JP5046372B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車に関する。

例えば、特許文献１等には、平面視において、エンジンとベルト式無段変速装置（以下、無段変速装置を、「ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）」とする。）とを有するエンジンユニットが開示されている。
特開２００６−１６８４６８号公報

エンジンユニットは、ベルト式ＣＶＴがエンジンのピストンよりも車幅方向外側に位置するため、幅広である。よって、ベルト式ＣＶＴを有するエンジンユニットを搭載した自動二輪車では、フットステップが車幅方向へ大きく張り出してしまう。したがって、車体をスリム化することが困難であるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ベルト式ＣＶＴを有するエンジンユニットを搭載した自動二輪車において、車体のスリム化を図ることにある。

本発明に係る自動二輪車は、エンジンユニットと、左右一対のフットステップと、エンジンユニットが取り付けられた車体フレームと、車体フレームに取り付けられたピボット軸と、ピボット軸に揺動可能に取り付けられたリアアームと、リアアームに回転可能に取り付けられた後輪と、を備えている。エンジンユニットは、エンジンと、ベルト式無段変速装置と、クラッチと、回転電機と、を有する。エンジンは、クランク軸を有する。ベルト式無段変速装置は、プライマリシーブと、セカンダリシーブ軸と、セカンダリシーブと、を有する。プライマリシーブは、クランク軸の車幅方向一方側部分に設けられている。セカンダリシーブ軸は、クランク軸の後方に配置されている。セカンダリシーブは、セカンダリシーブ軸に設けられている。クラッチは、セカンダリシーブ軸のセカンダリシーブよりも車幅方向他方側部分に設けられている。回転電機は、クランク軸の車幅方向他方側部分に設けられている。

本発明に係る自動二輪車では、セカンダリシーブ軸の回転中心軸が、クランク軸の回転中心軸よりも高い位置に配置されている。左右一対のフットステップの少なくとも一部は、回転電機の後方端よりも後方で、かつセカンダリシーブの下方端よりも下方に位置している。さらに、ピボット軸が、左右一対のフットステップの少なくとも一部よりも上方であって、セカンダリシーブ軸の回転中心軸よりも下方に配置されている。

本発明によれば、エンジンユニットを搭載した自動二輪車の車幅を狭くすることができる。

《実施形態の概要》
本実施形態は、図１および図３に示すように、左右一対のフットステップ３０の少なくとも一部が発電機２９の後方端よりも後方に位置し、ベルト式ＣＶＴ１４を有するエンジンユニット１２を搭載したオフロードタイプの自動二輪車１に関する。本実施形態では、図４に示すように、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１をクランク軸２０の回転中心軸Ａ２よりも高い位置に配置すると共に、左右一対のフットステップ３０を、その少なくとも一部がセカンダリシーブ３７の下方端よりも下方に位置するように配置することで、左右一対のフットステップ３０をより車幅方向内側に配置することを可能にしている。それにより、車幅の低減を実現している。

以下、本実施形態に係るオフロードタイプの自動二輪車１について、図１等を参照しながら詳細に説明する。しかし、本発明に係る自動二輪車は、これに限定されるものではない。本発明において、自動二輪車は、所謂広義の自動二輪車をいう。すなわち、本発明において、自動二輪車は、狭義の自動二輪車のみならず、例えば、スクーター、所謂モペットを含むものとする。

《自動二輪車１の構成》
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。図２は、右側面視における、自動二輪車１の中央部分の部分断面図である。まず、図１および図２を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３と、ダウンチューブ４と、シートピラー５とを備えている。ダウンチューブ４は、ステアリングヘッドパイプ３から下方に向かって延びている。シートピラー５は、ダウンチューブ４よりも上方において、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向かって延びている。シートピラー５の先端には、支持部材３１が取り付けられている。支持部材３１は、シートピラー５の先端から前方に向かって延びている。支持部材３１の先端には、運転者の足６０を乗せるための左右一対のフットステップ３０が取り付けられている（図５も参照）。

