを適切に設定して、左右の重量配分を均一化しつつ
パワートレイン全体をコンパクト化し得るパワートレイ
ン構造を提供せんとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、エンジ
ンを縦置きに搭載した車両において、車体前方から見て
、上記エンジンの下部側方に該エンジンと並列にトラン
スミッションを配置するとともに、上記エンジンを、そ
の上部側が該トランスミッションの上方に傾斜した状態
に配置する構成にするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、縦置きのエンジンの下
部側方にそれと並列にトランスミッションが配置されて
いるので、パワートレイン全体の前後方向長さは、エン
ジンとトランスミッションとを縦方向に連接した場合に
比べて短くなり、また、パワートレイン全体の上下方向
長さは、エンジンとトランスミッションとを上下に並列
に配置した場合に比べて短くなる。

その上、上記エンジンは、その上部側が該トランスミッ
ションの上方に傾斜した状態に配置されていて、パワー
トレインのマスが車体中心軸に集まり、それにより、パ
ワートレインセンターも車体中心軸近傍に位置するので
、左右の重量配分をバランス化することができることに
なる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本発明の一実施例に係わるパワー
トレイン構造を備えた車両の前部車体構成を示し、１は
エンジンルーム２と車室３とを仕切るダッシュパネル、
４はエンジンルーム２の側壁を構成するホイールエプロ
ン、５は該ホイールエプロン４の下部に車体前後方向に
延びた状態に接合されたフロントフレームであって、該
フロントフレーム５の後部は上記ダッシュパネル１に接
続され、かつ該ダッシュパネル１に沿って車室３下方に
延設されている。６はエンジンルーム２の上方を覆うボ
ンネット、７はエンジンルーム２内の前部に配置された
ラジェータである。

また、８はエンジンルーム２内のラジェータ７後方に軸
方向を車体前後方向に向けた縦置きに配置されたエンジ
ン、９は該エンジン８の下部側方にそれと並列につまり
縦置きに配置されたトランスミッションであり、上記エ
ンジン８およびトランスミッション９は一体化した状態
でサブフレーム１０等を介して車体（フロントフレーム
５）に支持されている。

さらに、１１は上記エンジン８およびトランスミッショ
ン９の後部に設けられたクラッチハウジングであり、上
記ダッショバネル１には、このクラッチハウジング１１
との干渉を回避すべく車室３側に膨出する膨出部１ａが
形成されている。また、１２は上記トランスミッション
９の前部に設けられたフロントデフであって、該フロン
トデフ１２には各々ドライブシャフト１３．１３を介し
て左右の前輪１４．１４が連結されている。そして、上
記フロントデフ１２で左右の前輪１４，１４の差動を許
容しつつトランスミッション９で変速されたエンジン動
力がフロントデフ１１から左右の前輪１４．１４に伝達
されて、該前輪１４゜１４を駆動するようになっている
。以上のような配置レイアウトによって、上記エンジン
８およびトランスミッション９等パワートレイン全体の
重心つまりパワートレインセンターは、前輪１４の回転
中心（フロントデフ１２やドライブシャフト１３の軸心
）よりも車体後方に位置している。

次に、上記トランスミッション９、クラッチハウジング
１１およびフロントデフ１２の構成を、第３図ないし第
５図を用いて説明する。

第３図ないし第５図において、２１はエンジン８の出力
軸たるクランク軸であって、該クランク軸２１のクラッ
チハウジング１１内に突出する端部にはフライホイール
２２が取付けられているとともに、クラッチハウジング
１１内には上記クランク軸２１と同軸と設けられたシャ
フト２３上に、上記フライホイール２２を摩擦板として
利用してなるクラッチ装置（図示せず）が設けられてい
る。

また、上記クラッチハウジング１１内には、上記シャフ
ト２３と一体形成されたドライブギヤ２４と、該ドライ
ブギヤ２４と噛合するアイドルギヤ２５と、シャフト２
６の一端部に形成されたドリブンギヤ２７とが配置され
ており、上記シャフト２６の他端部はトランスミッショ
ン９のケーシング３１内に延出されている。

一方、トランスミッション９のケーシング３１内には、
メインシャフト３２が上記シャフト２６と同軸にかつ該
シャフト２６と相対回転自在に配置されているとともに
、該メインシャフト３２と平行にカウンタシャフト３３
が配置されている。

上記カウンタシャフト３３上には、上記シャフト２６の
端部に形成されたドライブギヤ３４と噛合するドリブン
ギヤ３５が回転自在に支持されているとともに、カウン
タシャフト３３とメインシャフト３２との間には複数の
前進ギヤ列と一つのリバースギヤ列とが設けられ、これ
らのギヤ列のうちの一つを動力伝達状態とすることによ
り、カウンタシャフト３３上のドリブンギヤ３４に伝達
された動力を、所定のギヤ比でもって変速しなからカウ
ンタシャフト３３側がらメインシャフト３２に伝達する
ように構成されている。

