JP2010234946A

JP2010234946A - 自動二輪車

Info

Publication number: JP2010234946A
Application number: JP2009084280A
Authority: JP
Inventors: Kyogi Fujita; 恭義藤田; Yoshibumi Shigeta; 義武美重田; Junichi Sakamoto; 順一坂本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-03-31
Publication date: 2010-10-21
Anticipated expiration: 2029-03-31
Also published as: JP5396126B2

Abstract

【課題】メインフレームに取付けられる部品の配置に制約を受けず、また、重量増を抑えながらメインフレームの上下振動を低減可能な車体構造を有する自動二輪車を提供する。
【解決手段】前輪３１をフロントフォーク２１を介して操舵自在に支持するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるとともに上下方向に屈曲する屈曲部１３ａが中間部に設けられたメインフレーム１３と、乗員が着座するようにメインフレーム１３の後部上方に配置されたシート４６と、メインフレーム１３に支持されるエンジン２２と、シート４６の前方で且つ屈曲部１３ａの上方に出来る足跨ぎ空間３５とを備える自動二輪車１０において、屈曲部１３ａの上面又は下面の少なくとも一方に補強部材８１が設けられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、足跨ぎ空間を有する自動二輪車の車体フレームの改良に関するものである。

従来の自動二輪車として、ハンドルとシートとの間に足跨ぎ空間を設けたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特許文献１の図１、図４によれば、自動二輪車１は、ハンドルとシート１０との間に、乗員が乗降しやすくするための足跨ぎ空間が設けられた車両であり、バックボーン形のフレーム２に、ステアリングヘッドパイプ３から後方斜め下方に延びるメインフレーム部材４を備え、このメインフレーム部材４の後部に第１のエンジンブラケット１２ａ及びリヤアームブラケット１３ａを介してパワーユニット２０が取付けられている。

特開２００６−１２３７９１公報

上記の自動二輪車では、足跨ぎ空間の位置を下げ、跨ぐ際に足を通しやすくするために、メインフレーム部材４の中間部に下方に凸となるように屈曲部が設けられているが、このように屈曲部を設けた場合、メインフレームの前後長を長くして足跨ぎ空間を広くしようとすると、屈曲部よりも先にあるメインフレーム部材４とヘッドパイプ３が上下方向に大きく振動しやすくなる。

そこで、メインフレーム部材４の上下振動を小さく抑えるために、例えば、第１のエンジンブラケット１２ａを屈曲部より前へ移動したり、メインフレーム部材４の全体を太くすることが考えられるが、第１のエンジンブラケット１２ａを前側へ移動させると、メインフレーム部材４に取付けられる吸気系部品やエンジン補機部品の配置が制約され、また、メインフレーム部材４を太くすれば、大きな重量増加を招く。

本発明の目的は、メインフレームに取付けられる部品の配置の自由度が高く、また、重量増を抑えながらメインフレームの上下振動を低減可能な車体構造を有する自動二輪車を提供することにある。

請求項１に係る発明は、前輪を操舵自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方斜め下方に延びるとともに上下方向に屈曲する屈曲部が中間部に設けられたメインフレームと、乗員が着座するようにメインフレームの後部上方に配置されたシートと、メインフレームに支持されるエンジンと、シートの前方で且つ屈曲部の上方に出来る足跨ぎ空間とを備える自動二輪車において、屈曲部の上面又は下面の少なくとも一方に補強部材が設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、補強部材が、メインフレームの上面又は下面を覆うベース壁と、このベース壁の左右縁部から延びてメインフレームの左右両側面を覆う左側壁及び右側壁とからなり、断面がコ字状に形成されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、補強部材が、側面視でメインフレームの上下幅の中心を通ってメインフレームの長手方向に延びる中心線よりも上側に設けられることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、エンジンが、クランクシャフトを支持するクランクケースと、このクランクケースから車両前方に向けて延びるシリンダブロックと、このシリンダブロックの前端に取付けられるシリンダヘッドとからなり、このシリンダヘッドの上方にエンジンの吸気装置を構成するスロットルボディが設けられ、このスロットルボディの上方にエアクリーナが設けられ、メインフレームにエンジンを支持するエンジンハンガが設けられ、このエンジンハンガが、少なくとも一部は屈曲部より後方に位置するとともに、シリンダブロックより後方に位置することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、メインフレームが、前方にいくに従い、クランクケースから上方へ離れるように傾斜し、スタータモータが、メインフレームとクランクケースとの間でクランクケースの前部上部に配置され、クランクケースとエンジンハンガとの締結部分がスタータモータの後方に位置することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、屈曲部の上面又は下面の少なくとも一方に補強部材が設けられるので、補強部材によってメインフレームの屈曲部を補強することができ、屈曲部の剛性を向上させることができる。従って、屈曲部よりも先にあるメインフレームとヘッドパイプの上下方向の振動を小さく抑えることができる。

