JP2020165412A - 内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】高圧配線をできる限り短くすることで、コストの削減と故障又は断線の発生の回避とを共に実現する。【解決手段】内燃機関１０は、点火プラグ９６が点火するために必要な電圧を発生する点火コイル８８を有する。内燃機関１０は、車両の車体フレーム１６に支持された状態で車両に搭載されている。点火コイル８８は、平面視で、シリンダ室を備えるシリンダブロック５４と重なるように、シリンダブロック５４の上部に配置されている。【選択図】図３

Description

本発明は、ピストンを収容するシリンダと、シリンダヘッドとによって形成される燃焼室に臨むように、シリンダヘッドに点火プラグが取り付けられている内燃機関に関する。

例えば、特許文献１には、車両に搭載された内燃機関において、シリンダの側面に点火コイルを配置することが開示されている。

特開２００９−１９１７５０号公報

特許文献１では、シリンダの側面に配置された点火コイルと、シリンダヘッドの上面に取り付けられた点火プラグとを高圧配線で接続し、点火コイルから高圧配線を介して点火プラグに高電圧を供給している。

このように、特許文献１では、内燃機関の側面（シリンダの側面）から内燃機関の上面（シリンダヘッドの上面）に高圧配線を引き回す必要があるため、高圧配線が長くなり、コストがかかる。また、点火コイル及び高圧配線が内燃機関から車両の車幅方向に突出するので、内燃機関を搭載する車両の外観性が低下する。さらに、車両の走行時の側面衝突又は進行方向の前方から飛来する飛び石等によって、点火コイルが故障し、又は、高圧配線が断線する可能性もある。

そこで、本発明は、高圧配線をできる限り短くすることで、コストの削減と故障又は断線の発生の回避とを共に実現することができる内燃機関を提供することを目的とする。

本発明の態様は、往復運動を行うピストン（７２）を少なくとも１つ収容する少なくとも１つのシリンダ（５４、７４）と、前記シリンダ（５４、７４）に取り付けられ、該シリンダ（５４、７４）と共に燃焼室（１０２）を形成するシリンダヘッド（５６）と、前記燃焼室（１０２）に臨むように前記シリンダヘッド（５６）に取り付けられる点火プラグ（９６）とを有する内燃機関（１０）に関する。この場合、前記内燃機関（１０）は、前記点火プラグ（９６）を点火させるために必要な電圧を発生する点火コイル（８８）をさらに有し、車両（１２）の車体フレーム（１６）に支持された状態で該車両（１２）に搭載されている。また、前記点火コイル（８８）は、平面視で前記シリンダ（５４、７４）と重なるように、前記シリンダ（５４、７４）の上面に配置されている。

また、前記内燃機関（１０）は、前記シリンダヘッド（５６）に接続される吸気部材（１００）をさらに有する。この場合、前記点火コイル（８８）は、側面視で前記シリンダヘッド（５６）又は前記吸気部材（１００）よりも後方に配置されている。

さらに、前記吸気部材（１００）は、前記内燃機関（１０）の吸気量を制御するスロットルボディ（１００ａ）と、前記スロットルボディ（１００ａ）と前記燃焼室（１０２）に連通する吸気ポート（１０４）とを接続する吸気パイプ（１００ｂ）とを有する。前記点火コイル（８８）は、側面視で前記スロットルボディ（１００ａ）よりも後方に配置されている。

また、前記内燃機関（１０）は、始動用の電動機（６６）をさらに有する。この場合、前記点火コイル（８８）は、側面視で前記電動機（６６）よりも前方に配置されている。

また、前記内燃機関（１０）は、前記ピストン（７２）の往復運動に起因して回転する回転軸（６８）と、前記回転軸（６８）の回転数を検知する回転数検知部（７０）とをさらに有する。この場合、前記点火コイル（８８）は、側面視で前記回転数検知部（７０）よりも前方に配置されている。

また、前記内燃機関（１０）は、複数の軸部材（６８、１３６、１３８）を収容するケース（５２）をさらに有する。この場合、前記ケース（５２）の上部には、前記車体フレーム（１６）に結合するための結合ボス（５８ａ）が設けられている。前記点火コイル（８８）は、側面視で前記結合ボス（５８ａ）よりも前方に配置されている。

さらにまた、前記点火コイル（８８）は、平面視で前記車体フレーム（１６）と重なるように配置されている。

また、前記内燃機関（１０）は、前記燃焼室（１０２）に接続される吸気部材（１００）と、始動用の電動機（６６）とをさらに有する。この場合、前記点火コイル（８８）は、正面視で前記吸気部材（１００）及び前記電動機（６６）と重なるように配置されている。

さらに、前記点火コイル（８８）は、ステー部材（８６）を介して前記シリンダ（５４、７４）に取り付けられている。

また、前記内燃機関（１０）は、前記シリンダ（５４、７４）を介して前記シリンダヘッド（５６）に連結されるケース（５２）をさらに有する。この場合、前記点火コイル（８８）又は前記ステー部材（８６）の少なくとも一部は、側面視で前記シリンダヘッド（５６）の頂部と前記ケース（５２）の頂部とを結ぶ仮想線（１０８）よりも下方に位置する。

なお、前記車両（１２）は、鞍乗型車両であればよい。

本発明によれば、シリンダの上面に点火コイルが配置されるので、点火コイルを点火プラグに近接して配置することができる。これにより、高価な高圧配線を可能な限り短くすることができる。

また、点火コイル及び高圧配線が内燃機関から車両の車幅方向に突出することを回避することができる。これにより、内燃機関を搭載する車両の外観性が向上する。さらに、車両の走行時の側面衝突又は飛び石等に起因する点火コイルの故障及び高圧配線の断線の発生を抑制することができる。

また、上下方向に突出しやすい吸気部材の近くに点火コイルを配置することで、車体フレームと内燃機関との間のデッドスペースを有効活用することができる。

また、スロットルボディは、スペースを取るため、デッドスペースが生じやすい。そこで、スロットルボディの後方に点火コイルを配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。また、スロットルボディに接続される配線類や点火コイルに接続される配線を、効率よくまとめることができる。

また、内燃機関では、クランクケース側で最も突出する部品がセルモータである場合が多い。特に、車両において、車体フレームと内燃機関との距離が開く前方部分は、デッドスペースとなりやすい。そこで、電動機の前方に点火コイルを配置することで、デッドスペースをより有効に活用することができる。また、電動機の配線と点火コイルの配線とを効率よくまとめることもできる。

また、内燃機関では、クランクケースの上面の前方部分に、回転数検知部のようなピックアップセンサを設けることが多い。この結果、回転数検知部の周囲がデッドスペースとなりやすい。そこで、回転数検知部の前方に点火コイルを配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。また、回転数検知部の配線と点火コイルの配線とを効率よくまとめることができる。

また、カブ型の自動二輪車の車両では、クランクケースの上面で車体フレームと結合する場合が多い。この結果、結合ボスの周囲がデッドスペースとなりやすい。そこで、結合ボスの前方に点火コイルを配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。

また、点火コイルは、シリンダブロックと同様に、高温となりやすいので、平面視で車体フレームと重なるように点火コイルを配置することで、高温となる部材の車幅方向の突出を防ぐと共に、触れにくい配置とすることができる。

また、正面視で吸気部材及び電動機と重なるように点火コイルを配置することで、上下方向への点火コイルの突出を防ぎつつ、内燃機関の省スペース化を実現することができる。

この場合、ステー部材を介してシリンダブロックに点火コイルを取り付けることで、シリンダブロックからの熱で点火コイルが高熱になることを回避することができる。

また、シリンダヘッドの頂部とケースの頂部とを結ぶ仮想線と、クランクケース、シリンダブロック及びシリンダヘッドの各上部とを結んでできる領域は、デッドスペースとなりやすい。そこで、このような領域に点火コイル又はステー部材を配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。

なお、車両が鞍乗型車両であることで、上述した効果を容易に奏することができる。

車両の左側面図である。 図１の内燃機関の左側面図である。 図１の内燃機関の右側面図である。 図１の内燃機関の平面図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線に沿った断面図である。 クランクケースを破断して図示した平面図である。 クランクケースを破断して図示した斜視図である。 ガスケットの平面図である。 図４のＸ−Ｘ線に沿った断面図である。 図２のＸＩ−ＸＩ線に沿った断面図である。 シリンダヘッドの底面図である。 図３のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線に沿った断面図である。 図３のＸＩＶ−ＸＩＶ線に沿った断面図である。

以下、本発明に係る内燃機関について、好適な実施形態を掲げ、添付の図面を参照しながら、以下詳細に説明する。

［１．車両１２の概略構成］
図１は、本実施形態に係る内燃機関１０を搭載した車両１２の左側面図である。なお、本実施形態では、車両１２のシート１４に着座した運転者から見た方向を基準に、車両１２の前後、左右及び上下の方向を説明する。また、左右一対の構成要素については、左側の構成要素の参照数字に「Ｌ」、右側の構成要素の参照数字に「Ｒ」の符号を付けて説明する場合がある。

本実施形態は、図１に示すカブ型の自動二輪車に適用される。なお、本実施形態は、図１の自動二輪車に限定されることはなく、各種の鞍乗型の車両及び原動機（内燃機関）に適用可能である。

車両１２は、車体フレーム１６を有する。車体フレーム１６は、ヘッドパイプ１８と、ヘッドパイプ１８から斜め下後方に延びる単一のメインフレーム２０と、メインフレーム２０の後端部から斜め上後方に延びるシートフレーム２２とを備える。

ヘッドパイプ１８の上端には、運転者が操作する操向ハンドル２４が軸支されている。ヘッドパイプ１８の下端には、ステアリングステム２６を介して、左右一対のフロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒが操舵可能に軸支されている。フロントフォーク２８Ｌ、２８Ｒの下端は、前輪３０を軸支する。

メインフレーム２０の下方には、内燃機関１０（パワーユニット）が支持されている。メインフレーム２０の後端部には、左右一対のピボットブラケット３２Ｌ、３２Ｒが下方に延びている。ピボットブラケット３２Ｌには、スイングアーム３４の前端部が上下方向に揺動可能に支持されている。スイングアーム３４の後端は、後輪３６（被回転運動部）を軸支する。シートフレーム２２とスイングアーム３４との間には、リヤクッション３８が連結されている。シートフレーム２２の上方には、シート１４が配置されている。

