JP3194999B2 - 自動二輪車における発電機と燃料噴射ポンプの配設構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動二輪車における
発電機と燃料噴射ポンプの配設構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車には、エンジンのクランク軸
に連動して発電する発電機を車体の外側部に設け、一
方、同上エンジンに加圧燃料を供給する燃料噴射ポンプ
を設けたものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動二輪車
では、特に、車体をコンパクトに構成することが望まれ
るため、上記発電機や燃料噴射ポンプについても、これ
らをコンパクトに配設させることが要求されている。

【０００４】また、発電機はこれが高温になると、発電
効率が低下するため、これを簡単な構成で、しかも、効
率よく冷却させることも要求されている。

【０００５】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、自動二輪車において発電機と燃料噴
射ポンプとがコンパクトに配設されるようにし、かつ、
上記発電機が簡単な構成で、かつ、効果的に冷却される
ようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の特徴とするところは、車体の外側部に設け
られた発電機の下方の空間に上記燃料噴射ポンプを配設
し、上記発電機の外殻を形成する発電機ケース内の底部
側にクランク軸に常時連動する駆動ギヤを配設し、この
駆動ギヤにより潤滑油を飛散させるようにした点にあ
る。

【０００７】上記の場合、駆動ギヤは燃料噴射ポンプの
駆動用のものであってもよい。

【０００８】

【作 用】上記構成による作用は次の如くである。

【０００９】自動二輪車１では、通常、フライホイール
マグネト（発電機）８０は車体の外側部に設けられてい
る。そして、上記フライホイールマグネト８０の下方の
空間８０ａに燃料噴射ポンプ１０８が配設されている。

【００１０】このため、上記フライホイールマグネト８
０の下方の空間８０ａが有効利用されたのであり、よっ
て、その分、フライホイールマグネト８０と燃料噴射ポ
ンプ１０８とはコンパクトに配設されることとなる。

【００１１】また、上記フライホイールマグネト８０の
外殻を形成する発電機ケース８４の底部側に、クランク
軸３４に常時連動する第６ギヤ（駆動ギヤ）１１４が配
設され、この第６ギヤ（駆動ギヤ）１１４により発電機
ケース８４の底部側に溜った潤滑油を飛散させるように
してある。

【００１２】このため、エンジン１８の作動中は上記第
６ギヤ（駆動ギヤ）１１４によって潤滑油が常時飛散さ
せられ、この飛散させられた潤滑油によってフライホイ
ールマグネト８０が常時冷却されることとなる。そし
て、この場合、上記フライホイールマグネト８０の冷却
には、他機を駆動させるための第６ギヤ（駆動ギヤ）１
１４が利用されていて、部品点数の増加が抑えられてい
る。

【００１３】また、上記第６ギヤ（駆動ギヤ）１１４は
上記燃料噴射ポンプ１０８の駆動用のものであってもよ
く、このようにすれば、上記第６ギヤ（駆動ギヤ）１１
４は上記燃料噴射ポンプ１０８の機能上、高速回転させ
られるものであるため、上記潤滑油の飛散は効果的に行
われる。

【００１４】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１５】図２において、符号１は車両たる自動二輪
車であり、図中矢印Ｆｒはその前方を示している。

【００１６】この自動二輪車１の車体フレーム２はその
前端にヘッドパイプ３を有し、このヘッドパイプ３から
後下方に向って左右一対の主フレーム４が延び、かつ、
これら各主フレーム４の後端から下方に向ってリヤアー
ムブラケット５が延びている。

【００１７】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
７が操向自在に支承され、このフロントフォーク７の下
端に前輪８が支承され、上端にはハンドル９が取り付け
られている。

【００１８】上記リヤアームブラケット５には枢支軸１
０によりリヤアーム１１が上下揺動自在に枢支されてい
る。このリヤアーム１１の揺動端に後輪１２が支承さ
れ、上記主フレーム４の後端とリヤアーム１１との間に
は緩衝器１３が架設されている。また、上記主フレーム
４の後端から後上方に向って突出するシートフレーム１
５が設けられ、このシートフレーム１５上にシート１６
が取り付けられている。