補強部材は屈曲部に設けられるため、屈曲部の前方に配置される吸気系部品やエンジン補機部品等はレイアウトの制約を受けにくく、また、補強部材によって、メインフレームを肉厚にすることなく、振動を小さく抑えることができるため、メインフレームの重量増加を抑えることができる。

請求項２に係る発明では、補強部材が、メインフレームの上面又は下面を覆うベース壁と、このベース壁の左右縁部から延びてメインフレームの左右両側面を覆う左側壁及び右側壁とからなり、断面がコ字状に形成されているので、断面コ字状の補強部材によって屈曲部の上下方向の剛性をより高めることができ、ヘッドパイプの上下振動を一層抑えることができる。

請求項３に係る発明では、補強部材が、側面視でメインフレームの上下幅の中心を通ってメインフレームの長手方向に延びる中心線よりも上側に設けられるので、メインフレームの中心線より下側に配置されるエンジンハンガ、エンジン補機類等のレイアウトに制約を与えにくく、メインフレームへのエンジンハンガ、エンジン補機類等の配置の自由度を増すことができる。

請求項４に係る発明では、エンジンが、クランクシャフトを支持するクランクケースと、このクランクケースから車両前方に向けて延びるシリンダブロックと、このシリンダブロックの前端に取付けられるシリンダヘッドとからなり、このシリンダヘッドの上方にエンジンの吸気装置を構成するスロットルボディが設けられ、このスロットルボディの上方にエアクリーナが設けられ、メインフレームにエンジンを支持するエンジンハンガが設けられ、このエンジンハンガが、少なくとも一部は屈曲部より後方に位置するとともに、シリンダブロックより後方に位置するので、エンジンハンガの前側、つまりメインフレームの屈曲部より前側の空間を大きく確保することができる。
これによって、エンジンハンガよりも前に位置するエアクリーナやスロットルボディの空間を、メインフレームの前後長が長くなるのを抑えながら確保することができる。

請求項５に係る発明では、メインフレームが、前方にいくに従い、クランクケースから上方へ離れるように傾斜し、スタータモータが、メインフレームとクランクケースとの間でクランクケースの前部上部に配置され、クランクケースとエンジンハンガとの締結部分がスタータモータの後方に位置するので、クランクケースとメインフレームとの間でクランクケースの前側ほど大きく形成される空間に車高を高くすることなくスタータモータをクランクケースの上面に配置することができる。

本発明に係る自動二輪車の側面図である。本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。本発明に係る車体フレームを示す説明図である。本発明に係る車体フレーム補強部材の取付状態を示す斜視図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中の左、右、前、後は車両に乗車した運転者を基準にした向きを示している。また、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１が前端に設けられたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端部から下方に延びるピボットフレーム１４と、メインフレーム１３の後端部から後方斜め上方そして後方に延びるリヤフレーム１６と、メインフレーム１４の後部及びリヤフレーム１６の傾斜部のそれぞれに渡されたサブフレーム１７とから構成され、ヘッドパイプ１２に操舵自在にフロントフォーク２１が取付けられ、メインフレーム１３及びピボットフレーム１４にエンジン２２が取付けられ、ピボットフレーム１４にピボット軸２３を介してスイングアーム２４が上下スイング自在に取付けられ、リヤフレーム１６に燃料タンク２６が取付けられ、サブフレーム１７に収納ボックス２７が取付けられた車両である。

フロントフォーク２１の下端部には前輪３１、上端部にはバーハンドル３２が取付けられ、スイングアーム２４の後端部には後輪３３が取付けられている。
上記メインフレーム１３の上方であってバーハンドル３２と後述するシート４６との間には、乗車する際に足を跨ぎやすくする足跨ぎ空間３５が設けられている。
後で詳述するメインフレーム１３の屈曲部１３ａは足跨ぎ空間３５の近傍に位置する。なお、符号３５ａは足跨ぎ空間３５の底部である。

図中の符号４１はハンドルカバー、４２はフロントカバー、４３はフロントフェンダ、４４はレッグシールド、４６はシート、４７は排気管、４８はマフラ、５１はチェーン、５２は運転者用ステップ、５３はリヤクッションユニット、５４はテールランプ、５６はリヤフェンダである。

