JPH0220485A - 自動二輪車のフレーム - Google Patents
自動二輪車のフレームInfo
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- JPH0220485A JPH0220485A JP16896788A JP16896788A JPH0220485A JP H0220485 A JPH0220485 A JP H0220485A JP 16896788 A JP16896788 A JP 16896788A JP 16896788 A JP16896788 A JP 16896788A JP H0220485 A JPH0220485 A JP H0220485A
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- 239000000463 material Substances 0.000 claims abstract description 7
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract description 2
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 2
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000003466 welding Methods 0.000 description 2
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は外筒に下方から内筒を挿入した倒立型のフロン
トフォークを備えた自動二輪車のフレームに関するもの
である。
トフォークを備えた自動二輪車のフレームに関するもの
である。
倒立型フロントフォークは剛性が高くクツションストロ
ークを長（とれる反面、左右の外筒間を連結する下部ブ
ラケットが正立型のものに比較して大型化している。こ
のため、従来、この種のフロントフォークを備える場合
は、フレームのダウンチューブを一本の丸バイブから形
成することによって、ダウンチューブと下部ブラケット
とが干渉するのを避けるようにしていた。
ークを長（とれる反面、左右の外筒間を連結する下部ブ
ラケットが正立型のものに比較して大型化している。こ
のため、従来、この種のフロントフォークを備える場合
は、フレームのダウンチューブを一本の丸バイブから形
成することによって、ダウンチューブと下部ブラケット
とが干渉するのを避けるようにしていた。
しかし、このような構造では、フレームの剛性を倒立型
フロントフォークの剛性に合わせて高くするのが困難で
あった。すなわち、ダウンチュブの外径を大きくすると
、ダウンチューブと下部ブラケットとが干渉しあうよう
になり、それに伴ってハンドル切角が小さくなってしま
うからである。また、ダウンチューブの外径を大きくす
ることによって、フレームに要求される車体前後方向の
剛性が大きくなるのみならず、車幅方向の剛性も要求さ
れる剛性以上に高くなってしまうために、その剛性を高
くする材料分だけフレーム重量が増大してしまうという
問題もあった０本発明はこのような事情に鑑みなされた
もので、ハンドル切角を確保しフレーム重量が増大する
のを抑えつつフレームの剛性を倒立型フロントフォーク
の剛性に合わせて高くすることができる自動二輪車のフ
［、／−ムを提供するものである。
フロントフォークの剛性に合わせて高くするのが困難で
あった。すなわち、ダウンチュブの外径を大きくすると
、ダウンチューブと下部ブラケットとが干渉しあうよう
になり、それに伴ってハンドル切角が小さくなってしま
うからである。また、ダウンチューブの外径を大きくす
ることによって、フレームに要求される車体前後方向の
剛性が大きくなるのみならず、車幅方向の剛性も要求さ
れる剛性以上に高くなってしまうために、その剛性を高
くする材料分だけフレーム重量が増大してしまうという
問題もあった０本発明はこのような事情に鑑みなされた
もので、ハンドル切角を確保しフレーム重量が増大する
のを抑えつつフレームの剛性を倒立型フロントフォーク
の剛性に合わせて高くすることができる自動二輪車のフ
［、／−ムを提供するものである。
本発明に係る自動二輪車のフレームは、ダウンチューブ
を、一本の上部チューブとこの上部チューブから分岐さ
れた二本の下部チューブとから形成し、前記上部チュー
ブを断面形状が車体前後方向に長い矩形４呈する管材か
ら形成したものである。
を、一本の上部チューブとこの上部チューブから分岐さ
れた二本の下部チューブとから形成し、前記上部チュー
