DE102012205025A1

DE102012205025A1 - Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012205025A1
Application number: DE102012205025A
Authority: DE
Inventors: Kinya Mizuno; Yasushi Fujimoto; Masazumi Naito; Toshimasa Mitsubori
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-29
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2012-10-04
Anticipated expiration: 2032-03-29
Also published as: DE102012205025B4; JP2012206533A; US20120247254A1; JP5725654B2; ITTO20120204A1; BR102012006780A2; US9074673B2

Abstract

Es wird eine Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug angegeben, die einen Schaltaktuator und einen Schaltmechanismus einschließlich einer Schaltspindel kompakt anordnen kann und ein Fußstellraum für einen Fahrer sicherstellen kann. In einem Fahrzeug mit einem Generatordeckel 66, der an einer Seite eines Kurbelgehäuses 42 angebracht ist, um einen von dem Kurbelgehäuse 42 vorstehenden Endabschnitt einer Kurbelwelle 51 abzudecken, sowie einer Schaltspindel 112, die an der Rückseite des Generatordeckels 66 als Eingangselement einen Schaltmechanismus M2 angeordnet ist, ist ein Schaltaktuator 100 unterhalb der Längserstreckung LA des Generatordeckels 66 parallel zur Kurbelwelle 51 und an der Vorderseite der Achse der Schaltspindel 112 angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug, das eine Antriebseinheit mit einem in einem Kurbelgehäuse vorgesehenen Getriebe enthält, ein Schaltmittel zum Ändern einer Gangstellung in dem Getriebe sowie einen Aktuator zum Betätigen des Schaltmittels.
Aus der JP 2010-260548 A ist z. B. ein Schaltmechanismus für ein Kraftrad bekannt, wo ein elektrischer Schaltaktuator benutzt wird, um einen Gangwechsel (Schaltvorgang) durchzuführen. Bei diesem Schaltmechanismus ist der Schaltaktuator an einem Kurbelgehäuse eines Motors an der Rückseite eines Zylinders des Motors so angebracht, dass er sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und dass der Schaltaktuator durch einen Koppelmechanismus mit einer unter dem Motor vorgesehenen Schaltspindel verbunden ist.
In einem Fahrzeug mit Aufsitzsattel, wie etwa einem Kraftrad, muss man in der Nähe des Motors einen Fußstellraum für den Fahrer bereitstellen. Deshalb ist in der oben erwähnten herkömmlichen Ausführung der Schaltaktuator am Kurbelgehäuse an einer Position an der Rückseite des Zylniders angebracht, unter Nutzung eines Totraums an der vorderen Oberseite einer Hauptraste zum Stützen des Fußes vom Fahrer, um den Schaltaktuator in diesem Totraum unterzubringen.
Jedoch sind bei diesem Layout der Schalteraktuator und die Schaltspindel in dem Schaltmechanismus in vertikaler Richtung mit Abstand voneinander angeordnet, so dass der Koppelmechanismus zum Verbinden des Schaltaktuators und der Schaltspindel relativ lang wird und es ferner erforderlich wird, Platz zum Anordnen dieses Koppelmechanismus bereitzustellen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug anzugeben, die einen Schaltaktuator und einen Schaltmechanismus einschließlich einer Schaltspindel kompakt anordnen kann und einen Fußstellraum für den Fahrer sicherstellen kann.
Erfindungsgemäß wird eine Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug angegeben, mit einem Kurbelgehäuse (42) zum drehenden Lagern einer Kurbelwelle (51), die sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, einer Antriebseinheit (P) mit einem in dem Kurbelgehäuse (42) vorgesehenen Getriebe (M), einem Schaltmittel (M2) zum Ändern einer Gangstellung in dem Getriebe (M), sowie einem Schaltaktuator (100) zum Betätigen des Schaltmittels (M2), worin das Fahrzeug ein Abdeckelement (66) aufweist, das an einer Seite des Kurbelgehäuses (42) angebracht ist, um einen von dem Kurbelgehäuse (42) vorstehenden Endabschnitt der Kurbelwelle (51) abzudecken, sowie eine Schaltspindel (112), die an der Rückseite des Abdeckelements (66) als Eingangselement des Schaltmittels (M2) angeordnet ist; und der Schaltaktuator (100) unter der Längserstreckung des Abdeckelements (66) parallel zur Kurbelwelle (51) und an der Vorderseite der Achse der Schaltspindel (112) angeordnet ist.
Bevorzugt hat das Abdeckelement (66) oberhalb des Schaltaktuators (100) eine bogenförmige Wandfläche (66A), die zu dem Schaltaktuator (100) hin konvex ist; wobei das Fahrzeug ein anderes Abdeckelement (87) aufweist, das benachbart dem Abdeckelement (66) angeordnet ist und eine bogenförmige Wandfläche (87A) aufweist, die zu dem Abdeckelement (66) hin konvex ist; und die Schaltspindel (112) in einem Bereich angeordnet ist, der von den bogenförmigen Wandflächen (66A und 87A) der zwei Abdeckelemente (66 und 87) umgeben ist.
Bevorzugt ist ein Getriebemechanismus (115) zwischen der Schaltspindel (112) und dem Schaltaktuator (100) vorgesehen, wobei zumindest ein Teil des Getriebemechanismus (115) in dem Bereich angeordnet ist, der von den bogenförmigen Wandflächen (66A und 87A) der zwei abdeckelemente (66 und 87) umgeben ist.
Bevorzugt hat der Getriebemechanismus (115) eine Mehrzahl von Zahnrädern (116 bis 119), wobei die Zahnräder (116 bis 119) an der vorderen Unterseite der Schaltspindel (112) lokalisiert und entlang der bogenförmigen Wandfläche (66A) des Abdeckelements (66) angeordnet sind.
Bevorzugt ist der Schaltaktuator (100) höher angeordnet als die untersten Zahnräder (118 und 119) der mehreren Zahnräder (116 bis 119).
Bevorzugt hat das Fahrzeug ein Auspuffrohr (46), das sich von der Antriebseinheit (P) nach hinten erstreckt, wobei das Auspuffrohr (46) unter dem Schaltaktuator (100) angeordnet ist.
Bevorzugt ist das Fahrzeug ein Kleinfahrzeug mit einem Sitz (27), der zum rittlings Aufsitzen eines Fahrers geeignet ist, wobei das Fahrzeug Fußrasten (33) zum Stützen der Füße des auf dem Sitz (27) sitzenden Fahrers aufweist; und der Schaltaktuator (100) niedriger angeordnet ist als die Fußrasten (33).
Bevorzugt sind die Fußrasten (33) als Bodentritte ausgebildet, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs langgestreckt sind; wobei der Schaltaktuator (100) niedriger angeordnet ist als Tragrahmen (19) zum Tragen der Fußtritte.
Bevorzugt hat das Fahrzeug untere Abdeckungen (34) zum Abdecken der Unterseite der Fußrasten (33), wobei der Schaltaktuator (100) an seiner einen Seite von den unteren Abdeckungen (34) abgedeckt ist.
Erfindungsgemäß hat das Fahrzeug ein erstes Abdeckelement, das an einer Seite des Kurbelgehäuses angebracht ist, um einen vom Kurbelgehäuse vorstehenden Endabschnitt der Kurbelwelle abzudecken, und ferner ist die Schaltspindel an der Rückseite des vorderen Abdeckelements als Eingangselement des Schaltmittels angeordnet, worin der Schaltaktuator unter der Längserstreckung des ersten Abdeckelements parallel zur Kurbelwelle und an der Vorderseite der Achse der Schaltspindel angeordnet ist. Dementsprechend kann der Totraum unter dem ersten Abdeckelement effizient dazu benutzt werden, den Schaltaktuator anzuordnen. Ferner kann der Schaltaktuator in der Nähe der Schaltspindel und unter der Fahrzeug enthaltenen Fußrasten angeordnet werden. Dementsprechend können der Schaltaktuator und der Schaltmechanismus einschließlich der Schaltspindel kompakt angeordnet werden, kann auch ein Fußstellraum für den Fahrer sichergestellt werden.
