KR100356748B1 - 혼성구동시스템 장착 모터사이클 - Google Patents

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와치가이카오루
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

크랭크 샤프트(56)가 파워 유닛 케이스(55)의 하부에 배치되고, 클러치 샤프트(57)는 크랭크 샤프트(56)보다 높게 평형으로 배치되고, 트랜스미션 샤프트(58)와 전기모터 샤프트(59)는 클러치 샤프트(57)의 일단에서 신장하는 형태로 차체의 수평(전후)방향으로 배치되는 모터사이클(1)을 제공한다. 이에따라, 클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58) 및 전기모터 샤프트(59)가 크랭크 샤프트(56)보다 높이 또한 평행이며 직렬로 배치된다. 트랜스미션 샤프트(58)와 전기모터 샤프트(59)가 차체의 앞뒤방향으로 직렬로 배치되기 때문에 파워 유닛 케이스(55)에 적용된 힘의 방향이 단순해진다. 이는 파워 유닛의 디자인을 용이하게 한다.

Description

혼성구동시스템 장착 모터사이클{Motorcycle with hybrid drive system}
구동원으로서 가솔린 엔진을 사용하는 형태의 차량이 현재 주로 이용될 수 있다. 그러나, 배출가스 발생이 반드시 배제되어야 할 장소에서는 구동원으로 전기모터를 사용한 형태의 차량이 필요로 된다. 그러나, 모터구동차량은 차체 무게가 증가되고 주행거리가 짧다는 점에서 불편하다. 이런 불편을 극복하기 위해, 엔진에 부가하여 전기모터를 포함하는 혼성 차량이 개발되어야 할 요구가 증가되었다.
예를 들어, 일본특허 공개공보 평8-175477호는 "모터사이클 등에서의 엔진력과 모터력간의 절환장치"라는 명칭으로 혼성 모터사이클을 개시한다.
상기 공보의 도 2에 도시된 바와 같이, 크랭크 샤프트는 차축에 평형하고, 도 3에 도시된 바와 같이, 모터의 샤프트는 차축에 수직한다.
보다 자세하게는, 이 관련기술 구조에 따르면, 크랭크 샤프트는 차체의 측면방향으로 신장하고, 모터의 샤프트는 차체의 앞뒤방향으로 신장하기 때문에 크랭크 샤프트와 모터의 샤프트 양자를 수납하는 트랜스미션 케이스는 측면과 앞뒤 양방향의 힘이 작용된다.
따라서, 트랜스미션 케이스는 측면 및 앞뒤 양방향의 상기 힘에 충분히 견딜 수 있을만큼 단단하여야 하며, 이 때문에 트랜스미션 케이스의 무게가 증가할 뿐아니라 힘 전달계에서 전달의 손실이 발생된다.
본 발명은 일반적으로 모터사이클에 관한 것으로, 보다 자세하게는 엔진에 부가하여 전기모터를 포함하는 혼성 모터사이클에 관한 것이다.
다음에 본 발명의 바람직한 실시형태를 단지 실시예인 첨부도면을 참고로 자세히 설명한다. 즉,
도 1은 본 발명에 따른 모터사이클의 측면도이고;
도 2는 본 발명에 따른 파워 유닛의 측면도이고;
도 3은 본 발명에 따른 파워 유닛의 평단면도이고;
도 4는 본 발명에 따른 하나의 콘(cone)타입 연속가변 트랜스미션의 구조와 기능을 도시한 도이고;
도 5는 본 발명에 따른 특정 콘타입 연속가변 트랜스미션의 구조와 기능을 도시한 도이고;
도 6은 본 발명에 따른 엔진 윤활시스템을 도시한 도이고;
도 7은 본 발명에 따른 트랜스미션 윤활시스템을 도시한 도이고;
도 8은 본 발명에 따른 파워 유닛의 정면도로, 밸브 구동메카니즘으로 캠 샤프트 구동메카니즘을 도시한 것이다.
따라서, 본 발명의 목적은 구동력 전달계에서 힘 전달의 손실을 저하할 수 있고, 트랜스미션 케이스 즉, 파워 유닛 케이스의 무게를 감소시킬 수 있는 모터사이클을 제공하기 위한 것이다.
본 발명에 따르면, 엔진 및 전기모터가 파워 유닛으로 제공되고, 엔진 출력 및 전기모터 출력이 각각 트랜스미션 샤프트와 전기모터 샤프트를 통해 구동휠에 전달되는 모터사이클에서 트랜스미션 샤프트와 전기모터 샤프트가 차체의 앞뒤방향에 직렬로, 엔진의 크랭크 샤프트에 평행하여 동축으로 배치됨을 특징으로 하는 모터사이클을 제공한다.
