JPH11280512A - ハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両

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JPH11280512A
JPH11280512A JP10084149A JP8414998A JPH11280512A JP H11280512 A JPH11280512 A JP H11280512A JP 10084149 A JP10084149 A JP 10084149A JP 8414998 A JP8414998 A JP 8414998A JP H11280512 A JPH11280512 A JP H11280512A
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JP
Japan
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motor
engine
battery
hybrid vehicle
clutch
Prior art date
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JP10084149A
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English (en)
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Noboru Hattori
昇 服部
Shunichi Aoyama
俊一 青山
Shinichiro Kitada
真一郎 北田
Yuuya Matsuo
勇也 松尾
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 全走行モードにおいてエネルギーの有効利用
を図り、燃料消費率を向上させる。 【解決手段】 クラッチ３の入力軸にエンジン２と第１
モーター１を連結するとともに、クラッチ３の出力軸に
第２モーター４と無段変速機５の入力軸を連結し、無段
変速機５の出力軸から駆動輪８に動力を伝える推進機構
と、無段変速機５の油圧装置９を駆動する第３モーター
１０と、蓄電器１５と、蓄電器１５と第１〜３モーター
１，４，１０との間で充放電を行う電力変換器１１〜１
３と、エンジン２、電力変換器１１〜１３、第１〜３モ
ーター１，４，１０および無段変速機５を制御するコン
トローラー１６とを備える。これにより、第２モーター
４のみにより車両を駆動および制動する時にはクラッチ
３を解放することができ、エンジン２の連れ回りがなく
なって無駄なエネルギーロスが防止され、燃料消費率を
向上させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよび／
またはモーターを車両の推進源とするハイブリッド車両
に関する。
【０００２】
【従来の技術とその問題点】エンジンおよび／またはモ
ーターの駆動力を遊星歯車機構を介して駆動輪に伝達す
るハイブリッド車両が知られている（例えば、自動車工
学 Vol.46 No.7 １９９７年６月号 ３９〜５２頁 参
照）。このハイブリッド車両では、遊星歯車機構のサン
ギアにジェネレーターが連結され、プラネタリーキャリ
アにエンジンが連結され、さらにリングギアにモーター
が連結されており、エンジンの駆動力の一部を遊星歯車
機構から直接、駆動輪へ伝達するとともに、エンジンの
駆動力の他の一部を遊星歯車機構からジェネレーターへ
伝達して発電し、発電電力によりモーターを駆動して駆
動輪へ伝達している。
【０００３】しかしながら、上述したハイブリッド車両
では、エンジンとモーターとの間にクラッチがないの
で、モーターの駆動力により車両を発進させる時や、モ
ーターの回生ブレーキによる減速時にエンジンの連れ回
りを避けるには、ジェネレーターを逆転させる必要があ
り、走行モードによってはエネルギーのロスがある。
【０００４】本発明の目的は、全走行モードにおいてエ
ネルギーの有効利用を図り、燃料消費率を向上させたハ
イブリッド車両を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２と第１モーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸に第２モーター４と無段変速機５の入力軸を
連結し、無段変速機５の出力軸から駆動輪８に動力を伝
える推進機構と、無段変速機５の油圧装置９を駆動する
第３モーター１０と、蓄電器１５と、蓄電器１５と第１
〜３モーター１，４，１０との間で充放電を行う電力変
換器１１〜１３と、エンジン２、電力変換器１１〜１
３、第１〜３モーター１，４，１０および無段変速機５