上記メインシャフト３２の端部にはベベルギヤ３６が形
成され、該ベベルギヤ３６は、フロントデフ１２のケー
ス４１に取付けられたリングギヤ４２と噛合している。

上記フロントデフ１２は、ケース４１にピニオンシャフ
ト４３を介して支持された一対のピニオンギヤ４４．４
４と、各ドライブシャフト１３の一端に嵌着され、上記
両ピニオンギヤ４４．４４と噛合する一対のサイドギャ
４５．４５とを有するはすば歯車式の差動装置からなる
。

次に、車体前方から見た、上記エンジン１とトランスミ
ッション９との配置関係を、第１図および第５図を参照
しながら説明するに、トランスミッション９はエンジン
１の右側方下部（オイルパンに対応する部位）に設けら
れている。つまり、トランスミッション９のメインシャ
フト３２の軸心Ｐ１は、エンジン８のクランク軸２１の
軸心Ｐ２の右側方で該軸心Ｐ２よりも下方の位置に位置
し、この両軸心ＰＩ、Ｐ２を結ぶ直線上の略中間位置に
アイドルギヤ２５の軸心Ｐ３が位置している。また、ト
ランスミッション９のカウンタシャフト３３の軸心Ｐ４
は上記メインシャフト３２の軸心ｐｔの上方に位置して
いる。

そして、上記エンジン１は、その上部側がトランスミッ
ション９およびフロントデフ１２の上方に傾斜した状態
で配置されており、このエンジン１およびトランスミッ
ション９は、クランク軸２１の軸心Ｐ２とメインシャフ
ト３２の軸心Ｐ１との間（アイドルギヤ２５の軸心Ｐ３
付近）に車体中心軸ＣＬが位置するよう車体に対して搭
載されている。尚、第５図中、３７はリバースアイドル
ギヤであり、該リバースアイドルギヤ３７は、車体前方
から見てメインシャフト３２の右側方に配置されている
。

したがって、上記実施例においては、車体前部のエンジ
ンルーム２内に縦置きに搭載したエンジン８の下部側方
にそれと並列にトランスミッション９を配置したことに
より、この両者８．９つまりパワートレイン全体の前後
方向長さを、従来の如くエンジン８とトランスミッショ
ン９とを縦方向に連接した場合に比べて短くすることが
できる。

このため、パワートレインセンターを前輪１４の回転中
心よりも車体後方に設けた場合でも、ダッシュパネル１
および車体フロアとパワートレイン（クラッチハウジン
グ１１等）との干渉を回避するために形成する膨出部１
ａ等は、ダッシュパネル１に限られかつその膨出量も少
なくて済むので、車室３内の空間を広く確保することが
できる。また、パワートレイン全体の上下方向長さは、
エンジン８とトランスミッション９とを上下に並列に配
置した場合に比べて短くなるので、車両のボンネット高
を低くすることができる。

その上、上記エンジン８は、その上部側が該トランスミ
ッション９の上方に傾斜した状態に配置されていて、パ
ワートレインのマスが車体中心軸ＣＬに集まり、その重
心つまりパワートレインセンターも車体中心軸ＣＬ近傍
に位置するので、左右の重量配分をバランス化すること
ができる。

尚、上記実施例では、本発明を、エンジンを車体前部に
縦置きに搭載する車両のパワートレイン構造に適用した
場合について述べたが、エンジンを車体後部に縦置きに
搭載する車両のパワートレイン構造にも同様に適用する
ことができるのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のパワートレイン構造
によれば、縦置きエンジンの下部側方にそれと並列にト
ランスミッションを配置するとともに、上記エンジンを
該トランスミッションの上方に傾斜して配置したことに
よって、パワートレイン全体の前後方向長さおよび上下
方向長さを短くすることができ、また、左右の重量配分
をバランス化することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例に係わるもので、第１図および第
２図は車両の前部車体構造を示し、第１図は車体前方か
ら見た正面図、第２図は車体側方から見た側面図であり
、第３図はトランスミッション等の構造を示す縦断側面
図、第４図および第５図はそれぞれ第３図のＩＶ−ＩＶ
線およびｖ−Ｖ線における断面図である。 ８・・・エンジン、 ９・・・トランスミッション、 ２１・・・クランク軸（出力軸）、 ３２・・・メインシャフト。 第 ４ 図 第 図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンを縦置きに搭載した車両において、車体
   前方から見て、上記エンジンの下部側方には該エンジン
   と並列にトランスミッションが配置されているとともに
   、上記エンジンは、その上部側が該トランスミッション
   の上方に傾斜した状態に配置されていることを特徴とす
   る車両のパワートレイン構造。
2. （２）車体前方から見てエンジンの出力軸とトランスミ
   ッションのメインシャフトとの間に車体中心軸が位置し
   ている請求項（１）記載の車両のパワートレイン構造。