트랜스미션 샤프트와 전기모터 샤프트는 차체의 앞뒤방향으로 직렬로 배치되기 때문에, 파워 유닛 케이스에 적용되는 힘의 방향이 단순해진다. 이는 힘 전달의 손실을 감소하고 파워 유닛 케이스의 설계를 쉽게 한다. 구체적으로, 파워 유닛 케이스는 힘의 적용방향으로는 강도가 높게 되고, 힘이 적용되지 않는 방향으로는 강도가 낮게 되도록 설계될 수 있고, 따라서, 파워 유닛 케이스는 무게가 감소될 수 있을 뿐아니라 적용된 힘의 단순화에 비례하여 전반적으로 콤팩트하게 된다.
청구항 1에 한정된 발명의 구성에 부가하여, 청구항 2에 한정된 발명에 따르면, 트랜스미션 샤프트는 일방향 클러치(one-way clutch)를 유지하고, 스타터 일방향 클러치와 원심성(centrifugal) 클러치를 유보하는 클러치 샤프트는 트랜스미션 샤프트와 일체로 제공된다.
클러치 샤프트는 트랜스미션 샤프트에 일체적으로 연결되고, 일방향 클러치는 트랜스미션 샤프트에 유지되고; 스타트용 일방향 클러치와 원심성 클러치는 클러치 샤프트에 유지된다.
청구항 1에 한정된 발명의 구성에 부가하여, 청구항 3에 한정된 발명에 따르면, 파워 유닛은 리어 휠(rear wheel)과 함께 메인 프레임상에 회전가능하게 장착된다.
이러한 배열로 인해 파워 유닛은 무게가 현저하게 감소될 뿐아니라, 파워 유닛이 리어 휠과 함께 회전하기 때문에 스프링 제거 무게가 감소될 수 있고 조향안정성이 향상된다.
다음의 상세한 설명은 사실상 단지 예시이며, 발명이나 그의 적용 또는 용도를 한정하고자 하는 것은 아니다.
도 1을 참고로 모터사이클(1)은 그 저단 중앙부에 배터리 재치 박스역할을 하는 박스형 메인 프레임(2)을 가진다. 역 Ｕ형 프런트 스윙 암(4)은 메인프레임(2)의 아래 전방부로부터 프런트 피봇(3)을 통해 신장하고, 프런트 휠(5)은 프런트 스윙 암(4)상에 회전가능하게 장착된다. 헤드 파이프 포스트(7)는 메인 프레임(2)의 위 전방부로부터 위쪽으로 비스듬히 신장하고, 헤드 파이프(8)는 헤드 파이프 포스트(7)의 선단에 고정된다. 핸들 포스트(9)는 헤드 파이프(8)내에 회전가능하게 장착되고, 스티어링 암(11)은 핸들 포스트(9)의 저단상에 장착된다. 스티어링 암(11)의 선단(저단)은 프런트 휠(5)상에 장착된 너클(knuckle; 12)에 연결된다. 파워 유닛(15)은 리어 피봇(13)을 통해 메인 프레임(2)의 위 후부상에 스윙가능하게 장착된다. 리어 휠(16)은 파워 유닛(15)상에 장착된다. 리어 쿠션(17)은 리어 휠(16)의 전방에 배치되고, 에어 클리너(18), 배기관(19),머플러(21) 및 후미등(22)은 리어 휠(16) 후방에 배치된다. 차체는 차체의 전면에서 후면으로 순서대로 배치된 프런트 펜더(25), 프런트 커버(26), 프런트 핸들 커버(27), 센터 카울(28), 리어 카울(29) 및 리어 펜더(31)에 의해 둘러싸여진다.
도 1에서 참고번호 30은 차축을 지시하고; 32는 프런트 브레이크 디스크이고; 33은 캘리퍼(caliper)이고; 34는 레진 스프링이고; 35는 프런트 댐퍼이고; 36은 다리 보호구이고, 37은 승객의 답판이고; 38은 사이드 스탠드이고; 39는 메인 스탠드이다. 도 1의 상면에서 참고번호 41은 경적을 지시하고; 42는 전방등이고; 43은 핸들 바이고; 44는 손잡이이고; 45는 배플 덕트(baffle duct)이고; 46은 라디에이터이고; 47은 팬이고; 48은 시트이고; 49는 헬멧 박스이고; 51을 헬멧이고; 52는 후미등이고; 55는 파워 유닛 케이스이다.
파워 유닛 케이스(55)는 좌·우크랭크 케이스(55a, 55b){도면 후면상의 우크랭크 케이스(55b)는 도시생략}, 트랜스미션 케이스(55c), 전기모터 케이스(55d) 및 감속기어 케이스(55e)로 구성된다.
도 2는 본 발명에 따른 파워 유닛의 단면도이다.
도 8을 참고로 자세히 기술되는 바와 같이, 파워 유닛(15)은 흡기 캠 샤프트와 배기 캠 샤프트가 실린더 헤드안에 제공된 4 사이클 엔진을 포함한다. 파워 유닛(15)은 파워 유닛 케이스(55)의 하부내에 배치된 크랭크 샤프트(56); 크랭크 샤프트(56)보다 높고 평형으로 배치된 클러치 샤프트(57); 및 클러치 샤프트(57)의 일단에서 차체의 앞뒤방향(전후)으로 신장하는 형식으로 배치된 트랜스미션 샤프트(58)와 전기모터 샤프트(59)를 포함한다. 즉, 클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58) 및 전기모터 샤프트(59)는 직렬이면서 크랭크 샤프트(56)보다 높이 평행으로 배치된다.
클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58) 및 전기모터 샤프트(59)는 차체의 앞뒤방향에 직렬로 배치되기 때문에 파워 유닛 케이스(55)에 적용된 힘의 방향이 단순해진다. 이것은 파워 유닛 케이스(55)의 설계를 용이하게 한다. 구체적으로, 파워 유닛 케이스(55)는 힘이 적용되는 방향에서는 강도가 높고, 힘이 적용되지 않는 방향에서는 강도가 낮게 설계될 수 있고, 따라서, 파워 유닛 케이스(55)는 무게가 감소될 수 있을 뿐아니라, 파워 유닛 케이스(55)에 적용된 힘의 단순화에 비례하여 전체적으로 컴팩트하게 될 수 있다.
도 2에서, 참고번호 75는 주전원(周轉圓) 감속기어를 지시하고; 76은 후술하는 트랜스미션 조절모터(95)의 회전각 검출용 전위차계이고; 121은 캠 샤프트 구동 풀리이고; 78은 풀리(121)에 의해 구동되는 워터 펌프이고; 79는 벨트 커버이고; 103a는 도면의 아래 중앙부에 배치된 오일 펌프 케이스이다.
클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58) 및 전기모터 샤프트(59)와 연계된 구성요소들의 상세는 다음 도면을 참고로 자세히 기술한다.
도 3은 본 발명에 따른 파워 유닛의 평단면도이다. 클러치 샤프트, 트랜스미션 샤프트 및 전기모터 샤프트와 연계된 구성요소들의 상세와 구동력 전달구성은 본 도면을 참고로 설명한다.
클러치 샤프트(57)상에 회전가능하게 장착된 제1 종동기어(62)는 크랭크 샤프트(56)상에 장착된 제1 구동기어(61)에 의해 구동된다. 제1 종동기어(62)는 클러치 샤프트(57)와 독립적으로 스타트용 일방향 클러치(63)의 클러치 외주부(64)와 원심성 클러치(67)의 클러치 내주부(68)를 구동한다. 이를 위해, 제1 종동기어(62)는 실린더형 부재(66)에 의해 일방향 클러치(63)의 클러치 외주부(64)와 원심성 클러치(67)의 클러치 내주부(68)에 연결가능하게 된다. 원심성 클러치 내주부(68)는 특정치 또는 그 이상의 회전속도로 회전하기 때문에 원심성 클러치 외주부(69)는 클러치 샤프트(57)가 회전되는 결과로 원심성 클러치 내주부(68)와 함께 회전된다.
상기 제1 구동기어(61)는 기어소음의 발생을 방지하기 위한 위상차 조정 보조기어(61a)와 스프링(61b)을 포함한다.
다른 도면에서 참고로 그 기능이 상세히 설명된 콘타입(cone type)의 트랜스미션(70)은 트랜스미션 샤프트(58) → 내주부 디스크(71) → 콘(72) → 외주부 컵(73)의 순으로 힘을 전달한다. 외주부 컵(73)의 회전은 일방향 클러치(83)를 통해 전기모터 샤프트(59)에 전달된다.
전기모터(80)는 무선형(coreless type)으로, 그 안에는 영구자석형 회전자(81)가 전기모터 샤프트(59)상에 장착되고, 고정자 코일(82)이 전기모터 케이스(55d)상에 장착된다.
원심성 클러치(67)가 시동될 때, 구동력은 클러치 샤프트(57), 트랜스미션 샤프트(58), 트랜스미션(70) 및 전기모터 샤프트(59) 순으로 전달되어 멀티디스크타입 토크리미터(84)와 감속기어 기구(85){소형 기어(86), 대형 기어(87), 소형 기어(88) 및 대형 기어(89)로 구성됨}를 통해 축(90)을 구동하는 작용을 한다.
멀티디스크형 토크리미터(84)는 전기모터 샤프트(59)와 같이 회전되는 리미터 내주부(84a), 디스크(84b 및 84c){이 디스크(84b)는 리미터 내주부(84a)에 장착되고 다른 디스크(84c)는 다음의 리미터 외주부(84d)상에 장착된다}, 리미터 외주부(84d) 및 스프링(84e)을 포함한다. 소형 기어(86)는 리미터 외주부(84d)와 합체된다.
힘은 리미터 내주부(84) → 디스크(84b) → 디스크(84c) → 리미터 외주부(84d) → 소형 기어(86)의 순으로 전달된다. 만일 소정 값을 초과한 토크가 작용되면, 멀티디스크 토크리미터(84)의 구성요소들을 보호하기 위해 디스크들(84b, 84c)간에 미끄럼이 일어난다. 소정의 토크는 스프링(84e)에 의해 설정될 수 있다.
스타트용 일방향 클러치 외주부(64)는 플라이 휠(flywheel)로서 작용하고 엔진균형을 취하도록 균형추(91)를 가진다. 일방향 클러치 외주부(64)는 일방향 클러치 내주부(65)와 조합되어 스타터의 회전을 전달하는 일방향 클러치(63)를 구성한다.
스타트 종동기어(93)가 스타터(도시생략)에 의해 회전될 때, 원심성 클러치 내주부(68)는 일방향 클러치 내주부(65)와 일방향 클러치 외주부(64)를 통해 회전되어 엔진의 작동을 시작한다. 그리고, 일방향 클러치 외주부(64)가 고속으로 회전될 때 저속면상 클러치 내주부(65)로부터 분리된다.
도 4 및 도 5는 본 발명에 따른 콘타입 연속가변 트랜스미션의 형상과 기능을 도시한 도이다.
도 4에 도시된 콘(72)의 상태에서, R1 ＞ R2의 관계가 주어지며, 여기서 R1은 콘 서포팅 샤프트(74)의 중심에서 내주부 디스크(71)까지의 거리 즉, 내주부 디스크(71)의 회전반경이고, R2는 콘 서포팅 샤프트(74)의 중심에서 외주부 컵(73)까지의 거리 즉, 외주부 컵(73)의 회전반경이다.
콘(72)의 대직경부(반경; R1)가 내주부 디스크(71)에 의해 회전되기 때문에 콘(72)은 저속으로 회전되고, 외주부 컵(73)이 콘(72)의 소직경부(반경; R2)에 의해 회전되기 때문에 외주부 컵(73)은 저속으로 회전된다.
외주부 컵(73)의 회전이 전기모터 샤프트(59)보다 클 때, 힘은 외주부 컵(73)에서 전기모터 샤프트(59)로 일방향 클러치(83)를 통해 전달된다.
참고번호 70a는 외주부 컵(73)의 회전에 따라 외주부 컵(73)을 좌측으로 미는 캠 볼(cam ball)이다. 이러한 미는 작용은 외주부 컵(73)과 콘(72)간에 적용되는 접촉압력을 허용한다.
참고번호 70b, 70c 및 70d는 오일 씰(oil seal)을 나타낸다. 오일 씰(70b, 70c)은 트랜스미션(70)내에 트랜스미션 오일을 축적하는 폐쇄공간을 형성하고, 다른 오일 씰(70d)은 크랭크 케이스(55b) 측(도면의 좌측)으로의 오일을 차단한다. 따라서, 크랭크 케이스내의 오일이 트랜스미션 오일과 혼합될 염려가 없다.
도 5에 도시된 콘(72)의 상태에서 R3 ＞ R4의 관계가 주이지며, 여기서 R3은 콘 서포팅 샤프트(74)의 중심에서 내주부 디스크(71)까지의 거리 즉, 내주부 디스크(71)의 회전반경이고, R4는 콘 서포팅 샤프트(74)에서 외주부 컵(73)까지의 거리 즉, 외주부 컵(73)의 회전반경이다.
콘(72)의 소직경부(반경; R3)가 내주부 디스크(71)에 의해 회전되기 때문에 콘(72)은 고속으로 회전되고, 외주부 컵(73)은 콘(72)의 대직경부(반경; R4)에 의해 회전되기 때문에 외주부 컵(73)은 고속으로 회전된다.
도 4 및 도 5에 도시된 바와 같이, 콘(72)의 운동에 의해 트랜스미션(70)이 감소된 속도, 일정속도 또는 증가된 속도의 회전을 전달한다.
이를 위해 도 4에 도시된 바와 같이, 콘트롤 기어(97)는 기어(96a, 96b, 97c)를 통해 트랜스미션 콘트롤 모터(95)에 의해 변속된다. 콘트롤 기어(97)는 그 보스부에 형성된 사다리꼴 암나선부(99)를 가진다. 사디리꼴 암나선부(99)는 케이스(55)측에 고정된 사디리꼴 숫나선부(98)와 맞물려진다. 콘트롤 기어(97)는 사다리꼴 암나선부(99)의 나선운동에 의해 도면에서 좌측으로 이전된다. 콘트롤 기어(97)의 좌측이전은 콘(72)을 콘 서포팅 샤프트(74)와 같이 도면상 좌측으로 이동시켜 도 5에 도시된 상태로 된다.
사다리꼴 숫나선부(98)와 사다리꼴 암나선부(99) 양자가 외주부 컵(73)측상이 아니라 내주부 디스크(71)측상에 제공된다는 것이 중요하다. 콘(72)은 외주부 컵(73)의 작용에 의해 도면상 좌측으로 밀려진다. 그 결과, 콘트롤 기어(97)에 화살표 "1"로 도시된 방향, 즉, 저속측에서 고속측의 방향으로 힘이 작용된다. 이 실시예의 형태에서 콘(72)은 적은 토크로 고속측으로 이전될 수 있다. 이것은 트랜스미션 콘트롤 모터(95)의 용량을 적게하는데 유효하다.
다음은 윤활시스템에 대해 기술한다.
도 6은 본 발명에 따른 엔진 윤활시스템을 도시한 도면으로 오일의 흐름을화살표로 나타냈다.
파워 유닛 케이스(55)는 그 하부에 설치된 하부 오일 탱크(101)와 그 상부에 배치된 상부 오일탱크(102)를 가진다. 제1 오일펌프(103), 제2 오일펌프(104) 및 제3 오일펌프(105)는 크랭크 샤프트(56)의 일단측(우단측)상에 동축으로 배치된다. 먼저, 하부 오일탱크(101)내 오일은 제1 오일펌프(103)에 의해 여과기(106)와 제1 오일통로(107)를 통해 펌프되어 제2 오일통로(108)를 통해 상부 오일탱크(102)로 공급된다.
상부 오일탱크(102)내 오일은 제3 오일통로(109)를 통해 제2 오일펌프(104)로 흐르고 제2 오일펌프(104)에 의해 가압된다. 이렇게 가압된 오일은 주저어널부(56a), 연결로드 대단부(56b) 및 기타부(특히, 도시되지 않은 밸브실)를 제4 오일통로(111), 필터(112) 및 제5 오일통로(113)를 통해 윤활하고 하부 오일탱크(101)로 회수된다. 본 도면에서, 참고번호 112a는 필터 커버를 나타낸다.
도 7은 본 발명에 따른 트랜스미션 윤활시스템을 도시한 도면이다. 도 7을 참고로, 트랜스미션 오일은 파워 유닛 케이스(55)의 하부에 추가로 제공된 트랜스미션 오일탱크(115)로부터 제6 오일통로(116)를 통해 제3 오일펌프(105)에 의해 펌프되어 제7 오일통로(117)를 통해 트랜스미션 샤프트(58)로 공급되고, 트랜스미션 샤프트(58)내의 오일통로(118)를 통해 트랜스미션(70)에 제공된다. 그리고나서, 오일은 도면에 화살표로 도시된 방향으로 트랜스미션 오일탱크(115)로 회수되고 여과기(119)를 통해 제3 오일펌프(105)에 의해 펌프된다.
도 8은 파워 유닛의 정면도로 본 발명에 따른 밸브 구동메카니즘으로서 캠샤프트 구동메카니즘을 도시한다.
도 8을 참고로, 좌측 크랭크 케이스(55a)는 도면상 우측 크랭크 케이스(55b)와 합체된 실린더 블록(129B)의 우측에 장착되고, 전기모터(80)는 크랭크 샤프트(56)보다 높게 배치된다. 실린더 헤드(129H)는 실린더 블록(129B)의 좌측면상에 장착된다. 머플러(21)는 실린더 헤드(129H)로부터 신장하는 배기관(19)의 선단에 장착된다. 상부 좌측상(및 도면의 뒷면상)의 에어 클리너(18)로부터 신장하는 흡기 다기관(129M)이 카아뷰레터(129C)를 통해 실린더 헤드(129H)에 연결된다. 참고번호 129S는 홀에 장착된 스타트 모터를 나타낸다.
도 8에서 벨트 커버(79)가 제거되기 때문에, 파워 유닛(15)의 전면으로부터 캠 샤프트 구동 풀리(121), 벨트(122), 흡기측 캠 샤프트 풀리(123), 배기측 캠 샤프트 풀리(124) 및 텐셔너(125)로 구성된 밸브 구동메카니즘으로서 캠 샤프트 구동 풀리(120)가 관찰될 수 있다.
도 8로부터 명백한 바와 같이, 실린더는 차체의 폭방향으로 실질적으로 앞뒤방향(예를들어, 지면에 대해 경사각 +10°로 설정)인 실린더 축(126)과 같이 배치되며, 차량의 무게중심이 낮고, 또한 실린더 길이가 차량폭내로 설정될 수 있다. 이는 차량의 디자인 정밀도를 증가시킨다.
트랜스미션(70)은 주전원 감속 기어형일 수 있다.
상기한 배열을 가진 본 발명은 다음과 같은 이점을 제공한다;
청구항 1에 기술된 발명에 따르면, 트랜스미션 샤프트와 전기모터 샤프트가차체의 앞뒤방향으로 직렬로 배치되기 때문에, 파워 유닛에 적용된 힘의 방향이 단순해진다. 이것은 힘전달 손실을 감소하고 파워 유닛 케이스의 디자인을 용이하게 한다. 구체적으로, 파워 유닛 케이스는 힘이 적용되는 방향에서는 강도가 높고 힘이 적용되지 않는 방향으로는 강도가 낮게 디자인 될 수 있고, 따라서, 파워 유닛 케이스는 무게가 감소될 수 있을 뿐만아니라 파워 유닛 케이스에 적용된 힘의 단순성에 비례해 전체적으로 컴팩트하게 제작될 수 있다.
청구항 2에 기술된 발명에 따르면, 클러치 샤프트는 트랜스미션 샤프트에 일체로 연결되고, 일방향 클러치는 트랜스미션 샤프트에 의해 유지되고, 스타트 클러치와 원심성 클러치는 클러치 샤프트에 의해 유지된다. 따라서, 구동력을 전달하는 구성요소들이 근접되게 배치될 수 있어 파워 유닛을 컴팩트하게 한다.
청구항 3에 기술된 발명에 따르면, 파워 유닛은 후륜과 함께 메인 프레임상에 스윙가능하게 장착된다.
이러한 형상으로 파워 유닛은 무게가 현저하게 감소될 수 있을 뿐아니라 파워 유닛이 후륜과 함께 스윙되며 스프링 제거 무게가 감소될 수 있고 조향안정성이 향상될 수 있다.

Claims (3)

  1. 엔진과 전기모터가 파워 유닛으로 제공되고, 엔진출력 및 전기모터 출력이 각각 트랜스미션 샤프트와 전기모터 샤프트를 통해 구동륜에 전달되는 모터사이클에서,
    상기 트랜스미션 샤프트와 상기 전기모터 샤프트가 차체의 앞뒤방향으로 직렬로 동축상에, 그리고 엔진의 크랭크 샤프트와는 병렬로 배치됨을 특징으로 하는 혼성구동시스템 장착 모터사이클.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 트랜스미션 샤프트와 클러치 샤프트는 일체로 연결되어 있는데, 상기 트랜스미션 샤프트는 일방향 클러치를 보지(保持)하고, 상기 클러치 샤프트는 스타트용 일방향 클러치와 원심클러치를 보지(保持)하는 것을 특징으로 하는 혼성구동시스템 장착 모터사이클.
  3. 제 1항에 있어서, 상기 파워 유닛은 후륜과 함께 메인 프레임상에 스윙가능하게 장착된 것임을 특징으로 하는 혼성구동시스템 장착 모터사이클.
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