を制御するコントローラー１６とを備え、これにより上
記目的を達成する。 （２） 請求項２の発明は、車両の前進または後進を選
択するための操作部材と、アクセルペダルの踏み込み状
態を検出するアクセル検出手段２２と、ブレーキペダル
の踏み込み状態を検出するブレーキ検出手段２３と、車
速を検出する車速検出手段２４と、蓄電器１５の充放電
能力を検出する充放電能力検出手段２５，２６とを備
え、コントローラー１６によって、操作部材により前進
が選択されている場合には、アクセルペダルの踏み込み
状態、ブレーキペダルの踏み込み状態、車速および蓄電
器１５の充放電能力に基づいて、クラッチ３の締結およ
び解放と、エンジン２への燃料の供給および停止を決定
するようにしたものである。また、一実施の形態の差動
表３および差動図１０〜１２を参照して請求項３〜８の
発明を説明すると、 （３） 請求項３の発明は、コントローラー１６によっ
て、車速が所定値未満でアクセルペダルが解放されてい
る場合には、クラッチ３を解放して第２モーター４によ
り車両を駆動するようにしたものである。 （４） 請求項４の発明は、コントローラー１６によっ
て、車速が所定値以上でアクセルペダルが解放され、且
つ蓄電器１５の充放電能力が適切な状態にある場合に
は、エンジン２への燃料供給を停止するとともに、第２
モーター４により回生発電を行って回生制動をかけ、回
生電力および／または蓄電器１５の充電電力により第３
モーター１０を駆動するようにしたものである。 （５） 請求項５の発明は、コントローラー１６によっ
て、蓄電器１５の放電能力が低下した場合には、エンジ
ン２に燃料を供給して作動させ、第１モーター１により
発電を行うとともに、発電電力および／または回生電力
により第３モーター１０を駆動するようにしたものであ
る。 （６） 請求項６の発明は、コントローラー１６によっ
て、蓄電器１５の充電能力が低下した場合には、第２モ
ーター４による回生発電を停止するとともに、エンジン
２への燃料供給を停止してクラッチ３を締結するように
したものである。 （７） 請求項７の発明は、コントローラー１６によっ
て、車速が所定値未満でアクセルペダルが踏み込まれ、
且つ蓄電器１５の放電能力が低下した場合には、エンジ
ン２に燃料を供給して作動させ、クラッチ３を半締結状
態にするようにしたものである。 （８） 請求項８の発明は、コントローラー１６によっ
て、操作部材により後進が選択されている場合には、ク
ラッチ３を開放し、第２モーター４を逆転して後進させ
るようにしたものである。 （９） 請求項９の発明は、コントローラー１６によっ
て、蓄電器１５の放電能力が低下した場合には、エンジ
ン２に燃料を供給して作動させ、第１モーター１により
発電を行うとともに、発電電力により第２モーター４お
よび第３モーター１０を駆動するようにしたものであ
る。 （１０） 請求項１０の発明は、充放電能力検出手段２
５，２６によって、蓄電器１５の温度が所定範囲外にな
るか、または蓄電器１５の充電量が所定値以下になった
場合に、放電能力が低下したと判定するようにしたもの
である。 （１１） 請求項１１の発明は、充放電能力検出手段２
５，２６によって、蓄電器１５の充電量が所定値を越え
た場合に充電能力が低下したと判定するようにしたもの
である。
【０００６】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の構成
図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定
されるものではない。
【０００７】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、エン
ジンと第２モーターとの間にクラッチを設けたので、第
２モーターのみにより車両を駆動および制動する時には
クラッチを解放することができ、エンジンの連れ回りが
なくなって無駄なエネルギーロスが防止され、燃料消費
率を向上させることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、車両の前進が選択さ
れている場合には、アクセルペダルの踏み込み状態、ブ
レーキペダルの踏み込み状態、車速および蓄電器の充放
電能力に基づいて、クラッチの締結および解放と、エン
ジンへの燃料の供給および停止を決定するようにしたの
で、すべての前進走行モードにおいてエネルギーの有効
利用を図ることができ、燃料消費率を向上させることが
できる。 （３） 請求項３の発明によれば、前進選択時に車速が
所定値未満でアクセルペダルが解放されている場合に
は、クラッチを解放して第２モーターにより車両を駆動
するようにした。一般的に、低車速、軽負荷時にはエン
ジンの運転効率よりモーターの運転効率が高いので、ク
ラッチを解放してモーターのみにより車両を駆動するこ