図２に示すように、メインフレーム１３は、下に凸状に曲げられた屈曲部１３ａと、この屈曲部１３ａより前側を構成する前フレーム部１３ｂと、屈曲部１３ａより後側を構成する後フレーム部１３ｃとが一体に形成された部材である。

屈曲部１３ａ及び後フレーム部１３ｃの下部には左右一対のエンジンハンガ６１，６１（手前側の符号６１のみ示す。）が取付けられ、これらのエンジンハンガ６１と、ピボットフレーム１４とにエンジン２２が取付けられている。なお、符号６２はエンジンハンガ６１にエンジン２２を取付けるための締結ボルトである。

エンジン２２は、クランクケース６３と、このクランクケース６３の前端部に水平に近い状態に前傾するように取付けられたシリンダ部６４とを備え、クランクケース６３の右側部にベルト式無段変速機６５が付設されている。

シリンダ部６４は、クランクケース６３の前端部に取付けられたシリンダブロック６６と、このシリンダブロック６６の前端部に取付けられたシリンダヘッド６７と、このシリンダヘッド６７の前端部の開口を塞ぐヘッドカバー６８とからなる。なお、符号６４ａはシリンダ部６４に設けられたシリンダ軸線である。

クランクケース６３とシリンダブロック６６との結合部２２ａの上方に屈曲部１３ａが位置する。そして、屈曲部１３ａ及び結合部２２ａの前方では、メインフレーム１３と、シリンダブロック６６、シリンダヘッド６７、ヘッドカバー６８とは、前方に行くに従い、これらの間の空間８４Ｂが広がるように傾斜している。それによって、吸気系やエンジン補機類が配置しやすい。

ベルト式無段変速機６５は、エンジン２２のクランクシャフト７０に取付けられた駆動プーリ６５Ａと、後輪３３(図1参照)側に連結された従動軸６９に取付けられた従動プーリ６５Ｂと、これらの駆動プーリ６５Ａ及び従動プーリ６５Ｂのそれぞれに掛けられたベルト６５Ｃと、これらの駆動プーリ６５Ａ、従動プーリ６５Ｂ及びベルト６５Ｃを覆う変速機カバー６５Ｄとを備え、変速機カバー６５Ｄは、前下がりに傾斜した状態でクランクケース６３の右側に設けられている。

クランクケース６３は、その内側に配置されたクランクシャフト７０を支持し、前部上部にスタータモータ７１が取付けられている。
スタータモータ７１の上方に屈曲部１３ａが設けられている。
シリンダヘッド６７は、上部に吸気装置７２、下部に排気装置７３が取付けられている。

吸気装置７２は、シリンダヘッド６７に吸気管７４を介して取付けられたスロットルボディ７６と、このスロットルボディ７６にコネクティングチューブ７７を介して取付けられたエアクリーナ７８とからなり、エアクリーナ７８は、その上端部がメインフレーム１３の前フレーム部１３ｂに取付けられている。
排気装置７３は、シリンダヘッド６７に取付けられた排気管４７と、この排気管４７の後端に接続されたマフラ４８（図１参照）とからなる。

メインフレーム１３の屈曲部１３ａには、上部に、メインフレーム１３の長手方向に直交する方向（上下方向を含む）の振動を抑える補強部材８１が取付けられ、下部には、エンジンハンガ６１，６１よりも前方に、エンジン２２の点火プラグに接続されるイグニッションコイル８２を支持するエンジン補機用ブラケット８３が取付けられている。なお、符号８２ａはイグニッションコイル８２の二次側と点火プラグ(不図示)とを繋ぐ高圧コードである。

これらのイグニッションコイル８２及びエンジン補機用ブラケット８３は、スタータモータ７１の上方斜め前方に設けられている。
エンジン補機用ブラケット８３は、屈曲部１３ａから前フレーム部１３ｂに亘って設けられている。

このように、スタータモータ７１の前方でシリンダブロック６６の上方にある空間を有効に利用してイグニッションコイル８２及びエンジン補機用ブラケット８３を配置することができる。

メインフレーム１３とクランクケース６３との間には、前方にいくにつれて次第に上下寸法が大きくなる空間８４Ａが設けられ、この空間８４Ａに、エンジンハンガ６１とクランクケース６３との締結部、及びスタータモータ７１が配置されている。

また、屈曲部１３ａより前方には、メインフレーム１３とシリンダ部６４との間に、スロットルボディ７６、エアクリーナ７８等の吸気装置７２の構成部品が配置される空間８４Ｂが設けられている。

図１及び図３（ａ）に示すように、エンジンハンガ６１（特に、クランクケース６３を締結する締結ボルトを通す締結穴６１ａ）が、屈曲部１３ａより後方にあるため、エンジン２２の振動が屈曲部１３ａの後方からメインフレーム１３に伝わり、エンジン２２の振動に起因する長手方向に直交する方向（上下方向を含む）の振動（以下では、単に「上下振動」と記す。）が屈曲部１３ａを基点にして前フレーム部１３ｂとヘッドパイプ１２に発生するが、メインフレーム１３の中央部に設けられた屈曲部１３ａの上部に補強部材８１を設けることで、上下振動の基点となる箇所（屈曲部１３ａ）を補強して剛性を高くすることができ、前フレーム部１３ｂとヘッドパイプ１２の上下振動を小さくすることができる。

図中の符号８５は側面視でメインフレーム１３の上下幅Ｗの中央を通ってメインフレーム１３の長手方向に延びる中心線であり、この中心線８５よりも上方に補強部材８１が配置され、中心線８５よりも下方にエンジンハンガ６１，１６（手前側の符号６１のみ示す。）及びエンジン補機用ブラケット８３が配置される。

これにより、補強部材８１は、エンジンハンガ６１，１６及びエンジン補機用ブラケット８３の配置に制約を与えることがなく、エンジンハンガ６１，１６及びエンジン補機用ブラケット８３の配置の自由度を増すことができる。

図３（ｂ）に示すように、中心線８５は、屈曲部１３ａに位置する円弧部８５ａと、前フレーム部１３ｂに位置する前直線部８５ｂと、後フレーム部１３ｃに位置する後直線部８５ｃとからなる。

円弧部８５ａと前直線部８５ｂとの接続部を点８８、円弧部８５ａと後直線部８５ｃとの接続部を点８９とすると、前直線部８５ｂは、円弧部８５ａの点８８における接線であり、後直線部８５ｃは、円弧部８５ａの点８９における接線である。

メインフレーム１３の屈曲部１３ａは、直線状に延びる前フレーム部１３ｂと、同じく直線状に延びる後フレーム部１３ｃとの間を繋ぐ円弧状の部分であり、点８８を通って前直線部８５ｂに直交する直線８６と、点８９を通って後直線部８５ｃに直交する直線８７との間に挟まれた部分である。

従って、詳細に見れば、補強部材８１は、屈曲部１３ａの上面１３ｅを含み、前フレーム部１３ｂの上面１３ｆ及び後フレーム部１３ｃの上面１３ｇ側にも張り出すように取付けられている。なお、符号１３ｈは屈曲部１３ａの下面、１３ｊは前フレーム部１３ｂの下面、１３ｋは後フレーム部１３ｃの下面である。

エンジンハンガ６１，６１（手前側の符号６１のみ示す。）は、屈曲部１３ａの側面１３ｍ，１３ｍ（手前側の符号１３ｍのみ示す。）に前端部が取付けられるとともに後フレーム部１３ｃの側面１３ｎ，１３ｎ（手前側の符号１３ｎのみ示す。）にも取付けられている。
エンジン補機用ブラケット８３は、後部が屈曲部１３ａの右側の側面１３ｍに取付けられ、前部が前フレーム部１３ｂの右側の側面１３ｐに取付けられている。

図３(ａ)に戻って、図中のθは、メインフレーム１３の前フレーム部１３ｂと後フレーム部１３ｃとのなす角度であり、θ＝１６０°〜１７０°の鈍角に設定されている。このような角度に設定することで、足跨ぎ空間３５(図1参照)の底部３５ａ(図1参照)を低くすることができるとともに、足跨ぎ空間３５の前後の広さも確保することができる。仮にθ＜１６０°であると、メインフレーム１３の前フレーム部１３ｂとシート４６との間の距離が近くなり、足跨ぎ空間３５が前後に狭くなる。

図３（ｃ）に示すように、メインフレーム１３は角パイプであり、補強部材８１は、メインフレーム１３の屈曲部１３ａの上面１３ｅを覆う上壁（ベース壁）８１ａと、この上壁８１ａの左右縁部から延びて屈曲部１３ａの左右の側面１３ｍ，１３ｍの上部を覆うとともにこれらの側面１３ｍ，１３ｍに下縁が溶接にて取付けられた左側壁８１ｂ及び右側壁８１ｃとからなり、断面がコ字状に形成されている。

