DE102015114447A1

DE102015114447A1 - Motorrad

Info

Publication number: DE102015114447A1
Application number: DE102015114447.6A
Authority: DE
Inventors: Hisashi Ozeki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2014-09-04
Filing date: 2015-08-31
Publication date: 2016-03-10
Also published as: US9908584B2; US20160068219A1

Abstract

Ein Motorrad mit einem eine Kurbelwelle eines Motors lagernden Kurbelgehäuse, einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung an einer Zwischenposition zwischen der Kurbelwelle und einem Antriebsrad zum Übertragen eines Drehmoments von der Kurbelwelle, und einer Schwinge, die das Antriebsrad schwenkbar lagert, wobei die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung ein kontinuierlich veränderliches Getriebe enthält, ausgestattet mit einem flexiblen Endloselement, welches sich zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer angetriebenen Riemenscheibe erstreckt, und mit einem Getriebegehäuse für das kontinuierlich veränderliche Getriebe, welches das kontinuierlich veränderliche Getriebe bedeckt, wobei eine Drehmittelwelle der angetriebenen Riemenscheibe hinter und oberhalb einer Drehmittelwelle der Antriebsriemenscheibe bei einer Seitenansicht des als Motorrad ausgebildeten Fahrzeugs angeordnet ist, und wobei die Schwinge einen Schwenkabschnitt an einer Endseite der Schwinge enthält, damit diese schwenkbar an einem Fahrzeugkarosserierahmen oder dem Kurbelgehäuse befestigt ist, und einen Antriebsrad-Lagerabschnitt an der anderen Endseite der Schwinge, um das Antriebsrad drehbar zu lagern. Der Schwenkabschnitt befindet sich unterhalb einer Unterseite des Getriebegehäuses für das kontinuierlich veränderliche Getriebe bei Betrachtung in einer Seitenansicht des Fahrzeugs, so dass mindestens ein Teil der Schwinge sich vertikal mit einem Teil des Getriebegehäuses überlappt.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad, insbesondere ein Motorrad, bei dem die Anordnung eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes in einem Antriebskraft-Übertragungsstrang verbessert ist.
Beschreibung des Standes der Technik
Die Patentschrift 1 ( Japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 2002-19682 ) zeigt eine Kraftübertragungsvorrichtung für einen Motorroller. Diese Kraftübertragungsvorrichtung überträgt ein Drehmoment von einer Kurbelwelle eines Ketten-Getriebemechanismus in einer Schwinge über einen einen V-Riemen enthaltenden, kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus und einen Kupplungsmechanismus zum Antreiben eines Hinterrads, welches drehbar von der Schwinge gelagert ist.
Allerdings sind bei der in der Patentschrift 1 beschriebenen Kraftübertragungsvorrichtung die Kurbelwelle, eine zentrale Drehachse einer Antriebsriemenscheibe (koaxial bezüglich der Kurbelwelle) und eine zentrale Drehwelle der angetriebenen Riemenscheibe (Hauptwelle) des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus, und ein Drehpunkt (Antriebswelle) der Schwinge im wesentlichen linear in Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet.
Wenn somit die Antriebsriemenscheibe und die angetriebene Riemenscheibe des kontinuierlich veränderlichen Getriebemechanismus zur Steigerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs mit vergrößertem Durchmesser gefertigt werden, muss die Gesamtabmessung von der Kurbelwelle bis zum Drehpunkt der Schwinge erweitert werden. Im Ergebnis verschlechtern sich die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs und dergleichen.
Außerdem ist in einer Kraftübertragungsvorrichtung eines Motorrads, das als herkömmlicher Motorroller ausgebildet ist, wie es in der Patentschrift 1 beschrieben ist, ein Teil des Kupplungsmechanismus' unterhalb eines Schmiermittelölstands in einem Kurbelgehäuse eines Motors gelegen und taucht in das Schmiermittel ein. Wenn bei einer derartigen Anordnung ein Teil des Kupplungsmechanismus in das Schmiermittel eintaucht, wird die Ansprechempfindlichkeit beim Einkuppeln und Auskuppeln des Kupplungsmechanismus beeinträchtigt, was zu einer Verschlechterung der Fahrzeugbedienbarkeit führen kann.
Um eine derartigen Nachteil zu vermeiden, ist eine Schmiermittel-Austragvorrichtung (zum Beispiel in Form einer Spülpumpe) vorhanden, um das Schmiermittel aus einem Kupplungsmechanismus auszuleiten, so dass dieser nicht so leicht von dem Schmiermittel durchtränkt wird. Allerdings verkompliziert eine solche zusätzliche Schmiermittel-Austragvorrichtung nicht nur die Struktur des Fahrzeugs, sondern bewirkt auch einen Leistungsverlust aufgrund des Antriebs der Schmiermittel-Austragvorrichtung, wodurch die Ausgangsleistung des Fahrzeugs beeinträchtigt wird.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die in dem oben erläuterten Stand der Technik angetroffenen Umstände gemacht, und es ist ein Ziel der Erfindung, ein Motorrad anzugeben, bei dem die Bedienbarkeit, der Komfort und die Antriebsleistung verbessert sind durch Verbesserung der Anordnung oder des Layouts eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes in einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein Motorrad anzugeben, bei dem die Ausgangsleistung und die Fahrzeug-Manövrierfähigkeit verbessert sind, während eine Struktur des Fahrzeugs vereinfacht ist aufgrund einer Verbesserung der Anordnung einer Kupplung in einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung.