ブを断面形状が車体前後方向に長い矩形４呈する管材か
ら形成したものである。
本発明においては、ダウンチューブの上部チュブは車幅
方向に拡がらずに、自動二輪車に要求される車体前後方
向に対する剛性が高（なる。
方向に拡がらずに、自動二輪車に要求される車体前後方
向に対する剛性が高（なる。
以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。第
１図は本発明に係る自動二輪車のフレムを示す第２図の
Ｉ−Ｉ線断面図、第２図は自動二輪車のフレームを示す
側面図、第３図は自動二輪車全体を示す側面図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図で、これらの図において
、符号１で示すものはフレームを示す。このフレーム１
はヘッドバイブ２と、フレーム１の」二部を形成し燃料
タンク３を支持するタンクレール４と、このタンクレー
ル４の下方に配設されエンジン５の前側を支持するダウ
ンチューブ６などから構成されている。
１図は本発明に係る自動二輪車のフレムを示す第２図の
Ｉ−Ｉ線断面図、第２図は自動二輪車のフレームを示す
側面図、第３図は自動二輪車全体を示す側面図、第４図
は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図で、これらの図において
、符号１で示すものはフレームを示す。このフレーム１
はヘッドバイブ２と、フレーム１の」二部を形成し燃料
タンク３を支持するタンクレール４と、このタンクレー
ル４の下方に配設されエンジン５の前側を支持するダウ
ンチューブ６などから構成されている。
タンク１ノール４は断面円形の一本の管材からなり、前
端が前記ヘッドバイブ２の上部に溶接で連結され、車体
後方へ後部がりに延在している。
端が前記ヘッドバイブ２の上部に溶接で連結され、車体
後方へ後部がりに延在している。
一方、ダウンチエ−プロは第５図に正面図を示すように
、ヘッドバイブ２の下部に溶接された一本の上部チュー
ブ６ａと、この上部チューブ６ａの下部から左右に分岐
された左右一対の下部チュブ６ｂとからなる。下部チエ
−プロｂはエンジン前側に沿って下方へ延在した後にエ
ンジン下側に沿って後方へ略水平に延在している。
、ヘッドバイブ２の下部に溶接された一本の上部チュー
ブ６ａと、この上部チューブ６ａの下部から左右に分岐
された左右一対の下部チュブ６ｂとからなる。下部チエ
−プロｂはエンジン前側に沿って下方へ延在した後にエ
ンジン下側に沿って後方へ略水平に延在している。
前記タンクレール４の後端部には連結部材７が連結され
ている。この連結部材７は断面溝形状を呈する上下一対
の半休を向かい合わせにすることによって形成されてお
り、左右一対のシートビラチ工−ブ８，８を接続するた
めに第６図に示すように略Ｙ字状を呈している。そして
、その背面には後述する緩衝器の上端部を枢着する支持
ブラケット９が固着されている。
ている。この連結部材７は断面溝形状を呈する上下一対
の半休を向かい合わせにすることによって形成されてお
り、左右一対のシートビラチ工−ブ８，８を接続するた
めに第６図に示すように略Ｙ字状を呈している。そして
、その背面には後述する緩衝器の上端部を枢着する支持
ブラケット９が固着されている。
１１はリヤアーム１２を支持する枢支部１１ａを有する
リヤアーム支持ブラケットである。このリヤアーム支持
ブラケット１１は断面溝形状を呈する左右一対の半休を
向かい合わせにすることによって形成されており、シー
トピラーチューブ８゜８と前記Ｆ部チューブ６ｂの後端
とを連結することによって、フレームの一部を形成して
いるａ１３はリヤアーム１２の揺動を緩衝する緩衝器で
、下端部はリンク機構１４を介してリヤアーム１２に連
結され、上端部は前記支持ブラケット９に枢着されてい
る。１５はシート１６を支持するシトレール、１７はこ
のシートレール１５の後部を支持するパックスティであ
る。シート１ノール１５は支持ブラケノ１−９の両側面
に溶接され後方に向かって後部がりに延在されている。
リヤアーム支持ブラケットである。このリヤアーム支持
ブラケット１１は断面溝形状を呈する左右一対の半休を
向かい合わせにすることによって形成されており、シー
トピラーチューブ８゜８と前記Ｆ部チューブ６ｂの後端
とを連結することによって、フレームの一部を形成して
いるａ１３はリヤアーム１２の揺動を緩衝する緩衝器で
、下端部はリンク機構１４を介してリヤアーム１２に連
結され、上端部は前記支持ブラケット９に枢着されてい
る。１５はシート１６を支持するシトレール、１７はこ
のシートレール１５の後部を支持するパックスティであ
る。シート１ノール１５は支持ブラケノ１−９の両側面