車体フレーム１６は、車体カバー４０で覆われている。車体カバー４０は、フロントカバー４２、左右一対のメインフレームカバー４４Ｌ、４４Ｒ、レッグシールド４６、アンダーカウル４８及びボディカバー５０等を有する。フロントカバー４２は、ヘッドパイプ１８を前方から覆う。各メインフレームカバー４４Ｌ、４４Ｒは、メインフレーム２０等を左右から覆う。レッグシールド４６は、フロントカバー４２と各メインフレームカバー４４Ｌ、４４Ｒとを連結し、運転者の足を前方から覆う。アンダーカウル４８は、各メインフレームカバー４４Ｌ、４４Ｒを下方で連結する。ボディカバー５０は、メインフレーム２０の後端部及びシートフレーム２２等を覆う。

［２．内燃機関１０の構成］
次に、内燃機関１０の構成について、図２〜図１４を参照しながら説明する。ここでは、内燃機関１０の外観構成、内部構成、及び、各部の構成について、説明する。

＜２．１ 内燃機関１０の外観構成＞
先ず、図２〜図４を参照して、内燃機関１０の外観構成を説明する。

内燃機関１０は、メインフレーム２０の下方で、メインフレーム２０及びピボットブラケット３２Ｌ、３２Ｒに支持された状態で、車両１２に搭載されている。内燃機関１０は、クランクケース５２（パワーユニットケース）と、クランクケース５２の前端部から斜め上前方に傾斜して延びるシリンダブロック５４（シリンダ）と、シリンダブロック５４の前端部に連結されたシリンダヘッド５６とを有する。

クランクケース５２は、金属製のケースである。クランクケース５２の上部（上壁、上面）には、メインフレーム２０側に膨出する１つの結合ボス５８ａが設けられている。また、クランクケース５２の後部（後壁、後面）には、ピボットブラケット３２Ｌ、３２Ｒ側に膨出する２つの結合ボス５８ｂ、５８ｃが設けられている。一方、メインフレーム２０の後端部側には、クランクケース５２の上部に向かって下方に延びる左右一対のリブ６０Ｌ、６０Ｒが設けられている。

クランクケース５２の上部の結合ボス５８ａには、車幅方向にネジ孔が形成されている。該ネジ孔には、左右一対のリブ６０Ｌ、６０Ｒに形成された孔をそれぞれ挿通する２本のボルト６２ａが螺合している。また、クランクケース５２の後部の２つの結合ボス５８ｂ、５８ｃには、車幅方向にネジ孔が形成されている。結合ボス５８ｂのネジ孔には、ピボットブラケット３２Ｌ、３２Ｒにそれぞれ形成された孔を挿通する２本のボルト６２ｂが螺合している。結合ボス５８ｃのネジ孔には、ピボットブラケット３２Ｌ、３２Ｒにそれぞれ形成された孔を挿通する２本のボルト６２ｃが螺合している。これにより、クランクケース５２を含む内燃機関１０は、メインフレーム２０の直下において、車体フレーム１６に支持される。

そして、内燃機関１０には、各種の構成要素が連結されている。この場合、車体フレーム１６（メインフレーム２０）と内燃機関１０との間は、デッドスペース（空間）となっている。そこで、本実施形態では、これらの構成要素の内燃機関１０から車幅方向への突出を回避するため、各種の構成要素がデッドスペースに配置されている。

具体的に、クランクケース５２の上部において、結合ボス５８ａの前方には、始動用の電動機６６が配置されている。クランクケース５２内には、車幅方向に延びる内燃機関１０の駆動軸（回転軸）としてのクランク軸６８（クランクシャフト、動力発生部）が収容されている（図２、図３、図５及び図６参照）。電動機６６は、クランクケース５２の上部におけるクランク軸６８の上方に配置されている。

また、クランクケース５２の上部において、始動用の電動機６６の前方には、回転数検知部７０が取り付けられている。回転数検知部７０は、車両１２の車速に応じたクランク軸６８の回転数を検知するセンサ（車速センサ、ピックアップセンサ）であって、クランク軸６８の軸心に指向するように、クランクケース５２の上部から斜め上前方に延びた状態で該クランクケース５２に取り付けられている。

シリンダブロック５４は、往復運動を行うピストン７２を収容するシリンダ室７４（シリンダ）を有する（図５及び図６参照）。シリンダブロック５４には、シリンダ室７４の軸線方向、すなわち、クランクケース５２からシリンダブロック５４が延びる斜め上前方の方向に沿って、複数の挿通孔７６が形成されている。シリンダヘッド５６にも、シリンダ室７４の軸線方向に沿って、複数の挿通孔７８が形成されている。シリンダブロック５４の複数の挿通孔７６と、シリンダヘッド５６の複数の挿通孔７８とは、互いに連通しており、各挿通孔７６、７８には、スタッドボルト等の締結部材８０が挿通する。

この場合、複数の挿通孔７６を挿通する複数の締結部材８０は、それぞれ、一端部がクランクケース５２に形成された不図示のネジ穴に螺合し、他端部がシリンダヘッド５６側でナット８２と螺合する。これにより、クランクケース５２に対してシリンダブロック５４及びシリンダヘッド５６が順に取り付けられる。

シリンダブロック５４の外周面には、シリンダ室７４の軸線方向に略直交する方向（交差方向）に複数の冷却フィン８４が形成されている。また、シリンダブロック５４の上部（上面）には、枠板状のステー部材８６が固定されている。ステー部材８６の上面には、シリンダブロック５４から離間した状態で、点火コイル８８が取り付けられている。

シリンダヘッド５６は、図５及び図６に示す動弁機構９０（動弁構造）及び吸排気系統を収容する本体部分と、ヘッドカバーに相当する部分とを一体化した構造を有する。シリンダヘッド５６の外周面のうち、シリンダブロック５４側には、シリンダ室７４の軸線方向に対して略直交する方向（交差方向）に複数の冷却フィン９２が形成されている。

シリンダヘッド５６の右側面におけるシリンダブロック５４側の中央部分には、プラグホール９４が形成されている。プラグホール９４には、点火プラグ９６が取り付けられている。点火プラグ９６と点火コイル８８とは、高圧配線９８を介して接続されている。点火コイル８８は、点火プラグ９６を点火するために必要な高電圧を発生し、発生した高電圧を、高圧配線９８を介して点火プラグ９６に供給する。

シリンダヘッド５６の上部には、吸気部材１００が接続されている。吸気部材１００は、内燃機関１０の吸気量を制御するスロットルボディ１００ａと、スロットルボディ１００ａと後述する燃焼室１０２に連通する吸気ポート１０４（図６参照）とを接続する吸気パイプ１００ｂとを有する。吸気パイプ１００ｂには、燃焼室１０２に燃料を噴射するインジェクタ１０６が取り付けられている。従って、点火コイル８８の前方に吸気部材１００及びインジェクタ１０６が配置されている。

前述のように、内燃機関１０は、メインフレーム２０の直下で車体フレーム１６に支持され、且つ、メインフレーム２０と内燃機関１０との間のデッドスペースに該内燃機関１０に接続される各種の構成要素が配置されている。従って、図４の平面視で示すように、各種の構成要素は、内燃機関１０及びメインフレーム２０と重なるように内燃機関１０の上部に配置されている。

すなわち、点火コイル８８は、図４の平面視で、シリンダブロック５４と重なるように、シリンダブロック５４の上部に配置されている。また、点火コイル８８は、図２及び図３の側面視で、シリンダヘッド５６及び吸気部材１００（スロットルボディ１００ａ、吸気パイプ１００ｂ）の後方、且つ、３つの結合ボス５８ａ〜５８ｃ、回転数検知部７０及び電動機６６よりも前方に配置されている。さらに、点火コイル８８は、図４を参照して、前方から見ると、正面視で、吸気部材１００及び電動機６６と重なるように配置されている。しかも、図２及び図３の側面視で、シリンダヘッド５６の頂部（上端部）とクランクケース５２の頂部（上部側の結合ボス５８ａ）とを結ぶ二点鎖線の仮想線１０８を設定した場合、点火コイル８８又はステー部材８６の少なくとも一部は、該仮想線１０８よりも下方の空間（仮想線１０８と内燃機関１０との間の空間）に位置するように、シリンダヘッド５６の上部に配置されている。

＜２．２ 内燃機関１０の内部構成＞
次に、図５〜図１４を参照して、内燃機関１０の内部構成について説明する。内燃機関１０は、クランク軸６８の軸方向（軸線）が車幅方向に沿った空冷単気筒エンジンである。なお、内燃機関１０の主要な構成要素は、例えば、特開２０１６−１６０８１２号公報及び特許第６００２２６９号公報に開示されている。そのため、内燃機関１０の内部構成の説明では、これらの公報に開示されている構成要素と同じ構成要素については、概略的に説明し、その作用については説明を簡略化するか、又は、省略する。

（２．２．１ クランクケース５２及びシリンダブロック５４側の内部構成）
先ず、内燃機関１０のクランクケース５２及びシリンダブロック５４側の内部構成について、図５〜図８を参照しながら説明する。

クランクケース５２は、車幅方向に略直交する分割面（図５、図７及び図８に示す左右中心面１１０）を境に、左側の第１ケース１１２Ｌと右側の第２ケース１１２Ｒとに分割可能なケースである。第１ケース１１２Ｌの左側方には、第１ケースカバー１１４Ｌ（図１、図２、図４及び図５参照）が取り付けられている。一方、第２ケース１１２Ｒの右側方には、第２ケースカバー１１４Ｒ（図３〜図５参照）が取り付けられている。また、クランクケース５２は、マニュアルトランスミッション等の変速機を収容するミッションケースを兼ねている。クランクケース５２を含む内燃機関１０の内部では、エンジンオイルとしての潤滑液が適宜循環、撹拌されている。

シリンダブロック５４は、円筒状のシリンダスリーブ１１６を有する。シリンダスリーブ１１６は、左右中心面１１０に沿った軸線を有し、シリンダ室７４を形成する。シリンダ室７４には、ピストン７２が左右中心面１１０（シリンダ室７４の軸線）に沿って往復動可能に嵌装されている。