Die oben genannten Ziele sowie weitere Ziele lassen sich erfindungsgemäß dadurch erreichen, dass gemäß einem Aspekt geschaffen wird: ein Motorrad, enthaltend ein Kurbelgehäuse, welches eine Kurbelwelle eines Motors lagert, eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung, die sich an einer Zwischenposition zwischen der Kurbelwelle und einem Antriebsrad befindet, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf das Antriebsrad zu übertragen, und eine Schwinge, welche das Antriebsrad schwingfähig lagert, wobei die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung ein kontinuierlich veränderliches Getriebe aufweist, welches mit einem flexiblen Endloselement versehen ist, welches sich zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer angetriebenen Riemenscheibe erstreckt, und ein Getriebegehäuse für das kontinuierlich veränderliche Getriebe aufweist, welches das kontinuierlich veränderliche Getriebe bedeckt, und in welchem eine Drehmittelwelle der angetriebenen Riemenscheibe hinter und oberhalb der Drehmittelwelle der Antriebsriemenscheibe angeordnet ist, betrachtet in einer Seitenansicht eines als Motorrad ausgebildeten Fahrzeugs, und wobei die Schwinge einen Schwenkabschnitt enthält, der an einer Endseite der Schwinge vorgesehen ist, damit diese schwenkbar an einem Fahrzeugkarosserierahmen oder an dem Kurbelgehäuse angebracht ist, und einen Antriebsrad-Lagerteil an einer anderen Endseite der Schwinge aufweist, um das Antriebsrad drehbar zu lagern, wobei der Schwenkabschnitt unterhalb einer Unterseite des Getriebegehäuses für das kontinuierlich veränderliche Getriebe bei Betrachtung in einer Seitenansicht des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass mindestens ein Teil der Schwinge sich vertikal mit einem Teil des Getriebegehäuses für das kontinuierlich veränderliche Getriebe überlappt.
Die vorliegende Erfindung enthält gemäß diesem Aspekt die folgende bevorzugte Ausgestaltung:
Es kann erwünscht sein, dass das kontinuierlich veränderliche Getriebe in Bezug auf eine Mittellinie des Motorrads in einer Fahrzeug-Breitenrichtung auf entweder der rechten oder der linken Seite angeordnet ist, und die Schwinge mindestens einen Teil des Schwenkabschnitts auf der einen Seite enthält, angeordnet im Inneren eines Außenendes des Getriebegehäuses für das kontinuierlich veränderbare Getriebe in Fahrzeug-Breitenrichtung bei Betrachtung in einer Bodenansicht des Fahrzeugs.
Weiterhin kann es wünschenswert sein, wenn die Schwinge ein Außenende des Schwenkabschnitts auf der einen Seite enthält, angeordnet im Inneren des Außenendes des Getriebegehäuses des kontinuierlich veränderlichen Getriebes in Fahrzeug-Breitenansicht, betrachtet in der Bodenansicht des Fahrzeugs.
Die Erfindung schafft außerdem in einem weiteren Aspekt ein Motorrad, welches enthält: ein Kurbelgehäuse, welches eine Kurbelwelle eines Motors lagert, eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung, die sich an einer Zwischenposition zwischen der Kurbelwelle und einem Antriebsrad befindet, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf das Antriebsrad zu übertragen, und eine Schwinge, welche das Antriebsrad schwingfähig lagert, wobei die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung eine Kupplung mit einem Kupplungskörper aufweist, der ein Drehmoment von der Kurbelwelle oder einem Getriebe überträgt oder unterbricht, und ein die Kupplung bedeckendes Kupplungsgehäuse, wobei die Kupplung ein unteres Ende des Kupplungskörpers enthält, welches oberhalb eines Schmiermittel-Ölpegels in dem Kurbelgehäuse bei Seitenansicht des als Motorrad ausgebildeten Fahrzeugs positioniert ist.
Die vorliegende Erfindung enthält gemäß diesem Aspekt die folgende bevorzugte Ausgestaltung:
Es kann erwünscht sein, wenn die Schwinge einen Schwenkabschnitt enthält, der sich an einer Endseite der Schwinge befindet, damit diese schwenkbar an dem Fahrzeugkarosserierahmen oder dem Kurbelgehäuse angebracht ist, und einen Antriebsradlagerteil enthält, der an der anderen Endseite der Schwinge vorgesehen ist, um das Antriebsrad drehbar zu lagern, wobei der Schwenkabschnitt sich unterhalb einer Unterseite des Kupplungsgehäuses in der Seitenansicht des Fahrzeugs befindet, um mindestens einen Teil der Schwinge vertikal mit dem Kupplungsgehäuse zur Überlappung zu bringen.
Weiterhin kann es wünschenswert sein, wenn die Kupplung in Bezug auf eine Mittellinie des Motorrads in Fahrzeug-Breitenrichtung entweder auf der rechten oder der linken Seite angeordnet ist, und die Schwinge mindestens einen Teil des Schwenkabschnitts auf der einen Seite im Inneren eines Außenendes des Kupplungsgehäuses in Fahrzeug-Breitenrichtung bei einer Bodenansicht des Fahrzeugs enthält.
Darüber hinaus kann es wünschenswert sein, wenn die Schwinge ein Außenende des Schwenkabschnitts auf der einen Seite im Inneren des Außenendes des Kupplungsgehäuses in Fahrzeug-Breitenrichtung bei einer Bodenansicht des Fahrzeugs enthält.
Da erfindungsgemäß die zentrische Drehwelle der angetriebenen Riemenscheibe des kontinuierlich veränderlichen Getriebes hinter und oberhalb der Drehmittelwelle der Antriebsriemenscheibe in einer Seitenansicht des Fahrzeugs angeordnet ist, und außerdem das kontinuierlich veränderliche Getriebe so konfiguriert ist, dass es sich schräg nach hinten und oben erstreckt, ist es möglich, die Durchmesser der Antriebsriemenscheibe und der angetriebenen Riemenscheibe zu vergrößern, dabei aber gleichzeitig eine Vergrößerung der Länge in Fahrzeuglängsrichtung zu vermeiden. Da es also möglich ist, einen einstellbaren Bereich eines Untersetzungsverhältnisses des kontinuierlich veränderlichen Getriebes zu erweitern, lassen sich Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs steigern, was eine Verbesserung der Antriebsleistung des Fahrzeugs, das heißt des Motorrads, ist.
Da außerdem wie oben erläutert wurde, die Drehmittelwelle der angetriebenen Riemenscheibe des kontinuierlich veränderlichen Getriebes hinter und oberhalb der Drehmittelwelle der Antriebsriemenscheibe bei einer Seitenansicht des Fahrzeugs angeordnet ist, und das kontinuierlich veränderliche Getriebe so konfiguriert ist, dass es sich nach hinten und schräg nach oben erstreckt, besteht die Möglichkeit, unterhalb der angetriebenen Riemenscheibe in einer Seitenansicht des Fahrzeugs einen Freiraum zu bilden. Im Ergebnis kann durch Anordnen des Schwenkbereichs der Schwinge in diesem Freiraum der Schwenkbereich in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs verlagert werden, und es ist möglich, die Länge in Fahrzeug-Längsrichtung zu reduzieren, was die Bedienbarkeit des Fahrzeugs zusätzlich verbessert.
Da bei einer derartigen Ausgestaltung gleichzeitig die Möglichkeit besteht, für die Schwinge eine ausreichende Länge bereitzustellen, vergrößert sich der vertikal bewegliche Hubbereich des Hinterrads des Fahrzeugs, das heißt des Motorrads, wodurch der Fahrkomfort für den Fahrer gesteigert wird, was insgesamt den Fahrzeug-Fahrkomfort verbessert.
Da außerdem erfindungsgemäß die Kupplung der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung sich an einer oberen Stelle innerhalb des Kurbelgehäuses befindet, wird die Kupplung nicht so leicht von dem in dem Kurbelgehäuse befindlichen Schmiermittel benetzt. Folglich lässt sich das Ansprechverhalten beim Einkuppeln und Auskuppeln verbessern, was die Bedienbarkeit des Fahrzeugs ebenfalls verbessert.
Da außerdem die Kupplung nicht so leicht von dem in dem Kurbelgehäuse befindlichen Schmiermittel benetzt wird, lässt sich die Ansprechempfindlichkeit beim Einkuppeln und Auskuppeln der Kupplung gewährleisten, ohne dass in dem Kurbelgehäuse eine Schmiermittel-Austragvorrichtung vorhanden sein muss. Im Ergebnis wird ein Leistungsverlust vermieden, der ansonsten für den Betrieb der Schmiermittel-Austragvorrichtung aufzuwenden wäre, so dass die Ausgangsleistung des Fahrzeugs verbessert wird, der Aufbau des Fahrzeugs vereinfacht wird und damit die Wartungsfreundlichkeit des Fahrzeugs gesteigert wird.
Die Beschaffenheit und weitere charakteristische Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Ansicht einer Ausführungsform eines Motorrads als erfindungsgemäßes Fahrzeug von rechts;
2 ist eine rechtsseitige Ansicht einer Motoreinheit, eines Fahrzeugkarosserierahmens und dergleichen des in 1 gezeigten Motorrads;
3 ist eine linksseitige Ansicht, welche die Motoreinheit, den Fahrzeugkarosserierahmen und dergleichen des in 1 gezeigten Motorrads veranschaulicht;
4 ist eine Draufsicht auf die in 2 gezeigte Motoreinheit;
5 ist eine Bodenansicht der in 2 gezeigten Motoreinheit;
6 ist eine Seitenansicht, welche eine Peripherie eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes in einer Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung nach 2 veranschaulicht;
7 ist eine Seitenansicht einer Peripherie einer Kupplung in der in 3 gezeigten Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung;
8 ist eine vergrößerte Draufsicht, die einen Teil aus 4 veranschaulicht; und
9 ist eine vergrößerte Bodenansicht eines Teils aus 5.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel zum Ausführen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 ist eine rechte Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Motorrads, 2 ist eine rechtsseitige Ansicht einer Motoreinheit, eines Fahrzeugkarosserierahmens und dergleichen des in 1 gezeigten Motorrads, und 3 ist eine linksseitige Ansicht, die die Motoreinheit, den Fahrzeugkarosserierahmen und dergleichen des in 1 gezeigten Motorrads veranschaulicht.
Es sei außerdem angemerkt, dass Begriffe wie vorne und hinten, rechts und links sowie oberer und unterer (oben und unten) und dergleichen Begriffe, die eine Richtung angeben, hier unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen verwendet sind, oder in Bezug auf ein Motorrad, auf welchem ein Fahrer sitzt.
Bezugnehmend auf 1 bis 3 handelt es sich bei dem Motorrad 10 dieser Ausführungsform um einen großen Motorroller mit zwei Sitzen. Das Motorrad 10 besitzt einen Fahrzeugvorderabschnitt 11 mit einer Fußabschirmung 12, die in Fahrzeug-Seitenrichtung (nach rechts und nach links) absteht, einer Windschutzscheibe 13 und einer Lenkstange 14.
Die Lenkstange 14 ist einstückig drehbar mit einer Lenkwelle 13 gekoppelt, die schwenkbar in einem Kopfrohr 16 eines Fahrzeugkarosserierahmens 15 gemäß 1 und 2 gelagert ist. Die Lenkwelle 17 trägt ein Vorderrad 19 mittels eines Paares aus einer linken und einer rechten Vordergabel 18. Die Lenkwelle 17 wird von dem Kopfrohr 16 in Richtung nach rechts und nach links schwenkbar gelagert, so dass das Vorderrad 19 durch Betätigen der Lenkstange 14 nach rechts und nach links gelenkt werden kann.
Wie in 1 gezeigt ist, ist das Motorrad 10 auf der Hinterseite bezüglich des Fahrzeugvorderabschnitts 11 mit einem Doppelsitz 20 für zwei Passagiere ausgestattet. In einem Bereich zwischen dem Fahrzeugvorderabschnitt 11 und dem Doppelsitz 20 befindet sich ein Paar aus linkem und rechtem plattenförmigen Fußrasten 21, auf denen die jeweiligen auf dem Doppelsitz 20 sitzenden Passagiere (Fahrer und Beifahrer) ihre Füße ruhen lassen können. Die plattenförmigen Fußrasten 21 erstrecken sich in Fahrzeuglängsrichtung, und in einem Raum zwischen den Fußrasten 21 ist ein sich nach oben erstreckender Mitteltunnelabschnitt 22 gebildet.
In einem unteren Mittelbereich des Fahrzeugkarosserierahmens 15 gemäß 2 ist eine Motoreinheit 25 gelagert, in die ein Motor 23 und eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 24 integriert sind, und hinter der Motoreinheit 25 ist schwenkbar eine Schwinge 27 gelagert, die ein als Antriebsrad fungierendes Hinterrad 26 trägt. Die Schwinge 27 enthält ein nicht dargestelltes Zahnradgetriebe zum Übertragen von Drehmoment aus der Motoreinheit 25 auf das Hinterrad 26, und sie lagert das Hinterrad 26 schwingfähig.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, ist der Fahrzeugkarosserierahmen 15 an seinem vorderen Ende mit dem Kopfrohr 16 ausgerüstet, außerdem enthält er ein Paar linker und rechter paarweiser Abwärtsrohre 28 und ein Paar aus einem linken und einem rechten Abwärtsrohr 29, welche sich von einem unteren Teil bzw. einem oberen Teil des Kopfrohrs 16 aus erstrecken. Die Abwärtsrohre 28 auf der Frontseite sind in ihrem unteren Bereich nach unten gebogen und sind mit einem Paar linker und rechter Unterzüge 30 verbunden.
Weiterhin erstreckt sich ein Paar aus einem linken und einem rechten Hauptrohr 31 von etwa mittleren Stellen in vertikaler Richtung der Abwärtsrohre 28 auf der Vorderseite nach hinten. Untere Enden der Abwärtsrohre 29 auf der Hinterseite sowie hintere Enden der Unterzüge 30 sind mit den zugehörigen Hauptrohren 31 verbunden.
Sitzschienen 32 erstrecken sich nach hinten und sind mit den jeweiligen hinteren Bereichen der Hauptrohre 31 verbunden.
Wie in 1 gezeigt ist, ist oberhalb des Hinterrads 26 eine nicht dargestellte Aufnahmekammer ausgebildet, wobei der Doppelsitz als Deckel für die Aufnahmekammer dient und oberhalb der Aufnahmekammer angeordnet ist, damit diese geöffnet werden kann.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 15, die Motoreinheit 25, die Aufnahmekammer und dergleichen sind von einer aus Kunstharz bestehenden Fahrzeugkarosserieverkleidung 33 abgedeckt.
Wie in den 2 bis 5 gezeigt ist, enthält der in der Motoreinheit 25 befindliche Motor 23 ein Kurbelgehäuse 36, welches eine Kurbelwelle 35 aufnimmt und drehbar lagert, ferner eine Zylinderanordnung 37, die sich in einem vorderen Teil des Kurbelgehäuses 36 etwa horizontal befindet. Die Zylinderanordnung 37 enthält einen Zylinder 38, einen Zylinderkopf 39 und eine Kopfabdeckung 40, die hintereinander ausgehend von dem Kurbelgehäuse 36 stapelartig angeordnet sind. In dem Zylinderkopf 39 sind ein nicht dargestelltes Einlassrohr und ein Auspuffrohr 41 (siehe 1) mit ihrem oberen bzw. unteren Abschnitt angebracht. Ein Führungsende des Auspuffrohrs 41 ist mit einem Schalldämpfer 42 verbunden.
Das Kurbelgehäuse 36 besitzt eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Passfläche 43 (siehe 4 und 5), und es setzt sich zusammen aus einem linksseitigen Kurbelgehäuse 36A und einem rechtsseitigen Kurbelgehäuse 36B, die in Breitenrichtung des Fahrzeugs trennbar sind. Das Kurbelgehäuse 36 nimmt die Kurbelwelle 35 auf, welche sich auf ihrer einen Seite (einer rechten Seite bei der vorliegenden Ausführungsform) mit einem Primärantriebszahnrad 45 gemäß 8 ausgestattet, und das Kurbelgehäuse 36 nimmt außerdem eine Gegenwelle 46 auf, die drehbar hinter der Kurbelwelle 35 und parallel zu dieser gelagert ist.
Die Gegenwelle 46 mit mit einem angetriebenen Primärzahnrad 47 ausgestattet, welches mit dem Primärantriebszahnrad 45 in Eingriff steht, so dass ein Drehmoment von der Kurbelwelle 35 auf die Gegenwelle 46 übertragen wird.
Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist die in der Motoreinheit 25 befindliche Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 24 an einer Zwischenposition zwischen der Kurbelwelle 25 und dem Hinterrad 26 angeordnet, so dass das von der Kurbelwelle 35 über das Primärantriebszahnrad 45 und das angetriebene Primärzahnrad 47 auf die Gegenwelle 46 übertragene Drehmoment auf das Hinterrad 26 übertragen wird.
Die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 24 enthält, wie 6 und 7 zeigen, ein kontinuierlich veränderliches Getriebe 48, ein Gehäuse 49 für das kontinuierlich veränderliche Getriebe, eine Kupplung 50 und ein Kupplungsgehäuse 51.
In einer in 8 gezeigten Draufsicht des Fahrzeugs sind das kontinuierlich veränderliche Getriebe 48 und die Kupplung 50 auf einer Seite (hier der rechten Seite) und der anderen Seite (hier der linken Seite) angeordnet, bezogen auf eine Mittellinie M in Fahrzeug-Breitenrichtung. Das kontinuierlich veränderliche Getriebe 48 und die Kupplung 50 können auch auf der linken Seite bzw. auf der rechten Seite angeordnet sein.
Wie in den 6 und 8 gezeigt ist, handelt es sich bei dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe 48 um einen kontinuierlich variablen Riementrieb, bei dem ein V-Riemen 52 als flexibles Endloselement sich zwischen der Antriebsriemenscheibe 53 und der angetriebenen Riemenscheibe 54 erstreckt. Die Antriebsriemenscheibe 53 und die angetriebene Riemenscheibe 54 sitzen auf einer Antriebswelle 55 bzw. einer angegtriebenen Welle 56. Die Antriebswelle 55 ist auf die Gegenwelle 46 beispielsweise aufgekeilt (das heißt über eine Keilverzahnung gekoppelt), um sich im Verein mit der Gegenwelle 46 zu drehen.
Somit wird das von der Kurbelwelle 35 über die Antriebswelle 55, die Antriebsriemenscheibe 53, den V-Riemen 52 und die angetriebene Riemenscheibe 54 auf die Gegenwelle 46 übertragene Drehmoment auf die angetriebene Welle 56 übertragen. Dabei wird der wirksame Durchmesser eines um die Antriebsriemenscheibe 53 in dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe 48 geschlungenen Riemens geändert, so dass die Umdrehungszahl der angetriebenen Riemenscheibe 54 in Bezug auf die der Antriebsriemenscheibe 53 geändert werden kann, das heißt es wird ein Übersetzungsverhältnis kontinuierlich und stufenlos geändert. Der effektive Durchmesser eines um die Antriebsriemenscheibe 53 geschlungenen Riemens wird geändert durch Zentrifugalkraft, Motorantriebskraft oder dergleichen.
Wie in 8 gezeigt ist, handelte es sich bei dem Getriebegehäuse 49 um ein Gehäuse, welches den V-Riemen 52 des kontinuierlich veränderbaren Getriebes 48, die Antriebsriemenscheibe 53, die angetriebene Riemenscheibe 54, die Antriebswelle 55, die angetriebene Welle 56 und dergleichen abdeckt. Das Getriebegehäuse 49 ist gebildet durch Zusammenfügen eines linken Getriebegehäuseteils 49A, welches in einem Stück mit dem linksseitigen Kurbelgehäuse 36A geformt wird, mit einem rechtsseitigen Getriebegehäuse 49B, welches zusammen mit dem rechten Kurbelgehäuse 36B einstückig geformt ist.
Die Kupplung 50 der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 24 ist eine Zentrifugal-Nasskupplung, und wie in den 7 und 8 gezeigt ist, enthält sie einen Kupplungskörper, der die auf das kontinuierlich veränderliche Getriebe 48 seitens der Kurbelwelle 35 über das Primärantriebszahnrad 45 und das angetriebene Primärzahnrad 47 übertragene Drehmoment überträgt oder unterbricht.
Der Kupplungskörper setzt sich zusammen aus einer Kupplungsglocke 58, die integral mit einer Kupplungswelle 57 drehbar verbunden ist, und einer Kupplungsplatte 59, die sich innerhalb der Kupplungsglocke 58 befindet, um in gleitende Berührung mit der Kupplungsglocke 58 gebracht zu werden. Die Kupplungswelle 57 ist koaxial und einstückig mit der angetriebenen Welle 56 drehbar angeordnet. Weiterhin ist die Kupplungsplatte 59 mit einem Getriebezug innerhalb der Schwinge 57 über eine Kupplungsnabe 60 und einen nicht dargestellten Untersetzungsgetriebemechanismus gekoppelt.
Wenn folglich die Kupplungsplatte 59 in Gleitkontakt mit der Kupplungsglocke 58 gebracht und mit dieser in Eingriff ist, wird das Drehmoment, welches von der Kurbelwelle 35 über das Primärantriebszahnrad 45 und das angetriebene Primärzahnrad 47 auf das kontinuierlich veränderbare Getriebe 48 übertragen wird, auf den Untersetzungsgetriebemechanismus und den Getriebezug innerhalb der Schwinge 27 ausgehend von der angetriebenen Welle 56 des Getriebes 48 aufgebracht, und zwar über die Kupplungswelle 57, die Kupplungsglocke 58, die Kupplungsplatte 49 und die Kupplungsnabe 60 der Kupplung 50. Folglich wird das Drehmoment auf eine weiter unten beschriebene Achswelle 56 übertragen, um das Hinterrad 26 anzutreiben. Die Kupplungswelle 57, die Kupplungsglocke 58, die Kupplungsplatte 59 und die Kupplungsnabe 60 der Kupplung 50 werden von dem Kupplungsgehäuse 51 abgedeckt, welches von der Außenseite des Fahrzeugs her mit dem Getriebegehäuse 49A für das kontinuierlich veränderliche Getriebe verbunden ist.
Wie in den 4 und 5 gezeigt ist, ist die Schwinge 27 gebildet durch Vereinen eines linken Schwingenarms 27a und eines rechten Schwingenarms 27b in Fahrzeug-Breitenrichtung. Darüber hinaus enthält die Schwinge 27, wie in den 2 und 3 gezeigt ist: einen an dem vorderen Ende der Schwinge 27 befindlichen Schwenkteil 61, in den ein Schwenkzapfen 64 eingesetzt ist, um den Schwenkteil 61 schwenkfähig an dem Kurbelgehäuse 36 zu befestigen; einen Hinterrad-Trägerteil 62, der als Antriebsrad-Trägerteil am hinteren Ende der Schwinge 27 fungiert, in welchem die Achswelle 65 vorgesehen ist, um das Hinterrad 26 drehbar zu lagern; und einen Arm 63, der den Schwenkteil 61 und den Hinterrad-Trägerteil 62 miteinander koppelt. Der Arm 63 in dem linken Schwingenarm 27A enthält den Getriebezug für die Antriebskraftübertragung.
In dem kontinuierlich veränderbaren Getriebe 48 dieser Ausführungsform ist, wie in 6 gezeigt ist, die angetriebene Welle 56, die eine Drehmittelwelle für die angetriebene Riemenscheibe 54 bildet, hinter und oberhalb der Antriebswelle 55 als Drehmittelwelle der Antriebsriemenscheibe 53 angeordnet. Demzufolge erstreckt sich eine gerade Linie L, welche die Antriebswelle 55 mit der angetriebenen Welle 56 verbindet, nach hinten und schräg nach oben, demzufolge sich das kontinuierlich veränderliche Getriebe 46 nach hinten und schräg nach oben erstreckt.
Die angetriebene Riemenscheibe 54 ist außerdem derart angeordnet, dass ihr unterer Endpunkt A sich oberhalb des unteren Endpunkts B des die Schwinge 27 lagernden Schwenkzapfens 64 befindet, betrachtet in einer Seitenansicht des Fahrzeugs gemäß 6.
In der in 6 dargestellten Seitenansicht des Fahrzeugs ist das Getriebegehäuse 49 derart konfiguriert, dass sein hinterer Endpunkt C sich hinter einem vorderen Endpunkt D des die Schwinge 27 lagernden Schwenkzapfens 64 befindet. Darüber hinaus ist in der in 6 gezeigten Seitenansicht des Fahrzeugs das Getriebegehäuse 49 so konfiguriert, dass der Schwenkteil 61 auf der rechten Seite der Schwinge 27 (der rechts befindliche Schwenkteil 61B) sich unterhalb einer Unterseite 66 des Getriebegehäuses 49 befindet (der rechten Seite des Getriebegehäuses 49B), das heißt, mindestens ein Teil der Schwinge 27 oder ein vorderer Abschnitt einschließlich des rechten Schwenkteils 61B überlappt sich vertikal mit einem hinteren Bereich des Getriebegehäuses 49 für das kontinuierlich veränderliche Getriebe (des rechten Getriebegehäuses 49B).
Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das kontinuierlich veränderliche Getriebe 48 bezüglich der Mittellinie M in der Fahrzeug-Breitenrichtung gemäß 8 und 9 auf der rechten Seite angeordnet. In der in 9 dargestellten Bodenansicht des Fahrzeugs ist die Schwinge 27 derart konfiguriert, dass mindestens ein Teil des rechten Schwenkteils 61B oder ein Außenende 67 des rechten Schwenkteils 61B im Inneren einer Verlängerungslinie 68A liegt, die ein Außenende 68 des Getriebegehäuses 49 (die rechte Seite des Getriebegehäuseteils 49B) in Fahrzeug-Breitenrichtung enthält.
In der Kupplung 50 der vorliegenden Ausführungsform ist die Kupplungswelle 57, bei der es sich um eine Drehmittenwelle handelt, hinter und oberhalb der Kurbelwelle 35 in der in 7 gezeigten Fahrzeug-Seitenansicht angeordnet. Außerdem ist die Kupplung 50 derart konfiguriert, dass ein unterer Endpunkt E der Kupplungsglocke 58 mit einem großen Durchmesser im Kupplungskörper oberhalb eines Ölpegels H des in dem Kurbelgehäuse 36 befindlichen Schmiermittels 70 gelegen ist. Wenn insbesondere der Durchmesser der Kupplungsglocke 58 mit K angegeben ist, so sind der untere Endpunkt E der Kupplungsglocke 58 und der Ölpegel H des Schmiermittels 70 derart eingestellt, dass sie voneinander um K/3 oder mehr getrennt sind.
In der in 7 gezeigten Fahrzeug-Seitenansicht ist die Kupplung 50 außerdem derart konfiguriert, dass der Schwenkteil 61 auf der linken Seite der Schwinge 27 (ein linker Schwenkteil 61A) unterhalb einer Unterseite 71 des Kupplungsgehäuses 51 liegt, welches die Kupplung 50 aufnimmt, und mindestens ein Teil der Schwinge 27 oder deren Vorderabschnitt mit dem linken Schwenkteil 61 der Schwinge 27 sich vertikal mit dem Kupplungsgehäuse 51 überlappt.
Wie in den 8 und 9 gezeigt ist, ist die Kupplung 50 auf einer linken Seite bezüglich der Mittellinie M in Fahrzeug-Breitenrichtung bei dieser Ausführungsform angeordnet. In der in 9 gezeigten Bodenansicht ist die Schwinge 27 derart konfiguriert, dass zumindest ein Teil des linken Schwenkteils 61A oder ein Außenende 72 des linken Schwenkteils 61A dieser Ausführungsform im Inneren der Verlängerungslinie 73A angeordnet ist, welche das Außenende 73 des Kupplungsgehäuses 51 in Fahrzeug-Breitenrichtung enthält.
Durch den Aufbau oder die Konfiguration der oben beschriebenen Ausführungsform lassen sich die folgenden vorteilhaften Effekte und Funktionen (1) bis (8) erzielen:

(1) Bezüglich der in 6 gezeigten Fahrzeug-Seitenansicht befindet sich das kontinuierlich veränderliche Getriebe 48 in einer Lage, dass es sich nach hinten und schräg nach oben erstreckt, da die angetriebene Welle 56 der angetriebenen Riemenscheibe 54 des Getriebes 58 sich hinter und oberhalb der Antriebswelle 55 der Antriebsriemenscheibe 53 befindet. Folglich wird es möglich, die Durchmesser der Antriebsriemenscheibe 53 und der angetriebenen Riemenscheibe 54 zu vergrößern, während gleichzeitig eine Längenzunahme des Getriebes 58 in Fahrzeug-Längsrichtung unterbleibt, so dass der zur Einstellung des Untersetzungsverhältnisses des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 48 verfügbare Bereich vergrößert werden kann und dementsprechend die Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit verbessert werden können, um auf diese Weise die Fahrleistung des Fahrzeugs zu steigern.
(2) In der in 6 gezeigten Seitenansicht ist die Anordnung der angetriebenen Welle 56 der angetriebenen Riemenscheibe 54 des kontinuierlich veränderbaren Getriebes 46 derart ausgestaltet, dass sich die angetriebene Welle hinter und oberhalb der Antriebswelle 55 der Antriebsriemenscheibe 53 befindet, wie oben unter (1) erwähnt ist, demzufolge sich das kontinuierlich veränderbare Getriebe 48 nach hinten und schräg nach oben erstreckt. Damit ist es möglich, unterhalb der angetriebenen Riemenscheibe 54 bei einer Seitenansicht des Fahrzeugs einen Freiraum zu bilden. Im Ergebnis lässt sich durch Anordnen des Schwenkteils 61 (des rechten Schwenkteils 61B) der Schwinge 27 innerhalb dieses Freiraums der Schwenkteil 61 (der rechte Schwenkteil 61B) im vorderen Bereich des Fahrzeugs anordnen. Da es, wie hier erläutert wurde, außerdem möglich ist, den Schwenkteil 61 (den linken Schwenkteil 61A) im Vorderbereich des Fahrzeugs anzuordnen und die Länge des Motorrads 10 in Fahrzeug-Längsrichtung zu verringern, lässt sich die Bedienbarkeit des Fahrzeugs steigern. Da außerdem gleichzeitig die Möglichkeit besteht, die beträchtliche Länge der Schwinge zu gewährleisten, lässt sich der vertikale Hubbereich für das Hinterrad 26 vergrößern und dadurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs zur Verbesserung des gesamten Fahrzeugkomforts verbessern.
(3) Wie in 6 und 9 dargestellt ist, befindet sich zumindest ein Teil des rechten Schwenkteils 61B der Schwinge 27 im Inneren der Verlängerungslinie 68A, die das Außenende 68 des Getriebegehäuses 49 (des rechten Getriebegehäuseteils 49B) enthält, welches das kontinuierlich veränderliche Getriebe 48 aufnimmt, um in einem Freiraum unterhalb des Getriebegehäuses 49 aufgenommen zu werden. Folglich ist der Umfangsraum um das Getriebegehäuse 49 herum wirksam nutzbar, um das Layout der Teile oder Komponenten einfach und kompakt zu gestalten.
(4) Wie in 6 und 9 gezeigt ist, befindet sich das Außenende 67 des rechten Schwenkteils 61B der Schwinge 27 im Inneren der Verlängerungslinie 68A, die das Außenende 68 des Getriebegehäuses 49 in der Fahrzeug-Breitenrichtung enthält. Folglich gibt es keine Projektion des Außenendes 67, die von dem Getriebegehäuse 49 in Fahrzeug-Breitenrichtung nach außen vorsteht. Im Ergebnis ist es möglich, die Vergrößerung der Breite des unteren Teils des Fahrzeugs 10 zu vermeiden, wodurch der Neigungswinkel (die Schräglage) des Fahrzeugs gewährleistet und die Einsatzfähigkeit des Fahrzeugs verbessert wird.
(5) Wie in den 7 und 8 zu sehen ist, wird, da die Kupplung 50 der Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung 24 sich in dem Kurbelgehäuse 36 oberhalb des Ölpegels H des Schmiermittels 70 innerhalb des Kurbelgehäuses 36 befindet, die Kupplung 50 nicht so leicht von dem in dem Kurbelgehäuse 36 befindlichen Schmiermittel 70 benetzt. Im Ergebnis lässt sich das Ansprechverhalten beim Einkuppeln/oder Auskuppeln der Kupplung 50 zwischen der Kupplungsglocke 58 und der Kupplungsplatte 59 verbessern, was die Bedienbarkeit des Fahrzeugs zusätzlich steigert. Da außerdem die Kupplung 50 nicht so leicht von dem Schmiermittel 70 innerhalb des Kurbelgehäuses 36 benetzt wird, ist es möglich, die Ansprechempfindlichkeit beim Einkuppeln und/oder Auskuppeln der Kupplung zu gewährleisten, ohne dass hierzu irgendeine Schmiermittel-Austragvorrichtung innerhalb des Kurbelgehäuses 36 vorgesehen sein müsste. Dementsprechend wird der Leistungsverlust beim Betrieb dieser Schmiermittel-Austragvorrichtung vermieden, und die Ausgangsleistung des Motorrads 10 lässt sich verbessern. Darüber hinaus vereinfacht sich die Struktur des Motorrads 10, und die Wartungsfreundlichkeit des Fahrzeugs lässt sich steigern.
(6) Wie in 7 gezeigt ist, befinden sich, weil die Kupplungswelle 57 der Kupplung 50 sich oberhalb der Kurbelwelle 35 befindet und der Zinke Schwenkteil 61A der Schwinge 27 sich unterhalb der Unterseite 71 des Kupplungsgehäuses 51 befindet, der Vorderteil der Schwinge 27 einschließlich dem linken Schwenkteil 61A und das Kupplungsgehäuse 51 in einander vertikal überlappender Anordnung. Durch Anordnen des Schwenkteils 61 (des linken Schwenkteils 61A) der Schwinge in einem Raum unterhalb des Kupplungsgehäuses 51 lässt sich also der Schwenkteil 61 (der linke Schwenkteil 61A) im Vorderbereich des Fahrzeugs anordnen. Dadurch ist es, wie oben erläutert wurde, möglich, den Schwenkteil 61 (den rechten Schwenkteil 61B) im Vorderbereich des Fahrzeugs anzuordnen und die Länge des Motorrads 10 in Fahrzeug-Längsrichtung zu reduzieren, so dass sich die Bedienbarkeit des Fahrzeugs verbessern lässt. Da es außerdem möglich wird, eine ausreichende Länge für die Schwinge 27 vorzusehen, wird der vertikale Hubbereich des Hinterrads 26 vergrößert, was den Fahrkomfort des Motorrads 10 und den gesamten Fahrzeugkomfort verbessert.
(7) Wie in den 7 und 9 gezeigt ist, befindet sich zumindest ein Teil des linksseitigen Schwenkteils 61A der Schwinge 27 im Inneren des Außenendes 73 des die Kupplung 50 aufnehmenden Kupplungsgehäuses 51, um in einem Freiraum unterhalb des Kupplungsgehäuses 51 aufgenommen zu werden. Dementsprechend ist der Umfangsraum um das Kupplungsgehäuse 51 herum wirksam nutzbar für ein erleichtertes Layout der Komponenten.
(8) Wie in 7 und 9 gezeigt ist, gibt es, da das Außenende 72 des linken Schwenkteils 61A der Schwinge 27 sich im Inneren der Verlängerungslinie 73A befindet, die das Außenende 73 des Kupplungsgehäuses 51 in Fahrzeug-Breitenrichtung enthält, keinen Vorsprung des Außenendes 72, der gegenüber dem Getriebegehäuse 49 in Fahrzeug-Breitenrichtung nach außen vorsteht. Im Ergebnis wird es möglich, die Vergrößerung der Breite des unteren Bereichs des Motorrads 10 zu vermeiden, was den Neigungswinkel (die Schräglage) des Fahrzeugs garantiert, und es wird außerdem möglich, die Bedienungsfreundlichkeit des Fahrzeugs zu verbessern.

Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die hier beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen oder Abwandlungen im Rahmen des Grundgedankens der Erfindung möglich sind, und ohne von dem Schutzumfang der beigefügten Ansprüche abzuweichen.
Beispielsweise kann die Kupplung 50 eine Mehrscheiben-Nasskupplung oder eine Einzelscheiben-Nasskupplung sein.
Obschon das beschriebene Ausführungsbeispiel die Kupplung 50 vorsieht, welche ein von der Kurbelwelle 35 auf das kontinuierlich veränderliche Getriebe 68 übertragenes Drehmoment überträgt oder unterbricht, kann die Kupplung 50 auch so konfiguriert sein, dass sie das Drehmoment von der Kurbelwelle 35 zu dem kontinuierlich veränderlichen Getriebe 48 überträgt oder das Drehmoment unterbricht.
Obschon hier die Schwinge 27 beschrieben wurde, die schwenkbar an dem Kurbelgehäuse 36 über den Schwenkzapfen 64 angebracht ist, lässt sich die Schwinge 27 auch schwenkbar über den Schwenkzapfen 64 an dem Karosserierahmen 15 des Fahrzeugs anbringen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002-19682 [0002]

Claims

Motorrad, enthaltend ein Kurbelgehäuse, welches eine Kurbelwelle eines Motors lagert, eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung, die sich an einer Zwischenposition zwischen der Kurbelwelle und einem Antriebsrad befindet, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf das Antriebsrad zu übertragen, und eine Schwinge, welche das Antriebsrad schwingfähig lagert, wobei die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung ein kontinuierlich veränderliches Getriebe aufweist, welches mit einem flexiblen Endloselement versehen ist, welches sich zwischen einer Antriebsriemenscheibe und einer angetriebenen Riemenscheibe erstreckt, und ein Getriebegehäuse für das kontinuierlich veränderliche Getriebe aufweist, welches das kontinuierlich veränderliche Getriebe bedeckt, und in welchem eine Drehmittelwelle der angetriebenen Riemenscheibe hinter und oberhalb der Drehmittelwelle der Antriebsriemenscheibe angeordnet ist, betrachtet in einer Seitenansicht eines als Motorrad ausgebildeten Fahrzeugs, und wobei die Schwinge einen Schwenkabschnitt enthält, der an einer Endseite der Schwinge vorgesehen ist, damit diese schwenkbar an einem Fahrzeugkarosserierahmen oder an dem Kurbelgehäuse angebracht ist, und einen Antriebsrad-Lagerteil an einer anderen Endseite der Schwinge aufweist, um das Antriebsrad drehbar zu lagern, wobei der Schwenkabschnitt unterhalb einer Unterseite des Getriebegehäuses für das kontinuierlich veränderliche Getriebe bei Betrachtung in einer Seitenansicht des Fahrzeugs angeordnet ist, so dass mindestens ein Teil der Schwinge sich vertikal mit einem Teil des Getriebegehäuses für das kontinuierlich veränderliche Getriebe überlappt.
Motorrad nach Anspruch 1, bei dem das kontinuierlich veränderliche Getriebe in Bezug auf eine Mittellinie des Motorrads in einer Fahrzeug-Breitenrichtung auf entweder der rechten oder der linken Seite angeordnet ist, und die Schwinge mindestens einen Teil des Schwenkabschnitts auf der einen Seite enthält, angeordnet im Inneren eines Außenendes des Getriebegehäuses für das kontinuierlich veränderbare Getriebe in Fahrzeug-Breitenrichtung bei Betrachtung in einer Bodenansicht des Fahrzeugs.
Motorrad nach Anspruch 2, bei dem die Schwinge ein Außenende des Schwenkabschnitts auf der einen Seite enthält, angeordnet im Inneren des Außenendes des Getriebegehäuses des kontinuierlich veränderlichen Getriebes in Fahrzeug-Breitenansicht, betrachtet in der Bodenansicht des Fahrzeugs.
Motorrad, enthaltend ein Kurbelgehäuse, welches eine Kurbelwelle eines Motors lagert, eine Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung, die sich an einer Zwischenposition zwischen der Kurbelwelle und einem Antriebsrad befindet, um ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf das Antriebsrad zu übertragen, und eine Schwinge, welche das Antriebsrad schwingfähig lagert, wobei die Antriebskraft-Übertragungsvorrichtung eine Kupplung mit einem Kupplungskörper aufweist, der ein Drehmoment von der Kurbelwelle oder einem Getriebe überträgt oder unterbricht, und ein die Kupplung bedeckendes Kupplungsgehäuse, wobei die Kupplung ein unteres Ende des Kupplungskörpers enthält, welches oberhalb eines Schmiermittel-Ölpegels in dem Kurbelgehäuse bei Seitenansicht des als Motorrad ausgebildeten Fahrzeugs positioniert ist.
Motorrad nach Anspruch 4, bei dem die Schwinge einen Schwenkabschnitt enthält, der sich an einer Endseite der Schwinge befindet, damit diese schwenkbar an dem Fahrzeugkarosserierahmen oder dem Kurbelgehäuse angebracht ist, und einen Antriebsradlagerteil enthält, der an der anderen Endseite der Schwinge vorgesehen ist, um das Antriebsrad drehbar zu lagern, wobei der Schwenkabschnitt sich unterhalb einer Unterseite des Kupplungsgehäuses in der Seitenansicht des Fahrzeugs befindet, um mindestens einen Teil der Schwinge vertikal mit dem Kupplungsgehäuse zur Überlappung zu bringen.
Motorrad nach Anspruch 5, bei dem die Kupplung in Bezug auf eine Mittellinie des Motorrads in Fahrzeug-Breitenrichtung entweder auf der rechten oder der linken Seite angeordnet ist, und die Schwinge mindestens einen Teil des Schwenkabschnitts auf der einen Seite im Inneren eines Außenendes des Kupplungsgehäuses in Fahrzeug-Breitenrichtung bei einer Bodenansicht des Fahrzeugs enthält.
Motorrad nach Anspruch 6, bei dem die Schwinge ein Außenende des Schwenkabschnitts auf der einen Seite im Inneren des Außenendes des Kupplungsgehäuses in Fahrzeug-Breitenrichtung bei einer Bodenansicht des Fahrzeugs enthält.