に溶接され後方に向かって後部がりに延在されている。
２１は前記ヘッドバイブ２に回転自在に支持されたフロ
ントフォークである。このフロントフォーク２１は外筒
に下方から内筒を挿入した倒立型のもので、左右一対の
外筒は下部ブラケット２２で互いに連結されている。そ
して、この下部ブラゲ、ト２２のずぐ後方に位置する前
記ダウンチューブ６の上部チューブ６ａは、第１図に示
したように図中矢印Ｉ、で示す車体前後方向に長い矩形
状の断面形状を呈する管材から形成されている。
ントフォークである。このフロントフォーク２１は外筒
に下方から内筒を挿入した倒立型のもので、左右一対の
外筒は下部ブラケット２２で互いに連結されている。そ
して、この下部ブラゲ、ト２２のずぐ後方に位置する前
記ダウンチューブ６の上部チューブ６ａは、第１図に示
したように図中矢印Ｉ、で示す車体前後方向に長い矩形
状の断面形状を呈する管材から形成されている。
本実施例においては、上部チューブ６ａの幅Ｗと長さａ
との比がｗ：Ｉ！＝７：１１程度となるように設定され
、タンクレール４よりも幅が狭くされている。ここで、
上部チューブ６ａはエンジン５の上端よりも僅かに上方
において前方へ向かって（字状に折曲げられている。こ
のため、この屈曲部によって上部チューブ６ａの捩じり
剛性が高められると共に、上部チューブ６ａとエンジン
５との間のスペースが可及的に確保され整備性の向上が
はかられている。また、上部チューブ６ａの下端部は下
方に向かって漸次車体前後方向に短くなり先細りになる
ように形成されている。これについて詳述すれば、上部
チューブ６ａの上端部両側面に三角形状の切欠き２３を
設け、この切欠き２３を後方から押し潰すように背面部
材を折曲げ、背面部材と側面部材とを溶接することによ
って先細りとされている。このため、両側部の強度が向
上され、上部チューブ６ａの下端が開口されたままの状
態であっても、下部チューブ６ｂの接合強度が得られて
いる。
との比がｗ：Ｉ！＝７：１１程度となるように設定され
、タンクレール４よりも幅が狭くされている。ここで、
上部チューブ６ａはエンジン５の上端よりも僅かに上方
において前方へ向かって（字状に折曲げられている。こ
のため、この屈曲部によって上部チューブ６ａの捩じり
剛性が高められると共に、上部チューブ６ａとエンジン
５との間のスペースが可及的に確保され整備性の向上が
はかられている。また、上部チューブ６ａの下端部は下
方に向かって漸次車体前後方向に短くなり先細りになる
ように形成されている。これについて詳述すれば、上部
チューブ６ａの上端部両側面に三角形状の切欠き２３を
設け、この切欠き２３を後方から押し潰すように背面部
材を折曲げ、背面部材と側面部材とを溶接することによ
って先細りとされている。このため、両側部の強度が向
上され、上部チューブ６ａの下端が開口されたままの状
態であっても、下部チューブ６ｂの接合強度が得られて
いる。
なお、２４はタンクレール４と上部チブ、−プロａとの
間を連結する連結管、２５はタンクレール４の後部を支
承する支持部材、２６はタンクレル４と上部チエ−プロ
ａとの間を補強する三角形状の補強板である。これらの
補強部材によってフレーム１の剛性の向上がはかられて
いる。
間を連結する連結管、２５はタンクレール４の後部を支
承する支持部材、２６はタンクレル４と上部チエ−プロ
ａとの間を補強する三角形状の補強板である。これらの
補強部材によってフレーム１の剛性の向上がはかられて
いる。
このように構成された自動二輪車のフレームにおいては
、上部チューブ６ａを車体前後方向に長い矩形を呈する
管材から形成したから、上部デユープ６ａの車体前後方
向の断面二次モーメントを大きくすることができる。そ
のため、上部チュブ６ａを車幅方向に拡げることな（、
上部チエ−プロａの自動二輪車に要求される車体前後方
向に生じる曲げモーメントに対する剛性を高くすること
ができる。
、上部チューブ６ａを車体前後方向に長い矩形を呈する
管材から形成したから、上部デユープ６ａの車体前後方
向の断面二次モーメントを大きくすることができる。そ
のため、上部チュブ６ａを車幅方向に拡げることな（、
上部チエ−プロａの自動二輪車に要求される車体前後方
向に生じる曲げモーメントに対する剛性を高くすること
ができる。
したがって、上部チューブ６ａの車体前後方向に対する
剛性を高めても、上部チｊ、−プロａが車幅方向に拡が
るのを抑えることができるから、第４図において鎖線で
示ずしたように、上部チエプロａと下部ブラケット２２
とが干渉しあうのを抑え、ハンドル切角を確保すること
ができる。しかも、上部チューブ６ａの断面形状を車体
前後方向に長くすることによって、上部チエ−プロａの
重量の増大を、車体前後方向の剛性の向Ｊ二にイ１効に