ピストン７２は、コネクティングロッド１１８を介してクランク軸６８のクランクピン１２０に連結されている。クランク軸６８は、クランクピン１２０を支持する左右のクランクウェブ１２２Ｌ、１２２Ｒと、各クランクウェブ１２２Ｌ、１２２Ｒから左右外側にそれぞれ突出するジャーナル部１２４Ｌ、１２４Ｒと、各ジャーナル部１２４Ｌ、１２４Ｒからさらに左右外側にそれぞれ延びる延長軸１２６Ｌ、１２６Ｒとを有する。従って、ピストン７２の往復運動の動力は、クランク軸６８によって回転運動の動力に変換される。

第１ケース１１２Ｌ側（左側）の延長軸１２６Ｌの基端側には、カムドライブスプロケット１２８が設けられている。シリンダブロック５４内の左側には、シリンダ室７４の軸線方向に沿った動力伝達機構収容室１３０が形成されている。動力伝達機構収容室１３０には、カムドライブスプロケット１２８を含むチェーン式伝動機構としての動力伝達機構１３２が収容されている。シリンダヘッド５６内には、動力伝達機構１３２に回転可能に連結されたカム軸１３４が設けられている。カムドライブスプロケット１２８を含む動力伝達機構１３２は、クランク軸６８の回転運動の動力をカム軸１３４に伝達することで、クランク軸６８と連動してカム軸１３４を回転駆動させる。

クランクケース５２の内部には、互いに略平行に車幅方向に延びる複数の回転軸が配置されている。複数の回転軸とは、前述のクランク軸６８と、クランク軸６８の後方に配置されたメイン軸である第１変速軸１３６（第１被動軸）と、第１変速軸１３６の後方に配置されたカウンタ軸である第２変速軸１３８（第２被動軸）とである。

第１ケース１１２Ｌの左側の側壁１４０Ｌと第２ケース１１２Ｒの右側の側壁１４０Ｒとは、互いに向かい合う一対の側壁１４０Ｌ、１４０Ｒを構成する。一対の側壁１４０Ｌ、１４０Ｒには、上述した複数の回転軸の両端部を回転自在に軸支する支持孔１４２Ｌ、１４２Ｒ（図８参照）が形成されている。従って、クランクケース５２内において、クランク軸６８、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８は、それぞれ、一対の側壁１４０Ｌに形成された２つの支持孔１４２Ｌ、１４２Ｒに回転自在に軸支され、且つ、車幅方向に配置されている。

クランクケース５２内において、クランク軸６８と第１変速軸１３６との間には、第１動力伝達装置１４４が設けられている。また、クランクケース５２内において、第１変速軸１３６と第２変速軸１３８との間には、第２動力伝達装置１４６が設けられている。さらに、クランクケース５２内において、第２変速軸１３８の後方には、キックスピンドル１４８が配置されている。

第１動力伝達装置１４４は、クランクケース５２内の第２ケース１１２Ｒ側に設けられ、クランク軸６８による回転運動の動力を第１変速軸１３６に伝達する。第２動力伝達装置１４６は、左右中心面１１０を跨ぐように、クランクケース５２内に設けられ、第１変速軸１３６による回転運動の動力を第２変速軸１３８に伝達する。第２変速軸１３８は、第２動力伝達装置１４６から伝達された動力を、第１ケース１１２Ｌの後部左側の機関出力部１５０に出力し、機関出力部１５０からスイングアーム３４内のチェーン式伝動機構１５２を介して後輪３６（図１参照）に伝達する。

第１動力伝達装置１４４は、クランクケース５２内の第２ケース１１２Ｒ側でクランク軸６８の右端部（右側の延長軸１２６Ｒ）に連結された遠心クラッチ１５４と、クランクケース５２内の第２ケース１１２Ｒ側で第１変速軸１３６の右端部に連結された多板クラッチ１５６とを有する。

遠心クラッチ１５４は、右側の延長軸１２６Ｒに同軸支持されており、クラッチアウタ１５４ａ、クラッチインナ１５４ｂ及び遠心ウェイト１５４ｃを有する。クラッチアウタ１５４ａは、右方に開放する有底円筒部材であり、右側の延長軸１２６Ｒに相対回転可能に支持されている。クラッチインナ１５４ｂは、クラッチアウタ１５４ａの内周側で、右側の延長軸１２６Ｒに一体回転可能に支持されている。遠心ウェイト１５４ｃは、クラッチアウタ１５４ａの内周側で、クラッチインナ１５４ｂに拡開作動可能に支持されている。なお、クラッチインナ１５４ｂの右側には、遠心分離式のオイルフィルタ１５８が形成されている。

遠心ウェイト１５４ｃは、クランク軸６８の停止時及び低速回転時には、クラッチアウタ１５４ａの内周面から離間し、遠心クラッチ１５４を動力伝達不能な切断状態とする。また、遠心ウェイト１５４ｃは、クランク軸６８の回転数の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウタ１５４ａの内周面に摩擦係合し、遠心クラッチ１５４を動力伝達可能な接続状態とする。

クラッチアウタ１５４ａの中心部には、ワンウェイクラッチ１６０が嵌合している。ワンウェイクラッチ１６０は、クラッチアウタ１５４ａに先んじてクラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８が正転する場合、フリー状態となってトルク伝達を行わない。これにより、クラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８は、クラッチアウタ１５４ａに対して空転する。なお、クランク軸６８の正転とは、内燃機関１０の運転時の回転に相当する。

また、ワンウェイクラッチ１６０は、クラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８に先んじてクラッチアウタ１５４ａが正転する場合、又は、クラッチアウタ１５４ａに対してクラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８が逆転する場合、クラッチインナ１５４ｂの回転速度が所定速度未満であれば、フリー状態を保ってトルク伝達を行わない。これにより、クラッチアウタ１５４ａは、クラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８に対して空転する。

一方、ワンウェイクラッチ１６０は、クラッチインナ１５４ｂの回転速度が所定速度以上になると、ワンウェイ作動状態となる。この状態でクラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８に先んじてクラッチアウタ１５４ａが正転すると、トルク伝達が可能となり、クラッチアウタ１５４ａ、クラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８が一体に正転可能となる。

クラッチアウタ１５４ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒１５４ｄが設けられる。伝動筒１５４ｄの左端側には、プライマリドライブギヤ１６２が一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ１６２は、第１変速軸１３６の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ１６４に噛み合う。プライマリドライブギヤ１６２及びプライマリドリブンギヤ１６４は、内燃機関１０の一次減速機構を構成する。

第１変速軸１３６の右端部は、遠心クラッチ１５４の右端よりも左方で終端し、多板クラッチ１５６が同軸支持されている。多板クラッチ１５６は、変速用クラッチであり、クラッチアウタ１５６ａ、クラッチインナ１５６ｂ及び複数のクラッチ板１５６ｃを有する。

クラッチアウタ１５６ａは、右方に開放する有底円筒部材であり、第１変速軸１３６の右端部に相対回転可能に支持されている。クラッチアウタ１５６ａの左側には、プライマリドリブンギヤ１６４が一体回転可能に支持されている。クラッチインナ１５６ｂは、クラッチアウタ１５６ａの内周側に配置されて第１変速軸１３６の右端部に一体回転可能に支持されている。各クラッチ板１５６ｃは、クラッチアウタ１５６ａとクラッチインナ１５６ｂとの間で車幅方向に積層されている。

多板クラッチ１５６は、不図示のダイヤフラムスプリングの付勢力によってクラッチ板１５６ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ１５６は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板１５６ｃの圧接を一時的に解除し、車両１２の変速機である第２動力伝達装置１４６でのシフトチェンジをスムーズにする。

第２動力伝達装置１４６は、第１変速軸１３６と第２変速軸１３８との間に設けられ、択一的な確立を可能とした複数の歯車列１６６ａ〜１６６ｄを備える変速機である。クランク軸６８の回転運動による動力は、歯車列１６６ａ〜１６６ｄを構成する任意の歯車を介して、第１変速軸１３６から第２変速軸１３８に伝達される。第２変速軸１３８の左端部は、クランクケース５２の後部左側に突出して機関出力部１５０となる。

歯車列１６６ａ〜１６６ｄは、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８にそれぞれ支持された変速段数分の歯車で構成される。第２動力伝達装置１４６は、第１変速軸１３６と第２変速軸１３８との間で歯車列１６６ａ〜１６６ｄの対応する歯車同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各歯車は、自身を支持する変速軸に対して相対回転可能な自由歯車と、自身を支持する変速軸に対して一体回転可能な固定歯車と、自身を支持する変速軸にスプライン嵌合するスライド歯車とに分類される。

第２動力伝達装置１４６は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライド歯車を移動させ、変速段に応じた歯車列１６６ａ〜１６６ｄを選定する。図５では、左側から右側に向かって、順に、四速歯車列１６６ｄ、二速歯車列１６６ｂ、三速歯車列１６６ｃ及び一速歯車列１６６ａが並んで配置される。

クランク軸６８の左側の延長軸１２６Ｌの左端部には、ＡＣＧ（交流発電機）スタータ１６８が同軸支持されている。ＡＣＧスタータ１６８は、三相交流式の発電電動機であり、内燃機関１０を始動するスタータモータ（セルモータ）として機能すると共に、内燃機関１０の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。

ＡＣＧスタータ１６８は、アウタロータ型の回転電機であり、アウタロータ１６８ａ及びインナステータ１６８ｂを有する。アウタロータ１６８ａは、左方に開放する有底円筒部材であり、左側の延長軸１２６Ｌの左端部に一体回転可能に支持される。インナステータ１６８ｂは、アウタロータ１６８ａの内周側に配置され、第１ケースカバー１１４Ｌに固定支持される。アウタロータ１６８ａの内周側には、周方向に並ぶ複数のマグネット１６８ｃが固定される。インナステータ１６８ｂの外周側には、周方向に並ぶ複数のコイル１６８ｄが形成される。

左側の延長軸１２６ＬのＡＣＧスタータ１６８側の箇所には、磁性体を含む検出用歯車１７０が取り付けられている。回転数検知部７０は、検出用歯車１７０の歯面と向かい合うように、クランク軸６８の軸心に指向して、クランクケース５２に取り付けられている。従って、クランク軸６８の回転に伴って検出用歯車１７０が回転した場合、回転数検知部７０は、検出用歯車１７０の歯数を検出することにより、検出した歯数に応じたクランク軸６８の回転数を検知する。