Das erste Abdeckelement hat die bogenförmige Wandfläche, die zum Schaltaktuator hin über dem Schaltaktuator konvex ist, und das zweite Abdeckelement, das dem ersten Abdeckelement benachbart ist, hat die bogenförmige Wandfläche, die zum ersten Abdeckelement hin konvex ist. Ferner ist die Schaltspindel in dem Bereich angeordnet, der von den bogenförmigen Wandflächen der ersten und zweiten Abdeckelemente umgeben ist. Dementsprechend kann der Totraum zwischen dem ersten und zweiten Abdeckelement zum Anordnen der Schaltspindel genutzt werden, um die Antriebseinheit kompakt zu machen.
Ferner ist der Getriebemechanismus zwischen der Schaltspindel und dem Schaltaktuator vorgesehen, und zumindest ein Teil des Getriebemechanismus ist in dem Bereich angeordnet, der von den bogenförmigen Wandflächen der ersten und zweiten Abdeckelemente umgeben ist. Dementsprechend kann der Totraum zwischen dem ersten und zweiten Abdeckelementen dazu genutzt werden, dem Getriebemechanismus unterzubringen, wobei dessen Vorsprung verringert wird, um hierdurch die Antriebseinheit kompakt zu machen.
Ferner hat der Getriebemechanismus mehrere Zahnräder, und diese Zahnräder sind an der vorderen Unterseite der Schaltspindel lokalisiert und entlang der bogenförmigen Wandfläche des ersten Abdeckelements angeordnet. Dementsprechend kann der Getriebemechanismus kompakt angeordnet werden.
Ferner ist der Schaltaktuator auf höherem Niveau angeordnet als die untersten Zahnräder der mehreren Zahnräder. Dementsprechend lässt sich verhindern, dass die Bodenfreiheit des Fahrzeugs zu klein werden könnte, und dass der Schräglagewinkel des Fahrzeugs begrenzt werden könnte.
Ferner hat das Fahrzeug ein Auspuffrohr, dass sich von der Antriebseinheit nach hinten erstreckt, und das Auspuffrohr ist unter dem Schaltaktuator angeordnet. Dementsprechend braucht das Auspuffrohr nicht so gebogen werden, dass es den Schaltaktuator umgeht, sondern kann geradeaus zur Rückseite des Fahrzeugs angeordnet werden.
Ferner ist das Fahrzeug ein Kleinfahrzeug mit einem Sitz, auf dem der Fahrer rittlings aufsitzen kann, und hat Fußrasten zum Stützen der Füße des Fahrers, der auf dem Sitz sitzt, wobei der Schaltaktuator niedriger angebracht ist als die Fußrasten. Dementsprechend kann der Schaltaktuator vor den Füßen des Fahrers geschützt werden, und kann auch der Komfort des Fahrers sichergestellt werden.
Ferner sind die Fußrasten aus Bodentritte ausgebildet, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs angestreckt sind, und der Schaltaktuator ist niedriger angeordnet als die Tragrahmen zum Stützen der Bodentritte. Dementsprechend kann der Schaltaktuator mit Abstand von den Tragrahmen angeordnet werden, und der Schaltaktuator kann von den Tragrahmen geschützt werden.
Ferner hat das Fahrzeug untere Abdeckungen zum Abdecken der Unterseite der Fußrasten, und der Schaltaktuator ist an seiner einen Seite an den unteren Abdeckungen abgedeckt. Dementsprechend kann der Schaltaktuator auch von den unteren Abdeckungen geschützt werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads gemäß einer ersten bevorzugten Ausführung;
2 ist eine linke Seitenansicht eines vorderen Abschnitts eines Rumpfrahmens des Kraftrads;
3 ist eine linke Seitenansicht einer Antriebseinheit;
4 ist ein Querschnitt entlang Linie IV-IV in 3;
5 ist ein Querschnitt entlang Linie V-V in 3
6 ist eine Ansicht einer Positionsbeziehung zwischen einem Schaltaktuator und dessen Peripheriestruktur bei Betrachtung von der Rückseite des Fahrzeugs;
7 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführung.
In der folgenden Beschreibung bedeuten die Begriffe „vorne”, „hinten”, „rechts”, „links”, „oben” und „unten” die Richtungen bei Betrachtung von einem Fahrer des Fahrzeugs aus, solange nicht anderweitig angegeben. Ferner sind in den Zeichnungen ein Pfeil FR gezeigt, der zur Frontseite des Fahrzeugs weist, ein Pfeil UP, der zur Oberseite des Fahrzeugs weist, und ein Pfeil R, der Rückseite des Fahrzeugs weist.
Erste bevorzugte Ausführung
1 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads 1, gemäß einer ersten bevorzugten Ausführung. 1 zeigt einen Zustand, wo ein Fahrer (Bedienungsperson) RD auf dem Kraftrad 1 sitzt.
Das Kraftrad 1 hat einen Rumpfrahmen 2, der durch Verbinden von mehreren Metallteilen, durch Schweißen oder dergleichen, einstückig verbunden ist. Der Rumpfrahmen 2 enthält ein Kopfrohr 11, ein Paar von rechten und linken Hauptrahmen 12, die sich von dem Kopfrohr 11 schräg nach unten hinten erstrecken, ein Paar von rechten und linken Unterzügen 13, die sich von den rechten und linken Hauptrahmen 12 jeweils nach unten erstrecken und einen vorderen Endabschnitt einer Antriebseinheit P tragen, ein Paar von rechten und linken Anlenkrahmen 14, die mit den hinteren Endabschnitten der rechten und linken Hauptrahmen 12 verbunden sind, ein Paar von rechten und linken Sitzschienen 15, die mit den hinteren Abschnitten der rechten und linken Anlenkrahmen 14 jeweils verbunden sind und sich dort nach hinten schräg aufwärts erstrecken, sowie ein Paar von rechten und linken hinteren Streben 16, die die rechten und linken Anlenkrahmen 14 und die rechten und linken Sitzschienen 15 jeweils überbrücken.
Die Elemente (das Kopfrohr 11, die Hauptrahmen 12, die Unterzüge 13, die Sitzschienen 15 und die hinteren Streben 16) des Rumpfrahmens sind, außer die Anlenkrahmen 14, aus Metallrohren aus Metallmaterial hergestellt, wie etwa Stahl, und die Anlenkrahmen 14 sind aus plattenartigen Elementen aus Metallmaterial gebildet. Die Bezugszahl 17 bezeichnet ein Paar von rechten und linken oberen Verstärkungsrahmen, die das Kopfrohr 11 und die rechten und linken Hauptrahmen 12 jeweils überbrücken, und die Bezugszahl 18 bezeichnet ein Paar von rechten und linken unteren Verstärkungsrahmen, die die rechten und linken Hauptrahmen 12 und die rechten und linken Unterzüge 13 jeweils überbrücken.
2 ist eine linke Seitenansicht eines vorderen Abschnitts des Rumpfrahmens 12 des Kraftrads 1.
