JPH1181957A - エンジンのオイル戻し構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 シリンダ軸が略水平なエンジンにおいて効果
的にオイルを戻すことのできるオイル戻し構造を提供す
る。 【解決手段】 下位のオイル戻し通路１６８で動弁室１
６７からオイルパン１６１へオイル１６１を戻し、上位
のエア通路１６９でオイルパン１６１から動弁室１６７
へエアを供給する。 【効果】 オイルの戻りが円滑になり、オイル戻し通路
の径を小さくすること、オイル戻し通路の本数を減少す
ることの何れもが可能となり、エンジンの小型化を促進
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンのオイル戻
し構造、特にエンジンと電動機との双方を備えたハイブ
リッド型自動二輪車に好適なエンジンのオイル戻し構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】現在、ガソリンエンジンを駆動源とした
車両が主流であるが、排気ガスの発生を避けなければな
らない所等では電動機を駆動源とした電動車両が必要と
なる。電動車両では車体重量が増加し、走行距離が短い
などの理由から、エンジンと電動機との双方を備えたハ
イブリッド型車両の需要も増加している。

【０００３】例えば、特開平８−１７５４７７号公報
「自動二輪車等のエンジンとモータの動力切換装置」は
ハイブリッド型自動二輪車に関する発明である。上記公
報のエンジン１０は単純な空冷２サイクルエンジンであ
る。しかし、ハイブリッド型パワーユニットでは、燃費
やエミッションを考慮すると４サイクルエンジンを搭載
することが好ましい。その場合、更に燃費を向上させよ
うとすれば、フリクション（摩擦抵抗）を極力低くする
必要がある。そのために動弁系駆動機構にはエンジンオ
イルのフリクションをかけないように、ドライな動弁室
とすべく、動弁室をエンジンオイルの入らない密閉空間
にすることが望ましい。又、パワーユニットの低重心化
も考慮するとエンジンを前傾させることになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら上述の様
なエンジン構造では、シリンダヘッドへ供給されたエン
ジンオイルはオイルパンに戻りにくくなるという課題が
生じてしまう。そこで、本発明の目的はハイブリッド型
パワーユニットに好適なエンジン構成において効果的に
オイルを戻すことのできるオイル戻し構造を提供するこ
とにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、シリンダヘッドに動弁系駆動機構を備え
ると共に動弁系駆動機構を収納する動弁室をシリンダの
側部に備え、且つ動弁室をエンジンオイルから隔離した
密閉空間とするエンジンにおいて、シリンダ軸を略水平
にし、動弁室内のオイルをオイルパンへ戻すオイル戻し
通路をシリンダヘッド並びにシリンダブロックに備えた
エンジンのオイル戻し構造において、オイル戻し通路を
動弁室の下部から下り勾配を持たせて延ばすとともに、
オイルパンから動弁室の上部に至るエア通路をシリンダ
ブロック並びにシリンダヘッドに設けたことを特徴とす
る。下位のオイル戻し通路で動弁室からオイルパンへオ
イルを戻し、上位のエア通路でオイルパンから動弁室へ
エアを供給することにより、オイルの戻りを円滑にす
る。

【０００６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る自動二輪車の側面図で
ある。自動二輪車１は、中央下部にバッテリ収納ボック
スを兼ねた箱状のメインフレーム２を配置し、このメイ
ンフレーム２の前部下部から前ピボット軸３を介して逆
Ｕ字形の前スイングアーム４を延出し、この前スイング
アーム４に前輪５を回転自在に取付け、一方、前記メイ
ンフレーム２の前部上部からヘッドパイプポスト７を斜
め上に延ばし、このヘッドパイプポスト７の先端にヘッ
ドパイプ８を固定し、このヘッドパイプ８にハンドルポ
スト９を回転可能に取付け、このハンドルポスト９の下
端にステアリングアーム１１を取付け、このステアリン
グアーム１１の先端（下端）を前輪５に取付けたナック
ル１２に連結し、さらにはメインフレーム２の後部上部
に揺動軸としての後ピボット軸１３を介してパワーユニ
ット１５をスイング可能に取付け、このパワーユニット
１５に後輪１６を取付け、図面上で後輪１６の手前にリ
ヤクッション１７、後輪１６の奥にエアクリーナ１８、
排気管１９、マフラー２１、テールパイプ２２を配置
し、車体を前から後にフロントフェンダ２５、フロント
カバー２６、フロントハンドルカバー２７、センタカウ
ル２８、リヤカウル２９、リヤフェンダ３１で囲ったも
のである。