キックスピンドル１４８の右端部は、第２ケース１１２Ｒの後部右側に突出し、不図示のキックアームに連結されている。キックスピンドル１４８の左端部には、キックドライブギヤ１７２が同軸支持されている。キックドライブギヤ１７２は、キックアームの踏み降ろしによるキックスピンドル１４８の一方向への回転時にのみ、不図示の噛合い機構を介してキックスピンドル１４８と一体回転する。

キックドライブギヤ１７２は、一速歯車列１６６ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１７２の回転動力は、一速歯車列１６６ａ、第１変速軸１３６、多板クラッチ１５６、プライマリドリブンギヤ１６４及びプライマリドライブギヤ１６２を介して、遠心クラッチ１５４のクラッチアウタ１５４ａに正転として入力される。この正転の回転トルクが所定トルク以上であれば、ワンウェイクラッチ１６０がワンウェイ作動状態となる。さらなる正転によりワンウェイクラッチ１６０がロック作動すると、クラッチアウタ１５４ａからクラッチインナ１５４ｂ及びクランク軸６８に正転トルクが伝達可能となる。すなわち、キックスタータによる内燃機関１０のクランキングが可能となる。

そして、本実施形態において、クランクケース５２は、図６及び図８に示すように、クランクケース５２内を潤滑する潤滑液を保持する潤滑液保持部１７４を該クランクケース５２内の下方に備えている。なお、図６では、内燃機関１０のうち、クランクケース５２の部分を概略的に図示している。

図６〜図８に示すように、クランクケース５２内における潤滑液保持部１７４の上方、且つ、第１変速軸１３６又は第２変速軸１３８の下方には、第１壁部１７６が設けられている。また、クランクケース５２内における潤滑液保持部１７４の上方、且つ、クランク軸６８の下方には、第２壁部１７８が設けられている。

クランクケース５２内では、前方から後方に向かって、クランク軸６８、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８が順に配置されている。そのため、クランクケース５２内において、クランク軸６８、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８と潤滑液保持部１７４との間には、第２壁部１７８が前方に設けられ、第１壁部１７６が第２壁部１７８に連なるように後方に設けられている。

この場合、第１壁部１７６の少なくとも一部は、第１変速軸１３６又は第２変速軸１３８を中心とした下方に凸の円弧状に形成されている。また、第２壁部１７８の少なくとも一部は、クランク軸６８を中心とした下方に凸の円弧状に形成されている。なお、図６〜図８に示すように、第１壁部１７６は、該第１壁部１７６の円弧がシリンダ室７４から逸れるように形成されている。また、第２壁部１７８は、シリンダブロック５４にまで延びるように円弧状に形成されている。

前述のように、クランクケース５２は、第１ケース１１２Ｌと第２ケース１１２Ｒとに分割可能である。そのため、第１壁部１７６は、第１ケース１１２Ｌの側壁１４０Ｌの第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８側から左右中心面１１０に向かって車幅方向（クランク軸６８、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８の各軸方向）に延びる円弧状のリブとしての第１ケース側第１壁部１７６Ｌと、第２ケース１１２Ｒの側壁１４０Ｒの第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８側から左右中心面１１０に向かって車幅方向に延びる円弧状のリブとしての第２ケース側第１壁部１７６Ｒとから構成される。

第１ケース側第１壁部１７６Ｌと第２ケース側第１壁部１７６Ｒとの間には、第１間隙１８０が形成されている。すなわち、第１ケース側第１壁部１７６Ｌの右端部と、第２ケース側第１壁部１７６Ｒの左端部との間で前後方向に形成される隙間が、第１間隙１８０となる。第１間隙１８０は、車幅方向に幅狭の第１狭間隙部１８０ａと、車幅方向に幅広の第１広間隙部１８０ｂとから構成される。ここで、第１狭間隙部１８０ａ及び第１広間隙部１８０ｂのうち、一方の間隙部は前方に形成され、他方の間隙部は後方に形成される。図７及び図８には、第１広間隙部１８０ｂが前方に形成され、第１狭間隙部１８０ａが後方に形成される場合を図示している。

同様に、第２壁部１７８は、第１ケース１１２Ｌの側壁１４０Ｌのクランク軸６８側から左右中心面１１０に向かって車幅方向に延びる円弧状のリブとしての第１ケース側第２壁部１７８Ｌと、第２ケース１１２Ｒの側壁１４０Ｒのクランク軸６８側から左右中心面１１０に向かって車幅方向に延びる円弧状のリブとしての第２ケース側第２壁部１７８Ｒとから構成される。

第１ケース側第２壁部１７８Ｌと第２ケース側第２壁部１７８Ｒとの間には、第２間隙１８２が形成されている。この場合も、第１ケース側第２壁部１７８Ｌの右端部と、第２ケース側第２壁部１７８Ｒの左端部との間で前後方向に形成される隙間が、第２間隙１８２となる。第２間隙１８２は、車幅方向に幅狭の第２狭間隙部１８２ａと、車幅方向に幅広の第２広間隙部１８２ｂとから構成される。第２狭間隙部１８２ａ及び第２広間隙部１８２ｂのうち、一方の間隙部は前方に形成され、他方の間隙部は後方に形成される。図７及び図８には、第２狭間隙部１８２ａが前方に形成され、第２広間隙部１８２ｂが後方に形成される場合を図示している。

そして、内燃機関１０では、該内燃機関１０が始動し、クランク軸６８が回転すると、不図示のポンプが駆動する。ポンプは、潤滑液保持部１７４に保持された潤滑液を汲み出す。汲み出された潤滑液は、クランクケース５２に設けられた供給通路１８４内を通過し、噴射孔１８５からピストン７２の底面に向けてシリンダ室７４内に噴射される（図５参照）。これにより、シリンダ室７４及びピストン７２が潤滑される。

また、クランクケース５２には、供給通路１８４から第２ケース１１２Ｒ側に分岐し、クランク軸６８の右側の延長軸１２６Ｒにまで至る分岐通路１８６が形成されている。右側の延長軸１２６Ｒの軸心部分には、分岐通路１８６に連通するクランク軸通路１８８が車幅方向に形成されている。また、右側の延長軸１２６Ｒにおいて、クランク軸通路１８８から径方向に開口する複数の連通孔１９０が形成されている。従って、供給通路１８４から分岐通路１８６を介してクランク軸通路１８８に供給された潤滑液は、クランク軸６８の回転に伴い、クランクケース５２内において、複数の連通孔１９０からクランク軸６８の径方向に飛散する。これにより、クランクケース５２内の各部を潤滑することができる。

さらに、クランクピン１２０には、クランク軸通路１８８に連通するクランクピン通路１９２が形成されている。クランク軸通路１８８に供給された潤滑液の一部は、クランクピン通路１９２にも供給される。これにより、クランクピン１２０を潤滑することができる。

クランクケース５２内における第１壁部１７６及び第２壁部１７８の上方の内部空間を潤滑した潤滑液は、下方の第１壁部１７６及び第２壁部１７８に落下する。第１壁部１７６には第１間隙１８０が形成され、第２壁部１７８には第２間隙１８２が形成されている。従って、第１壁部１７６に落下した潤滑液は、第１間隙１８０を通って潤滑液保持部１７４に落下する。また、第２壁部１７８に落下した潤滑液は、第２間隙１８２を通って潤滑液保持部１７４に落下する。

（２．２．２ ガスケット１９４の構成）
また、図５、図６及び図９に示すように、シリンダブロック５４とクランクケース５２との間には、ガスケット１９４が介挿されている。ガスケット１９４は、紙等の非金属製のシール部材である。ガスケット１９４は、シリンダ室７４の軸方向から見て、シリンダ室７４又は動力伝達機構収容室１３０を囲うように、略環状に形成されている。すなわち、図９に示すように、ガスケット１９４は、シリンダ室７４を囲う環状部１９４ａと、該シリンダ室７４から離れるように環状部１９４ａから動力伝達機構収容室１３０側に形成された凹部１９４ｂとを有する。つまり、ガスケット１９４の環状部１９４ａは、シリンダ室７４を囲い、該環状部１９４ａに連なる凹部１９４ｂは、動力伝達機構収容室１３０を囲う。

また、シリンダブロック５４内では、シリンダ室７４及び動力伝達機構収容室１３０を含む複数の室が壁１９６を隔てて設けられている。この場合、ガスケット１９４の環状部１９４ａと凹部１９４ｂとの間は、シリンダブロック５４内の隣り合う複数の室のうち、少なくとも２つの室を連通させる隙間部分である連通部１９４ｃとして形成されている。図９では、シリンダ室７４と動力伝達機構収容室１３０とを連通部１９４ｃで連通させる場合を図示している。従って、連通部１９４ｃを設けることにより、凹部１９４ｂが形成される。

さらに、ガスケット１９４には、クランクケース５２のネジ穴に螺合する締結部材８０（図２及び図３参照）を挿通させるための複数の挿通孔１９８が形成されている。すなわち、ガスケット１９４には、シリンダブロック５４及びシリンダヘッド５６の複数の挿通孔７６、７８と、複数のネジ穴とに対応して、複数の挿通孔１９８が形成されている。連通部１９４ｃは、複数の挿通孔１９８を避けるように、複数の挿通孔１９８の間に設けられている。なお、環状部１９４ａと凹部１９４ｂとは、曲線状の接続部２００によって接続されている。

（２．２．３ シリンダヘッド５６側の内部構成）
次に、内燃機関１０のシリンダヘッド５６側の内部構成について、図１０〜図１４を参照しながら説明する。

シリンダヘッド５６内において、該シリンダヘッド５６の左端部側には、シリンダブロック５４の動力伝達機構収容室１３０（図５及び図９参照）に連通する動力伝達機構収容室２０２が形成されている。また、シリンダヘッド５６内において、該シリンダヘッド５６の右端部側には、後述する動弁機構９０を収容するための動弁機構収容室２０４が形成されている。動弁機構収容室２０４と動力伝達機構収容室２０２とは、壁２０６で仕切られている。