寄与させることができるから、重量が必要以上に増大す
るのを抑えることができるゆ また、実施例においては、上部チューブ６ａの下部を前
方へ向かってく字状に折曲げているので、この屈曲部に
よって上部チューブ６ａの捩じり剛性を高めることがで
きるだけなく、上部チューブ６ａの屈曲部よりも下側の
部分とエンジン５との間にスペースを確保して、エンジ
ン廻りの整備作業をし易くすることができる。さらに、
上部チュブ６ａの下端部を先細りにし７ているので、上
部チューブ６ａとエンジン５との間にスペースを、−、
ヒ述したように上部チューブ６ａを屈曲させるだけの構
造よりもより大きくすることができる。しかも、上部子
１−プロａの両側部の強度を向」二させて、下部チエ−
プロｂの接合強度を向上させることができる。
剛性を高めても、上部チｊ、−プロａが車幅方向に拡が
るのを抑えることができるから、第４図において鎖線で
示ずしたように、上部チエプロａと下部ブラケット２２
とが干渉しあうのを抑え、ハンドル切角を確保すること
ができる。しかも、上部チューブ６ａの断面形状を車体
前後方向に長くすることによって、上部チエ−プロａの
重量の増大を、車体前後方向の剛性の向Ｊ二にイ１効に
寄与させることができるから、重量が必要以上に増大す
るのを抑えることができるゆ また、実施例においては、上部チューブ６ａの下部を前
方へ向かってく字状に折曲げているので、この屈曲部に
よって上部チューブ６ａの捩じり剛性を高めることがで
きるだけなく、上部チューブ６ａの屈曲部よりも下側の
部分とエンジン５との間にスペースを確保して、エンジ
ン廻りの整備作業をし易くすることができる。さらに、
上部チュブ６ａの下端部を先細りにし７ているので、上
部チューブ６ａとエンジン５との間にスペースを、−、
ヒ述したように上部チューブ６ａを屈曲させるだけの構
造よりもより大きくすることができる。しかも、上部子
１−プロａの両側部の強度を向」二させて、下部チエ−
プロｂの接合強度を向上させることができる。
以上説明したように本発明によれば、ダウンチューブを
、一本の上部チューブとこの上部チュブから分岐された
二本の下部チューブとから形成し、前記上部チューブを
断面形状が車体前後方向に長い矩形を呈する管材から形
成したから、ダウンチューブの上部チューブを車幅方向
に拡げることなく、上部チューブの自動二輪車に要求さ
れる車体前後方向に対する剛性を高めることができる。
、一本の上部チューブとこの上部チュブから分岐された
二本の下部チューブとから形成し、前記上部チューブを
断面形状が車体前後方向に長い矩形を呈する管材から形
成したから、ダウンチューブの上部チューブを車幅方向
に拡げることなく、上部チューブの自動二輪車に要求さ
れる車体前後方向に対する剛性を高めることができる。
したがって、上部チ１−ブの車体前後方向に対する剛性
を高めても、上部チューブが車幅方向に拡がるのを抑え
、しかも重量の増大を有効に剛性の向上に寄与させるこ
とができる。その結果、ハンドル切角が小さくなったり
、重量が増大３″るのヲ抑工つつ、フレームの剛性を倒
立型フロントフォークの剛性に合わせて高くすることが
できる。
を高めても、上部チューブが車幅方向に拡がるのを抑え
、しかも重量の増大を有効に剛性の向上に寄与させるこ
とができる。その結果、ハンドル切角が小さくなったり
、重量が増大３″るのヲ抑工つつ、フレームの剛性を倒
立型フロントフォークの剛性に合わせて高くすることが
できる。
第１図は本発明に係る自動二輪車のフレームを示す第２
図の１−１線断面図、第２図は自動二輪車のフレームを
示す側面図、第３図は自動二輪車全体を示す側面図、第
４図は第３図の■−■線断面図、第５図はダウンデユー
プを示す正面図、第６図はタンクレールの後部を示す平
面図である。 ｌ・・・・フ【／−ム、２・・・・−・ラドバイブ、４
・・・・タンクレール、６・・・・ダウンチューブ、６
ａ・・・・上部チューブ１．６ｂ・・・・下部チューブ
、２１．、、。 フロントフォーク、２２・・・・Ｆ部ブラケット。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
図の１−１線断面図、第２図は自動二輪車のフレームを
示す側面図、第３図は自動二輪車全体を示す側面図、第
４図は第３図の■−■線断面図、第５図はダウンデユー
プを示す正面図、第６図はタンクレールの後部を示す平
面図である。 ｌ・・・・フ【／−ム、２・・・・−・ラドバイブ、４
・・・・タンクレール、６・・・・ダウンチューブ、６
ａ・・・・上部チューブ１．６ｂ・・・・下部チューブ
、２１．、、。 フロントフォーク、２２・・・・Ｆ部ブラケット。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社