また、図２に示すように、フットステップ３０の上方には、キック軸７０が配置されている。

ステアリングヘッドパイプ３は、その下方端がフロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。シートピラー５の下方端付近には、後方に向かって延びるリアアーム８が軸支されている。詳細には、リアアーム８の基端が、シートピラー５に接続されたピボット軸５ａに軸支されている。リアアーム８の先端（後方端）は後輪９に接続されている。車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が取り付けられている。

ダウンチューブ４とシートピラー５との間には、ダウンチューブ４とシートピラー５とに取り付けられた（懸架された）エンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、図３に示すように、エンジン１３、ＣＶＴ（ベルト式無段変速機）１４、遠心クラッチ１５、発電機２９および減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達されるようになっている。

−エンジンユニット１２の構成−
次に、エンジンユニット１２の構成について、主として図３を参照しながら説明する。エンジンユニット１２は、エンジン１３と、ベルト式ＣＶＴ１４と、遠心クラッチ１５と、減速機構１６と、発電機２９と、を備えている。なお、説明の便宜上、図３では、減速機構１６の一部の構造を省略している。

（ユニットケース５０）
エンジンユニット１２は、ユニットケース５０に収納されている。ユニットケース５０は、クランクケース５１と、発電機ケース５４と、変速機ケース５５とを備えている。

クランクケース５１には、クランク軸２０が収納されている。クランクケース５１は、相互に車幅方向に突き合わされた、第１のケースブロック５２と、第２のケースブロック５３とによって構成されている。第１のケースブロック５２は、ピストン２３の左側に位置している。第２のケースブロック５３は、ピストン２３の右側に位置している。

変速機ケース５５は、クランクケース５１（具体的には、第２のケースブロック５３）の右側に取り付けられている。変速機ケース５５は、内側ケース５６と、外側ケース５７とにより構成されている。内側ケース５６はクランクケース５１（具体的には、第２のケースブロック５３）の右側に取り付けられている。外側ケース５７は内側ケース５６の右側に取り付けられている。これら外側ケース５７と内側ケース５６とによりベルト室３４が区画形成されている。

発電機ケース５４は、第１のケースブロック５２の前半部の左側に着脱可能に取り付けられている。発電機ケース５４は、第１のケースブロック５２と共に、発電機２９を収納する発電機室を区画形成している。なお、この発電機ケース５４は、車幅方向に関して、プライマリシーブ３６と対向する位置に配置されており、ユニットケース５０の膨出部を構成している。

車幅方向に関して、前後方向に延びるエンジン１３の中心線（すなわち、前後方向に延びるエンジン１３の中心線）Ｃ２から発電機ケース５４の車幅方向の外側端５４ａまでの距離Ｌ１は、エンジン１３の中心線Ｃ２から変速機ケース５５のプライマリシーブ３６を収納する部分の車幅方向の外側端５５ａまでの距離Ｌ２よりも長くなっている。すなわち、膨出部を構成する発電機ケース５４は、変速機ケース５５のプライマリシーブ３６を収納する部分よりも車幅方向に大きく膨出している。

（エンジン１３）
エンジン１３は、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０と、略円筒状のシリンダ１８と、シリンダヘッド１９と、を備えている。クランク軸２０は、クランクケース５１内に収納されている。クランク軸２０は軸受２１および２２を介して第１のケースブロック５２および第２のケースブロック５３によって支持されている。

シリンダ１８はクランクケース５１の前方上斜めに接続されている（図１も参照）。シリンダヘッド１９はシリンダ１８の先端に接続されている。シリンダ１８内には、ピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部はクランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン１７に連結されている。このため、ピストン２３は、クランク軸２０の回転と共に、シリンダ１８内を往復運動する。

シリンダヘッド１９には、シリンダ１８の内部空間とつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポートおよび排気ポート（図示せず）とが形成されている。また、シリンダヘッド１９には、凹部１９ａ内に先端の発火部が露出するように点火プラグ２５が挿入固定されている。

シリンダ１８内の左側部には、クランクケース５１の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはカムチェーン２７が配置されている。カムチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。これにより、クランク軸２０の回転に伴ってカム軸２８も回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブが開閉される。