動力伝達機構収容室２０２は、シリンダヘッド５６の左側のカバー部材２０８を取り外すことで外部からアクセス可能である。また、動弁機構収容室２０４は、シリンダヘッド５６の上側及び下側のカバー部材２１０、２１２を取り外すことで外部からアクセス可能である。この場合、動弁機構収容室２０４は、上方に開口する一方の調整穴２１４と、下方に開口する他方の調整穴２１６とを有する。一方の調整穴２１４は、上側のカバー部材２１０で閉塞されている。また、他方の調整穴２１６は、下側のカバー部材２１２で閉塞されている。従って、シリンダヘッド５６から各カバー部材２１０、２１２を取り外した状態で、各調整穴２１４、２１６を介して動弁機構９０にアクセスすることになる。

動弁機構収容室２０４には、シリンダ室７４（燃焼室１０２）に対する空気の出入りを制御するための動弁機構９０が保持されている。動弁機構９０は、前述のカム軸１３４、２本のロッカーアームシャフト２１８、２２０、２つのロッカーアーム２２２、２２４、吸気バルブ２２６（弁、バルブ）及び排気バルブ２２８（弁、バルブ）を備える。

カム軸１３４は、動弁機構収容室２０４内で車幅方向に延びている。カム軸１３４の左端部は、壁２０６を貫通して動弁機構収容室２０４に挿入され、動力伝達機構１３２に連結されている。カム軸１３４の右端部は、シリンダヘッド５６の右側の内壁２３０に回転可能に軸支されている。従って、カム軸１３４は、クランク軸６８から動力伝達機構１３２を介して駆動力（回転運動の動力）を受けることで、回転可能である。

２本のロッカーアームシャフト２１８、２２０は、動弁機構収容室２０４内で、カム軸１３４を挟んで、上下に配置され、且つ、車幅方向に延びている。

この場合、シリンダヘッド５６の右側の内壁２３０には、上側のロッカーアームシャフト２１８に対応して、左側に突出するヘッドボス２３２が形成されている。ロッカーアームシャフト２１８の一端部（右端部）は、ヘッドボス２３２に形成された穴２３４に嵌め込まれている。また、２本のロッカーアームシャフト２１８の他端部（左端部）は、壁２０６に形成された穴に嵌め込まれている。これにより、ロッカーアームシャフト２１８は、動弁機構収容室２０４内で、車幅方向に支持される。

一方、下側のロッカーアームシャフト２２０の一端部（右端部）は、内壁２３０に形成された穴に嵌め込まれている。壁２０６には、下側のロッカーアームシャフト２２０に対応して、右側に突出するヘッドボス２３６が形成されている。ロッカーアームシャフト２２０の他端部（左端部）は、ヘッドボス２３６に形成された穴２３８に嵌め込まれている。これにより、ロッカーアームシャフト２２０は、動弁機構収容室２０４内で、車幅方向に支持される。

２つのヘッドボス２３２、２３６には、２つの穴２３４、２３８、すなわち、２本のロッカーアームシャフト２１８、２２０の中心軸（軸心）に指向する挿通孔２４０、２４２がそれぞれ形成されている。各挿通孔２４０、２４２は、中心軸を有する略円筒形状の貫通孔である。この場合、動弁機構収容室２０４内で、上側のヘッドボス２３２に設けられた挿通孔２４０（吸気バルブ２２６側の挿通孔２４０）は、上側の調整穴２１４に指向するように形成されている。また、下側のヘッドボス２３６に設けられた挿通孔２４２（排気バルブ２２８側の挿通孔２４２）は、下側の調整穴２１６に指向するように形成されている。さらに、ヘッドボス２３２、２３６に設けられた各挿通孔２４０、２４２の中心軸は、それぞれ、該挿通孔２４０、２４２に向かい合う調整穴２１４、２１６と略直交している。

一方、ロッカーアームシャフト２１８の一端部及びロッカーアームシャフト２２０の他端部にも、該ロッカーアームシャフト２１８、２２０の径方向に貫通する挿通孔２４４、２４６が形成されている。本実施形態において、ヘッドボス２３２、２３６の挿通孔２４０、２４２と、該ヘッドボス２３２、２３６の穴２３４、２３８に嵌め込まれるロッカーアームシャフト２１８、２２０の挿通孔２４４、２４６とは、ロッカーアームシャフト２１８、２２０を軸回りに任意の位相に回転させることで、互いに連通する一対の挿通孔２４０〜２４６を構成する。

そして、一対の挿通孔２４０、２４４には、ロッカーアームシャフト２１８の相対回転を規制するための棒状部材２４８が挿通する。また、一対の挿通孔２４２、２４６には、ロッカーアームシャフト２２０の相対回転を規制するための棒状部材２５０が挿通する。

２本の棒状部材２４８、２５０は、それぞれ、一対の挿通孔２４０〜２４６に挿通する棒状の挿通部２４８ａ、２５０ａと、挿通部２４８ａ、２５０ａのヘッドボス２３２、２３６側（調整穴２１４、２１６側）に設けられ、挿通部２４８ａ、２５０ａよりも大径の頭部２４８ｂ、２５０ｂとを有する。

頭部２４８ｂ、２５０ｂの挿通部２４８ａ、２５０ａ側は、平面状に形成されている。また、ヘッドボス２３２、２３６の調整穴２１４、２１６側は、挿通部２４８ａ、２５０ａが一対の挿通孔２４０〜２４６に挿通した際に、頭部２４８ｂ、２５０ｂの平面部分と面接触する平面部２５２、２５４として形成されている。この場合、平面部２５２、２５４は、調整穴２１４、２１６と略平行な平面であることが望ましい。

具体的に、棒状部材２４８、２５０は、螺旋状の雄ネジ部が形成されたネジ部材である。また、棒状部材２４８、２５０に対応して、一対の挿通孔２４０〜２４６には、内周面に螺旋状の雌ネジ部が形成されている。この場合、雄ネジ部と雌ネジ部との形状を略一致させることで、ネジ部材としての棒状部材２４８、２５０を一対の挿通孔２４０〜２４６の雌ネジ部に螺合させることができる。これにより、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の回転を容易に規制することができる。

なお、棒状部材２４８、２５０は、ネジ部材に限定されることはなく、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の回転を規制することができるのであれば、どのような部材でも採用可能である。例えば、少なくともロッカーアームシャフト２１８、２２０の一端部（右端部）を磁性体とし、棒状部材２４８、２５０を永久磁石とすれば、棒状部材２４８、２５０の挿通部２４８ａ、２５０ａを一対の挿通孔２４０〜２４６に挿通させることで、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の回転を容易に規制することができる。

２本のロッカーアーム２２２、２２４は、それぞれ、ロッカーアームシャフト２１８、２２０に相対回転可能に支持されている。各ロッカーアーム２２２、２２４の一端部は、ローラ２５６、２５８を介してカム軸１３４に連結されている。各ロッカーアーム２２２、２２４は、カム軸１３４からローラ２５６、２５８を介して伝達される駆動力で、ロッカーアームシャフト２１８、２２０を中心に揺動する。

また、内燃機関１０では、シリンダヘッド５６とシリンダ室７４のピストン７２とによって、燃焼室１０２が形成されている。シリンダヘッド５６内のシリンダブロック５４側において、上方部分には、一端部が吸気パイプ１００ｂに連通し、他端部が燃焼室１０２に連通可能な吸気ポート１０４が形成されている。また、シリンダヘッド５６内のシリンダブロック５４側において、下方部分には、一端部が燃焼室１０２に連通可能であり、他端部が不図示の排気装置に連通する排気ポート２６０が形成されている。

さらに、シリンダヘッド５６において、吸気バルブ２２６は、吸気ポート１０４側（上側）のロッカーアーム２２２の他端部から伝達される駆動力で燃焼室１０２を開閉することで、吸気ポート１０４から燃焼室１０２に空気を供給する。また、排気バルブ２２８は、排気ポート２６０側（下側）のロッカーアーム２２４の他端部から伝達される駆動力で燃焼室１０２を開閉することで、燃焼室１０２から排気ポート２６０を介して排気する。また、シリンダヘッド５６には、先端部が燃焼室１０２に臨むように、点火プラグ９６がプラグホール９４に取り付けられている。

さらに、動弁機構収容室２０４内で、吸気バルブ２２６と上側のロッカーアーム２２２の他端部との間には、タペットクリアランスを調整するための吸気側調整機構２６２が設けられている。従って、上側の調整穴２１４は、吸気側調整機構２６２にアクセスするための調整穴も兼ねている。同様に、動弁機構収容室２０４内で、排気バルブ２２８と下側のロッカーアーム２２４の他端部との間には、タペットクリアランスを調整するための排気側調整機構２６４が設けられている。従って、下側の調整穴２１６は、排気側調整機構２６４にアクセスするための調整穴である。

また、図１２〜図１４に示すように、シリンダヘッド５６のシリンダブロック５４側（シリンダヘッド５６の底面側）には、シリンダヘッド５６の外周面からシリンダブロック５４の冷却フィン８４に向かって開口する開口部２６６が形成されている。

具体的に、シリンダヘッド５６の内部には、点火プラグ９６の側部（プラグホール９４）、吸気ポート１０４の側部及び排気ポート２６０の側部と外部とを連通させるエアジャケット２６８が設けられている。開口部２６６は、エアジャケット２６８から冷却フィン８４に向けて開口している。この場合、開口部２６６は、シリンダヘッド５６内におけるシリンダブロック５４の下方側に位置するように形成されている。なお、エアジャケット２６８と、吸気ポート１０４及び排気ポート２６０とは、壁２７０で隔てられている。

これにより、図１３及び図１４で矢印に示すように、車両１２の走行時、エアジャケット２６８には、点火プラグ９６の側部（プラグホール９４）の箇所から走行風が導入される。導入された走行風は、吸気ポート１０４の側部及び排気ポート２６０の側部を通り、開口部２６６を介して後方に抜ける（導風される）。開口部２６６の後方には、シリンダブロック５４のシリンダヘッド５６側の冷却フィン８４があるため、開口部２６６から後方に抜けた走行風は、該冷却フィン８４を好適に冷却することができる。なお、エアジャケット２６８を通過する走行風の一部は、下方にも抜ける。