【０００７】なお、３０はステム軸、３２はフロントブ
レーキディスク、３３はキャリパ、３４は樹脂スプリン
グ、３５はフロントダンパー、３６はレッグシールド、
３７は乗員ステップ、３８はサイドスタンド、３９はメ
インスタンドである。図面上部において、４１はホー
ン、４２はフロントランプ、４３はハンドルバー、４４
はグリップ、４５は導風ダクト、４６はラジエータ、４
７はファン、４８はシート、４９はヘルメットボック
ス、５１はヘルメット、５２はテールランプ、５５はパ
ワーユニットケースである。このパワーユニットケース
５５は、左・右クランクケース５５ａ，５５ｂ（奥の右
クランクケース５５ｂは不図示）と変速機ケース５５ｃ
と電動機ケース５５ｄと減速機ケース５５ｅとからな
る。

【０００８】図２は本発明のパワーユニットの側面断面
図である。パワーユニット１５は、（後述の図８に示す
通りシリンダヘッドに吸・排気２本のカム軸を備える４
サイクルエンジンを備え、）パワーユニットケース５５
内の下部にクランクシャフト５６を配置し、このクラン
クシャフト５６に平行に且つ上位にクラッチ軸５７を配
置し、このクラッチ軸５７の一端に変速機軸５８，電動
機軸５９を車体長手方向（車体前後方向）に配置したも
のであり、クラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機軸
５９を直列に且つ、これらをクランクシャフト５６に平
行に且つ上位に配置したことを特徴とする。

【０００９】クラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機
軸５９を車体前後方向に直列に配置したので、パワーユ
ニットケース５５に作用する力の向きは単純になる。従
って、パワーユニットケース５５の設計は容易となる。
具体的には、力が作用する方向には剛性を高め、作用せ
ぬ方向には剛性を下げることができ、全体としては作用
力が単純化された分だけ、パワーユニットケース５５を
軽くすることができ、パワーユニットケース５５のコン
パクト化も図れる。

【００１０】なお、図中、７５は遊星ギヤ減速機、７６
はポテンショメータであり、後述する変速制御モータ９
５の回転角を検出する機器である。１２１はカム軸駆動
プーリ、７８はプーリ１２１で駆動される水ポンプ、７
９はベルトカバー、図中央下の１０３ａはオイルポンプ
ケースである。

【００１１】プライマリドライブギヤ６１、プライマリ
ドリブンギヤ６２、遠心クラッチ６７、変速機７０、電
動機軸５９（電動機８０がモータとしてアシストすると
きは電動機８０）が、「エンジンからの動力伝達系」で
あり、電動機８０がモータとして運転しているときの電
動機軸５９が、「電動機からの動力伝達系」となる。ク
ラッチ軸５７，変速機軸５８及び電動機軸５９に係る各
機器の詳細は別図で説明する。