第２のケースブロック５３の後半部右側には、開口が形成されている。この開口はクラッチカバー３２によって塞がれている。クラッチカバー３２はボルト３３によって第２のケースブロック５３に対して着脱可能に固定されている。

（発電機２９）
クランク軸２０の左側端部は第１のケースブロック５２を貫通して発電機ケース５４内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。具体的に、発電機２９は、ロータ２９ａと、ステータ２９ｂとを備えている。ロータ２９ａは筒状に形成されている。ステータ２９ｂは、ロータ２９ａ内に配置されている。

ステータ２９ｂは発電機ケース５４に回動および変位不能に固定されている。一方、ロータ２９ａはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に対して固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ａがステータ２９ｂに対して相対的に回転し、発電が行われる。

ベルト室３４には、ベルト式ＣＶＴ１４が収納されている。ベルト式ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、セカンダリシーブ３７とを備えている。セカンダリシーブ３７はプライマリシーブ３６の後方に配置されている。

（ベルト式ＣＶＴ１４）
クランク軸２０は、第２のケースブロック５３および内側ケース５６を貫通し、ベルト室３４にまで延びている。このベルト室３４に達したクランク軸２０の右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）がプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。そして、プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに取り付けられている。このため、プライマリシーブ３６はクランク軸２０と共に回転する。

具体的に、プライマリシーブ３６は、プライマリ固定シーブ体３６ａと、プライマリ可動シーブ体３６ｂと、ローラウエイト４４と、カムプレート４３とを備えている。プライマリ固定シーブ体３６ａは、プライマリシーブ軸２０ｃの右側先端に固定されている。プライマリ可動シーブ体３６ｂは、プライマリ固定シーブ体３６ａよりも左側において、プライマリシーブ軸２０ｃに取り付けられている。プライマリ可動シーブ体３６ｂは、プライマリシーブ軸２０ｃに対して、軸方向に移動可能である。これらプライマリ固定シーブ体３６ａとプライマリ可動シーブ体３６ｂとによって、幅が可変なベルト溝３６ｃが構成されている。

プライマリ可動シーブ体３６ｂよりもさらに左側には、カムプレート４３が配置されている。カムプレート４３は、プライマリシーブ軸２０ｃに固定されている。プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との間の間隔は、径方向外側に向けて狭まっている。ローラウエイト４４は、プライマリ可動シーブ体３６ｂとカムプレート４３との間に配置されている。ローラウエイト４４は、径方向内外に変位可能に配置されている。

一方、変速機ケース５５の後半部には、セカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８はプライマリシーブ軸２０ｃと略平行に配置されている。セカンダリシーブ軸３８は、内側ケース５６およびクラッチカバー３２を貫通してクランクケース５１内にまで延びている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に取り付けられている。

具体的に、セカンダリシーブ３７は、セカンダリ固定シーブ体３７ａと、セカンダリ可動シーブ体３７ｂとを備えている。セカンダリ固定シーブ体３７ａは、ベルト室３４において、セカンダリシーブ軸３８に固定されている。セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、セカンダリ固定シーブ体３７ａよりも右側において、セカンダリシーブ軸３８に取り付けられている。セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、セカンダリシーブ軸３８に対して、軸方向に移動可能である。これらセカンダリ固定シーブ体３７ａとセカンダリ可動シーブ体３７ｂとによって、幅が可変なベルト溝３７ｃが構成されている。

セカンダリシーブ軸３８の右側先端には、スプリング止め４７が固定されている。スプリング止め４７とセカンダリ可動シーブ体３７ｂとの間には、圧縮コイルスプリング４５が配置されている。この圧縮コイルスプリング４５の付勢力により、セカンダリ可動シーブ体３７ｂは、左向きに、つまりセカンダリ固定シーブ体３７ａに向けて付勢されている。

セカンダリシーブ３７のベルト溝３７ｃと、プライマリシーブ３６のベルト溝３６ｃとにはＶベルト（例えば、樹脂ブロックＶベルト）４１が巻き掛けられている。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクがＶベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達される。その結果、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８も回転する。

セカンダリシーブ軸３８のクラッチカバー３２より左側部分には、遠心クラッチ１５が取り付けられている。さらに、遠心クラッチ１５には、減速機構１６が接続されている。遠心クラッチ１５は、セカンダリシーブ軸３８の回転速度に応じて、セカンダリシーブ軸３８と減速機構１６とを断続する。

（遠心クラッチ１５）
遠心クラッチ１５は、減速機構１６に連結されたクラッチボス１５ａと、略円筒状のクラッチハウジング１５ｂと、ローラウエイト１５ｃとを備えている。ローラウエイト１５ｃは、径方向内外に変位可能に配置されている。クラッチハウジング１５ｂは、セカンダリシーブ軸３８に固定されている。このため、クラッチハウジング１５ｂは、セカンダリシーブ軸３８と共に回転する。クラッチハウジング１５ｂは、相互に略等間隔に配置された複数のクラッチプレート１５ｄを備えている。相互に隣接するクラッチプレート１５ｄの間隔は可変となっている。

クラッチボス１５ａは、クラッチハウジング１５ｂ内に配置されている。クラッチボス１５ａは、セカンダリシーブ軸３８に対して回転可能である。クラッチボス１５ａは、相互に略等間隔に配列された複数のフリクションプレート１５ｅを備えている。相互に隣接するフリクションプレート１５ｅの間隔は可変である。

セカンダリシーブ軸３８の回転速度が遅いときは、クラッチプレート１５ｄとフリクションプレート１５ｅとは相互に離間しており、クラッチハウジング１５ｂとクラッチボス１５ａとは連結されていない。このため、セカンダリシーブ軸３８のトルクは減速機構１６に伝達しない。

一方、セカンダリシーブ軸３８の回転速度が速いときは、ローラウエイト１５ｃが径方向外側に変位する。これにより、隣接するフリクションプレート１５ｅ間の距離が狭まる。各クラッチプレート１５ｄとフリクションプレート１５ｅとは、圧接した状態となる。その結果、クラッチハウジング１５ｂとクラッチボス１５ａとが連結された状態となり、セカンダリシーブ軸３８のトルクが減速機構１６に伝達する。

減速機構１６に伝達されたトルクは、減速機構１６の出力軸１６ａ（図３には図示せず。図５を参照）から出力され、後輪９に伝達される。なお、出力軸１６ａは、図５に示すように、膨出した発電機ケース５４よりも後方に配置されている。出力軸１６ａは、クランクケース５１内に配置されている。出力軸１６ａの左側部分は、クランクケース５１を突き抜けてクランクケース５１の外側にまで延びている。この出力軸１６ａの左側部分にチェーン等の動力伝達手段が巻き掛けられている。

−自動二輪車１の各構成部材の配置関係−
次に、図１〜図５を参照しながら、自動二輪車１の各構成部材の配置関係について説明する。

（エンジンユニットの配置）
本実施形態では、エンジンユニット１２は、図５に示すように、平面視において、前後方向に延びるピストン２３の中心線Ｃ２が、前後方向に延びるステアリングヘッドパイプ３の中心線Ｃ１よりも車幅方向における左側に位置するように配置されている。言い換えれば、平面視において、エンジン１３の中心線Ｃ２が、前後方向に延びる車体フレーム２の中心線Ｃ１よりも車幅方向における左側に位置するように配置されている。すなわち、エンジンユニット１２は、ベルト式ＣＶＴ１４が設けられた側とは反対側の左側にオフセットされている。

（プライマリシーブ３６とセカンダリシーブ３７との配置）
一方、図４等に示すように、平面視においては、ベルト式ＣＶＴ１４が後方に向かって上方に延びるように配置されている。具体的には、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１がクランク軸２０の回転中心軸Ａ２よりも高い位置に位置している。

（フットステップ３０の配置）
フットステップ３０は、図５に示すように、その少なくとも一部が、発電機２９の後方端２９ｃよりも後方に位置するように配置されている。また、フットステップ３０の少なくとも一部は、セカンダリシーブ３７の後方端３７ｅよりも前方であって、かつ前方端３７ｆよりも後方に位置している。具体的に、フットステップ３０の少なくとも一部は、発電機ケース５４よりも後方の左側が窪んだ部分に位置している。なお、出力軸１６ａも同様に、発電機ケース５４よりも後方の左側が窪んだ部分に配置されている。

上下方向においては、図４に示すように、フットステップ３０の少なくとも一部は、セカンダリシーブ３７の下方端３７ｄよりも下方に位置している。また、フットステップ３０は、その上方端３０ａがエンジンユニット１２の下方端１２ａよりも上方に位置するように配置されている。

（ピボット軸５ａの配置）
ピボット軸５ａは、フットステップ３０の少なくとも一部よりも上方であって、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１よりも下方に配置されている。具体的には、ピボット軸５ａは、クランク軸２０の回転中心軸Ａ２と略同一高さに配置されている。

《作用および効果》
自動二輪車１の走行中にエンジンユニット１２が振動することを考えると、エンジンユニット１２とフットステップ３０との衝突を抑制するために、エンジンユニット１２とフットステップ３０との間に比較的大きなクリアランスを設けなければならない。このため、例えば、車幅方向外側に膨出した張り出し部分５５ｂ（図１および図２を参照）とフットステップ３０とが車幅方向において重なっている場合は、フットステップ３０を張り出し部分５５ｂから離すべく、フットステップ３０を、より車幅方向外側に配置しなければならない。

それに対して、本実施形態では、以上説明したように、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１が、クランク軸２０の回転中心軸Ａ２よりも高い位置に配置されていると共に、フットステップ３０は、少なくともその一部が、発電機２９の後方端２９ｃよりも後方で、かつセカンダリシーブ３７の下方端３７ｄよりも下方に位置するように配置されている。このため、図４に示すように、車幅方向外側に膨出した張り出し部分５５ｂとフットステップ３０との、車幅方向における重なりが抑制される。したがって、フットステップ３０をより車幅方向内側に配置することが可能となる。その結果、自動二輪車１の車幅を低減することができる。

フットステップ３０は、その全体が発電機２９の後方端２９ｃよりも後方で、かつセカンダリシーブ３７の下方端３７ｄよりも下方に位置するように配置されていることが好ましい。これによれば、自動二輪車１の車幅をより低減することができる。

この効果は、本実施形態のように、フットステップ３０の少なくとも一部がセカンダリシーブ３７の後方端３７ｅよりも前方であり、かつセカンダリシーブ３７の前方端３７ｆよりも後方に配置されている場合に、大きい。また、フットステップ３０の全体がセカンダリシーブ３７の後方端３７ｅよりも前方であり、かつセカンダリシーブ３７の前方端３７ｆよりも後方に配置されている場合に、特に大きい。

また、本実施形態のように、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１を、クランク軸２０の回転中心軸Ａ２よりも高い位置に配置し、エンジンユニット１２を後上がりに配置することで、エンジンユニット１２の前後方向の長さを短くすることができる。このため、シートピラー５をより前方に配置することができる。その結果、ピボット軸５ａもより前方に配置でき、リアアーム８を長くすることができる。したがって、自動二輪車１の運動性能を向上することができる。

また、本実施形態では、ピボット軸５ａがフットステップ３０の少なくとも一部よりも上方であって、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１よりも下方に配置されている。このため、フットステップ３０とセカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１とが、より離れている。このため、フットステップ３０とエンジンユニット１２との車幅方向における緩衝がより低減される。よって、フットステップ３０を、より車幅方向内側に配置することができる。その結果、自動二輪車１の車幅をより効果的に低減することができる。

ピボット軸５ａがフットステップ３０の上方端よりも上方であって、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１よりも下方に配置されていることが好ましい。これによれば、自動二輪車１の車幅を特に効果的に低減することができる。