［３．変形例］
上記の説明では、内燃機関１０が単気筒である場合について説明した。本実施形態は、単気筒の内燃機関に限定されることはなく、複数気筒の内燃機関にも適用可能である。従って、本実施形態は、複数のシリンダ室７４の各々に１つのピストン７２が設けられた内燃機関、１つのシリンダ室７４に複数のピストン７２が設けられた内燃機関、複数のシリンダ室７４に複数のピストン７２が設けられた内燃機関にも、適用可能である。

また、上記の説明では、複数の回転軸（クランク軸６８、第１変速軸１３６、第２変速軸１３８）が車幅方向に配置されている場合について説明した。本実施形態では、複数の回転軸が車幅方向とは異なる方向（例えば、前後方向、上下方向）に配置されている内燃機関１０にも適用可能である。この場合、クランクケース５２において、該異なる方向に直交し、且つ、互いに向かい合う２つの側壁１４０Ｌ、１４０Ｒに、複数の回転軸の両端部を軸支するための支持孔１４２Ｌ、１４２Ｒが形成される。

さらに、上記の説明では、前述の棒状部材２４８、２５０をネジ部材とし、調整穴２１４、２１６を閉塞するカバー部材２１０、２１２を固定するためのネジ部材を兼ねてもよい。これにより、棒状部材２４８、２５０の挿通部２４８ａ、２５０ａが一対の挿通孔２４０〜２４６に螺合することで、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の回り止めと、調整穴２１４、２１６の閉塞とを行うことができる。

さらにまた、上記の説明では、クランクケース５２及びシリンダ室７４の内部を潤滑液で潤滑する場合について説明した。本実施形態では、潤滑液をシリンダヘッド５６内に供給し、供給した潤滑液で動弁機構９０を潤滑してもよい。この場合、挿通孔７６、７８を潤滑液の供給通路として利用してもよいし、又は、クランクケース５２からシリンダブロック５４を介してシリンダヘッド５６に至る潤滑液の供給通路を別途設けてもよい。これにより、シリンダヘッド５６内において、カム軸１３４の回転に伴って、該カム軸１３４の径方向に潤滑液を飛散させることで、シリンダヘッド５６内の各部を好適に潤滑することができる。

［４．本実施形態の効果］
以上説明した本実施形態の構成による効果について、以下に説明する。

＜４．１ 第１の構成の効果＞
本実施形態は、第１の構成として、回転運動による動力を発生するクランク軸６８（動力発生部）を備える内燃機関１０（パワーユニット）であって、回転運動を後輪３６（被回転運動部）に伝達する複数の回転軸（クランク軸６８、第１変速軸１３６、第２変速軸１３８）と、動力を伝達する第１動力伝達装置１４４及び第２動力伝達装置１４６と、複数の回転軸、第１動力伝達装置１４４及び第２動力伝達装置１４６を内部に保持するクランクケース５２（パワーユニットケース）とをさらに備える。

複数の回転軸は、動力発生部としてのクランク軸６８（駆動軸）と、クランク軸６８から第１動力伝達装置１４４を介して動力が伝達される第１変速軸１３６（第１被動軸）と、第１変速軸１３６から第２動力伝達装置１４６を介して動力が伝達され、伝達された動力を後輪３６に伝達する第２変速軸１３８（第２被動軸）とである。

クランクケース５２は、シリンダブロック５４及びクランクケース５２内を潤滑する潤滑液を保持する潤滑液保持部１７４をクランクケース５２内の下方に備える。クランクケース５２内における潤滑液保持部１７４の上方、且つ、第１変速軸１３６又は第２変速軸１３８の下方には、第１壁部１７６が設けられている。

この構成によれば、潤滑液保持部１７４と第１変速軸１３６又は第２変速軸１３８との間に第１壁部１７６が設けられている。これにより、車両１２の急加速時又はウィリー走行時に、潤滑液保持部１７４に保持されている潤滑液がばたついても、該潤滑液が第１変速軸１３６又は第２変速軸１３８にかかることを回避することができる。この結果、不必要に潤滑液がかかることを回避し、フリクションや誤検知の発生を防止することができる。

この場合、第１壁部１７６の少なくとも一部が第１変速軸１３６又は第２変速軸１３８を中心とした円弧状に形成されていれば、クランクケース５２を含めた車両１２に大きな加速度が発生しても、潤滑液が大きくばたついて、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８等に不必要に潤滑液がかかることを効果的に抑制することができる。

内燃機関１０は、車両１２に搭載される。クランクケース５２は、車幅方向（クランク軸６８の軸方向）に沿って、第１ケース１１２Ｌと第２ケース１１２Ｒとに分割可能なケースである。第１壁部１７６は、第１ケース１１２Ｌから車幅方向に延びる第１ケース側第１壁部１７６Ｌと、第２ケース１１２Ｒから車幅方向に延びる第２ケース側第１壁部１７６Ｒとから構成される。このように、双方のケースから壁部が延びていることで、クランクケース５２の組付性を向上させることができる。

また、第１ケース側第１壁部１７６Ｌと第２ケース側第１壁部１７６Ｒとの間には、第１間隙１８０が形成されている。このように、若干の潤滑液の出入りを許容することで、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８にかかった潤滑油を潤滑液保持部１７４に効率よく排出することができる。

さらに、クランクケース５２内における潤滑液保持部１７４の上方、且つ、クランク軸６８の下方には、第２壁部１７８が設けられている。これにより、内燃機関１０を含む車両１２に大きな加速度が発生しても、潤滑液が大きくばたついて、クランク軸６８等に不必要に潤滑液がかかることを防ぐことができる。

この場合、第２壁部１７８の少なくとも一部がクランク軸６８を中心とした円弧状に形成されていれば、クランク軸６８等に不必要に潤滑液がかかることを効果的に抑制することができる。

クランクケース５２は、車両１２の少なくとも車幅方向に沿って互いに向かい合う一対の側壁１４０Ｌ、１４０Ｒを有する。第１壁部１７６及び第２壁部１７８は、一対の側壁１４０Ｌ、１４０Ｒから車幅方向に延び、クランク軸６８、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８は、それぞれ、一対の側壁１４０Ｌ、１４０Ｒに設けられた支持孔１４２Ｌ、１４２Ｒに回転自在に支持される。このように、同じ側壁１４０Ｌ、１４０Ｒに第１壁部１７６又は第２壁部１７８と支持孔１４２Ｌ、１４２Ｒとが同一方向に形成されているので、クランクケース５２の加工が容易となる。

第２壁部１７８は、第１ケース１１２Ｌから車幅方向に延びる第１ケース側第２壁部１７８Ｌと、第２ケース１１２Ｒから車幅方向に延びる第２ケース側第２壁部１７８Ｒとから構成される。これにより、クランクケース５２の組付性をさらに向上させることができる。

この場合、第１ケース側第２壁部１７８Ｌと第２ケース側第２壁部１７８Ｒとの間には、第２間隙１８２が形成されている。このように、若干の潤滑液の出入りを許容することで、クランク軸６８にかかった潤滑油を潤滑液保持部１７４に効率よく排出することができる。

第１間隙１８０及び第２間隙１８２は、それぞれ、車両１２の前後方向に沿った幅狭の狭間隙部（第１狭間隙部１８０ａ、第２狭間隙部１８２ａ）と幅広の広間隙部（第１広間隙部１８０ｂ、第２広間隙部１８２ｂ）とによって構成される。これにより、クランク軸６８、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８側から潤滑液保持部１７４側への潤滑液の排出効率を向上させることができる。

この場合、狭間隙部及び広間隙部のうち、一方の間隙部は、前方に形成され、他方の間隙部は、後方に形成されている。これにより、車両１２の加速度がかかりやすい方向に広間隙部を設けることで、潤滑液の排出効率を一層向上させることができる。例えば、車両１２が加速又は制動すると、潤滑液は、前方に移動する。そのため、広間隙部を前方に設ければ、潤滑液を効率よく潤滑液保持部１７４に排出することができる。

なお、内燃機関１０は、シリンダ室７４（シリンダ）内を往復運動するピストン７２によって回転運動を発生させ、第１変速軸１３６及び第２変速軸１３８は、選択的に動力伝達可能な複数の歯車列１６６ａ〜１６６ｄによって動力を伝達する。これにより、内燃機関１０を車両１２に好適に搭載することができる。

＜４．２ 第２の構成の効果＞
また、本実施形態は、第２の構成として、クランク軸６８（クランクシャフト）から駆動力を受けるカム軸１３４と、ロッカーアームシャフト２１８、２２０と、ロッカーアームシャフト２１８、２２０に相対回転可能に支持され、カム軸１３４から伝達される駆動力でロッカーアームシャフト２１８、２２０を中心に揺動するロッカーアーム２２２、２２４と、ロッカーアーム２２２、２２４から伝達される駆動力で燃焼室１０２を開閉する少なくとも１つのバルブ（吸気バルブ２２６、排気バルブ２２８）とを備える内燃機関１０の動弁機構９０（動弁構造）に関する。

動弁機構９０は、ロッカーアームシャフト２１８、２２０を内燃機関１０のシリンダヘッド５６に支持するヘッドボス２３２、２３６と、棒状部材２４８、２５０とをさらに備える。ヘッドボス２３２、２３６及びロッカーアームシャフト２１８、２２０には、ロッカーアームシャフト２１８、２２０を軸回りに任意の位相に回転させることで、互いに連通する一対の挿通孔２４０〜２４６が形成されている。棒状部材２４８、２５０は、一対の挿通孔２４０〜２４６に挿通することで、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の相対回転を規制する。

この構成によれば、ロッカーアームシャフト２１８、２２０及びヘッドボス２３２、２３６に形成された一対の挿通孔２４０〜２４６に棒状部材２４８、２５０を挿通することで、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の相対回転を規制する。これにより、簡単な構成でロッカーアームシャフト２１８、２２０の相対回転が規制されるので、部品コスト及び製造コストを低減することができる。