【００１９】上記主フレーム４の下方にエンジン１８が
設けられ、このエンジン１８は同上主フレーム４とリヤ
アームブラケット５とにボルト１９によって支持されて
いる。このエンジン１８は２気筒の２サイクルエンジン
で、クランクケース２０の左側から前上方に向って左気
筒２１が突出し、同上クランクケース２０の右側から前
下方に向って右気筒２２が突出し、これら左気筒２１と
右気筒２２の交角は側面視でほぼ９０°をなしている。

【００２０】上記クランクケース２０には動力伝達装置
２４が連設され、この動力伝達装置２４の出力鎖車２５
と、上記後輪１２に取り付けられた入力鎖車２６とに伝
動チェーン２７が巻き掛けられている。そして、上記エ
ンジン１８の動力が上記伝動チェーン２７等を介して後
輪１２に伝えられ、自動二輪車１が路面２８上を走行可
能とされている。

【００２１】その他、３０は燃料タンク、３１は排気
管、３２はラジエータである。

【００２２】図３において、上記クランクケース２０に
は左右に延びるクランク軸３４が支承されている。上記
左気筒２１は同上クランクケース２０から前上方に向っ
て突出するシリンダ３５を有し、このシリンダ３５の突
出端にはシリンダヘッド３６が取り付けられている。同
上シリンダ３５にはその軸心３７上でピストン３８が摺
動自在に嵌入され、このピストン３８と上記クランク軸
３４とは連接棒３９により連結されている。

【００２３】上記出力鎖車２５、シリンダヘッド３６、
およびピストン３８で囲まれた空間が燃焼室４１であ
る。上記クランクケース２０には吸気ポート４２が形成
され、この吸気ポート４２に吸気管４３が連結されてい
る。上記シリンダ３５には上記吸気ポート４２を燃焼室
４１に連通させる掃気ポート４４が形成されている。一
方、同上燃焼室４１を外部に貫通させる排気ポート４５
が形成され、この排気ポート４５に前記排気管３１が連
結されている。上記シリンダ３５とシリンダヘッド３６
には水ジャケット４６が形成されている。

【００２４】上記吸気管４３には第１燃料噴射弁４８が
取り付けられている。また、上記シリンダヘッド３６に
は第２燃料噴射弁４９が取り付けられている。この第２
燃料噴射弁４９は上記燃焼室４１に燃料噴射するもので
あり、同上燃焼室４１はいわゆるウェッジタイプであっ
て、上記第２燃料噴射弁４９の燃料噴射方向は前記軸心
３７にほぼ平行で、この軸心３７から少し前方に偏位し
ている。同上シリンダヘッド３６には上記第２燃料噴射
弁４９の後方近傍に第１点火プラグ５０がねじ止めさ
れ、同上第２燃料噴射弁４９の前方には左右一対の第２
点火プラグ５１，５１がねじ止めされている。

【００２５】同上図３において、前記右気筒２２は前記
クランクケース２０から前下方に向って突出するシリン
ダ５３を有し、このシリンダ５３の突出端にはシリンダ
ヘッド５４が取り付けられている。同上シリンダ５３に
はその軸心５５上でピストン５６が摺動自在に嵌入され
ている。

【００２６】また、前記左気筒２１と同じように連接棒
３９、燃焼室４１、吸気ポート（図示せず）、吸気管
（図示せず）、燃焼室５８、掃気ポート５９、排気ポー
ト６０、上記吸気管に取り付けられる第３燃料噴射弁
（図示せず）、第４燃料噴射弁６３、第３点火プラグ６
４、および第４点火プラグ６５が設けられている。

【００２７】上記の場合、第４燃料噴射弁６３は上記燃
焼室５８に燃料噴射するものであり、同上燃焼室５８は
いわゆるバスタブタイプ（横吹き）であって、上記第４
燃料噴射弁６３の燃料噴射方向は上記シリンダ５３の軸
心５５にほぼ直交する方向で、かつ、下方に向ってい
る。また、第３点火プラグ６４は上記軸心５５とほぼ平
行に延び、この軸心５５よりも少し下方に偏位してい
る。

【００２８】図１と図３において、前記クランクケース
２０はクランクケース本体６８と、このクランクケース
本体６８の左、右側面にそれぞれ取り付けられる左カバ
ー６９と右カバー７０とで構成されている。