また、このように、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１を比較的上方に配置することで、足６０の比較的出っ張った踝部分と張り出し部分５５ｂとの緩衝も抑制することができる。よって、フットステップ３０をさらに車幅方向内側に配置することができ、自動二輪車１の車幅をさらに効果的に低減することができる。

また、ピボット軸５ａがフットステップ３０の少なくとも一部よりも上方であって、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１よりも下方に配置されているため、ユニットケース５０とピボット軸５ａとの緩衝を抑制することができ、ピボット軸５ａをより前方に配置することができる。したがって、自動二輪車１の運動性能をより向上することができる。この観点からも、ピボット軸５ａがフットステップ３０の上方端よりも上方であって、セカンダリシーブ軸３８の回転中心軸Ａ１よりも下方に配置されていることが特に好ましい。

本実施形態では、図４に示すように、フットステップ３０は、その上方端３０ａがエンジンユニット１２の下方端１２ａよりも上方に位置するように配置されている。このため、フットステップ３０がエンジンユニット１２の下方端１２ａから大きく下方に出っ張っていない。このため、自動二輪車１の車高を比較的低くすることができる。

本実施形態では、ユニットケース５０の車幅方向に関してベルト式ＣＶＴ１４が配置された側（右側）とは反対側（左側）部分の前半に膨出部（ここでは、発電機ケース５４）が設けられている（図５を参照）。また、エンジンユニット１２が左側にオフセットされている。さらに、フットステップ３０が膨出部よりも後方に配置されている。このため、自動二輪車１の車幅がさらに低減されている。

ユニットケース５０の車幅方向に関してベルト式ＣＶＴ１４が配置された側とは反対側部分（左側部分）の前半に膨出部を設けることにより、ユニットケース５０の左側部分の後半にスペースができる。このため、ユニットケース５０の後半部分の幅を狭くすることができる。

但し、エンジンユニット１２の右側部分は、前半、後半、共にエンジン１３の中心線Ｃ２から大きく出っ張っている。このため、従来の通り、エンジン１３の中心線Ｃ２が車体の中心線Ｃ１と一致するようにエンジンユニット１２を配置した場合は、フットステップ３０を車体の中心線Ｃ１から離して配置しなければならない。したがって、自動二輪車１の車幅を十分に狭くすることはできない。

ユニットケース５０の左側部分の後半部分の幅を狭くすると共に、エンジンユニット１２を左側にオフセットすることによって、エンジンユニット１２の左側の張り出しと共に、エンジンユニット１２の右側の張り出しを抑制することができる。その結果、膨出部よりも後方に配置されたフットステップ３０を車体の中心線Ｃ１により近づけることができる。したがって、自動二輪車１の車幅を抑制できる。

なお、フットステップ３０の前方には、車幅方向に張り出した発電機ケース５４が配置されることとなる。また、フットステップ３０の前方には、変速機ケース５５のプライマリシーブ３６を収納する比較的張り出した部分が位置する。しかしながら、運転者は、図５に示すように、つま先側広がりとなるように足６０をフットステップ３０に置く。このため、フットステップ３０の前方に張り出し部分があることは、大きな問題とならない。したがって、フットステップ３０は、車幅方向に関して、フットステップ３０の内側端が、発電機ケース５４の車幅方向の外側端５４ａよりも内側に配置されていてもよい。フットステップ３０は、車幅方向に関して、フットステップ３０の内側端が、変速機ケース５５の車幅方向の外側端５５ａよりも内側に配置されていてもよい。

つまり、本実施形態のように、比較的大きな構成部材をユニットケース５０の前寄りに配置し、ユニットケース５０の前後方向に関してフットステップ３０を配置する後側の幅を狭くすることにより、効果的にフットステップ３０を車体の中心線Ｃ１のより近くに配置することができる。その結果、自動二輪車１の車幅をより狭くすることができる。また、以上の観点から、カムチェーン２７は、クランク軸２０の左側に巻き掛けられていることが好ましい。

《その他の変形例》
上記実施形態では、クランク軸２０の車幅方向左側部分に発電機２９が設けられている例について説明した。しかし、本発明はこの構成に限定されない。例えば、発電機２９に替えて電動モータが設けられていてもよい。すなわち、また発電機としての機能と電動モータとしての機能とを兼ね備える回転電機が設けられていてもよい。

上記実施形態では、車幅方向に延びる棒状体によりフットステップ３０が構成されている例について説明した。しかし、フットステップ３０は、例えば、板状であってもよい。すなわち、フットステップ３０は、足６０を乗せる面部を有する形状であってもよい。

本発明は、自動二輪車、特にオフロードタイプの自動二輪車に有用である。

自動二輪車の右側面図である。 右側面視における、自動二輪車の中央部分の部分断面図である。 エンジンユニットの断面図である。 自動二輪車のエンジンユニット部分の、右側面視における、部分断面図である。 平面視における自動二輪車の部分断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ステアリングヘッドパイプ
５ａ ピボット軸
８ リアアーム
１２ エンジンユニット
１３ エンジン
１４ ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）
１５ 遠心クラッチ
１６ 減速機構
１６ａ 出力軸
２０ クランク軸
２０ｃ プライマリシーブ軸
２３ ピストン
２４ コンロッド
２７ カムチェーン
２９ 発電機
３０ フットステップ
３６ プライマリシーブ
３７ セカンダリシーブ
３８ セカンダリシーブ軸
５０ ユニットケース
５１ クランクケース
５４ 発電機ケース
５５ 変速機ケース
Ａ１ セカンダリシーブ軸の回転中心軸
Ａ２ クランク軸の回転中心軸

Claims (6)

1. エンジンユニットと、
   左右一対のフットステップと、
   前記エンジンユニットが取り付けられた車体フレームと、
   前記車体フレームに取り付けられたピボット軸と、
   前記ピボット軸に揺動可能に取り付けられたリアアームと、
   前記リアアームに回転可能に取り付けられた後輪と、
   を備えた自動二輪車であって、
   前記エンジンユニットは、
   クランク軸と、
   前記クランク軸の車幅方向一方側部分に設けられたプライマリシーブと、前記クランク軸の後方に配置されたセカンダリシーブ軸と、前記セカンダリシーブ軸に設けられたセカンダリシーブと、を有するベルト式無段変速装置と、
   前記セカンダリシーブ軸の前記セカンダリシーブよりも車幅方向他方側部分に設けられたクラッチと、
   前記クランク軸の車幅方向他方側部分に設けられた回転電機と、
   を有し、
   前記セカンダリシーブ軸の回転中心軸が、前記クランク軸の回転中心軸よりも高い位置に配置されていると共に、前記左右一対のフットステップの少なくとも一部が、前記回転電機の後方端よりも後方で、かつ前記セカンダリシーブの下方端よりも下方に位置しており、
   前記ピボット軸は、前記左右一対のフットステップの少なくとも一部よりも上方であって、前記セカンダリシーブ軸の回転中心軸よりも下方に配置されている自動二輪車。
2. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記左右一対のフットステップの少なくとも一部は、前記セカンダリシーブの後方端よりも前方に位置している自動二輪車。
3. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記左右一対のフットステップの少なくとも一部は、前記セカンダリシーブの前方端よりも後方に位置している自動二輪車。
4. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記左右一対のフットステップの上方端は、前記エンジンユニットの下方端よりも上方に位置している自動二輪車。
5. 請求項１に記載された自動二輪車において、
   前記車体フレームはステアリングヘッドパイプを有し、
   前記エンジンユニットは、前記プライマリシーブと前記回転電機との間において、前記クランク軸に接続され、平面視において前後方向に延びるピストンをさらに有し、
   前記エンジンユニットは、平面視において、前後方向に延びるピストンの中心線が、前後方向に延びる前記ステアリングヘッドパイプの中心線よりも車幅方向他方側に位置するように配置されている自動二輪車。
6. 請求項５に記載された自動二輪車において、
   前記クランク軸の前記ピストンが接続された部分よりも車幅方向他方側部分に巻き掛けられたカムチェーンをさらに備えた自動二輪車。

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