Claims (1)
- 外筒に下方から内筒を挿入したフロントフォークを備
えた自動二輪車において、ダウンチューブを、一本の上
部チューブとこの上部チューブから分岐された二本の下
部チューブとから形成し、前記上部チューブを断面形状
が車体前後方向に長い矩形を呈する管材から形成してな
る自動二輪車のフレーム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63168967A JP2694538B2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 自動二輪車のフレーム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63168967A JP2694538B2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 自動二輪車のフレーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0220485A true JPH0220485A (ja) | 1990-01-24 |
| JP2694538B2 JP2694538B2 (ja) | 1997-12-24 |
Family
ID=15877889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63168967A Expired - Lifetime JP2694538B2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | 自動二輪車のフレーム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2694538B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04116298U (ja) * | 1991-03-29 | 1992-10-16 | スズキ株式会社 | 自動２輪車のフレーム |
| CN1079758C (zh) * | 1996-07-05 | 2002-02-27 | 本田技研工业株式会社 | 机动二轮车的车架构造 |
| DE102006029177A1 (de) * | 2006-06-24 | 2007-12-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Geschweißter Motorradrahmen |
| JP2010234946A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611487U (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 二輪車のフレ−ムボデイ |
-
1988
- 1988-07-08 JP JP63168967A patent/JP2694538B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611487U (ja) * | 1984-06-12 | 1986-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 二輪車のフレ−ムボデイ |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04116298U (ja) * | 1991-03-29 | 1992-10-16 | スズキ株式会社 | 自動２輪車のフレーム |
| CN1079758C (zh) * | 1996-07-05 | 2002-02-27 | 本田技研工业株式会社 | 机动二轮车的车架构造 |
| DE102006029177A1 (de) * | 2006-06-24 | 2007-12-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Geschweißter Motorradrahmen |
| JP2010234946A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-21 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2694538B2 (ja) | 1997-12-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |