JPS6244127Y2

JPS6244127Y2 -

Info

Publication number: JPS6244127Y2
Application number: JP1982000881U
Authority: JP
Priority date: 1982-01-09
Filing date: 1982-01-09
Publication date: 1987-11-19
Also published as: JPS58104362U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、自動二輪車のスイング式パワーユニ
ツトにおける始動装置の配設構造に関するもので
ある。

二サイクルエンジンを搭載した自動二輪車にお
いては、リヤフオークを省略し、パワーユニツト
自体にリヤホイールを支持せしめる、いわゆるス
イング式パワーユニツトが既に知られており、こ
のスイング式パワーユニツトでは、エンジン中心
と車体中心とをほぼ一致させている。

ところが、この様な配置関係にすると、クラン
ク軸の動力取出し部とクランク軸受との間に、リ
ヤホイール取付け間隔分の無駄空間が生ずる。

本考案は、この無駄空間の有効利用を計り、同
部にセルモーター用ドリブンギヤ、および一方向
クラツチを配設したものである。

したがつて、始動装置を左右方向車体中心寄り
に配設することが可能になり、全体として小型化
されたパワーユニツトが得られる。

以下、本考案の一実施例を図面により説明す
る。

スクータ型自動二輪車１において、一気筒直立
型空冷四サイクルエンジン１１とトランスミツシ
ヨンケース１２とが一体的に構成されたパワーユ
ニツト１０が、その前部位置において、車体フレ
ーム２に付設されたハンガーブラケツト３先端部
で、リンク４を介して回転自在に支持され、かつ
その後部上方位置において、リヤクツシヨン５を
介して前記車体フレーム２に支持されている（第
１図、第２図参照。図中、Ｃは気化器を示す）。

この自動二輪車１では、パワーユニツト１０自
体がリヤフオークの代替部材になり、パワーユニ
ツト１０におけるトランスミツシヨンケース１２
後部に配設されたリヤホイール駆動軸５５に、リ
ヤホイール６０が枢着されている。

そして、トランスミツシヨンケース１２は、そ
の平面投影形状が、略ぼＬ字状をなし、エンジン
中心とタイヤ中心（車体中心）とが一致するよう
に配位されている（第３図、第６図参照）。

しかして、トランスミツシヨンケース１２はク
ランク室とトランスミツシヨン室とが連通状態に
なされ、その前方幅広部において、クランク軸支
持壁１３に配設されたクランク軸受１４を介し
て、クランク軸５０が回転自在に枢支され、同ク
ランク軸５０と同一平面レベルＨにおいて、トラ
ンスミツシヨンケース１２の後方側へ、順次アイ
ドル軸５１、キツク軸５２、主軸５３、リヤホイ
ール駆動軸５５が配列されており、さらに前記レ
ベルＨよりも若干下方に変位して、前記主軸５３
とリヤホイール駆動軸５５との間に、中間軸５４
が配設されている。

前記クランク軸５０の一端部には、A.C.ジエ
ネレーター１８のローター１９、および同ロータ
ー１９と一体のエンジン冷却用フアン１７が枢着
され、同部は空気吸入口１６を有するシユラウド
１５で覆われている。

また、クランク軸５０の他端部には、サンギヤ
２１、プラネタリーギヤ２２、リングギヤ２３を
有する遠心式クラツチ２０が配設され、そして、
同クラツチ２０に隣接してドライブスプロケツト
２４が、前記支持壁１３に隣接してオイルポン
プ・ドライブスプロケツト２９が配設されてい
る。

しかるに、パワーユニツト１０は、エンジン中
心とタイヤ中心（車体中心）とが一致しており、
しかもリヤホイール駆動軸５５の一端部にリヤホ
イール６０が枢着されているため、リヤホイール
６０の配置間隔分だけクランク軸５０が長尺に形
成されている。

したがつて、前記支持壁１３と、動力伝達機構
における遠心式クラツチ２０ないしドライブスプ
ロケツト２４との間には、空間の余裕が生じてお
り、同空間部において、クランク軸５０に一方向
クラツチ２５を介してセルモーター・ドリブンギ
ヤ２６が配設されている。

そして、前記ドリブンギヤ２６は、トランスミ
ツシヨンケース１２の最前部に配設されたセルモ
ータ減速ギヤ２７を介して、セルモーター４１の
ピニオン２８に連動されている（第５図参照）。

前記セルモーター４１は、トランスミツシヨン
ケース１２の最前部において、ほぼ左右方向車体
中心に位置している（第４図参照）。

一方、主軸５３には、湿式多板型のトツプクラ
ツチ３３（遠心式クラツチ）、ドツプギヤ３４、
ドリブンスプロケツト３１、１，２速ギヤ３２が
配設ないし一体的に形成されている。

前記主軸５３に隣接する号間軸５４には、１，
２速ギヤ３５（一方向クラツチ付き）、ギヤ３
６、トツプギヤ３７が配設ないし一体的に形成さ
れている。

そして、リヤホイール駆動軸５５には、フアイ
ナル・ドリブンギヤ３８が配設され、軸端部にリ
ヤホイール６０が枢着されている。

他方、キツク軸５２には扇形ギヤ３９が、アイ
ドル軸５１には、アイドルギヤ４０が配設さ
れ、、キツク軸５２の回転力は、前記各ギヤ３
９，４０を介してクランク軸５０側へ伝達される
ように構成されている。

なお、トランスミツシヨンケース１２の底壁部
は、車体前後方向に亘つて下方へ膨出状に形成さ
れて、オイルパンとして使用され、エンジン稼動
状態において、標準オイルレベルＬ（第５図参
照）まで、潤滑オイルが貯溜される。また、前記
底壁部に、オイルストレーナー４３が配設され、
その上部にオイルポンプ４２が配設されている。

第１図ないし第６図に示した実施例は、前記の
ように構成されており、セルモーター４１の始
動、またはキツクペダル５２ａの操作によつて、
エンジン１１を始動させると、クランク軸５０の
回動力は、遠心式クラツチ２０、ドライブスプロ
ケツト２４、プライマリ・チエーン３０を経て、
主軸５３側へ伝達され、さらにトツプクラツチ３
３を介し、または介さずにリヤホイール駆動軸５
５へ伝達され、リヤホイール６０が回転せられ
る。

なお、１速、２速は、遠心クラツチ２０の動作
により、３速への変速は、トツプクラツチ３３の
動作によつて自動的に変速される。

本実施例は、以上のように構成され、動作する
が、トランスミツシヨンケース１２をリヤフオー
クの代替部材にして、エンジン中心とタイヤ中心
（車体中心）とを一致せしめているため、リヤホ
イール６０の配設空間に対応して、クランクベア
リング１４と動力伝達機構たる遠心式クラツチ２
０ないしドライブスプロケツト２４との間に、空
間の余裕が生じており、同部に、一方向クラツチ
２５、セルモータ・ドリブンギヤ２６およびオイ
ルポンプ・ドライブスプロケツト２９を配設し
て、パワーユニツト１０を小型化することが可能
となつた。

また、前記配設構造によれば、セルモーター４
１、セルモーター・ドリブンギヤ２６等で構成さ
れる重量の大きな始動機構が左右方向車体中心側
に配置される利点がある。

さらに、車体中心寄りにセルモーター４１を配
設することによつて、必ずしも専用保護部材（外
力が直接作用しない様にするためのもの）を必要
とせず、車体フレームで代用するこことができ
る。さらにまた、スイング式パワーユニツトの場
合、車体フレームに対するパワーユニツトの変位
が激しいが、前記配置にすれば、モーター４１を
覆う保護部材を取付け易い。

なお、前記実施例では四サイクルエンジンを備
えたパワーユニツトに本考案を適用したが、二サ
イクルエンジンを備えたパワーユニツトにも本考
案を適用し得る。

以上の説明から明らかな様に、本考案では、エ
ンジン中心と動力伝達機構との間に生じた余裕空
間にエンジン始動機構を配設したため、該空間の
有効利用により、パワーユニツトの小型化を計り
得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るスイング式パ
ワーユニツトを備えた自動二輪車の左側面図、第
２図は同パワーユニツトの左側面図、第３図は同
平面図、第４図は第３図における−線矢視
図、第５図は同パワーユニツトの要部縦断側面
図、第６図は第５図における−線断面図であ
る。１……自動二輪車、２……車体フレーム、３…
…ハンガーブラケツト、４……リンク、５……リ
ヤクツシヨン、１０……パワーユニツト、１１…
…エンジン、１２……トランスミツシヨンケー
ス、１３……クランク軸支持壁、１４……クラン
ク軸受、１５……シユラウド、１６……空気吸入
口、１７……フアン、１８……A.C.ジエネレー
ター、１９……ローター、２０……遠心式クラツ
チ、２１……サンギヤ、２２……プラネタリーギ
ヤ、２３……リングギヤ、２４……ドライブスプ
ロケツト、２５……一方向クラツチ、２６……セ
ルモーター・ドリブンギヤ、２７……セルモータ
ー減速ギヤ、２８……セルモーター・ピニオン、
２９……オイルポンプ・ドライブスプロケツト、
３０……プライマリ・チエーン、３１……ドリブ
ンスプロケツト、３２……１，２速ギヤ、３３…
…トツプクラツチ、３４……トツプギヤ、３５…
…１，２速ギヤ、３６……ギヤ、３７……トツプ
ギヤ、３８……フアイナルドリブンギヤ、３９…
…扇形ギヤ、４０……アイドルギヤ、４１……セ
ルモーター、４２……オイルポンプ、４３……オ
イルストレーナー、５０……クランク軸、５１…
…アイドル軸、５２……キツク軸、５２ａ……キ
ツクペダル、５３……主軸、５４……中間軸、５
５……リヤホイール駆動軸、６０……リヤホイー
ル、Ｈ……軸平面レベル、Ｌ……標準オイルレベ
ル。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

トランスミツシヨンケース内前方にエンジン出
力軸が配設され、前記トランスミツシヨンケース
内後方に後車輪駆動軸が配設され、前記両軸の間
に動力伝達機構が配設され、かつ前記出力軸の一
端部にクラツチが配設され、同クラツチよりも左
右方向車体中心寄りに前記動力伝達機構が配設さ
れ、さらに前記トランスミツシヨンケースは、そ
の前部位置において車体フレームに回転自在に連
結され、その後部位置において緩衝器を介して前
記車体フレームに連結されており、しかもエンジ
ン中心と車体中心とがほぼ一致するように配置さ
れてなる自動二輪車のスイング式パワーユニツト
において、エンジン中心と前記動力伝達機構との
間における前記出力軸に、セルモーターと連動す
るドリブンギヤが、一方向クラツチを介して配設
されていることを特徴とするスイング式パワーユ
ニツト。