JP2006123791A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、パワーユニットの最低地上高を確保しつつ、このパワーユニットを吊り下げるメインフレーム部材の位置を低くできる自動二輪車を得ることにある。
【解決手段】自動二輪車は、フレーム(2)とパワーユニット(20)とを備えている。フレーム(2)は、ステアリングヘッドパイプ(3)から後方に延びるメインフレーム部材(4)を有している。パワーユニット(20)は、駆動源(21)と、駆動源(21)の出力端に付設された動力伝達装置(33,34)と、動力伝達装置(33,34)を収容するケース(31)とを有し、メインフレーム部材(4)から吊り下げられている。パワーユニット(20)のケース(31)は、メインフレーム部材(4)に向けて開放する凹部(65)を有し、この凹部(65)の底(65ａ)にメインフレーム部材(4)から吊り下げられるボス部(110)が設けられている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、例えばエンジンとベルト式連続無段変速装置とを一体化したパワーユニットを有する自動二輪車に係り、特にパワーユニットをフレームから吊り下げて支持する構造に関する。

例えば通勤、ビジネス等を主な用途とする自動二輪車は、バックボーン形のフレームを備えている。このフレームは、フロントフォークを支持するステアリングヘッドパイプと、ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材とを有している。

メインフレーム部材は、フレームの骨格となるものであり、このメインフレーム部材の中間部にエンジンのクランクケースを吊り下げるブラケットが固定されている。ブラケットは、メインフレーム部材から下向きに突出している。また、エンジンのクランクケースは、その前端上部および後端上部に夫々ボス部を有している。ボス部は、クランクケースの上面から上向きに突出しており、これらボス部がブラケットの下端部にボルトを介して固定されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−３７２３号公報（図１）

上記特許文献１に開示された自動二輪車では、ブラケットとボス部との連結部分がクランクケースの上面とメインフレーム部材との間に位置している。このような構成によると、クランクケースの上面とメインフレーム部材との間にボス部およびブラケットを収めるスペースを確保しなくてはならず、クランクケースとメインフレーム部材との間の間隔が広がるのを避けられない。

すると、路面に対するエンジンの高さ位置は、例えばバンク角との兼ね合いにより自ずと定まるので、このエンジンの高さ位置を基準とした場合に、エンジンの上方を通過するメインフレーム部材の位置が高くなる。したがって、メインフレーム部材の上に支持されるシートが高くなり、足付き性が損なわれるといった不具合が生じてくる。

本発明の目的は、パワーユニットの最低地上高を確保しつつ、このパワーユニットを吊り下げるメインフレーム部材の位置を極力低くできる自動二輪車を得ることにある。

上記目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る自動二輪車は、
ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材と、
駆動源と、この駆動源の出力端に付設された動力伝達装置と、この動力伝達装置を収容するケースとを有し、上記メインフレーム部材から吊り下げられるパワーユニットと、を備えている。
上記パワーユニットのケースは、上記メインフレーム部材に向けて開放する凹部を有し、この凹部の底に上記メインフレーム部材から吊り下げるボス部を設けたことを特徴としている。

本発明によれば、ボス部がパワーユニットのケースの上方に大きく突出することはなく、ケースとメインフレーム部材との間の間隔を狭めることができる。そのため、パワーユニットの最低地上高を確保しつつ、メインフレーム部材の位置を低くできる。

以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１に示す自動二輪車１は、バックボーン形のフレーム２を有している。フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３、一本のメインフレーム部材４、左右のシートレール５ａ，５ｂおよび左右のシートピラーチューブ６ａ，６ｂを備えている。

ステアリングヘッドパイプ３は、フレーム２の前端に位置するとともに、フロントフォーク７を介して前輪８を支持している。メインフレーム部材４は、フレーム２の骨格をなすものであり、例えば断面円形の鋼管が用いられている。メインフレーム部材４は、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向けて延びるとともに、ステアリングヘッドパイプ３の後方に進むに従い下向きに傾斜している。

シートレール５ａ，５ｂは、メインフレーム部材４の中間部から後方に向けて延びるとともに、車幅方向に間隔を存して並んでいる。シートピラーチューブ６ａ，６ｂは、メインフレーム部材４の後端部とシートレール５ａ，５ｂの中間部との間に架け渡されて、シートレール５ａ，５ｂを下方から支えている。

シートレール５ａ，５ｂの上に燃料タンク９およびシート１０が支持されている。燃料タンク９は、シートレール５ａ，５ｂの前半部に位置している。シート１０は、燃料タンク９の上からシートレール５ａ，５ｂの後端部に向けて延びている。燃料タンク９およびフレーム２は、車体カバー１１で覆われている。

図２ないし図４に示すように、メインフレーム部材４の中間部に一対の第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂが固定されている。第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂは、メインフレーム部材４の中間部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。

メインフレーム部材４の後端部に一対のリヤアームブラケット１３ａ，１３ｂが固定されている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、メインフレーム部材４の後端部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、リヤアーム１４を支持している。リヤアーム１４は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂから後方に延びており、このリヤアーム１４の後端部に後輪１５が支持されている。リヤアーム１４の後端部は、油圧緩衝器１６を介してフレーム２に懸架されている。

後輪１５を駆動するパワーユニット２０は、メインフレーム部材４の下方に位置するようにフレーム２に支持されている。図３ないし図５に示すように、パワーユニット２０は、例えば駆動源としての４サイクル単気筒エンジン２１と、ベルト式連続無段変速装置（以下CVTと称する）２２とを備えている。

エンジン２１は、クランクケース２３と、このクランクケース２３の前端に連結されたシリンダ２４とを備えている。クランクケース２３は、クランク軸２５を収容している。クランク軸２５は、クランクケース２３に軸受２６ａ，２６ｂを介して支持されているとともに、車幅方向に沿って水平に配置されている。

シリンダ２４は、クランクケース２３の前端から前方に向けて略水平に突出しており、その軸線O1がパワーユニット２０の前後方向に沿って延びている。シリンダ２４は、ピストン２７を収容している。ピストン２７は、コネクティングロッド２８を介してクランク軸２５のクランクウエブ２９ａ，２９ｂに連結されている。

図４および図５に示すように、クランクケース２３の後部に伝動ケース３１が一体に形成されている。伝動ケース３１は、クランク軸２５の後方に位置している。クランクケース２３および伝動ケース３１は、第１のケースブロック３２ａと第２のケースブロック３２ｂとを有し、これらケースブロック３２ａ，３２ｂは互いに突き合わされている。

本実施の形態では、第１および第２のケースブロック３２ａ，３２ｂは、自動二輪車１の車幅方向に分けられている。言い換えると、第１のケースブロック３２ａは、シリンダ２４の軸線O1の左側に位置し、第２のケースブロック３２ｂは、シリンダ２４の軸線O1の右側に位置している。

伝動ケース３１は、遠心式クラッチ３３と歯車変速機３４を収容している。遠心式クラッチ３３および歯車変速機３４は動力伝達装置の一例であり、クランク軸２５の後方において車幅方向に並んでいる。

遠心式クラッチ３３は、第２のケースブロック３２ｂの後端部に位置している。第２のケースブロック３２ｂは、遠心クラッチ３３を出し入れする開口部３５を有している。開口部３５は、第２のケースブロック３２ｂの後端部の右側面に開口するとともに、円盤状のクラッチカバー３６で塞がれている。

遠心式クラッチ３３は、出力軸３８の上に支持されている。出力軸３８は、クラッチカバー３６および第２のケースブロック３２ｂに夫々軸受３９を介して支持され、上記クランク軸２５と平行をなしている。さらに、出力軸３８の右端部は、クラッチカバー３６を貫通して伝動ケース３１の右側に突出している。

図６に示すように、遠心式クラッチ３３は、円筒状のクラッチハウジング４０と、このクラッチハウジング４０の内側に位置するクラッチボス４１とを備えている。クラッチハウジング４０は、出力軸３８と一体に回転するように、この出力軸３８の上に支持されている。

クラッチハウジング４０は、複数のクラッチ板４２を支持している。クラッチ板４２は、クラッチハウジング４０と一体に回転するとともに、出力軸３８の軸方向に間隔を存して同軸状に並んでいる。

クラッチボス４１は、クラッチ板４２の内側に位置するとともに、その中心部を出力軸３８が貫通している。クラッチボス４１と出力軸３８との間に円筒状の中継軸４５が介在されている。中継軸４５は、出力軸３８の上に一対の軸受４６を介して回転自在に支持されている。さらに、中継軸４５は、クラッチボス４１と一体に回転するように、このクラッチボス４１と噛み合っている。中継軸４５は、出力歯車４７を有している。出力歯車４７は、出力軸３８の上でクラッチボス４１と並んでいる。

クラッチボス４１は、複数のフリクションプレート４８を支持している。フリクションプレート４８は、ピン４９を介して同軸状に保持されているとともに、クラッチボス４１と一体に回転するようになっている。フリクションプレート４８は、クラッチ板４２の間に介在されて、これらクラッチ板４２と向かい合っている。

図６に示すように、クラッチハウジング４０に複数のカム面５１が形成されている。カム面５１は、クラッチハウジング４０の径方向外側に進むに従いクラッチ板４２に近づく方向に傾斜している。各カム面５１と、このカム面５１と向かい合う一つのクラッチ板４２との間にローラウエイト５２が介在されている。

ローラウエイト５２は、クラッチハウジング４０の回転により生じる遠心力に応じてクラッチハウジング４０の径方向に移動する。具体的には、ローラウエイト５２に加わる遠心力が予め決められた値に達した時点で、ローラウエイト５２がクラッチハウジング４０の径方向外側に向けて移動を開始するとともに、カム面５１に追従してクラッチ板４２に押し付けられる。この結果、クラッチ板４２とフリクションプレート４８とが互いに圧着し、遠心式クラッチ３３がトルクの伝達を可能とするクラッチインの状態となる。

ローラウエイト５２に加わる遠心力が低下すると、ローラウエイト５２がクラッチハウジング４０の径方向内側に向けて移動する。これにより、クラッチ板４２とフリクションプレート４８との圧着が解除され、遠心式クラッチ３３がトルクの伝達を断つクラッチオフの状態に移行する。

上記歯車変速機３４は、遠心式クラッチ３３の出力端に位置している。この歯車変速機３４は、第１の変速軸５４と第２の変速軸５５とを有している。第１の変速軸５４は、伝動ケース３１の後部に複数の軸受５６を介して支持されている。第１の変速軸５４の右端部に入力歯車５７が固定されている。入力歯車５７は、中継軸４５上の出力歯車４７と噛み合っている。この噛み合いにより、遠心式クラッチ３３のクラッチボス４１と第１の変速軸５４とが一体に回転するようになっている。

第２の変速軸５５は、伝動ケース３１の後部および出力軸３８の左端部に夫々軸受５８を介して支持されており、出力軸３８と同軸状に並んでいる。第２の変速軸５５の出力軸３８とは反対側の左端部は、伝動ケース３１の左側に突出している。この第２の変速軸５５の左端部にドライブスプロケット５９が固定されている。ドライブスプロケット５９と後輪１５のドリブンスプロケット６０との間にチェーン６１が巻き掛けられている。

第１および第２の変速軸５４，５５は、車幅方向に沿うとともに、互いに間隔を存して平行に配置されている。第１の変速軸５４の回転は、歯車列６２を介して第２の変速軸５５に伝えられる。歯車列６２は、第１の変速軸５４と一体に回転する第１の変速歯車６３ａと、第２の変速軸５５と一体に回転する第２の変速歯車６３ｂとを有している。第１および第２の変速軸６３ａ，６３ｂは互いに噛み合っている。

図５および図６に示すように、遠心式クラッチ３３は、伝動ケース３１の第２のケースブロック３２ｂに収容されている。これに対し、第１および第２の変速歯車６３ａ，６３ｂは、伝動ケース３１の第１のケースブロック３２ａに収容されている。第１および第２の変速歯車６３ａ，６３ｂを有する歯車列６２と遠心式クラッチ３３のクラッチハウジング４０とは、車幅方向に隣り合っている。クラッチハウジング４０は、歯車列６２よりも外径が大きく形成されている。

このため、伝動ケース３１の後端部では、第２のケースブロック３２ｂが第１のケースブロック３２ａよりも後方に張り出すとともに、第１のケースブロック３２ａの上面が第２のケースブロック３２ｂの上面よりも一段低くなっている。このことから、伝動ケース３１の後端部には、上記フレーム２のメインフレーム部材４に向けて開放する凹部６５が形成されている。この凹部６５は、遠心式クラッチ３３を避けるようにこの遠心式クラッチの左側に位置している。

図７に示すように、クランク軸２５の左側のジャーナル部２５ａに交流マグネト発電機６６および始動歯車６７が取り付けられている。交流マグネト発電機６６および始動歯車６７は、第１のケースブロック３２ａの左側に位置している。交流マグネト発電機６６は、ケースカバー６８によって覆われている。ケースカバー６８は、第１のケースブロック３２ａの前半部の左側面に固定されている。

始動歯車６７は、減速歯車６９を介して始動用モータ７０の回転軸７１と噛み合っている。始動用モータ７０は、第１のケースブロック３２ａの前端上部に支持され、クランク軸２５の真上に位置している。始動用モータ７０は、クランクケース２３の外方に露出するとともに、このクランクケース２３とメインフレーム部材４との間に位置している。

クランクケース２３の内部にバランサ軸７３が収容されている。バランサ軸７３は、クランク軸２５の上方おいて、このクランク軸２５と平行に配置されている。バランサ軸７３は、第１のケースブロック３２ａと第２のケースブロック３２ｂとの間に跨るとともに、第１および第２のケースブロック３２ａ，３２ｂに夫々軸受７４を介して支持されている。バランサ軸７３は、扇形のバランスウエイト７５を有している。バランスウエイト７５は、クランク軸２５のクランクウエブ２９ａ，２９ｂの間に入り込むようになっている。

バランサ軸７３の左端部は、第１のケースブロック３２ａを貫通して第１のケースブロック３２ａの左側に突出している。バランサ軸７３の左端部に第１の駆動歯車７６ａが固定されている。第１の駆動歯車７６ａは、クランク軸２５のジャーナル部２５ａに固定した第２の駆動歯車７６ｂと噛み合っている。そのため、バランサ軸７３は、クランク軸２５の回転方向とは逆方向に等速度で回転するようになっている。

本実施の形態では、始動用モータ７０のトルクをクランク軸２５に伝える経路およびクランク軸２５のトルクをバランサ軸７３に伝える経路がエンジン２１のシリンダ２４の軸線O1の左側に集中している。

図５に示すように、上記CVT２２は、第２のケースブロック３２ｂの右側面に取り付けられている。CVT２２は、クランクケース２３の右側面と伝動ケース３１の右側面との間に跨っており、パワーユニット２０の前後方向に沿って延びている。

CVT２２は、CVTケース８０、プライマリシーブ８１、セカンダリシーブ８２およびベルト８３を備えている。CVTケース８０は、パワーユニット２０の前後方向に延びる中空の箱状をなしている。クランク軸２５の右側のジャーナル部２５ｂおよび出力軸３８の右端部は、CVTケース８０の内部に突出している。CVTケース８０は、上記プライマリシーブ８１、セカンダリシーブ８２およびベルト８３を収容している。

プライマリシーブ８１は、CVTケース８０の前端部に位置するとともに、クランク軸２５の右側のジャーナル部２５ｂの上に支持されている。プライマリシーブ８１は、固定シーブ体８４と可動シーブ体８５とを備えている。固定シーブ体８４は、ジャーナル部２５ｂの軸端に固定されて、クランク軸２５と一体に回転するようになっている。可動シーブ体８５は、ジャーナル部２５ｂの上に支持されている。可動シーブ体８５は、固定シーブ体８４に近づいたり遠ざかる方向にスライド可能であるとともに、ジャーナル部２５ｂの周方向に回転可能となっている。

固定シーブ体８４および可動シーブ体８５は、径方向に沿う外側に進むに従い互いに遠ざかる方向に傾斜している。固定シーブ体８４と可動シーブ体８５との間に第１のベルト溝８７が形成されている。第１のベルト溝８７の幅は、可動シーブ体８５のスライドにより調整可能となっている。

ジャーナル部２５ｂの上にカムプレート８８が固定されている。カムプレート８８はクランク軸２５と一体に回転するとともに、可動シーブ体８５と向かい合っている。カムプレート８８と可動シーブ体８５とは、一体に回転しつつ互いに近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。

可動シーブ体８５は、カムプレート８８と向かい合う複数のカム面８９（一つのみを図示）を有している。各カム面８９とカムプレート８８との間にローラウエイト９０が介在されている。ローラウエイト９０は、クランク軸２５の回転時に発生する遠心力に応じてカム面８９に沿って移動する。この移動により、可動シーブ体８５がジャーナル部２５ｂの軸方向にスライドし、第１のベルト溝８７の幅が変化するようになっている。

セカンダリシーブ８２は、CVTケース８０の後端部に位置するとともに、出力軸３８の右端部の上に支持されている。セカンダリシーブ８２は、固定シーブ体９２と可動シーブ体９３とを備えている。固定シーブ体９２は、その回転中心部に円筒状のカラー９４を有している。カラー９４は、出力軸３８と一体に回転するように、出力軸３８の右端部と噛み合っている。可動シーブ体９３は、カラー９４の上に軸方向にスライド可能に装着されているとともに、複数の係合ピン９６を介してカラー９４に引っ掛かっている。このため、可動シーブ体９３は、固定シーブ体９２と一体に回転しつつ、この固定シーブ体９２に近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。

固定シーブ体９２および可動シーブ体９３は、径方向に沿う外側に進むに従い互いに遠ざかる方向に傾斜している。固定シーブ体９２と可動シーブ体９３との間に第２のベルト溝９７が形成されている。第２のベルト溝９７の幅は、可動シーブ体９３のスライドにより調整可能となっている。さらに、可動シーブ体９３は、圧縮コイルスプリング９８を介して第２のベルト溝９７の幅を減じる方向に付勢されている。

図５および図６に示すように、セカンダリシーブ８２は、出力軸３８の上で遠心式クラッチ３３と隣り合っている。プライマリシーブ８１およびセカンダリシーブ８２は、遠心式クラッチ３３のクラッチハウジング４０と同等の直径を有している。このため、CVTケース８０の高さ寸法は、第２のケースブロック３２ｂの高さ寸法と同等となっている。このCVTケース８０の後端部では、CVTケース８０が第１のケースブロック３２ａの後端部よりも上方に張り出している。

上記ベルト８３は、プライマリシーブ８１のトルクをセカンダリシーブ８２に伝えるためのものである。ベルト８３は、プライマリシーブ８１の第１のベルト溝８７とセカンダリシーブ８２の第２のベルト溝９７との間に無端状に巻き掛けられている。

エンジン２１がアイドリング運転をしている時のようにクランク軸２５の回転数が低い状態では、ローラウエイト９０はプライマリシーブ８１の回転中心部に片寄っている。このため、可動シーブ体８５は固定シーブ体８４から最も離れた位置にあり、プライマリシーブ８１に対するベルト８３の巻き掛け径が最小となっている。

一方、セカンダリシーブ８２では、可動シーブ体９３が圧縮コイルスプリング９８によって固定シーブ体９２に最も近づく位置まで押圧されている。これにより、第２のベルト溝９７に巻き掛けられたベルト８３は、セカンダリシーブ８２の外周部に押し出されており、セカンダリシーブ８２に対するベルト８３の巻き掛け径が最大となっている。よって、CVT２２の変速比が最大となる。

クランク軸２５の回転数が上昇するに従い、ローラウエイト９０に加わる遠心力が増大する。このため、ローラウエイト９０が可動シーブ体８５の径方向外側に向けて移動を開始するとともに、可動シーブ体８５のカム面８９に押し付けられる。このローラウエイト９０の移動により、可動シーブ体８５が固定シーブ体８４に向けてスライドし、第１のベルト溝８７の幅が狭まる。この結果、ベルト８３がプライマリシーブ８１の径方向外側に押し出され、プライマリシーブ８１に対するベルト８３の巻き掛け径が大きくなる。

逆にセカンダリシーブ８２にあっては、ベルト８３がセカンダリシーブ８２の回転中心部に向けて引っ張られる。これにより、可動シーブ体９３が圧縮コイルスプリング９８の付勢力に抗して固定シーブ体９２から遠ざかる方向にスライドし、第２のベルト溝９７の幅が広がる。このため、セカンダリシーブ８２に対するベルト８３の巻き掛け径が小さくなる。よって、CVT２２の変速比が小さくなり、プライマリシーブ８１に対するベルト８３の巻き掛け径が最大となった時点でCVT２２の変速比が最小となる。

したがって、CVT２２は、プライマリシーブ８１およびセカンダリシーブ８２に対するベルト８３の巻き掛け径を変化させることで減速比を無段階的に変えている。セカンダリシーブ８２に取り出されたトルクは、固定シーブ体９２から出力軸３８、遠心式クラッチ３３、中継軸４５を介して歯車変速機３４に伝えられる。

このようなパワーユニット２０は、クランクケース２３の前端上部、伝動ケース３１の後端上部および後端下部においてフレーム２のメインフレーム部材４に支持されている。図３および図４に示すように、メインフレーム部材４は、ステアリングヘッドパイプ３の後方に進むに従い下向きに傾斜しているので、クランクケース２３の上面との間の間隔が後方に進むに従い小さくなっている。言い換えると、クランクケース２３の前端に近づく程にクランクケース２３の上面とメインフレーム部材４との間隔が広がっているので、このクランクケース２３の前端上面に上向きに突出する第１のボス部１０１が形成されている。

第１のボス部１０１は、上記第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部間に入り込んでいる。第１のボス部１０１は、車幅方向に沿う貫通孔１０２を有している。貫通孔１０２の内側に一対のエンジンマウントダンパ１０３が装着されている。エンジンマウントダンパ１０３は、夫々インナスリーブ１０４と、インナスリーブ１０４を取り囲むアウタスリーブ１０５と、インナスリーブ１０４とアウタスリーブ１０５との間に介在された防振ゴム１０６とを備えている。

一対のエンジンマウントダンパ１０３のインナスリーブ１０４は、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部間で挟み込まれるとともに、貫通孔１０２の内側で同軸状に突き当てられている。アウタスリーブ１０５は、貫通孔１０２の内面に圧入されている。

第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部間に第１のエンジンマウントボルト１０７が掛け渡されている。第１のエンジンマウントボルト１０７は、エンジンマウントダンパ１０３のインナスリーブ１０４を貫通しており、その貫通端にナット１０８がねじ込まれている。このねじ込みにより、第１のボス部１０１が第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部に固定されるとともに、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂを介してメインフレーム部材４から吊り下げられている。

図３および図４に示すように、伝動ケース３１の後端部は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂの直前に位置している。伝動ケース３１を構成する第１のケースブロック３２ａの後端部は、後下がりに傾斜するメインフレーム部材４の後部の真下に位置している。この第１のケースブロック３２ａの後端部の上面は、後方に進むに従い下向きに傾斜している。この結果、伝動ケース３１の後端部に位置する凹部６５にしても、その底６５ａがメインフレーム部材４に沿うように後方に進むに従い下向きに傾斜している。

図６に示すように、凹部６５の底６５ａに上向きに突出する第２のボス部１１０が形成されている。第２のボス部１１０は、第１のケースブロック３２ａと一体化されている。第２のボス部１１０は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂの前端部の間に位置するとともに、その上端部に車幅方向に延びる貫通孔１１１が形成されている。

第２のボス部１１０は、凹部６５の深さの範囲内に収まっている。言い換えると、第２のボス部１１０は、パワーユニット２０を左側方から見た時に、第２のケースブロック３２ｂの後端部やCVTケース８０の後端部と重なり合う位置に設けられている。

メインフレーム部材４の後部に一対の第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂが固定されている。第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂは、上記リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂの前端部の間に位置している。第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂは、メインフレーム部材４の後部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂの下端部は、凹部６５内に入り込むとともに、第２のボス部１１０を挟み込んでいる。

第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂの下端部の間に第２のエンジンマウントボルト１１３が掛け渡されている。第２のエンジンマウントボルト１１３は、第２のボス部１１０の貫通孔１１１を貫通しており、その貫通端にナット１１４がねじ込まれている。このねじ込みにより、第２のボス部１０１が第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂを介してメインフレーム部材４の後部から吊り下げられている。第２のボス部１０１と第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂとの連結部分は、凹部６５内に収まっている。

図２に示すように、パワーユニット２０をメインフレーム部材４から吊り下げた状態では、エンジン２１のシリンダ２４の軸線O1が上記フレーム２の中心を通ってフレーム２の前後方向に延びる中心線X1に対しCVT２２の方向に距離Lだけずれている。そのため、大径なプライマリシーブ８１やセカンダリシーブ８２を有する大きなCVT２２と、大径な遠心式クラッチ３３を収容する第２のケースブロック３２ｂがメインフレーム部材４の右側に位置している。

このような構成によると、伝動ケース３１の後部の上面に、その上方を通過するメインフレーム部材４に向けて開放する凹部６５を形成し、この凹部６５の底６５ａに第２のボス部１１０を設けている。さらに、メインフレーム部材４の後部に下向きに突出する第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂを設け、これら第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂの下端部を第２のボス部１１０に連結することで、伝動ケース３１の後部をメインフレーム部材４から吊り下げている。

特に本実施の形態では、第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂの下端部が凹部６５内に入り込み、第２のエンジンブラケット１１２ａ，１１２ｂと第２のボス部１１０との連結部が凹部６５内に位置している。言い換えると、パワーユニット２０を左側方から見た時に、第２のボス部１１０が大きなCVT２２を収容するCVTケース８０の後端上部と重なり合うような位置関係に保持されている。

このため、第２のボス部１１０が伝動ケース３１やCVTケース８０の上方に大きく突出することはなく、メインフレーム部材４の後部と伝動ケース３１との間の間隔を狭めることができる。したがって、パワーユニット２０の最低地上高を確保しつつ、メインフレーム部材４の位置を極力低く抑えることができる。よって、メインフレーム部材４の上のシート１０の位置を下げることができ、足付き性が良好となるとともに、乗り降りも容易に行うことができる。

なお、本発明は上記実施の形態に特定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変形して実施可能である。

例えば、上記実施の形態では、CVTケースと伝動ケースとを別部品としているが、これらCVTケースと伝動ケースとを一体成形してもよい。

さらに、ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材は一本に限らず、例えば二本でもよいとともに、一本のメインフレーム部材を途中から二本に分岐してもよい。

また、メインフレーム部材は断面円形の鋼管を用いるものに特定されず、例えば鋼板をプレス成形したり、押し出し型材を溶接して箱状に組み立てたものであってもよい。

加えて、パワーユニットの駆動源はエンジンに特定されるものではなく、例えばモータ又はモータとエンジンとを組み合わせたハイブリッドモジュールでも同様に実施可能である。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図。 本発明の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す平面図。 本発明の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す右側面図。 本発明の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す左側面図。 本発明の実施の形態に係るパワーユニットの内部構造を示す断面図。 本発明の実施の形態において、伝動ケースの後端部を吊り下げる第２のエンジンブラケットとベルト式連続無段変速装置のセカンダリシーブおよび遠心式クラッチとの位置関係を示す断面図。 本発明の実施の形態において、クランク軸、始動用モータおよびバランサ軸との位置関係を示すエンジンの断面図。 図３のF8−F8線に沿う断面図。

符号の説明

２…フレーム、３…ステアリングヘッドパイプ、４…メインフレーム部材、２０…パワーユニット、２１…駆動源（４サイクル単気筒エンジン）、２２…ベルト式連続無段変速装置、３１…ケース（伝動ケース）、３３，３４…動力伝達装置（遠心式クラッチ、歯車変速機）、６５…凹部、６５ａ…底、１１０…ボス部（第２のボス部）。

Claims (13)

1. ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材と、
   駆動源と、この駆動源の出力端に付設された動力伝達装置と、この動力伝達装置を収容するケースとを有し、上記メインフレーム部材から吊り下げられるパワーユニットと、を具備する自動二輪車であって、
   上記パワーユニットのケースは、上記メインフレーム部材に向けて開放する凹部を有し、この凹部の底に上記メインフレーム部材から吊り下げられるボス部を設けたことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１の記載において、上記メインフレーム部材は、下向きに突出するブラケットを有し、このブラケットの下端部が上記ボス部に連結されるとともに、上記ブラケットの下端部と上記ボス部との連結部分は上記凹部内に位置することを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項１の記載において、上記動力伝達装置は、遠心式クラッチと、この遠心式クラッチの出力端に位置する歯車列とを有し、上記遠心式クラッチは上記歯車列よりも径が大きいとともに、上記凹部は上記遠心式クラッチを避けた位置に設けられていることを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項３の記載において、上記ケースは、上記歯車列を収容する第１のケースブロックと、上記遠心式クラッチを収容する第２のケースブロックとを有し、これら第１および第２のケースブロックは車幅方向に分けられるとともに、上記ボス部は上記第１のケースブロックに設けられていることを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項１の記載において、上記駆動源は、クランク軸を収容するクランクケースと、このクランクケースの前端から前方に向けて突出するシリンダとを有するエンジンであり、上記ケースは上記クランクケースの後部に位置するとともに、上記クランクケースと一体化されていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５の記載において、上記メインフレーム部材は、上記ステアリングヘッドパイプの後方に進むに従い下向きに傾斜するとともに、上記凹部の底は、上記ケースの後方に進むに従い下向きに傾斜することを特徴とする自動二輪車。
7. ステアリングヘッドパイプと、このステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材とを有するフレームと、
   上記フレームのメインフレーム部材から吊り下げられるパワーユニットと、を具備し、
   上記パワーユニットは、ケースを有する駆動源と、この駆動源のケースに付設され、上記ケースよりも上方に張り出すベルト式連続無段変速装置とを備え、上記ケースは、その上部に上記メインフレーム部材から吊り下げられるボス部を有するとともに、このボス部は、上記パワーユニットを側方から見た時に、上記ベルト式連続無段変速装置の上部と重なり合う位置に設けられていることを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項７の記載において、上記ベルト式連続無段変速装置は、上記駆動源によって駆動されるプライマリシーブと、上記ケース内に収容された動力伝達装置に連動するセカンダリシーブと、上記プライマリシーブのトルクを上記セカンダリシーブに伝えるベルトと、上記プライマリシーブ、上記セカンダリシーブおよび上記ベルトを収容するCVTケースとを備え、上記CVTケースは、その上部が上記ケースよりも上方に張り出すとともに、上記ボス部に対し車幅方向に向かい合うことを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項８の記載において、上記駆動源は、クランク軸を収容するクランクケースと、このクランクケースの前端から前方に向けて突出するシリンダとを有するエンジンであり、上記ケースは上記クランクケースの後部に位置するとともに、上記クランクケースと一体化されていることを特徴とする自動二輪車。
10. 請求項９の記載において、上記ベルト式連続無段変速装置は、上記クランクケースの一側部と上記ケースの一側部との間に間が跨るように上記パワーユニットの前後方向に延びているとともに、上記エンジンのシリンダは、上記パワーユニットの前後方向に延びる軸線を有し、この軸線は、上記フレームの中心を通って上記フレームの前後方向に延びる中心線に対し上記ベルト式連続無段変速装置の方向にずれていることを特徴とする自動二輪車。
11. 請求項８の記載において、上記動力伝達装置は、上記セカンダリシーブからトルクを受ける遠心式クラッチを有し、上記遠心式クラッチと上記セカンダリシーブは車幅方向に並んでいるとともに、上記ボス部は、上記遠心式クラッチおよび上記セカンダリシーブを避けた位置に設けられていることを特徴とする自動二輪車。
12. 請求項７の記載において、上記メインフレーム部材は、下向きに突出するブラケットを有し、このブラケットの下端部が上記ボス部に連結されるとともに、上記ボス部と上記ブラケットとの連結部分は、上記パワーユニットを側方から見た時に、上記ベルト式連続無段変速装置と重なり合うことを特徴とする自動二輪車。
13. 請求項７の記載において、上記メインフレーム部材は、上記ステアリングヘッドパイプの後方に進むに従い下向きに傾斜するとともに、上記ケースの上部は、上記ケースの後方に進むに従い下向きに傾斜し、上記ボス部は上記ケースの後端部に位置することを特徴とする自動二輪車。

Images