【００２９】前記クランク軸３４の後上方にはこのクラ
ンク軸３４に平行に延びるバランサ軸７２がクランクケ
ース本体６８に左軸受７３と右軸受７４とによって支承
されている。そして、このバランサ軸７２の左自由端に
左ウェイト７５が取り付けられ、右自由端に右ウェイト
７６が取り付けられている。上記クランク軸３４の右端
に取り付けられた第１ギヤ７７と、同上バランサ軸７２
の右端に取り付けられた第２ギヤ７８とが互いに噛合し
ており、上記クランク軸３４の回転が同速でバランサ軸
７２に伝えられる。そして、このバランサ軸７２に連動
する左ウェイト７５と右ウェイト７６とによって、エン
ジン１８の駆動時に、この駆動により生じようとする振
動が打ち消される。

【００３０】８０は発電機たるフライホイールマグネト
で、このフライホイールマグネト８０は車体の左側部に
設けられている。このフライホイールマグネト８０は上
記クランク軸３４と同軸上でクランクケース本体６８の
左端にねじ止めされるコイルたるステータ８１と、同上
クランク軸３４の左端に取り付けられるボス８２と、こ
のボス８２に取り付けられる磁石たるローター８３と、
これらを車体の左側外方から覆う発電機ケース８４とで
構成されている。

【００３１】上記発電機ケース８４は前記左カバー６９
の一部を左側外方に向って膨出させることにより形成さ
れている。このため、上記フライホイールマグネト８０
はクランクケース２０の左側面から外方に向って突出す
る形状となっており、その下方の空間８０ａは余剰空間
となっている。そして、上記フライホイールマグネト８
０の出力は前記各点火プラグやバッテリ等の電源に用い
られる。

【００３２】図１、図３、および図４により、前記動力
伝達装置２４につき説明する。

【００３３】上記動力伝達装置２４は上記クランクケー
ス２０の後端に一体成形される伝動ケース８５を有し、
この伝動ケース８５はケース本体８６、左カバー８７、
および右カバー８８で構成されている。上記ケース本体
８６には、上記クランク軸３４に平行に並設される入力
軸８９と出力軸９０とが支承され、これら両軸８９，９
０は変速ギヤ組９１により互いに連結されている。

【００３４】上記クランク軸３４の右端に取り付けられ
た減速小ギヤ９３と、上記入力軸８９に回転自在に支承
された減速大ギヤ９４とが噛合しており、かつ、この減
速大ギヤ９４と入力軸８９との間には多板クラッチ９５
が介設され、一方、上記出力軸９０の左端には前記出力
鎖車２５が取り付けられている。

【００３５】そして、上記多板クラッチ９５を接続させ
ると、エンジン１８の動力はクランク軸３４から減速小
ギヤ９３、減速大ギヤ９４、多板クラッチ９５、入力軸
８９、変速ギヤ組９１、出力軸９０に順次伝えられ、こ
こから、前記したように出力鎖車２５、伝動チェーン２
７、入力鎖車２６を介して前輪８に伝えられる。

【００３６】上記入力軸８９の前下方に、これと平行に
ポンプ軸９７が設けられ、このポンプ軸９７はケース本
体８６に支承されている。上記入力軸８９に取り付けら
れた第３ギヤ９８と上記ポンプ軸９７の右端に取り付け
られた第４ギヤ９９とが噛合しており、上記入力軸８９
の動力がほぼ同速で上記ポンプ軸９７に伝えられる。

【００３７】１００はオイルポンプで、このオイルポン
プ１００はケーシング１０１と、このケーシング１０１
内で上記ポンプ軸９７に取り付けられるローター１０２
とで構成されている。そして、このオイルポンプ１００
は上記ポンプ軸９７の回転分だけ、クランクケース２０
や伝動ケース８５底部の潤滑油を吸入する一方、これを
吐出して、所定の被潤滑部に供給する。

【００３８】１０４は水ポンプで、この水ポンプ１０４
はケーシング１０５と、このケーシング１０５内で同上
ポンプ軸９７の左端に取り付けられるローター１０６と
で構成されている。そして、この水ポンプ１０４は上記
ポンプ軸９７の回転分だけ前記ラジエータ３２から冷却
水１０７を吸入し、これを前記水ジャケット４６，６１
に送り込んで各気筒２１，２２を冷却する。また、この
後の冷却水１０７は上記ラジエータ３２に戻されて空冷
され、再び上記水ポンプ１０４に吸入される。

【００３９】１０８はトロコイド式の燃料噴射ポンプ
で、前記左カバー８７の外面にねじ止めされるケーシン
グ１０９と、ケース本体８６と左カバー８７に跨って支
承される燃料ポンプ軸１１０と、上記ケーシング１０９
内で上記燃料ポンプ軸１１０の左端に連動するローター
１１１とで構成されている。

【００４０】上記ポンプ軸９７の左端部に取り付けられ
た第５ギヤ１１２と、上記燃料ポンプ軸１１０に第１ワ
ンウェイクラッチ１１３を介して取り付けられた第６ギ
ヤ１１４とが噛合しており、この第６ギヤ１１４は前記
クランク軸３４に常時連動する駆動ギヤとなっている。
そして、上記ポンプ軸９７の動力は上記第５ギヤ１１
２、第６ギヤ１１４、および第１ワンウェイクラッチ１
１３を介して燃料ポンプ軸１１０に伝えられ、上記燃料
噴射ポンプ１０８が駆動する。

【００４１】上記燃料噴射ポンプ１０８が駆動すれば、
これは前記燃料タンク３０の燃料１１５を吸入する一
方、これを吐出してその加圧燃料１１６を前記各燃料噴
射弁に供給する。

【００４２】上記の場合、加圧燃料１１６は、まず、第
２燃料噴射弁４９と第４燃料噴射弁６３とに供給され、
その後レギュレータ（図示せず）を介し減圧されて第１
燃料噴射弁４８と第３燃料噴射弁とに供給される。

【００４３】また、上記燃料噴射ポンプ１０８は前記フ
ライホイールマグネト８０の下方の空間８０ａを有効利
用して設けられており、つまり、これらはコンパクトに
配設されている。また、上記燃料噴射ポンプ１０８はフ
ライホイールマグネト８０の下方に位置して左カバー８
７の外面から外側方に突出している。このため、上記燃
料噴射ポンプ１０８は、フライホイールマグネト８０に
邪魔されることなく、走行風によって十分に冷却される
ようになっている。

【００４４】更に、上記燃料噴射ポンプ１０８のケーシ
ング１０９と左カバー８７との間には断熱材１１７が介
設されており、この点でも、燃料噴射ポンプ１０８が高
温になることは確実に防止される。また、上記燃料噴射
ポンプ１０８は前記水ポンプ１０４に隣接し、かつ、共
に伝動ケース８５の左側に設けられており、このため、
これらを集中的に保守点検し易いという利点がある。

【００４５】上記右カバー８８の外面にはピストン式の
空気ポンプ１１８が取り付けられている。この空気ポン
プ１１８は前記減速大ギヤ９４から動力を受け増速ギヤ
組１１９を介して駆動されるようになっている。そし
て、上記空気ポンプ１１８が駆動すれば、これは外気を
吸入する一方、これを吐出してその加圧空気１２２を前
記各燃料噴射弁に供給する。

【００４６】上記加圧燃料１１６と加圧空気１２２とが
供給された各燃料噴射弁は、これら加圧燃料１１６と加
圧空気１２２とをエンジン１８の燃焼室４１，５８や吸
気管内に所定のクランク角においてほぼ同時、もしくは
多少の時間的ずれをもって噴射し、エンジン１８の燃焼
行程に供する。

【００４７】上記の場合、上記空気ポンプ１１８のシリ
ンダ１２０はクランクケース本体６８の外側方に位置し
て後上がり状に突出している。また、シリンダ１２０外
面には冷却フィン１２１が形成されている。このため、
上記空気ポンプ１１８は走行風により十分に冷却される
ことから、これの圧縮効率が向上することとなってい
る。また、振動源としての空気ポンプ１１８がエンジン
１８の下部側に配設されたことで、シート１６上のライ
ダーの体感振動が低減することとなっている。

【００４８】図１において、上記エンジン１８の始動装
置１２４が設けられている。この始動装置１２４はセル
モータであるスタータモータ１２５を有し、このスター
タモータ１２５はクランクケース本体６８の下部に取り
付けられている。このスタータモータ１２５の出力軸に
は第７ギヤ１２６が形成されている。

【００４９】一方、前記クランク軸３４には第８ギヤ１
２７が回転自在に支承されており、この第８ギヤ１２７
は上記第７ギヤ１２６に減速ギヤ組１２９により連動連
結されている。また、上記第８ギヤ１２７から前記ボス
８２を介してクランク軸３４にのみ動力を伝えるワンウ
ェイクラッチ１２８が設けられている。

【００５０】そして、エンジン１８の始動時に、上記ス
タータモータ１２５を駆動させれば、その動力が上記第
７ギヤ１２６、減速ギヤ組１２９、第８ギヤ１２７、ワ
ンウェイクラッチ１２８、およびボス８２を介してクラ
ンク軸３４に伝えられ、クランキングが行われる。

【００５１】前記燃料ポンプ軸１１０には第２ワンウェ
イクラッチ１３１を介して第９ギヤ１３２が支承され、
この第９ギヤ１３２は上記第７ギヤ１２６に噛合してい
る。

【００５２】そして、エンジン１８の始動時に、前記し
たようにスタータモータ１２５を駆動させると、第９ギ
ヤ１３２、第２ワンウェイクラッチ１３１、および燃料
ポンプ軸１１０を介して前記燃料噴射ポンプ１０８が駆
動されるようになっている。この始動の際、燃料噴射ポ
ンプ１０８が前記各燃料噴射弁に十分の量と圧力の加圧
燃料１１６を供給するよう、この燃料噴射ポンプ１０８
の回転数が定められており、始動時に燃料が不足するこ
とは防止され、円滑な始動が得られることとなってい
る。

【００５３】つまり、この実施例では、上記燃料噴射ポ
ンプ１０８は、クランク軸３４側の駆動により回転する
通常のエンジン１８の駆動時よりも、始動時に、より速
く回転するように構成されている。このため、始動時に
おいても、加圧燃料１１６の圧力は各燃焼室４１，５８
内の圧力と、各加圧空気の圧力とに打ち勝って、上記加
圧燃料１１６の所定量の噴射ができるようになされてい
る。

【００５４】そして、上記始動によりエンジン１８の通
常の駆動が開始されると、上記スタータモータ１２５の
代りに、前記したようにクランク軸３４の動力が第１ワ
ンウェイクラッチ１１３を介して上記燃料噴射ポンプ１
０８と空気ポンプ１１８とに伝えられて、エンジン１８
の回転数に応じた加圧燃料１１６と加圧空気１２２とが
前記各燃料噴射弁を介して同上燃焼室４１，５８や吸気
管内に供給され、このようにして始動から通常の駆動状
態への移行が円滑に行われる。

【００５５】また、上記の場合、クランク軸３４側から
第１ワンウェイクラッチ１１３に至る動力伝達系にオイ
ルポンプ１００および水ポンプ１０４を介在させてある
ため、例えば、エンジン１８を急減速させようとすると
き、このエンジン１８の動力が上記オイルポンプ１００
および水ポンプ１０４で消費される分だけ、燃料噴射ポ
ンプ１０８に伝えられる動力が急減し、これに伴い、こ
の燃料噴射ポンプ１０８により、燃焼室４１，５８に供
給される加圧燃料１１６も急減して上記エンジン１８の
急減速が効果的になされるようになっている。

【００５６】前記クランクケース２０の右側にロータリ
エンコーダ１３４が配設され、このロータリエンコーダ
１３４は上記クランクケース２０の右カバー７０に外側
からボルト１３５により着脱自在にねじ止めされてい
る。前記バランサ軸７２の右端に第１０ギヤ１３６が形
成され、一方、上記ロータリエンコーダ１３４の入力軸
１３７に第１１ギヤ１３８が取り付けられ、上記第１０
ギヤ１３６と第１１ギヤ１３８とが噛合している。この
場合、第１１ギヤ１３８はノンバックラッシュ機構を有
し、上記噛合にがたつきが生じないようになされてい
る。

【００５７】エンジン１８が駆動するときには、クラン
ク軸３４に同期して同速でバランサ軸７２が回転し、こ
れに第１０ギヤ１３６と第１１ギヤ１３８を介してロー
タリエンコーダ１３４が作動し、このロータリエンコー
ダ１３４によりクランク角や上死点が検出されるように
なっている。そして、この検出信号に基づき、前記各燃
料噴射弁の噴射時期や期間が定められ、また、前記各点
火プラグの点火時期が定められるようになっている。

【００５８】上記構成において、潤滑油により各部を冷
却させたり、潤滑させたりするための構成につき説明す
る。

【００５９】前記オイルポンプ１００により吐出された
潤滑油のうち一部の潤滑油１３９は、発電機ケース８４
の上部に取り付けられたノズル１４０によりフライホイ
ールマグネト８０内に注入される。そして、この潤滑油
１３９は、上記フライホイールマグネト８０や水ポンプ
１０４を冷却させると共に、第５ギヤ１１２、第１ワン
ウェイクラッチ１１３、および第６ギヤ１１４や、始動
装置１２４の各ギヤ等を潤滑させる。

【００６０】また、前記発電機ケース８４の底部側たる
クランクケース２０底部と伝動ケース８５底部の連結部
近傍に、クランク軸３４に常時連動する第６ギヤ１１４
が配設され、この第６ギヤ１１４により、上記潤滑油１
３９や、クランクケース２０や伝動ケース８５の底部に
溜った潤滑油を飛散させるようにしてある。

【００６１】このため、エンジン１８の作動中は上記第
６ギヤ１１４によって潤滑油が常時飛散させられ、この
飛散させられた潤滑油によっても上記フライホイールマ
グネト８０等が常時冷却や潤滑されることとなる。そし
て、この場合、上記冷却や潤滑には、他機を駆動させる
ための第６ギヤ１１４が利用されて、部品点数の増加が
抑えられることから、上記冷却や潤滑は簡単な構成によ
って達成される。

【００６２】また、上記第６ギヤ１１４は上記燃料噴射
ポンプ１０８の駆動に用いられるものであり、この第６
ギヤ１１４は上記燃料噴射ポンプ１０８の機能上、高速
回転させられるものである。このため、上記潤滑油の飛
散は効果的に行われ、よって、上記冷却や潤滑が効果的
に行われる。

【００６３】図１、図５、および図６において、前記ク
ランク軸３４はクランクケース本体６８に対し、左軸受
１４１、中軸受１４２、および右軸受１４３により支承
され、上記中軸受１４２と右軸受１４３とに前記オイル
ポンプ１００から吐出された潤滑油のうちの一部の潤滑
油１４４が供給されるようになっている。

【００６４】上記中軸受１４２と右軸受１４３に対する
潤滑油１４４の供給の構成は互いにほぼ同じであるた
め、図５と図６とにより右軸受１４３に関連するものに
ついてのみ詳しく説明する。

【００６５】上記クランク軸３４は前記連接棒５７に回
転自在に嵌合するクランクピン１４５と、同上連接棒５
７の左右に位置する左ウェブ１４６と右ウェブ１４７と
を備えている。上記クランクピン１４５は左ウェブ１４
６に一体成形され、同上クランクピン１４５の右端たる
突出端は右ウェブ１４７に圧入されている。

【００６６】上記クランクピン１４５には、その軸心上
で、このクランクピン１４５の研磨用センター孔１４８
が形成され、このセンター孔１４８はクランクピン１４
５の右端に開放されている。また、上記センター孔１４
８の左右中途部から、上記連接棒５７とクランクピン１
４５との嵌合支承部１４９に向って分岐孔１５０が延び
ている。上記クランクピン１４５と右ウェブ１４７の各
右端面には、クランク軸３４の軸心を中心とする環状溝
１５２が形成され、この環状溝１５２に板金製の第１環
状ガイド１５３が嵌め付けられている。この第１環状ガ
イド１５３の外周部はその径方向内方に向って折り返さ
れ、これにより内周溝１５４が形成されている。また、
この内周溝１５４から上記センター孔１４８の右端内に
開口する連通孔１５５が形成されている。