この場合、カム軸１３４、ロッカーアームシャフト２１８、２２０、ロッカーアーム２２２、２２４、吸気バルブ２２６及び排気バルブ２２８は、シリンダヘッド５６内に収納される一体構造である。シリンダヘッド５６内における吸気バルブ２２６及び排気バルブ２２８とロッカーアーム２２２、２２４との間には、タペットクリアランスを調整するための調整機構（吸気側調整機構２６２、排気側調整機構２６４）が設けられている。また、シリンダヘッド５６には、外部から吸気側調整機構２６２及び排気側調整機構２６４にアクセスするための調整穴２１４、２１６が形成されている。一対の挿通孔２４０〜２４６は、中心軸を有する略円筒形状であり、ヘッドボス２３２、２３６側の挿通孔２４０、２４２の中心軸は、調整穴２１４、２１６に指向している。

これにより、調整穴２１４、２１６を介して、棒状部材２４８、２５０に簡単にアクセスすることが可能となる。この結果、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の回り止めを含む動弁機構９０に対する整備性や組付性を向上させることができる。

また、一対の挿通孔２４０〜２４６の中心軸は、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の略中心に指向している。すなわち、ロッカーアームシャフト２１８、２２０の径方向に挿通孔２４０〜２４６が形成されている。これにより、挿通孔２４０〜２４６の全長を最大限確保することができる。この結果、棒状部材２４８、２５０によるロッカーアームシャフト２１８、２２０の回り止めの効果を一層向上させることができる。

さらに、棒状部材２４８、２５０は、一対の挿通孔２４０〜２４６に挿通する棒状の挿通部２４８ａ、２５０ａと、挿通部２４８ａ、２５０ａのヘッドボス２３２、２３６側に設けられ、挿通部２４８ａ、２５０ａよりも大径の頭部２４８ｂ、２５０ｂとを有する。ヘッドボス２３２、２３６は、挿通部２４８ａ、２５０ａが一対の挿通孔２４０〜２４６に挿通した際に、頭部２４８ｂ、２５０ｂと面接触する平面部２５２、２５４を有する。平面部２５２、２５４は、調整穴２１４、２１６と略平行な平面である。これにより、単一の方向（例えば、調整穴２１４、２１６の方向）からの加工で平面部２５２、２５４を容易に形成することが可能となる。この結果、シリンダヘッド５６の加工コスト及び加工工数を低減することができる。

さらにまた、ヘッドボス２３２、２３６側の挿通孔２４０、２４２の中心軸と調整穴２１４、２１６とは略直交している。これにより、調整穴２１４、２１６を介した棒状部材２４８、２５０へのアクセスが一層容易になる。

また、一対の挿通孔２４０〜２４６には、螺旋状の雌ネジ部が内周面に形成され、棒状部材２４８、２５０の外周面には、螺旋状の雄ネジ部が形成されている。この場合、雌ネジ部と雄ネジ部とは、形状が略一致する。これにより、棒状部材２４８、２５０を含む動弁機構９０の組み付け及び分解を容易に行うことができる。

＜４．３ 第３の構成の効果＞
さらに、本実施形態は、第３の構成として、往復運動を行うピストン７２を少なくとも１つ収容する少なくとも１つのシリンダ室７４（シリンダ）と、シリンダ室７４を有するシリンダブロック５４に取り付けられ、該シリンダ室７４と共に燃焼室１０２を形成するシリンダヘッド５６と、燃焼室１０２に臨むようにシリンダヘッド５６に取り付けられる点火プラグ９６とを有する内燃機関１０に関する。

この場合、内燃機関１０は、点火プラグ９６を点火させるために必要な電圧を発生する点火コイル８８をさらに有し、車両１２の車体フレーム１６に支持された状態で該車両１２に搭載されている。点火コイル８８は、平面視でシリンダ室７４を含むシリンダブロック５４と重なるように、シリンダブロック５４の上部（上面）に配置されている。

この構成によれば、シリンダブロック５４の上部に点火コイル８８が配置されるので、点火コイル８８を点火プラグ９６に近接して配置することができる。これにより、高価な高圧配線９８を可能な限り短くすることができる。また、点火コイル８８及び高圧配線９８が内燃機関１０から車両１２の車幅方向に突出することを回避することができる。これにより、内燃機関１０を搭載する車両１２の外観性が向上する。さらに、車両１２の走行時の側面衝突又は飛び石等に起因する点火コイル８８の故障及び高圧配線９８の断線の発生を抑制することができる。

また、内燃機関１０は、シリンダヘッド５６に接続される吸気部材１００をさらに有する。点火コイル８８は、側面視でシリンダヘッド５６又は吸気部材１００よりも後方に配置されている。このように、上下方向に突出しやすい吸気部材１００の近くに点火コイル８８を配置することで、車体フレーム１６と内燃機関１０との間のデッドスペースを有効活用することができる。

吸気部材１００は、内燃機関１０の吸気量を制御するスロットルボディ１００ａと、スロットルボディ１００ａと燃焼室１０２に連通する吸気ポート１０４とを接続する吸気パイプ１００ｂとを有する。点火コイル８８は、側面視でスロットルボディ１００ａよりも後方に配置されている。吸気系の部材のうち、特に、スロットルボディ１００ａは、スペースを取るため、デッドスペースが生じやすい。そこで、スロットルボディ１００ａの後方に点火コイル８８を配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。また、スロットルボディ１００ａに接続される配線類や点火コイル８８に接続される配線を、効率よくまとめることができる。

内燃機関１０は、始動用の電動機６６をさらに有する。点火コイル８８は、側面視で電動機６６よりも前方に配置されている。内燃機関１０では、クランクケース５２側で最も突出する部品がセルモータである場合が多い。特に、車両１２において、車体フレーム１６と内燃機関１０との距離が開く前方部分は、デッドスペースとなりやすい。そのため、電動機６６の前方に点火コイル８８を配置することで、デッドスペースをより有効に活用することができる。また、電動機６６の配線と点火コイル８８の配線とを効率よくまとめることもできる。

また、内燃機関１０は、ピストン７２の往復運動に起因して回転するクランク軸６８（回転軸）と、クランク軸６８の回転数を検知する回転数検知部７０とをさらに有する。点火コイル８８は、側面視で回転数検知部７０よりも前方に配置されている。

内燃機関１０では、クランクケース５２の上面の前方部分に、回転数検知部７０のようなピックアップセンサを設けることが多い。この結果、回転数検知部７０の周囲がデッドスペースとなりやすい。そこで、回転数検知部７０の前方に点火コイル８８を配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。また、回転数検知部７０の配線と点火コイル８８の配線とを効率よくまとめることができる。

内燃機関１０は、複数の軸部材（クランク軸６８、第１変速軸１３６、第２変速軸１３８）を収容するクランクケース５２をさらに有する。クランクケース５２の上部には、車体フレーム１６に結合するための結合ボス５８ａが設けられている。点火コイル８８は、側面視で結合ボス５８ａよりも前方に配置されている。カブ型の自動二輪車の車両１２では、クランクケース５２の上面で車体フレーム１６と結合する場合が多い。この結果、結合ボス５８ａの周囲がデッドスペースとなりやすい。そこで、結合ボス５８ａの前方に点火コイル８８を配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。

この場合、点火コイル８８は、平面視で車体フレーム１６と重なるように配置されていることが望ましい。点火コイル８８は、シリンダブロック５４と同様に、高温となりやすい。従って、上記の構成とすることで、高温となる部材の車幅方向の突出を防ぐと共に、触れにくい配置とすることができる。

内燃機関１０は、燃焼室１０２に接続される吸気部材１００と、始動用の電動機６６とをさらに有する。点火コイル８８は、正面視で吸気部材１００及び電動機６６と重なるように配置されている。これにより、上下方向への点火コイル８８の突出を防ぎつつ、内燃機関１０の省スペース化を実現することができる。

この場合、点火コイル８８は、ステー部材８６を介してシリンダブロック５４に取り付けられている。これにより、シリンダブロック５４からの熱で点火コイル８８が高熱になることを回避することができる。

内燃機関１０は、シリンダブロック５４を介してシリンダヘッド５６に連結されるクランクケース５２をさらに有する。この場合、点火コイル８８又はステー部材８６の少なくとも一部は、側面視でシリンダヘッド５６の頂部とクランクケース５２の頂部とを結ぶ仮想線１０８よりも下方に位置する。仮想線１０８とクランクケース５２、シリンダブロック５４及びシリンダヘッド５６の各上部とを結んでできる領域は、デッドスペースとなりやすい。そこで、このような領域に点火コイル８８又はステー部材８６を配置することで、デッドスペースを有効活用することができる。

なお、車両１２が鞍乗型車両であれば、上述した効果を容易に奏することができる。

＜４．４ 第４の構成の効果＞
さらにまた、本実施形態は、第４の構成として、往復運動を行うピストン７２を少なくとも１つ収容する少なくとも１つのシリンダ室７４（シリンダ）と、シリンダ室７４に対する空気の出入りを制御する動弁機構９０と、シリンダ室７４を保持するシリンダブロック５４と、シリンダブロック５４に隣接して取り付けられ、動弁機構９０を保持するシリンダヘッド５６とを有する内燃機関１０に関する。

シリンダブロック５４の外周面には、シリンダ室７４の軸方向に交差する複数の冷却フィン８４が設けられている。また、シリンダヘッド５６のシリンダブロック５４側には、シリンダヘッド５６の外周面から冷却フィン８４に向かって開口する開口部２６６が形成されている。

この構成によれば、車両１２の走行時、前方からの走行風は、開口部２６６を介して、シリンダブロック５４に流れる。これにより、シリンダブロック５４にシリンダヘッド５６が隣接して取り付けられることで、シリンダヘッド５６に隠れてしまう該シリンダヘッド５６側の冷却フィン８４にも走行風（冷却風）を当てることができる。この結果、簡単な構成で、冷却フィン８４によるシリンダ室７４（シリンダヘッド５６）の冷却効果を向上させることができる。

内燃機関１０は、シリンダ室７４とシリンダヘッド５６とによって形成される燃焼室１０２に臨むように、シリンダヘッド５６に取り付けられる点火プラグ９６をさらに備える。シリンダヘッド５６には、外部から燃焼室１０２に空気を供給するための吸気ポート１０４と、燃焼室１０２から外部に排気するための排気ポート２６０と、点火プラグ９６の側部、吸気ポート１０４の側部及び排気ポート２６０の側部と外部とを連通させるエアジャケット２６８とが設けられている。開口部２６６は、エアジャケット２６８から冷却フィン８４に向けて開口している。このように、走行風が流れる位置に開口部２６６が設けられるので、シリンダヘッド５６側からシリンダブロック５４の冷却フィン８４への導風効率が向上する。

内燃機関１０は、ピストン７２の往復運動を回転運動に変換するクランク軸６８と、クランク軸６８を収容するクランクケース５２とをさらに有する。内燃機関１０は、車両１２に搭載され、シリンダブロック５４は、クランクケース５２の前部から上方又は前方に突出している。シリンダ室７４（シリンダブロック５４）の軸線は、前方に向かって、水平より上向きに傾いている。これにより、走行風は、シリンダヘッド５６の外周面に当たり、開口部２６６を介して、シリンダブロック５４の冷却フィン８４に導かれる。この結果、導風効率を一層向上させることができる。

また、開口部２６６は、シリンダヘッド５６内で前後方向に形成されている。走行風の流れと同じ方向に開口部２６６を設けることにより、開口部２６６への導風量を向上させることができる。この結果、シリンダヘッド５６の後方に配置されることで走行風が当たりにくくなるシリンダブロック５４のシリンダヘッド５６側の冷却フィン８４に走行風を容易に当てることができる。

さらに、開口部２６６は、シリンダブロック５４の下方側に位置するようにシリンダヘッド５６内に形成されている。これにより、開口部２６６に臨むシリンダブロック５４の下面側と地面との間で負圧が発生し、前方からの走行風を開口部２６６により多く取り込むことができる。

＜４．５ 第５の構成の効果＞
また、本実施形態は、第５の構成として、往復運動を行う少なくとも１つのピストン７２を収容する少なくとも１つのシリンダ室７４と、往復運動を回転運動に変換するクランク軸６８とを有する内燃機関１０に関する。

内燃機関１０は、クランク軸６８を収容するクランクケース５２と、シリンダ室７４を形成するシリンダスリーブ１１６と、シリンダスリーブ１１６を覆うシリンダブロック５４と、回転運動に応じて吸気バルブ２２６及び排気バルブ２２８（弁）を動作させることで、シリンダ室７４に対する空気の出入りを制御する動弁機構９０と、クランク軸６８から動弁機構９０に回転運動の動力を伝達する動力伝達機構１３２と、シリンダブロック５４内に形成され、動力伝達機構１３２を収容する動力伝達機構収容室１３０と、シリンダブロック５４とクランクケース５２との間に介挿されるガスケット１９４とをさらに有する。

この場合、ガスケット１９４は、シリンダ室７４の軸方向から見て、シリンダ室７４又は動力伝達機構収容室１３０を囲うように、略環状に形成されている。ガスケット１９４におけるシリンダ室７４を囲う環状部１９４ａのうち、少なくとも一部は、該環状部１９４ａの他部に対して、シリンダ室７４から離れる凹部１９４ｂを形成する。そして、凹部１９４ｂは、動力伝達機構収容室１３０側に設けられる。

この構成によれば、ガスケット１９４の凹部１９４ｂがシリンダ室７４から動力伝達機構収容室１３０に向けて設けられている。これにより、シリンダ室７４と動力伝達機構収容室１３０とは、シリンダブロック５４とクランクケース５２との間で、凹部１９４ｂによって形成される隙間部分を介して連通する。この結果、シリンダスリーブ１１６の熱膨張が発生しても、ガスケット１９４の応力（歪）が抑制され、シリンダ室７４の歪が軽減される。また、動力伝達機構収容室１３０側にガスケット１９４の凹部１９４ｂを設けることで、ガスケット１９４の剛性が低くなり、シリンダ室７４の歪の抑制効果が一層向上する。

ここで、シリンダブロック５４内では、少なくとも１つのシリンダ室７４及び動力伝達機構収容室１３０を含む複数の室が壁１９６（壁部）を隔てて設けられている。ガスケット１９４には、シリンダブロック５４内の隣り合う複数の室のうち、少なくとも２つの室を連通させる連通部１９４ｃが形成され、連通部１９４ｃが凹部１９４ｂを形成する。これにより、ガスケット１９４の加工が容易になる。

また、シリンダブロック５４及びガスケット１９４には、クランクケース５２に締結する締結部材８０が挿通する複数の挿通孔７６、１９８が形成されている。連通部１９４ｃは、複数の挿通孔７６、１９８の間に設けられる。このように、挿通孔７６、１９８を確保することで、クランクケース５２及びシリンダブロック５４に対するガスケット１９４の位置決めが容易となる。また、挿通孔７６、１９８の間に連通部１９４ｃが設けられることで、該連通部１９４ｃを最大限に確保することができる。

さらに、環状部１９４ａと凹部１９４ｂとの接続部分（接続部２００）は、曲線状に形成されている。これにより、ガスケット１９４にかかる応力を効率よく逃がすことができる。

ガスケット１９４が非金属製の部材であれば、該ガスケット１９４の加工が一層容易となる。

以上、本発明について好適な実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は、上記の実施形態の記載範囲に限定されることはない。上記の実施形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることは、当業者に明らかである。そのような変更又は改良を加えた形態も、本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定されて解釈されるものではない。

１０…内燃機関（パワーユニット） １２…車両
１６…車体フレーム ３６…後輪（被回転運動部）
５２…クランクケース（パワーユニットケース）
５４…シリンダブロック（シリンダ、パワーユニットケース）
５６…シリンダヘッド
６８…クランク軸（クランクシャフト、駆動軸、回転軸）
７２…ピストン（動力発生部） ７４…シリンダ室（シリンダ）
７６、１９８…挿通孔 ８４…冷却フィン
８８…点火コイル ９０…動弁機構（動弁構造）
９６…点火プラグ １０２…燃焼室
１１６…シリンダスリーブ １３０…動力伝達機構収容室
１３２…動力伝達機構 １３４…カム軸
１３６…第１変速軸（第１被動軸、回転軸）
１３８…第２変速軸（第２被動軸、回転軸）
１４４…第１動力伝達装置 １４６…第２動力伝達装置
１７４…潤滑液保持部 １７６…第１壁部
１９４…ガスケット １９４ａ…環状部
１９４ｂ…凹部
２１８、２２０…ロッカーアームシャフト ２２２、２２４…ロッカーアーム
２２６…吸気バルブ（バルブ、弁） ２２８…排気バルブ（バルブ、弁）
２３２、２３６…ヘッドボス ２４８、２５０…棒状部材
２６６…開口部

Claims (11)

1. 往復運動を行うピストン（７２）を少なくとも１つ収容する少なくとも１つのシリンダ（５４、７４）と、前記シリンダ（５４、７４）に取り付けられ、該シリンダ（５４、７４）と共に燃焼室（１０２）を形成するシリンダヘッド（５６）と、前記燃焼室（１０２）に臨むように前記シリンダヘッド（５６）に取り付けられる点火プラグ（９６）とを有する内燃機関（１０）において、
   前記内燃機関（１０）は、前記点火プラグ（９６）を点火させるために必要な電圧を発生する点火コイル（８８）をさらに有し、車両（１２）の車体フレーム（１６）に支持された状態で該車両（１２）に搭載され、
   前記点火コイル（８８）は、平面視で前記シリンダ（５４、７４）と重なるように、前記シリンダ（５４、７４）の上面に配置されている、内燃機関（１０）。
2. 請求項１記載の内燃機関（１０）において、
   前記シリンダヘッド（５６）に接続される吸気部材（１００）をさらに有し、
   前記点火コイル（８８）は、側面視で前記シリンダヘッド（５６）又は前記吸気部材（１００）よりも後方に配置されている、内燃機関（１０）。
3. 請求項２記載の内燃機関（１０）において、
   前記吸気部材（１００）は、前記内燃機関（１０）の吸気量を制御するスロットルボディ（１００ａ）と、前記スロットルボディ（１００ａ）と前記燃焼室（１０２）に連通する吸気ポート（１０４）とを接続する吸気パイプ（１００ｂ）とを有し、
   前記点火コイル（８８）は、側面視で前記スロットルボディ（１００ａ）よりも後方に配置されている、内燃機関（１０）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の内燃機関（１０）において、
   始動用の電動機（６６）をさらに有し、
   前記点火コイル（８８）は、側面視で前記電動機（６６）よりも前方に配置されている、内燃機関（１０）。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関（１０）において、
   前記ピストン（７２）の往復運動に起因して回転する回転軸（６８）と、前記回転軸（６８）の回転数を検知する回転数検知部（７０）とをさらに有し、
   前記点火コイル（８８）は、側面視で前記回転数検知部（７０）よりも前方に配置されている、内燃機関（１０）。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の内燃機関（１０）において、
   複数の軸部材（６８、１３６、１３８）を収容するケース（５２）をさらに有し、
   前記ケース（５２）の上部には、前記車体フレーム（１６）に結合するための結合ボス（５８ａ）が設けられ、
   前記点火コイル（８８）は、側面視で前記結合ボス（５８ａ）よりも前方に配置されている、内燃機関（１０）。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関（１０）において、
   前記点火コイル（８８）は、平面視で前記車体フレーム（１６）と重なるように配置されている、内燃機関（１０）。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関（１０）において、
   前記燃焼室（１０２）に接続される吸気部材（１００）と、始動用の電動機（６６）とをさらに有し、
   前記点火コイル（８８）は、正面視で前記吸気部材（１００）及び前記電動機（６６）と重なるように配置されている、内燃機関（１０）。
9. 請求項１〜８のいずれか１項に記載の内燃機関（１０）において、
   前記点火コイル（８８）は、ステー部材（８６）を介して前記シリンダ（５４、７４）に取り付けられている、内燃機関（１０）。
10. 請求項９記載の内燃機関（１０）において、
    前記シリンダ（５４、７４）を介して前記シリンダヘッド（５６）に連結されるケース（５２）をさらに有し、
    前記点火コイル（８８）又は前記ステー部材（８６）の少なくとも一部は、側面視で前記シリンダヘッド（５６）の頂部と前記ケース（５２）の頂部とを結ぶ仮想線（１０８）よりも下方に位置する、内燃機関（１０）。
11. 請求項１〜１０のいずれか１項に記載の内燃機関（１０）において、
    前記車両（１２）は、鞍乗型車両である、内燃機関（１０）。

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