Das Kopfrohr 11 ist an einem vorderen Abschnitts des Fahrzeugs an dessen Quermittelposition angeordnet, so dass es, in Bezug auf eine horizontale Linie, aufwärts zur Rückseite des Fahrzeugs hin geneigt ist. Ein Paar von rechten und linken vorderen Gabeln 20 (s. 1) sind an dem Kopfrohr 1 lenkbar gelagert. Wie in 1 gezeigt, ist ein Vorderrad 21 am unteren Abschnitt der vorderen Gabel 20 drehbar gelagert, und eine Lenkstange 22 ist an den oberen Abschnitten der vorderen Gabel 20 angebracht. Somit trägt das Kopfrohr 11 eine Lenkvorrichtung, die ein Lenksystem des Kraftrads 1 darstellt.
Wie in 2 gezeigt, erstrecken sich die rechten und linken Hauptrahmen 12 von dem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 11 nach hinten schräg nach unten zur Rückseite des Fahrzeugs und erstrecken sich zur Rückseite des Fahrzeugs seitlich auswärts. Die Hinterenden der rechten und linken Hauptrahmen 12 sind mit dem oberen vorderen Abschnitt der rechten und linken Anlenkrahmen 14 jeweils verbunden (s. 1).
Die rechten und linken Anlenkrahmen 14 erstrecken sich von den hinteren Abschnitten der rechten und linken Hauptrahmen 12 jeweils nach unten, und eine Schwenkwelle 24 (s. 1) ist an den vertikal mittleren Abschnitten der rechten und linken Schwenkrahmen 14 gelagert. Die Schwenkwelle 24 erstreckt sich in der Querrichtung des Fahrzeugs und ein hinterer Arm (auch Schwingarm genannt) 26 (s. 1) ist an der Schwenkwelle 24 vertikal schwenkbar gelagert. Ein Hinterrad 25 (s. 1) ist an den hinteren Abschnitten des hinteren Arms 26 drehbar gelagert.
Die Antriebseinheit P zum Antreiben des Fahrzeugs ist in einem Bereich an dem vorderen unteren Abschnitt des Fahrzeugs angebracht, umgeben von den Hauptrahmen 12, den Unterzügen 13 und den Anlenkrahmen 14. Ein Sitz 27 (s. 1) ist über der Antriebseinheit P angebracht.
Wie in 1 gezeigt, ist der Sitz 27 als integrierter Tandemsitz ausgebildet, der sich in Längsrichtung des Fahrzeugs so erstreckt, dass ein Fahrer und ein Sozius auf dem Sitz 27 im Tandem auf diesem sitzen können. Der Sitz 27 ist an den rechten und linken Sitzschienen 15 angebracht.
Das Kraftrad 1 ist ein solches mit vollständiger Verkleidung, mit einer Rumpfverkleidung 3, um den Rumpfrahmen 2 im Wesentlichen vollständig abzudecken. Ferner hat das Kraftrad 1 einen Mittelständer 4 zum Parken des Fahrzeugs in vertikaler Stellung in Bezug auf eine Bodenoberfläche, und hat auch einen Seitenständer 5 zum Parken des Fahrzeugs in einem geneigten Zustand, wo der Fahrzeugkörper zur linken Seite hin geneigt ist.
Die Rumpfverkleidung 3 ist als Vollverkleidung ausgebildet, um den Rumpfrahmen 12 im Wesentlichen vollständig abzudecken. Wie in 1 gezeigt, enthält die Rumpfverkleidung 3 eine Frontverkleidung 31 zum Abdecken des vorderen Abschnitts des Fahrzeugkörpers einschließlich des Kopfrohrs 11, ein Paar von rechten und linken Beinschildern 32, die durchgehend mit der Frontverkleidung 31 verbunden sind, um die Vorderseite der Beine des Fahrers RD abzudecken, ein Paar von rechten und linken Fußrasten 33, die sich von den unteren Abschnitten der rechten und linken Beinschilder 32 jeweils nach hinten erstrecken, ein Paar von rechten und linken unteren Abdeckungen 34 zum Abdecken der Unterseite der rechten und linken Fußrasten 33, einen Mitteltunnel 35 zum Abdecken der Oberseite der Hauptrahmen 12, sowie ein Paar von rechten und linken Seitenabdeckungen 36, die mit den Fußrasten 33 und dem Mitteltunnel 35 verbunden sind, um die rechten und linken Sitzschienen 15 und die rechten und linken hinteren Streben 16 jeweils abzudecken.
Die Fußrasten 33 sind Elemente zum Stützen der Füße des auf dem Sitz 27 sitzenden Fahrers RD, und sie sind als Fußtritte oder -stufen ausgebildet, die sich im Wesentlichen horizontal an den rechten und linken Seiten der Antriebseinheit P erstrecken und in der Längsrichtung des Fahrzeugs langgestreckt sind. Um die Fußrasten 33 zu tragen, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs langgestreckt sind, ist der Rumpfrahmen 2 mit einem Paar von rechten und linken Tragrahmen 19 versehen, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs an den rechten und linken Seiten der Antriebseinheit erstrecken. Die rechten und linken Fußrasten 33 sind jeweils an der Oberseite der rechten und linken Tragrahmen 19 befestigt.
Die Frontverkleidung 31 ist mit einer Windschutzscheibe 31B versehen, die in Bezug auf eine horizontale Linie zur Rückseite des Fahrzeugs hin aufwärts geneigt ist. Ein vorderes Schutzblech 38 ist über dem Vorderrad 21 vorgesehen, und ein hinteres Schutzblech 39 ist über dem Hinterrad 25 vorgesehen. Ein Paar von rechten und linken Sitzschienen 28 sind an rechten und linken Seiten eines hinteren Abschnitts des Sitzes 27 vorgesehen.
Nun wird die Antriebseinheit P beschrieben.
3 ist eine linke Seitenansicht der Antriebseinheit P. Die Antriebseinheit P enthält einen Mehrzylinder(in dieser bevorzugten Ausführung Zweizylinder)-Motor (Verbrennungsmotor) E mit einem Kurbelgehäuse 42 und einem Zylinderabschnitt 41, der sich von dem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 42 nach vorne erstreckt, so dass er in Bezug auf einer horizontalen Linie zur Vorderseite des Fahrzeugs hin aufwärts geneigt ist. Die Antriebseinheit P enthält ferner ein Getriebe M, das in dem Kurbelgehäuse 42 des Motors E vorgesehen ist. Wie in 2 gezeigt, ist die Antriebseinheit P durch eine Mehrzahl von Motorlagern 50 an dem Rumpfrahmen 2 angebracht.
Der Zylinderabschnitt 41 enthält einen Zylinderblock 41A, der sich an den vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 42 anschließt, einen Zylinderkopf 41B, der mit dem Zylinderblock 41A verbunden ist, und einen Kopfdeckel 41C, der mit dem Zylinderkopf 41B verbunden ist. Ferner ist eine Ölwanne 43 mit dem unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 42 verbunden.
Wie in 2 gezeigt, ist ein Drosselkörper 45 mit der Rückseite des Zylinderabschnitts 41 (der Rückseite des Zylinderkopfs 41B) verbunden, und ein Luftkraftstoffgemisch, das durch Vermischen Kraftstoff und Luft erhalten wird, wird durch den Drosselkörper 45 dem Motor E zugeführt. Ein Auspuffrohr 46 ist mit der Vorderseite des Zylinderabschnitts 41 (der Vorderseite des Zylinderkopfs 41B) verbunden. Ein Auspuffrohr 46 erstreckt sich nach hinten unter die Antriebseinheit P und ist mit einem Auspufftopf 47 verbunden, der an der rechten Seite des Hinterrads 45 angeordnet ist, wie in den 1 und 2 gezeigt. Ferner ist ein katalytischer Wandler 48 in dem Auspuffrohr 46 (an einer Position nahe dem Zylinderabschnitt 41) vorgesehen.
Eine Kurbelwelle 51 ist an dem Kurbelgehäuse 42 so gelagert, dass sie sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Das Kurbelgehäuse 42 ist zusammengesetzt aus einer oberen Gehäusehälfte 42A und einer unteren Gehäusehälfte 42B, die entlang einer Verbindungsfläche parallel zu einer horizontalen Ebenen, auf der die Achse der Kurbelwelle 51 liegt, trennbar miteinander verbunden sind. Der Zylinderblock 41A ist mit der oberen Gehäusehälfte 42A einstückig.
4 ist ein Querschnitt entlang der Linie IV-IV in 3.
Wie in 4 gezeigt, ist die Kurbelwelle 51 an dem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 42 entlang der Fahrzeugbreitenrichtung drehbar gelagert. Die Kurbelwelle 51 ist an linken und rechten Seitenwänden 61 und 62 des Kurbelgehäuses 42 und einer Tragwand 63 gelagert, die zwischen den linken und rechten Seitenwänden 61 und 62 vorgesehen ist.
Der linke Endabschnitt des Kurbelgehäuses 51 erstreckt sich durch die linke Seitenwand 61 des Kurbelgehäuses 42 zur Außenseite des Kurbelgehäuses 42 hin. Ein Generatordeckel (erstes Abdeckelement) 66 ist mit dem vorderen Abschnitt der linken Seitenwand 61 verbunden, um eine Generatorkammer 65 zu definieren. Der linke Endabschnitt der Kurbelwelle 51 erstreckt sich in diesem Generator, 65. Ein Generator 67, zum Erzeugen von Elektrizität durch Drehung der Kurbelwelle 51, ist in der Generatorkammer 65 vorgesehen. Ferner ist ein Abtriebszahnrad 52 zum Starten in der Generatorkammer 65 vorgesehen. Ein Startermotor 53 (s. 3) ist in der Nähe der Oberseite des Kurbelgehäuses 42 an einer Position nahe der Rückseite des Zylinderabschnitts 41 vorgesehen. Das Abtriebszahnrad 52 stellt einen Teil eines Drehzahluntersetzungsgetriebezugs 54 dar, um die Drehung der Antriebswelle des Startermotors 53 auf die Kurbelwelle 51 zu übertragen. Das Abtriebszahnrad 52 ist durch eine Einwegkupplung 55 mit der Kurbelwelle 51 verbunden.
Der rechte Endabschnitt der Kurbelwelle 51 erstreckt sich durch die rechte Seitenwand 62 des Kurbelgehäuses 42 zur Außenseite des Kurbelgehäuses 42. Ein Kupplungsdeckel 69 ist mit der rechten Seitenwand 62 verbunden, um eine Kupplungskammer 68 zu definieren. Der rechte Endabschnitt der Kurbelwelle 51 steht in die Kupplungskammer 68 vor. Ein Antriebszahnrad 70 zum Übertragen der Drehung der Kurbelwelle 51 auf das Getriebe M ist an dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 51 angebracht.
Das Getriebe M ist ein Doppelkupplungs-Getriebe und es enthält ein Getriebe M1 mit Doppelkupplungen C1 und C2, einen Schaltmechanismus (Schaltmittel) M2 zum Ändern einer Gangstellung in dem Getriebe M1 und einen Schaltaktuator 100 zur Betätigung des Schaltmechanismus M2.
Das Getriebe M1 hat eine Hauptwelle 73 mit einer Doppelstruktur, die eine Innenwelle 71 und eine Außenwelle 72 enthält, sowie eine Gegenwelle 74, die sich parallel zur Hauptwelle 73 erstreckt. Das Getriebe M1 enthält ferner eine Mehrzahl von Schaltradzügen G1 bis G6, die eine Mehrzahl von (in dieser bevorzugten Ausführung 6) Gangstellungen entsprechen, die zwischen der Hauptwelle 73 und der Gegenwelle 74 vorgesehen sind.
Wie in den 3 und 4 gezeigt, sind die Kurbelwelle 51 und die Gegenwelle 74 in der Längsrichtung des Fahrzeugs mit Abstand voneinander angeordnet und parallel zur Verbindungsfläche des Kurbelgehäuses 42 gelagert. Die Gegenwelle 74 ist an der Rückseite der Kurbelwelle 51 angeordnet. Die Hauptwelle 73 wird an der oberen Rückseite der Kurbelwelle 51 und an der vorderen Oberseite der Gegenwelle 74 gelagert, d. h. an einer Position zwischen der Kurbelwelle 51 und der Gegenwelle 74 und oberhalb der Verbindungsfläche des Kurbelgehäuses 42. Dementsprechend ist das Getriebe M1, das die Hauptwelle 73 und die Gegenwelle 74 enthält, in dem hinteren oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 42 untergebracht.
Mit dieser Wellenanordnung können die Wellen 51, 73 und 74 angeordnet werden, während der Abstand dazwischen verringert ist, so dass die Länge des Kurbelgehäuses 42 in der Längsrichtung des Fahrzeugs verringert werden kann. Ferner ist ein Ausgleicher 80 (s. 3) in dem Kurbelgehäuse 42 an der vorderen Unterseite des Kurbelgehäuses 51 aufgenommen.
Wie in 4 gezeigt, ist ein Abtriebszahnrad 75, das mit dem an dem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 51 angebrachten Antriebszahnrad 70 in Eingriff steht, an der Hauptwelle 73 relativ drehbar angebracht.
Die Hauptwelle 73 ist an mehreren Lagern 76, 77 und 78 jeweils an der linken Seitenwand 61, der rechten Seitenwand 62 und dem Kupplungsdeckel 69 des Kurbelgehäuses 42 drehbar gelagert. Der rechte Abschnitt der Innenwelle (ersten Welle) 71 der Hauptwelle 73 ist relativ drehbar in die Außenwelle (zweiten Welle) 72 der Hauptwelle 73 eingesetzt. Das Abtriebszahnrad 75 ist an dem Außenumfang der Innenwelle 71 relativ drehbar angebracht. Das Abtriebszahnrad 75 wird durch die Doppelkupplungen C1 und C2 jeweils mit den Innen- und Außenwellen 71 und 72 verbunden und von diesen getrennt.
Die Doppelkupplungen C1 und C2 sind Hydraulikkupplungen, die koaxial zur Hauptwelle 73 angeordnet sind, so dass sie, mit dem dazwischen angeordneten Abtriebszahnrad 75, einander gegenüberliegen. Das Einrücken/Ausrücken der Doppelkupplungen C1 und C2 wird durch eine Kupplungssteuerungsvorrichtung (nicht gezeigt) gesteuert/geregelt.
Wie oben erwähnt, ist der rechte Abschnitt der Innenwelle (ersten Welle) 71 der Hauptwelle 73 relativ drehbar in die Außenwelle (zweite Welle) 72 der Hauptwelle 73 eingesetzt. Die Innenwelle 71 wird durch die Kupplung C1 mit dem Abtriebszahnrad 75 verbunden und davon getrennt, und die Außenwelle 72 wird durch die Kupplung C2 mit dem Abtriebszahnrad 75 verbunden und davon getrennt. Antriebszahnräder, die den ungeradzahligen Gangstellungen (erster, dritter und fünfter Gang) der Mehrzahl von Gangschaltzügen G1 bis G6 entsprechen, sind am Außenumfang der Innenwelle 71 vorgesehen, und Antriebszahnräder, die den geradzahligen Gangstellungen (zweiter, vierter und sechster Gang) der mehreren Gangschaltzüge G1 bis G6 entsprechen, sind am Außenumfang der Außenwelle 72 vorgesehen.
Die Gegenwelle 74 ist durch linke und rechte Lager 81 und 82 jeweils an den linken und rechten Seitenwänden 61 und 62 des Kurbelgehäuses 42 drehbar gelagert. Abtriebsräder der mehreren Gangschaltzüge G1 bis G6 sind an der Gegenwelle 74 vorgesehen.
Der linke Endabschnitt der Gegenwelle 74 erstreckt sich durch die linke Seitenwand 61 des Kurbelgehäuses 42 zur Außenseite des Kurbelgehäuses 42, und ein Antriebsritzel 85 ist an dem linken Endabschnitt der Gegenwelle 74 angebracht. Eine Kette 86 (s. 1 und 3) ist um das Antriebsritzel 85 und ein am Hinterrad 25 befestigtes Abtriebsritzel 90 (s. 1) herumgelegt. Dementsprechend wird die Drehung des Antriebsritzels 85 durch die Kette 86 auf das Abtriebsritzel 90 übertragen, um hierdurch das Hinterrad 25 drehend anzutreiben.
In anderen Worten, der linke Endabschnitt der Gegenwelle 74 fungiert als Ausgangswelle 74A der Antriebseinheit P. Die Ausgangswelle 74A, das Antriebsritzel 85 und die Kette 86 sind mit einer Ritzelabdeckung abgedeckt (zweites Abdeckelement) 87, die an dem hinteren Abschnitt der linken Seitenwand des Kurbelgehäuses 42 vorgesehen ist.
Nun werden der Schaltmechanismus M2 und der Schaltaktuator 100 beschrieben.
5 ist ein Querschnitt entlang der Linie V-V in 3.
Wie in 5 gezeigt, enthält der Schaltmechanismus M2 eine Schaltwalze 91, die sich parallel zur Hauptwelle 73 und der Gegenwelle 74 erstreckt, und eine Mehrzahl von (in dieser bevorzugten Ausführung 4) Schaltgabeln 95 bis 89, die von der Schaltwalze 91 axial bewegbar sind. Die Schaltgabeln 95 bis 98 werden durch die Drehung der Schaltwalze 91 axial bewegt, um hierdurch die Gangschaltzüge G1 bis G2 zur Kraftübertragung zwischen der Hauptwelle 73 und der Gegenwelle 74 zu wechseln.
Die Schaltwalze 91 ist durch Lager 101 und 102 an den linken und rechten Seitenwänden 61 und 62 der unteren Gehäusehälfte 42B des Kurbelgehäuses 42 drehbar gelagert. Die Schaltwalze 91 ist unter der Hauptwelle 73 zwischen der Kurbelwelle 51 und der Gegenwelle 74 angeordnet.
Eine Tragwelle 91A, die am linken Ende der Schaltwalze 91 vorgesehen ist, erstreckt sich durch die linke Seitenwand 61 der unteren Gehäusehälfte 42B zur Außenseite des Kurbelgehäuses 42. Ein Drehwinkel der Tragwelle 91A wird von einem Schaltstellungssensor 125 erfasst. Eine Tragwelle 91B, die am rechten Ende der Schaltwalze 91 vorgesehen ist, ist mit einem Klinkenmechanismus 101 mit einer Schaltspindel 112 verbunden. Der Klinkenmechanismus 111 fungiert zur Steuerung eines Drehbetrags der Schaltwalze 91.
Die Schaltspindel 112 ist an der hinteren Unterseite der Schaltwalze 91 angeordnet, bei Betrachtung in Seitenansicht. Die Schaltspindel 112 ist an den linken und rechten Seitenwänden 61 und 62 der unteren Gehäusehälfte 42B des Kurbelgehäuses 42 drehbar gelagert und fungiert als Eingangselement des Schaltmechanismus M2.
D. h., die Schaltspindel 112 erstreckt sich seitlich durch die linken und rechten Seitenwände 61 und 62 zur Außenseite des Kurbelgehäuses 42. Der rechte Endabschnitt der Schaltspindel 112 steht in die Kupplungskammer 68 vor und ist mit dem in der Kupplungskammer 68 vorgesehenen Klinkenmechanismus 111 verbunden. Die Schaltwalze 91 wird durch Drehung der Schaltspindel 112 gedreht, um hierdurch eine Schaltstellung im Getriebe M1 zu wechseln. Der linke Endabschnitt der Schaltspindel 112 steht zur Außenseite des Kurbelgehäuses 42 vor und ist durch einen Kraftübertragungsmechanismus 115 mit dem Schaltaktuator 100 verbunden.
Der Schaltaktuator 100 ist mit einem Elektromotor versehen, um die Schaltspindel 112 durch den Kraftübertragungsmechanismus 115, der zwischen dem Schaltaktuator 100 und der Schaltspindel 112 vorgesehen ist, drehend anzutreiben, um hierdurch den Schaltmechanismus M2 zu betätigen.
Der Schaltaktuator 100 ist durch eine Tragplatte 121 an der linken Seitenwand 61 der unteren Gehäusehälfte 42B des Kurbelgehäuses 42 angebracht. Eine Antriebswelle 100A des Schaltaktuators 100 erstreckt sich durch die Tragplatte 121 und liegt zu einem Zwischenraum zwischen der Tragplatte 121 und der linken Seitenwand 61 der unteren Gehäusehälfte 42B frei.
In diesem Zwischenraum ist ein Untersetzungsgetriebezug angeordnet, der den Kraftübertragungsmechanismus 115 darstellt. Die Antriebswelle 100A des Schaltaktuators 100 ist mit einem Ende des Untersetzungsgetriebezugs verzahnt.
Der Kraftübertragungsmechanismus 115 hat ein erstes Zwischenzahnrad 116 mit großem Durchmesser, das mit einem an der Antriebswelle 100A des Schaltaktuators 100 ausgebildeten Zahnrad in Eingriff steht, ein zweites Zwischenzahnrad 117 mit kleinem Durchmesser, das sich mit dem ersten Zwischenzahnrad 116 dreht, ein drittes Zwischenzahnrad 118 mit großen Durchmesser, das mit dem zweiten Zwischenzahnrad 117 in Eingriff steht, ein viertes Zwischenzahnrad 119 mit kleinem Durchmesser, das sich mit dem dritten Zwischenzahnrad 118 dreht, und ein Abtriebszahnrad 120, das an der Schaltspindel 112 angebracht ist und mit dem vierten Zwischenzahnrad 119 in Eingriff steht. Dementsprechend wird die Drehzahl der Antriebswelle 100A durch die ersten bis vierten Zwischenzahnräder 116 bis 119 untersetzt und schließlich auf das Abtriebszahnrad 120 übertragen.
Das erste Zwischenzahnrad 116 und das zweite Zwischenzahnrad 117 sind einstückig ausgebildet und an der Tragplatte 121 und der linken Seitenwand 61 des Kurbelgehäuses 42 gelagert.
Das dritte Zwischenzahnrad 118 und das vierte Zwischenzahnrad 119 sind ebenfalls einstückig ausgebildet und an der Tragplatte 121 und der linken Seitenwand 61 des Kurbelgehäuses 42 gelagert. Das dritte Zwischenzahnrad 118 und das Abtriebsrad 120 sind als Sektorzahnräder ausgebildet. Im Vergleich zur Verwendung von kreisförmigen Zahnrädern kann der Platzbedarf zum Unterbringen der Sektorzahnräder verringert werden, wodurch der Kraftübertragungsmechanismus 115 kompakt gemacht werden kann.
Der Schaltstellungssensor 125 ist an der Tragplatte 121 vorgesehen, gegenüber der Tragwelle 91A, die sich vom linken Ende der Schaltwalze 91 weg erstreckt. Ein Drehwinkel der Tragwelle 91A wird von dem Schaltstellungssensor 125 erfasst, und gemäß diesem Drehwinkel wird eine gegenwärtige Schaltstellung erfasst. Ferner ist ein Schaltspindelwinkelsensor 126 zum Erfassen eines Drehwinkels der Schaltspindel 112 am rechten Endabschnitt der Schaltspindel 112 vorgesehen.
Wie in 3 gezeigt, ist der Generatordeckel 66 zusammengesetzt aus einer Umfangswand 66A, die den Außenumfang des Generators 67 umgibt, und einer Seitenplatte 66B, die mit dem seitlich äußeren Ende (linken Ende) der Umfangswand 66A integriert ist. Ein Abschnitt der Umfangswand 66A, außer von dessen vorderen oberen Abschnitt, ist als bogenförmige Wandoberfläche ausgbildet, die sich entlang dem Außenumfang des Generators 67 um die Kurbelwelle 51 herum erstreckt.
Ferner ist der Ritzeldeckel (zweites Abdeckelement) 87 zusammengesetzt aus einer Umfangswand 87A, die den Außenumfang des Antriebsritzels 85 umgibt (außer dessen hinteren Abschnitt), und einer Seitenplatte 87B, die mit dem seitlich äußeren Ende (linken Ende) der Umfangswand 87A integriert ist. Die Umfangswand 87A ist als bogenförmige Wandfläche ausgebildet, die sich entlang dem Außenumfang des Ritzeldeckels 87 um die Ausgangswelle 74A erstreckt. Die Formen dieser Deckel 66 und 87 sind allgemeine Formen in einem Kraftrad.
Wie in 3 gezeigt, ist der Schaltaktuator 100, bei Betrachtung in Seitenansicht, unter der Längserstreckung (Längsbereich) LA des Generatordeckels 66 parallel zur Kurbelwelle 51 angeordnet. Dementsprechend kann ein Totraum unterhalb des Generatordeckels 66 zur Unterbringung des Schaltaktuators 100 genutzt werden. Ferner kann der Schaltaktuator 100 in der Nähe des Schaltmechanismus M2 angeordnet werden.
Mit dieser Anordnung ist kein gesonderter Platz zum Anbringen des Schaltaktuators 100 erforderlich, weil der Schaltaktuator 100 in dem Totraum unterhalb des Generatordeckels 66 untergebracht werden kann. Ferner kann die Länge eines Kraftübertragungswegs zum Verbinden des Schaltaktuators 100 und des Schaltmechanismus M2 verringert werden, so dass der Schaltaktuator 100 und der Schaltmechanismus M2 kompakt angeordnet werden können. Ferner braucht der Zwischenraum zwischen Generatordeckel 66 und dem Ritzeldeckel 87 nicht vergrößert werden, um den Schaltaktuator 100 unterzubringen, so dass der Generatordeckel 66 und der Ritzeldeckel 87 eng benachbart angeordnet werden können.
Wie in 3 gezeigt, hat der Generatordeckel 66 eine bogenförmige Wandoberfläche, die zum Schaltaktuator 100 hin oberhalb des Schaltaktuators 100 konvex ist, und der Ritzeldeckel 87, der benachbart dem Generatordeckel 66 an dessen Rückseite angeordnet ist, hat eine bogenförmige Wandfläche, die zum Generatordeckel 66 hin konvex ist. Dementsprechend bildet der Bereich, der von den bogenförmigen Wandflächen dieser zwei Deckelelemente 66 und 68 umgeben ist, einen Bereich AR1 (s. 3), der, in Seitenansicht, in der Längsrichtung des Fahrzeugs zu dessen Unterseite hin divergiert.
In diesem Bereich AR1 sind der Schaltstellungssensor 125, die Schaltspindel 112, der Kraftübertragungsmechanismus 115 sowie der Schaltaktuator 100 in dieser Reihenfolge von der Oberseite in der vertikalen Richtung entlang der bogenförmigen Wandfläche (Umfangswand 66A) des Generatordeckels 66 angeordnet. Mit dieser Anordnung sind der Schaltstellungssensor 125 und die Schaltspindel 112 als relativ kleine Teile in dem engsten oberen Raum des Bereichs AR1 angeordnet, und der Schaltaktuator 100 als relativ großes Teil ist in dem weitesten unteren Raum des Bereichs AR1 angeordnet. Somit können geeignete Räume zum Anordnen der verschiedenen Teile in dem Bereich AR1 sichergestellt werden. Ferner entspricht die oben erwähnte Reihenfolge der Anordnung der Teile in dem Bereich AR1 einem Kraftübertragungsweg zwischen dem Schaltaktuator 100 und dem Getriebe M1. Dementsprechend kann die Länge dieses Kraftübertragungswegs effizient reduziert werden.
Bei diesem Kraftübertragungsweg ist der Schaltaktuator an der vorderen unteren Seite der Schaltspindel 112 angeordnet, und der Kraftübertragungsmechanismus 150, der die Schaltspindel 112 mit dem Schaltaktuator 100 verbindet, ist an der hinteren unteren Seite eines geraden Wegs LS angeordnet, (s. 3), als kürzester Weg, der die Schaltspindel 112 und den Schaltaktuator 100 verbindet. Mit dieser Anordnung können die Schaltspindel 112 und der Schaltaktuator 100 eng an der Umfangswand 66A des Generatordeckels 66 angeordnet werden, und es kann eine ausweichende Übertragungsweglänge sichergestellt werden, um den Untersetzungsgetriebezug (Getriebemechanismus), der den Kraftübertragungsmechanismus 115 darstellt, anzuordnen. Somit kann der oben erwähnte Bereich AR1 effizient genutzt werden.
Wie in 3 gezeigt, ist der Schaltaktuator 100 höher angeordnet als die untersten Zahnräder (das dritte Zwischenzahnrad 118 und das vierte Zwischenzahnrad 119) des Kraftübertragungsmechanismus 115. Dementsprechend wird die Höhenlage des Schaltaktuators 100 nicht zu niedrig, so dass sich vermeiden lässt, dass die Bodenfreiheit des Kraftrads 1 nicht zu klein werden könnte und dass der Neigungswinkel des Kraftrads 1 beschränkt werden könnte.
6 zeigt eine Positionsbeziehung zwischen dem Schaltaktuator 100 und dessen Peripheriestruktur, bei Betrachtung von der Rückseite des Fahrzeugs her. Wie oben erwähnt, ist der Schaltaktuator 100 in dem Bereich unterhalb des Generatordeckels 66 angeordnet. Dementsprechend kann, wie in 6 gezeigt, der Schaltaktuator 100 seitlich innerhalb der Position X der Seitenplatte 66B des Generatordeckels 66 angeordnet werden, d. h. der Position des seitlich äußersten Endes des Generatordeckels 66. Dementsprechend kann eine Zunahme der Maximalbreite des Motors (entprechend der Maximalbreite der Antriebseinheit P) aufgrund der Anordnung des Schaltaktuators 100 vermieden werden.
Ferner ist, wie in den 6 und 3 gezeigt, der Schaltaktuator 100 auf niedrigerem Höhenniveau als die Fußrasten 33 für den Fahrer RD angeordnet. Dementsprechend stört sich der Schaltaktuator 100 nicht mit den Fußrasten 33, und es kann ein Fußstellraum für den Fahrer RD sichergestellt werden.
Ferner erstreckt sich das Auspuffrohr 46 von der Antriebseinheit P unter dem Schaltaktuator 100 nach hinten. Dementsprechend braucht das Auspuffrohr 46 nicht gebogen werden, um den Schaltaktuator 100 zu umgehen, sondern kann geradeheraus zur Rückseite des Fahrzeugs hin verlaufen. In anderen Worten, im allgemeinen Layout des Auspuffrohrs 46 unter der Antriebseinheit P angeordnet wird, kann der Schaltaktuator 100 in einem Totraum zwischen dem Auspuffrohr 46 und dem Generatordeckel 66 untergebracht werden.
Ferner sind untere Abdeckungen 34 zum Abdecken der Unterseite der Fußrasten 33 seitlich außerhalb des Schaltaktuators 100 angeordnet. Dementsprechend lässt sich ein Freiliegen des Schaltaktuators 100 durch diese unteren Abdeckungen 34 vermeiden, und der Schaltaktuator 100 kann durch die unteren Abdeckungen 34 geschützt werden. Ferner sind auch die Tragrahmen 19 zum Tragen der Fußrasten 33 seitlich außerhalb des Schaltaktuators 100 angeordnet. Dementsprechend kann auch der Schaltaktuator 100 durch diese Tragrahmen 19 geschützt werden.
Gemäß dieser oben erwähnten bevorzugten Ausführung hat das Kraftrad 1 den Generatordeckel 66 als Abdeckelement, das an einer Seite des Kurbelgehäuses 42 angebracht ist, um einen Endabschnitt der Kurbelwelle 51, die vom Kurbelgehäuse 42 vorsteht, abzudecken, und hat auch die Schaltspindel 112, die an der Rückseite des Generatordeckels 66 als Eingangselement des Schaltmechanismus (Schaltmittels) M2 angeordnet ist, wobei der Schaltaktuator 100 unter dem Längsbereich LA des Generatordeckels 66 parallel zur Kurbelwelle 51 und an der Vorderseite der Achse der Schaltspindel 112 angeordnet ist. Dementsprechend kann der Totraum unterhalb des Generatordeckels 66 effizient genutzt werden, um den Schaltaktuator 100 anzuordnen. Ferner kann der Schaltaktuator 100 nahe der Schaltspindel 112 und unter den Fußrasten 33 angeordnet werden.
Dementsprechend können der Schaltaktuator 100 und der Schaltmechanismus M2, einschließlich der Schaltspindel 112, kompakt angeordnet werden und kann auch ein Fußstellraum für den Fahrer Rd sichergestellt werden.
Der Generatordeckel 66 hat die bogenförmige Wandfläche, die zum Schaltaktuator 100 hin konvex ist, oberhalb des Schaltaktuators 100, unter dem Ritzeldeckel 87 als anderes Abdeckelement, das benachbart dem Generatordeckel 66 angeordnet ist, hat die bogenförmige Wandfläche, die zum Generatordeckel 66 hin konvex ist. Ferner ist die Schaltspindel 112 in dem Bereich AR1 angeordnet, der von der bogenförmigen Wandflächen der zwei Deckelelemente 66 und 87 umgeben ist. Dementsprechend kann der Totraum zwischen den zwei Deckelelementen 66 und 87 dazu benutzt werden, die Schaltspindel 112 unterzubringen, wodurch die Antriebseinheit P kompakt gemacht werden kann.
Ferner ist der Kraftübertragungsmechanismus 115 als Getriebemechanismus zwischen der Schaltspindel 112 und dem Schaltaktuator 100 angeordnet, und dieser Kraftübertragungsmechanismus 115 ist in dem Bereich AR1 angeordnet. Dementsprechend kann der Totraum zwischen den zwei Deckelelementen 66 und 87 dazu benutzt werden, den Kraftübertragungsmechanismus 115 unterzubringen, während ein Vorstand des selben vermieden wird, wodurch die Antriebseinheit P kompakt gemacht wird. Falls, in Seitenansicht des Fahrzeugs, ein Freiraum innerhalb des Generatordeckels 66 und des Ritzeldeckels 87 vorhanden ist, kann zumindest ein Teil des Kraftübertragungsmechanismus 115 in dem Bereich AR1 angeordnet werden, und das andere Teil kann in diesem Freiraum angeordnet werden.
Ferner der Kraftübertragungsmechanismus 115 mehrere Zahnräder (Zwischenzahnräder 116 bis 119), und diese Zahnräder (Zwischenzahnräder 116 bis 119) sind an der vorderen unteren Seite der Schaltspindel 112 und entlang der bogenförmigen Wandfläche des Generatordeckels 66 angeordnet. Dementsprechend kann der Kraftübertragungsmechanismus 115 kompakt angeordnet werden.
Ferner ist, wie in 3 gezeigt, der Schaltaktuator 100 höher angeordnet als die untersten Zahnräder (das dritte Zwischenzahnrad 118 und das vierte Zwischenzahnrad 119) der mehreren Zahnräder (der Zwischenzahnräder 116 bis 119 des Kraftübertragungsmechanismus 115). Dementsprechend lässt sich vermeiden, dass die Bodenfreiheit des Kraftrads 1 zu gering wird und dass der Neigungswinkel des Kraftrads 1 beschränkt werden könnte.
Ferner ist das Auspuffrohr 46, das sich von der Antriebseinheit P nach hinten erstreckt, unter dem Schaltaktuator 100 angeordnet. Dementsprechend braucht das Auspuffrohr 46 nicht gebogen zu werden, um den Schaltaktuator 100 zu umgehen, sondern kann geradeheraus zur Rückseite des Fahrzeugs hin verlegt werden.
Ferner ist die Antriebseinheit P eine solche für das Kraftrad 1 als Kleinfahrzeug, auf dessen Sitz 27 der Fahrer RD rittlings sitzt, und der Schaltaktuator 100 ist unter dem Generatordeckel 66 der Antriebseinheit P angeordnet. Dementsprechend ist der Schaltaktuator 100 niedriger angeordnet als die Fußrasten 33 für den Fahrer RD in diesem Kraftrad 1. Dementsprechend kann der Schaltaktuator 100 mit Abstand von den Fußrasten 33 angeordnet werden, so dass der Schaltaktuator 100 vor den Füßen des Fahrers RD geschützt wird und der Komfort des Fahrers RD ebenfalls sichergestellt werden kann.
Ferner sind die Fußrasten 33 als Bodentritte oder -stufen ausgebildet, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs langgestreckt sind, und der Schaltaktuator 100 ist niedriger angeordnet als die Tragrahmen 19 zum Tragen der Fußtritte. Dementsprechend kann der Schaltaktuator 100 mit Abstand von den Tragrahmen 19 angeordnet werden, und der Schaltaktuator 100 kann von den Tragrahmen 19 geschützt werden.
Ferner hat das Kraftrad 1 die unteren Abdeckungen 34, die die Unterseite der Fußrasten 33 abdecken, und der Schaltaktuator 100 ist an seiner einen Seite von den unteren Abdeckungen 34 abedeckt. Dementsprechend kann der Schaltaktuator 100 auch von den unteren Abdeckungen 34 geschützt werden.
Zweite bevorzugte Ausführung
7 ist eine linke Seitenansicht eines Kraftrads 1 gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführung.
In der zweiten bevorzugten Ausführung hat das Kraftrad 1 eine Abdeckung (Seitenabdeckung 36) zum Abdecken eines Teils des Rumpfrahmens 3, anstelle der Rumpfverkleidung 3 (s. 1), um den Rumpfrahmen 3 im Wesentlichen vollständig abzudecken. Ferner hat das Kraftrad 1 ein Paar von linken und rechten Fußrasten 33, die als Trittstangen ausgebildet sind, die sich von den unteren Abschnitten der linken und rechten Anlenkrahmen 14 des Rumpfrahmens 2 seitlich nach außen erstrecken. Ferner ist ein Krfaftstofftank 29 oberhalb der Antriebseinheit P angeordnet.