【００１２】図３は本発明のパワーユニットの平面断面
図であり、本図で機器の詳細及び駆動力の伝達形態を説
明する。クランクシャフト５６のプライマリドライブギ
ヤ６１で、クラッチ軸５７に回転自在に取付けたプライ
マリドリブンギヤ６２を駆動し、このプライマリドリブ
ンギヤ６２でスタータ用一方向クラッチ（ワンウェイク
ラッチ）６３のクラッチアウタ６４及び遠心クラッチ６
７のクラッチインナ６８をクラッチ軸５７とは独立して
駆動し、そのために筒状部材６６にてプライマリドリブ
ンギヤ６２とスタータ用一方向クラッチのクラッチアウ
タ６４と遠心クラッチ６７のクラッチインナ６８を連結
可能にし、遠心クラッチインナ６８が所定回転数以上に
なると遠心クラッチアウタ６９を連れ回し、クラッチ軸
５７が回転し始める。なお、上記プライマリドライブギ
ヤ６１は、せらしギヤ６１ａとスプリング６１ｂとを備
え、打音を防止する構造にした。

【００１３】変速機７０はコーン式無断変速機であり詳
細な作用は別図で説明するが、変速機軸５８→インナデ
ィスク７１→コーン７２→アウタカップ７３の順で動力
を伝達する装置であり、ワンウェイクラッチ８３を介し
て電動機軸５９にその回転を伝達する。電動機８０はコ
アレスモータであり、電動機軸５９に永久磁石型ロータ
８１を取付け、電動機ケース５５ｄにステータコイル８
２を取付けたものである。従って、遠心クラッチ６７が
「オン」になると、クラッチ軸５７、変速機軸５８、変
速機７０、電動機軸５９の順に駆動力が伝わり、多板式
トルクリミッタ８４及び歯車減速機構８５（小ギヤ８６
→大ギヤ８７→小ギヤ８８→大ギヤ８９からなる減速機
構）を介して車軸９０を駆動するものである。

【００１４】多板式トルクリミッタ８４は電動機軸５９
と共に回転するリミッタインナ８４ａと、ディスク８４
ｂ，８４ｃ（ディスク８４ｂはリミットインナ８４ａに
付き、ディスク８４ｃは次に示すリミットアウタ８４ｄ
に付ける。）と、リミッタアウタ８４ｄと、スプリング
８４ｅとからなり、小ギヤ８６はリミットアウタ８４ｄ
と一体である。動力はリミッタインナ８４→ディスク８
４ｂ→ディスク８４ｃ→リミッタアウタ８４ｄ→小ギヤ
８６の順に伝わるが、設定トルクを越える過大なトルク
が作用するとディスク８４ｂとディスク８４ｃとの間で
スリップして、機器を保護する。設定トルクはスプリン
グ８４ｅで調整できる。

【００１５】なお、スタータ用一方向クラッチアウタ６
４ははずみ車としての作用を発揮し、エンジンバランス
を取るためのバランスウエイト９１を備え、スタータ用
一方向クラッチインナ６５と組合わせることによりスタ
ータの回転を伝達する一方向クラッチ６３となる。図示
せぬスタータでスタータドリブンギヤ９３を廻すこと
で、スタータ用一方向クラッチインナ６５及びスタータ
用一方向クラッチアウタ６４を介して遠心クラッチイン
ナ６８を廻しエンジンが始動してスタータ用一方向クラ
ッチアウタ６４が高速になれば低速側のスタータ用一方
向クラッチインナ６５と分離するものである。

【００１６】また、図中、クランクシャフト５６の他端
（前端）に、カム軸などを駆動するためのカム軸駆動プ
ーリ１２１を備え、このプーリ１２１でベルト１２２を
駆動するが、これらプーリ１２１とベルト１２２の詳細
は後述する。

【００１７】図４及び図５は本発明のコーン式無断変速
機の構成図兼作用図である。図４において、コーン支軸
７４の中心からインナディスク７１までの距離（回転半
径）をＲ１、コーン支軸７４の中心からアウタカップ７
３までの距離（回転半径）をＲ２とし、Ｒ１＞Ｒ２とす
る。インナディスク７１でコーンの大径（Ｒ１）部を廻
すためコーン７２は低速で回転し、次にコーン７２の小
径（Ｒ２）部でアウタカップ７３を廻すためアウタカッ
プ７３は低速で回転する。

【００１８】なお、アウタカップ７３から電動機軸５９
への動力伝達はアウタカップ７３の回転がワンウェイク
ラッチ８３により、電動機軸５９よりも速くなった場合
に動力が伝達される。また、７０ａはアウタカップ７３
を回転に伴なって図左に押し出す作用をなすカムボール
であり、この押し出し作用によってアウタカップ７３と
コーン７２との間に接触圧を掛けることができる。７０
ｂ，７０ｃ，７０ｄはオイルシールであり、オイルシー
ル７０ｂ，７０ｃで変速機７０内部に変速機オイルを溜
める密閉空間を形成し、オイルシール７０ｄで図左のク
ランクケース５５ｂ側のオイルを遮断する。従って、ク
ランクケース内のオイルと、変速機オイルが混合する心
配はない。

【００１９】図５において、コーン支軸７４の中心から
インナディスク７１までの距離（回転半径）をＲ３、コ
ーン支軸７４の中心からアウタカップ７３までの距離
（回転半径）をＲ４とし、Ｒ３＜Ｒ４とする。インナデ
ィスク７１でコーンの小径（Ｒ３）部を廻すためコーン
７２は高速で回転し、次にコーン７２の大径（Ｒ４）部
でアウタカップ７３を廻すためアウタカップ７３は高速
で回転する。この様にコーン７２を移動することによ
り、変速機７０は減速、等速、増速の作用を発揮する。

【００２０】その為には、図４において変速制御モータ
９５でギヤ９６ａ，９６ｂ，９６ｃを介して制御ギヤ９
７を廻す。この制御ギヤ９７はボス部に台形雌ねじ部９
９を備えており、この台形雌ねじ部９９はケース５５側
に固定した台形雄ねじ部９８に噛み合わせたものであ
り、台形雌ねじ部９９の螺旋運動に伴なって制御ギヤ９
７は図左へ移動する。この移動によりコーン支軸７４と
共にコーン７２が図左に移動し、例えば図５の状態にな
る。

【００２１】ここで重要なことは、台形雄・雌ねじ部９
８，９９をアウタカップ７３側ではなく、インナディス
ク７１側に設けたことである。コーン７２はアウタカッ
プ７３の反作用で図左に押される。この結果、制御ギヤ
９７に矢印の力が作用する。矢印は低速から高速へ
移動する方向に合致している。従って、本実施例の構造
にしたことにより、小さなトルクで高速側へシフトさせ
ることができ、変速制御モータ９５の容量を下げること
も可能となる。

【００２２】次に、潤滑系統の説明をする。図６は本発
明に係るエンジン潤滑系統の説明図であり、矢印はオイ
ルの流れである。パワーユニットケース５５には下部に
下部オイルタンク１０１、上部に上部オイルタンク１０
２を設け、クランクシャフト５６の一端部（右端部）に
第１オイルポンプ１０３、第２オイルポンプ１０４及び
第３オイルポンプ１０５を同軸に配置し、先ず下部オイ
ルタンク１０１のオイルをストレーナ１０６及び第１油
路１０７を介して第１オイルポンプ１０３でくみ上げ、
第２油路１０８を介して上部オイルタンク１０２へ供給
する。次に、上部オイルタンク１０２のオイルは、第３
油路１０９を介して第２オイルポンプ１０４に至り、第
２オイルポンプ１０４で加圧されたオイルは第４油路１
１１、フィルタ１１２、第５油路１１３を介してクラン
クシャフト５６のメインジャーナル５６ａ，５６ａ、コ
ンロッド大端部５６ｂ、その他の部分（特に図示せぬ動
弁室）を潤滑した後に下部オイルタンク１０１に戻る。
１１２ａはフィルタカバーである。

【００２３】図７は本発明に係る変速機潤滑系統の説明
図であり、パワーユニットケース５５の下部に別途設け
た変速機オイルタンク１１５から変速機オイルを第６油
路１１６を介して第３オイルポンプ１０５でくみ上げ、
第７油路１１７を介して変速機軸５８へ送り、変速機軸
５８内の油路１１８を通じてオイルを変速機７０へ供給
する。オイルは図の矢印の如く変速機オイルタンク１１
５に戻り、ストレーナ１１９を介して第３オイルポンプ
１０５にてくみ上げられる。

【００２４】図８は本発明に係る動弁系駆動機構として
のカム軸駆動機構を示す、パワーユニットの正面図であ
る。右クランクケース５５ｂと一体化したシリンダブロ
ック１２９Ｂの図右に左クランクケース５５ａを取付
け、クランクシャフト５６の上位に電動機８０を配置
し、シリンダブロック１２９Ｂの図左にシリンダヘッド
１２９Ｈを取付け、このシリンダヘッド１２９Ｈから延
ばした排気管１９の先にマフラー２１を取付け、また、
図左上奥のエアクリーナ１８からキャブレタ１２９Ｃを
介してインテークマニホールド１２９Ｍをシリンダヘッ
ド１２９Ｈに繋いだことを示す。１２９Ｓはスタータモ
ータ取付用孔である。

【００２５】そして、図ではベルトカバー７９を外した
ことにより、パワーユニット１５の正面には、カム軸駆
動プーリ１２１、ベルト１２２、吸気側カム軸プーリ１
２３，排気側カム軸プーリ１２４及びテンショナ１２５
からなる動弁系駆動機構としてのカム軸駆動機構１２０
を見ることができる。なお、ベルト１２２をチェーン、
プーリ１２１，１２３，１２４をスプロケットとするこ
ともできるので、ベルト１２２は、タイミングベルト、
Ｖベルト、ローラチェーンなどの「巻掛け手段」、カム
軸駆動プーリ１２１は巻掛け手段で回転される「カム軸
駆動回転体」、カム軸プーリ１２３，１２４は巻掛け手
段で回転される「カム軸回転体」と呼び、部品の選択は
任意である。

【００２６】図８から明らかなように、シリンダ軸１２
６をほぼ水平（例えば地面に対して傾斜角α＝＋１０
゜）にして車幅方向に寝かせて配置するので、低重心化
が図れるとともにシリンダ長さはその車幅内に納めるこ
とができ、設計の自由度は大きい。

【００２７】そして図は前輪から後輪を見たときのもの
に相当し、このときに車体中心１２７から図右側にクラ
ンクシャフト５６及びクラッチ軸５７を配置し、車体中
心１２７から図左側にシリンダヘッド１２９Ｈを配置し
たことを特徴とする。クラッチ軸５７の図面奥には変速
機軸５８及び電動機軸５９などからなる「動力伝達系」
の軸が、図２，３に示す通りに、連なっている。

【００２８】図９は本発明に係るＡＩリードバルブ及び
水ポンプの配置図である。１５０はＡＩリードバルブで
あり、ＡＩはエア・インジェクションの略であり、排気
ポートへ適量の空気を吹き込むことにより、排気ガスの
浄化を促進する系統に設けた逆止弁である。このＡＩリ
ードバルブ１５０の構造は図１１で説明するが、ＡＩリ
ードバルブ１５０をシリンダヘッド１２９Ｈの正面に設
けたので、カム軸駆動機構１２０を点検するときと同様
に、ベルトカバーを外すだけで容易にメインテナンスす
ることができる。更に、上記配置により常時はベルトカ
バーでＡＩリードバルブ１５０を保護することができ
る。

【００２９】前記共用プーリ１２５は、ポンププーリと
ベルト１２２の張力を調整するテンショナとを兼ねたも
のであり、水ポンプ７８のポンプハウジング１３１に回
転可能に取付けたものであり、詳細は後述する。ポンプ
ハウジング１３１は、ポンプロータ１３２を収納するの
みならず、２個の調整長穴１３３，１３４を有する。１
３５・・・（・・・は複数個を示す。以下同様。）はハウジン
グの組立てビスである。一方、シリンダブロック１２９
Ｂに２本の突条部１２８ａ，１２８ａを互いに平行に突
出させ、これらの間にガイド溝１２８ｂを設ける。

【００３０】図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係る水ポ
ンプの断面図兼共用プーリの取付図である。（ａ）にお
いて、水ポンプ７８は、ポンプロータ１３２と、このポ
ンプロータ１３２に取付けたインナマグネット１３６
と、ポンプロータ１３２を回転自在に支えるロータ支軸
１３７と、このロータ支軸１３７の一端を支えるハウジ
ングカバー１３１ａと、ロータ支軸１３７の他端を支え
るハウジングベース１３１ｂと、このハウジングベース
１３１ｂに形成した軸部１３１ｃと、この軸部１３１ｃ
に軸受１３８，１３８を介して取付けたカップ１３９
と、このカップ１３９の内周面に取付けたアウタマグネ
ット１４１と、カップ１３９の外周面に取付けた共用プ
ーリ１２５とからなる。ポンプハウジング１３１はハウ
ジングカバー１３１ａ、ハウジングベース１３１ｂ、軸
部１３１ｃからなる。

【００３１】ベルト１２２の作用で共用プーリ１２５、
カップ１３９及びアウタマグナット１４１が廻ると、こ
のアウタマグナット１４１の磁力線がハウジングベース
１３１ｂを貫通してインナマグネット１３６に至り、イ
ンナマグネット１３６に回転力を与える。従って、ポン
プロータ１３２は回転し始める。従って、水ポンプ７８
は、吸込通路１４２から吸込んだ水をポンプロータ１３
２で加圧し、吐出通路１４３、偏心管継手１４５を通じ
てシリンダブロックの水入口１４６へ供給するものであ
る。なお、偏心管継手１４５は（ｂ）に示す通り、入口
と出口がδだけ偏心した継手である。

【００３２】そこで、（ａ）において偏心管継手１４５
を９０度廻すことにより、（ｂ）に示すように、シリン
ダブロックの水入口１４６を基準に水ポンプ７８をΔだ
け平行移動することができる。

【００３３】図９に戻って、ボルト１４７，１４７を緩
め、前記偏心管継手１４５を矢印の如く廻して共用プ
ーリ１２５を矢印の如く移動することにより、ベルト
１２２のテンションを高め、調整後、ボルト１４７，１
４７を締付ける。水ポンプ７８はガイド溝１２８ｂに嵌
合している軸部１３１ｃ（図１０（ｂ）参照）と２本の
ボルト１４７，１４７で止まっているため、調整中を除
いて移動することはない。

【００３４】図１１は図９の１１−１１線断面図であ
り、ＡＩリードバルブ１５０は、空気入口１５１から吹
込んだ空気を、リードバルブ１５２及びシリンダヘッド
１２９Ｈに開けたＡＩポート１５３を通じて排気ポート
へ送る。ＡＩポート１５３側の圧力が高まるとリードバ
ルブ１５２が閉じるので、空気又は排気ガスが空気入口
１５１へ逆流する心配はない。

【００３５】図１２は本発明に係る自動二輪車用エンジ
ンの正面断面図（内部詳細省略）であり、エンジン１６
０はシリンダブロック１２９Ｂに図面右からオイルパン
１６１を取付け、シリンダブロック１２９Ｂに図面左か
らシリンダヘッド１２９Ｈを取付け、このシリンダヘッ
ド１２９Ｈにヘッドカバー１６２を取付け、水平軸１６
４に対してシリンダ軸１２６が角度α（約１０゜）だけ
上に傾斜したものである。そして、シリンダヘッド１２
９Ｈとヘッドカバー１６２とで囲った空間が動弁室１６
７となり、この動弁室１６７の下部からシリンダヘッド
１２９Ｈ及びシリンダブロック１２９Ｂを縦断するオイ
ル戻し通路１６８を下り勾配に設け、更に動弁室１６７
の上部へシリンダブロック１２９Ｂ及びシリンダヘッド
１２９Ｈを縦断するエア通路１６９を上り勾配に設けた
ことを特徴とする。１７０はシリンダである。

【００３６】下位のオイル戻し通路１６８で動弁室１６
７からオイルパン１６１へオイルを戻し、上位のエア通
路１６９でオイルパン１６１から動弁室１６７へエアを
供給することにより、オイルを円滑にオイルパン１６１
に戻すことができる。図から明らかなように、エア通路
１６９をオイル戻し通路１６８とほぼ同じ程度に大径に
すれば、クランク室の圧力を迅速に動弁室に送ることが
でき、この圧力でオイル戻し通路１６８中のオイルをオ
イルパン１６１へ圧送するという作用も期待できる。従
って、勾配が小さいにも拘らず多量のオイルを円滑に流
すことができる。

【００３７】図１３は図１２の１３−１３矢視図であ
り、シリンダブロック１２９Ｂを動弁室１６７側から見
た図面である。動弁室１６７は縦長ボックス空間を構成
し、下部にオイル戻し通路１６８の入口を開け、上部に
エア通路１６９の出口を開けたことを示す。１７２は排
気ポート、１７３，１７３，１７４，１７４はカム軸ベ
アリング下部であり、１７５・・・はヘッドカバー取付け
ボルトをねじ込むためのねじ部である。

【００３８】図１４は図１２の１４−１４矢視図であ
り、ヘッドカバー１６２は４個のボルト孔１７６・・・、
中央に矩形開口１７７を備えた蓋である。図１５は図１
４の１５−１５線断面図であり、ヘッドカバー１６２は
単なるカバーではなく、カム軸ベアリング上部１７９，
１７９を備えたことを特徴とする。

【００３９】図１３のカム軸ベアリング下部１７３，１
７４に図示せぬカム軸を載せ、図１５のカム軸ベアリン
グ上部１７９，１７９で抑えることにより、カム軸を回
転可能に支えることができる。一般に、カム軸ベアリン
グ下部１７３，１７４に上部ベアリングブロックを被
せ、これらをヘッドカバー１６２で覆う構造を採用して
いる。即ち従来構造では、カム軸ベアリング下部１７
３，１７４と上部ベアリングブロックとヘッドカバー１
６２が必要となるが、本実施例では、カム軸ベアリング
上部１７９，１７９をヘッドカバー１６２に一体形成し
たため、見掛け上カム軸ベアリング下部１７３，１７４
とヘッドカバー１６２だけで済み、部品点数を削減する
ことができる。

【００４０】図１６は本発明に係るエンジンの正面図で
あり、シリンダブロック１２９Ｂとオイルパン１６１と
の間、及びシリンダヘッド１２９Ｈとヘッドカバー１６
２の間は、液状パッキンでシールする。液状パッキンで
あるからパッキン代は無視できるほど小さい。一方、シ
リンダブロック１２９Ｂとシリンダヘッド１２９Ｈの間
は耐圧などの要求により板パッキンを使用する。する
と、タイミングベルトカバーを取付ける上で次に述べる
問題が発生する。

【００４１】図１７（ａ）〜（ｃ）は図１６の１７−１
７線断面図（ただし、タイミングベルトカバーは追加し
た。）である。（ｂ），（ｃ）は比較例であり、板パッ
キン１８１はシリンダブロック１２９Ｂとシリンダヘッ
ド１２９Ｈで強く圧縮され、図面上下方向の位置は大き
くばらつく。（ｂ）に示すように板パッキン１８１の下
端が後退していればカバー側パッキン１８２との間に隙
間１８３ができ、この部分がシール不良となる。また、
（ｃ）に示すように板パッキン１８１の下端が出過ぎる
とカバー側パッキン１８２を押し出し、タイミングベル
トカバー１８４がシリンダブロック１２９Ｂ若しくはシ
リンダヘッド１２９Ｈに均等に当らず、隙間１８５がで
きる。

【００４２】そこで、本実施例では（ａ）に示す通り、
シリンダブロック１２９Ｂに溝１８６及び突起１８７を
設け、そこへコ断面パッキン１８８を挿入するようにし
た。このコ断面パッキン１８８は板パッキン１８１に比
べて軟らかく、板パッキン１８１の出入りに柔軟に対応
し、同様にカバー側パッキン１８２にも密着する。コ断
面パッキン１８８を介在させたことにより、板パッキン
１８１とカバー側パッキン１８２との間の隙間の発生を
未然に防ぐことができる。

【００４３】尚、本発明のオイル戻し構造は小型エンジ
ンのみならず、中型・大型エンジンに採用することは差
支えない。また、エンジンは自動二輪車用エンジン、四
輪車用エンジン、汎用エンジンのいづれでもよい。

【００４４】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、シリンダ軸を略水平にし、動弁室内
のオイルをオイルパンへ戻すオイル戻し通路をシリンダ
ヘッド並びにシリンダブロックに備えたエンジンにおい
て、下位のオイル戻し通路で動弁室からオイルパンへオ
イルを戻し、上位のエア通路でオイルパンから動弁室へ
エアを供給することにより、オイルの戻りが円滑にな
り、オイル戻し通路の径を小さくすること、オイル戻し
通路の本数を減少することの何れもが可能となり、エン
ジンの小型化を促進することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図

【図２】本発明のパワーユニットの側面断面図

【図３】本発明のパワーユニットの平面断面図

【図４】本発明のコーン式無断変速機の構成図兼作用図

【図５】本発明のコーン式無断変速機の構成図兼作用図

【図６】本発明に係るエンジン潤滑系統の説明図

【図７】本発明に係る変速機潤滑系統の説明図

【図８】本発明に係る動弁系駆動機構としてのカム軸駆
動機構を示す、パワーユニットの正面図

【図９】本発明に係るＡＩリードバルブ及び水ポンプの
配置図

【図１０】本発明に係る水ポンプの断面図兼共用プーリ
の取付図

【図１１】図９の１１−１１線断面図

【図１２】本発明に係る自動二輪車用エンジンの正面断
面図（内部詳細省略）

【図１３】図１２の１３−１３矢視図

【図１４】図１２の１４−１４矢視図

【図１５】図１４の１５−１５線断面図

【図１６】本発明に係るエンジンの正面図

【図１７】図１６の１７−１７線断面図

【符号の説明】

１…自動二輪車、１５…パワーユニット、１２６…シリ
ンダ軸、１２９Ｈ…シリンダヘッド、１６０…エンジ
ン、１６１…オイルパン、１６４…水平軸、１６７…動
弁室、１６８…オイル戻し通路、１６９…エア通路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッドに動弁系駆動機構を備え
   ると共に動弁系駆動機構を収納する動弁室をシリンダの
   側部に備え、且つ前記動弁室をエンジンオイルから隔離
   した密閉空間とするエンジンにおいて、シリンダ軸を略
   水平にし、動弁室内のオイルをオイルパンへ戻すオイル
   戻し通路をシリンダヘッド並びにシリンダブロックに備
   えたエンジンのオイル戻し構造において、前記オイル戻
   し通路を動弁室の下部から下り勾配を持たせて延ばすと
   ともに、オイルパンから動弁室の上部に至るエア通路を
   シリンダブロック並びにシリンダヘッドに設けたことを
   特徴とするエンジンのオイル戻し構造。