【００６７】一方、前記潤滑油１４４が右軸受１４３の
右側域に向うようクランクケース本体６８に油路１５６
が形成されている。そして、この油路１５６に押し込ま
れた潤滑油１４４は右軸受１４３内を通ってこの右軸受
１４３の左側域に押し出されるようになっており、これ
により、上記右軸受１４３が潤滑される。また、上記右
軸受１４３の左側面には板金製の第２環状ガイド１５８
が取り付けられており、この第２環状ガイド１５８は上
記潤滑油１４４を上記第１環状ガイド１５３の内周溝１
５４に案内する。

【００６８】そして、クランク軸３４が回転するときに
は、上記潤滑油１４４はこれに生じる遠心力で上記内周
溝１５４内に全周にわたって溜ると共に、連通孔１５５
を通って上記センター孔１４８に押し込められ、この潤
滑油１４４は同上センター孔１４８と分岐孔１５０とを
通って上記嵌合支承部１４９を潤滑する。

【００６９】上記構成によれば、使用条件の厳しい中軸
受１４２と右軸受１４３とを互いに等しく効果的に潤滑
させることができる。また、上記潤滑には各センター孔
１４８が有効利用されている。更に、上記環状溝１５２
は周方向に不連続であるが、第１環状ガイド１５３を用
いたことにより、上記のような潤滑が支障なくできる。

【００７０】

【発明の効果】この発明によれば、自動二輪車における
発電機は、通常、車体の外側部に設けられて、その下方
に余剰空間が存在することに着目して、上記空間に燃料
噴射ポンプを配設したのである。このため、上記発電機
の下方の空間が有効利用されたことから、その分、発電
機と燃料噴射ポンプとはコンパクトに配設されることと
なる。

【００７１】また、上記発電機の外殻を形成する発電機
ケースの底部に、クランク軸に常時連動する駆動ギヤが
配設され、この駆動ギヤにより、発電機ケースの底部に
溜った潤滑油を飛散させるようにしてある。

【００７２】このため、エンジンの作動中は上記駆動ギ
ヤによって潤滑油が常時飛散させられ、この飛散させら
れた潤滑油によって発電機が常時冷却されることとな
る。そして、この場合、上記発電機の冷却には、他機を
駆動させるための駆動ギヤが利用されて、部品点数の増
加が抑えられることから、上記発電機の冷却は簡単な構
成によって達成される。

【００７３】上記の場合、駆動ギヤは上記燃料噴射ポン
プの駆動用のものであってもよく、このようにすれば、
上記駆動ギヤは上記燃料噴射ポンプの機能上、高速回転
させられるものであるため、上記潤滑油の飛散は効果的
に行われ、よって、上記発電機は効果的に冷却されるこ
ととなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの平面断面図である。

【図２】自動二輪車の全体側面図である。

【図３】図２の部分拡大一部断面図である。

【図４】動力伝達装置の平面断面図である。

【図５】図１の部分拡大断面図である。

【図６】図５の６‐６線矢視図である。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 １８ エンジン ３４ クランク軸 ８０ フライホイールマグネト（発電機） ８０ａ 空間 ８４ 発電機ケース １０８ 燃料噴射ポンプ １１４ 第６ギヤ（駆動ギヤ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 正博 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動 機株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−191173（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−70289（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62M 7/02 B62K 11/00

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンのクランク軸に連動して発電す
   る発電機を車体の外側部に設け、一方、同上エンジンに
   加圧燃料を供給する燃料噴射ポンプを設けた自動二輪車
   において、 上記発電機の下方の空間に上記燃料噴射ポンプを配設
   し、 上記 発電機の外殻を形成する発電機ケース内の底部側に
   クランク軸に常時連動する駆動ギヤを配設し、この駆動
   ギヤにより潤滑油を飛散させるようにした自動二輪車に
   おける発電機と燃料噴射ポンプの配設構造。
2. 【請求項２】 上記駆動ギヤが燃料噴射ポンプの駆動用
   のものである請求項１に記載の自動二輪車における発電
   機と燃料噴射ポンプの配設構造。