このように、屈曲部１３ａに補強部材８１を設けることでメインフレーム１３の屈曲部１３ａの剛性を高めることができ、上記の左側壁８１ｂ及び右側壁８１ｃは、上壁８１ａから下方に延びるリブ状に形成されているから、特に、メインフレーム１３の長手方向に直交する方向（上下方向を含む）の剛性を高めることができる。
また、補強部材８１は、薄い鋼板をコ字状に折り曲げ成形した部材であるから、メインフレーム１３、ひいては、車体フレーム１１の重量増加を抑えることができる。

図４に示すように、補強部材８１は、上壁８１ａの前端部及び後端部にそれぞれ切欠き部８１ｅが形成され、左側壁８１ｂ及び右側壁８１ｃにそれぞれ前方突出部８１ｆ及び後方突出部８１ｇが形成されている。

切欠き部８１ｅは、補強部材８１の軽量化を図るための部分であり、前方突出部８１ｆ及び後方突出部８１ｇは、左側壁８１ｂ及び右側壁８１ｃの下縁８１ｊ（手前側の符号８１ｊのみ示す。）のメインフレーム１３への溶接長さを大きく確保するための部分である。

上記の図１に示したように、前輪３１をフロントフォーク２１を介して操舵自在に支持するヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるとともに上下方向に屈曲する屈曲部１３ａが中間部に設けられたメインフレーム１３と、乗員が着座するようにメインフレーム１３の後部上方に配置されたシート４６と、メインフレーム１３に支持されるエンジン２２と、シート４６の前方で且つ屈曲部１３ａの上方に出来る足跨ぎ空間３５とを備える自動二輪車１０において、屈曲部１３ａの上面１３ｅ又は下面１３ｈの少なくとも一方に補強部材８１が設けられるので、補強部材８１によってメインフレーム１３の屈曲部１３ａを補強することができ、メインフレーム１３の屈曲部１３ａの剛性を向上させることができる。従って、エンジン２２の振動を起因とし、屈曲部１３ａを基点にした前フレーム部１３ｂとヘッドパイプ１２の上下振動を小さく抑えることができる。

補強部材８１は屈曲部１３ａに設けられるため、屈曲部１３ａの前方に配置される吸気系部品（スロットルボディ７６、エアクリーナ７８等）やエンジン補機部品等にはレイアウトの制約を受けにくくすることができ、これらの部品の配置自由度を向上させることができる。また、補強部材８１によって、メインフレーム１３の全体を肉厚にすることなく、前フレーム部１３ｂとヘッドパイプ１２の上下振動を小さく抑えることができるため、メインフレーム１３の重量の増加を抑えることができる。

上記の図３（ｂ），（ｃ）に示したように、補強部材８１が、メインフレーム１３の上面１３Ａ又は下面１３Ｂを覆うベース壁としての上壁８１ａと、この上壁８１ａの左右縁部から延びてメインフレーム１３の左右両側面を覆う左側壁８１ｂ及び右側壁８１ｃとからなり、断面がコ字状に形成されているので、上記左側壁８１ｂ及び右側壁８１ｃは上壁８１ａに形成された補強リブのように作用し、特に、上下方向の剛性を高め、断面コ字状の補強部材８１によってメインフレーム１３の屈曲部１３ａの上下方向の剛性をより高めることができ、ヘッドパイプ１２の上下振動を一層抑えることができる。

上記の図３（ａ），（ｂ）に示したように、補強部材８１が、側面視でメインフレーム１３の上下幅Ｗの中心を通ってメインフレーム１３の長手方向に延びる中心線８５よりも上側に設けられるので、メインフレーム１３の中心線８５より下側に配置されるエンジンハンガ６１、エンジン補機類としてのイグニッションコイル８２、エンジン補機用ブラケット８３等のレイアウトに制約を与えにくく、メインフレーム１３へのエンジンハンガ６１、エンジン補機類等の配置の自由度を増すことができる。

上記の図２に示したように、エンジン２２が、クランクシャフト７０を支持するクランクケース６３と、このクランクケース６３から車両前方に向けて延びるシリンダブロック６６と、このシリンダブロック６６の前端に取付けられるシリンダヘッド６７とからなり、このシリンダヘッド６７の上方にエンジン２２の吸気装置７２を構成するスロットルボディ７６が設けられ、このスロットルボディ７６の上方にエアクリーナ７８が設けられ、メインフレーム１３にエンジン２２を支持するエンジンハンガ６１が設けられ、このエンジンハンガ６１が、少なくとも一部は屈曲部１３ａより後方に位置するとともに、シリンダブロック６６より後方に位置するので、エンジンハンガ６１の前側、つまりメインフレーム１３の屈曲部１３ａより前側の空間（空間８４Ｂを含む空間である。）を大きく確保することができる。

これによって、エンジンハンガ６１よりも前に位置するエアクリーナ７８やスロットルボディ７６の空間を、メインフレーム１３の前後長が長くなるのを抑えながら確保することができる。

また、仮に、スタータモータをクランクケースの後部に設けようとすると、クランクケースの後部とメインフレームとの間の空間は、クランクケースの前部と比べて小さいから、空間を大きく確保するために、メインフレームを上方へ移動すれば、車高が高くなる。
しかし、本実施形態では、メインフレーム１３が、前方にいくに従い、クランクケース６３から上方へ離れるように傾斜し、スタータモータ７１が、メインフレーム１３とクランクケース６３との間でクランクケース６３の前部上部に配置され、クランクケース６３とエンジンハンガ６１との締結部分がスタータモータ７１の後方に位置するので、クランクケース６３とメインフレーム１３との間でクランクケース６３の前側ほど大きく形成される空間８４Ａに車高を高くすることなくスタータモータ７１をクランクケース６３の上面に配置することができる。

尚、本実施形態では、図３（ａ）〜（ｃ）に示したように、補強部材８１を、メインフレーム１３の上面１３Ａ（即ち、上面１３ｆ，１３ｅ，１３ｇ）側に設けたが、これに限らず、補強部材８１を、メインフレーム１３の下面１３Ｂ（即ち、下面１３ｊ，１３ｈ，１３ｋ）側にのみ設けてもよいし、メインフレームの上面１３Ａ側及び下面１３Ｂ側の両方に設けてもよい。

本発明は、自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１２…ヘッドパイプ、１３…メインフレーム、１３Ａ…メインフレームの上面、１３Ｂ…メインフレームの下面、１３ａ…屈曲部、１３ｅ…屈曲部の上面、１３ｈ…屈曲部の下面、２２…エンジン、３１…前輪、３５…足跨ぎ空間、６１…エンジンハンガ、６３…クランクケース、６６…シリンダブロック、６７…シリンダヘッド、７０…クランクシャフト、７１…スタータモータ、７２…吸気装置、７６…スロットルボディ、７８…エアクリーナ、８１…補強部材、８１ａ…ベース壁（上壁）、８１ｂ…左側壁、８１ｃ…右側壁、８５…中心線、Ｗ…メインフレームの上下幅。

Claims

前輪を操舵自在に支持するヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方斜め下方に延びるとともに上下方向に屈曲する屈曲部が中間部に設けられたメインフレームと、乗員が着座するように前記メインフレームの後部上方に配置されたシートと、前記メインフレームに支持されるエンジンと、前記シートの前方で且つ前記屈曲部の上方に出来る足跨ぎ空間とを備える自動二輪車において、
前記屈曲部の上面又は下面の少なくとも一方に補強部材が設けられることを特徴とする自動二輪車。
前記補強部材は、前記メインフレームの上面又は下面を覆うベース壁と、このベース壁の左右縁部から延びて前記メインフレームの左右両側面を覆う左側壁及び右側壁とからなり、断面がコ字状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
前記補強部材は、側面視で前記メインフレームの上下幅の中心を通ってメインフレームの長手方向に延びる中心線よりも上側に設けられることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
前記エンジンは、クランクシャフトを支持するクランクケースと、このクランクケースから車両前方に向けて延びるシリンダブロックと、このシリンダブロックの前端に取付けられるシリンダヘッドとからなり、このシリンダヘッドの上方に前記エンジンの吸気装置を構成するスロットルボディが設けられ、このスロットルボディの上方にエアクリーナが設けられ、前記メインフレームに前記エンジンを支持するエンジンハンガが設けられ、このエンジンハンガは、少なくとも一部が前記屈曲部より後方に位置するとともに、前記シリンダブロックより後方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の自動二輪車。
前記メインフレームは、前方にいくに従い、前記クランクケースから上方へ離れるように傾斜し、スタータモータが、前記メインフレームと前記クランクケースとの間で前記クランクケースの前部上部に配置され、前記クランクケースと前記エンジンハンガとの締結部分が前記スタータモータの後方に位置することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の自動二輪車。