Die andere Konfiguration ist ähnlich wie in der ersten bevorzugten Ausführung. Insbesondere sind Rumpfrahmen 2 und die Antriebseinheit P die gleichen wie in der ersten bevorzugten Ausführung, und der Ort der Antriebseinheit P an der vorderen unteren Seite des Rumpfrahmens 2 ist der gleiche wie in der ersten bevorzugten Ausführung.
Auch im in 7 gezeigten Kraftrad 1 ist der Schaltaktuator 100 niedriger angeordnet als die Fußrasten 33. Dementsprechend ist, ähnlich der ersten bevorzugten Ausführung, der Schaltaktuator 100 unter dem Generatordeckel 66 und unter den Fußrasten 33 angeordnet, und der Schaltaktuator 100 und die Schaltspindel 112 sind in dem Bereich AR1 angeordnet, der von den bogenförmigen Wandflächen des Generatordeckels 66 und des Ritzeldeckels 87 umgeben ist. Dementsprechend können der Schaltaktuator 100 und der Schaltmechanismus M2 einschließlich der Schaltdeckel 112 kompakt untergebracht werden, und ein Fußstellraum für den Fahrer RD kann sichergestellt werden, wie in der ersten bevorzugten Ausführung.
Die Erfindung ist nicht auf die obigen bevorzugten Ausführung beschränkt, sondern es können verschiedene Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden, ohne vom Umfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.
Während zum Beispiel in den obigen bevorzugten Ausführungen die Umfangswand 66A des Generatordeckels 66 und die Umfangswand 87A des Ritzeldeckels 87 einander gegenüberliegende bogenförmige Wandflächen aufweisen, können die Umfangswände 66A und 67A auch polygonale Wandflächen haben. Jedoch ist es insgesamt wesentlich, dass der Totraum zwischen dem Generatordeckel 66 und dem Ritzeldeckel 87 dazu genutzt wird, den Schaltaktuator 100 und den Schaltmechanismus M2 unterzubringen.
Während ferner in den obigen bevorzugten Ausführungen die Antriebquelle in der Antriebseinheit P durch den Motor (Verbrennungsmotor) E dargestellt wird, können auch andere Antriebsquellen, wie etwa ein Elektromotor verwendet werden.
Während ferner in den obigen bevorzugten Ausführungen die vorliegende Erfindung auf das Kraftrad 1 angewendet wird, ist die Erfindung auch auf jedes andere Kleinfahrzeug anwendbar, wie etwa ein Fahrzeug mit sattelförmigem Sitz, auf dem der Fahrer RD rittlings aufsitzen kann. Das Sattelsitz-Fahrzeug umfasst verschiedene Fahrzeuge mit einer Konfiguration, bei der ein Fahrer rittlings auf einem Fahrzeug sitzen kann. Diese Fahrzeuge umfassen ein Kraftrad (einschließlich Motorrad) und ein Fahrzeug, das als ATV (Geländefahrzeug) klassifiziert ist, einschließlich eines dreirädrigen Fahrzeugs und eines vierrädrigen Fahrzeugs.
Es wird eine Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug angegeben, die einen Schaltaktuator und einen Schaltmechanismus einschließlich einer Schaltspindel kompakt anordnen kann und ein Fußstellraum für einen Fahrer sicherstellen kann.
In einem Fahrzeug mit einem Generatordeckel 66, der an einer Seite eines Kurbelgehäuses 42 angebracht ist, um einen von dem Kurbelgehäuse 42 vorstehenden Endabschnitt einer Kurbelwelle 51 abzudecken, sowie einer Schaltspindel 112, die an der Rückseite des Generatordeckels 66 als Eingangselement einen Schaltmechanismus M2 angeordnet ist, ist ein Schaltaktuator 100 unterhalb der Längserstreckung LA des Generatordeckels 66 parallel zur Kurbelwelle 51 und an der Vorderseite der Achse der Schaltspindel 112 angeordnet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-260548 A [0002]

Claims

Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug mit einem Kurbelgehäuse (42) zum drehenden Lagern einer Kurbelwelle (51), die sich in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, einer Antriebseinheit (P) mit einem in dem Kurbelgehäuse (42) vorgesehenen Getriebe (M), einem Schaltmittel (M2) zum Ändern einer Gangstellung in dem Getriebe (M), sowie einem Schaltaktuator (100) zum Betätigen des Schaltmittels (M2), worin das Fahrzeug ein Abdeckelement (66) aufweist, das an einer Seite des Kurbelgehäuses (42) angebracht ist, um einen von dem Kurbelgehäuse (42) vorstehenden Endabschnitt der Kurbelwelle (51) abzudecken, sowie eine Schaltspindel (112), die an der Rückseite des Abdeckelements (66) als Eingangselement des Schaltmittels (M2) angeordnet ist; und der Schaltaktuator (100) unter dem Längsbereich des Abdeckelements (66) parallel zur Kurbelwelle (51) und an der Vorderseite der Achse der Schaltspindel (112) angeordnet ist.
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das Abdeckelement (66) oberhalb des Schaltaktuators (100) eine bogenförmige Wandfläche (66A) aufweist, die zu dem Schaltaktuator (100) hin konvex ist; das Fahrzeug ein anderes Abdeckelement (87) aufweist, das benachbart dem Abdeckelement (66) angeordnet ist und eine bogenförmige Wandfläche (87A) aufweist, die zu dem Abdeckelement (66) hin konvex ist; und die Schaltspindel (112) in einem Bereich angeordnet ist, der von den bogenförmigen Wandflächen (66A und 87A) der zwei Abdeckelemente (66 und 87) umgeben ist.
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach Anspruch 2, worin ein Getriebemechanismus (115) zwischen der Schaltspindel (112) und dem Schaltaktuator (100) vorgesehen ist, und zumindest ein Teil des Getriebemechanismus (115) in dem Bereich angeordnet ist, der von den bogenförmigen Wandflächen (66A und 87A) der zwei abdeckelemente (66 und 87) umgeben ist.
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach Anspruch 2 oder 3, worin der Getriebemechanismus (115) eine Mehrzahl von Zahnrädern (116 bis 119) aufweist, und die Zahnräder (116 bis 119) an der vorderen Unterseite der Schaltspindel (112) lokalisiert und entlang der bogenförmigen Wandfläche (66A) des Abdeckelements (66) angeordnet sind.
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach Anspruch 4, worin der Schaltaktuator (100) höher angeordnet ist als die untersten Zahnräder (118 und 119) der mehreren Zahnräder (116 bis 119).
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin das Fahrzeug ein Auspuffrohr (46) aufweist, das sich von der Antriebseinheit (P) nach hinten erstreckt, und das Auspuffrohr (46) unter dem Schaltaktuator (100) angeordnet ist.
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, worin das Fahrzeug ein Kleinfahrzeug mit einem Sitz (27) ist, der zum rittlings Aufsitzen eines Fahrers geeignet ist, wobei das Fahrzeug Fußrasten (33) zum Stützen der Füße des auf dem Sitz (27) sitzenden Fahrers aufweist; und der Schaltaktuator (100) niedriger angeordnet ist als die Fußrasten (33).
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach Anspruch 7, worin die Fußrasten (33) als Bodentritte ausgebildet sind, die in der Längsrichtung des Fahrzeugs langgestreckt sind; und der Schaltaktuator (100) niedriger angeordnet ist als Tragrahmen (19) zum Tragen der Fußtritte.
Schaltaktuator-Layoutstruktur in einem Fahrzeug nach Anspruch 8, worin das Fahrzeug untere Abdeckungen (34) zum Abdecken der Unterseite der Fußrasten (33) aufweist; und der Schaltaktuator (100) an seiner einen Seite von den unteren Abdeckungen (34) abgedeckt ist.