とによって、総合的に燃料消費率を向上させることがで
きる。 （４） 請求項４の発明によれば、車速が所定値以上で
アクセルペダルが解放され、且つ蓄電器の充放電能力が
適切な状態にある場合には、エンジンへの燃料供給を停
止するとともに、第２モーターにより回生発電を行って
回生制動をかけ、回生電力および／または蓄電器の充電
電力により第３モーターを駆動するようにしたので、燃
料消費率を向上できる上に、急ブレーキ操作などにより
駆動輪がロックして回生発電が不能になっても、蓄電器
の充電電力で第３モーターを駆動することができ、走行
中に油圧装置から無段変速機への送油が止まることがな
く、無段変速機の破損や故障を防止できる。 （５） 請求項５の発明によれば、蓄電器の放電能力が
低下した場合には、エンジンに燃料を供給して作動さ
せ、第１モーターにより発電を行うとともに、発電電力
および／または回生電力により第３モーターを駆動する
ようにしたので、急ブレーキ操作などにより駆動輪がロ
ックして回生発電が不能になっても、モーター１の発電
電力で第３モーターを駆動することができ、走行中に油
圧装置から無段変速機への送油が止まることがなく、無
段変速機の破損や故障を防止できる。 （６） 請求項６の発明によれば、蓄電器の充電能力が
低下した場合には、第２モーターによる回生発電を停止
するとともに、エンジンへの燃料供給を停止してクラッ
チを締結するようにしたので、蓄電器が満充電状態にな
って回生発電ができなくなっても、エンジンブレーキ力
により車両に制動をかけることができる。 （７） 請求項７の発明によれば、車速が所定値未満で
アクセルペダルが踏み込まれ、且つ蓄電器の放電能力が
低下した場合には、エンジンに燃料を供給して作動さ
せ、クラッチを半締結状態にするようにしたので、蓄電
器の充電電力により第２モーターを駆動できなくても、
車両を発進させることができる。特に、アクセルペダル
が大きく踏み込まれて急発進を行う場合には、半クラッ
チでエンジンの駆動力を利用できるから、第２モーター
の駆動力を抑制することができ、その分だけ第１モータ
ーの発電電力を少なくできる。つまり、第１モーターの
容量を第２モーターよりも小さくすることができ、パワ
ートレインの小型化を図ることができる。 （８） 請求項８の発明によれば、操作部材により後進
が選択されている場合には、クラッチを開放し、第２モ
ーターを逆転して後進させるようにしたので、変速機に
逆転機構を設けなくても、後進時にエンジンが第２モー
ターに連れ回るのを防止でき、第２モーターの電力消費
を節約できる。 （９） 請求項９の発明によれば、蓄電器の放電能力が
低下した場合には、エンジンに燃料を供給して作動さ
せ、第１モーターにより発電を行うとともに、発電電力
により第２モーターおよび第３モーターを駆動するよう
にしたので、蓄電器の放電能力が低下しても車両を後進
させることができる。 （１０） 請求項１０の発明によれば、蓄電器の温度が
所定範囲外になるか、または蓄電器の充電量が所定値以
下になった場合に、放電能力が低下したと判定するよう
にしたので、蓄電器の放電能力の低下を正確に検出で
き、蓄電器の性能を維持しながら寿命の長期化を図るこ
とができる。 （１１） 請求項１１の発明によれば、蓄電器の充電量
が所定値を越えた場合に充電能力が低下したと判定する
ようにしたので、蓄電器の性能を維持しながら寿命の長
期化を図ることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。
【０００９】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。
【００１０】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。
【００１１】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。
【００１２】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。
【００１３】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。
【００１４】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサー２２、ブレーキスイッチ２３、車速セ
ンサー２４、バッテリー温度センサー２５、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転センサー２７、スロ
ットル開度センサー２８が接続される。キースイッチ２
０は、車両のキーがON位置またはSTART位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはON、
開路をオフまたはOFFと呼ぶ）。セレクトレバースイッ
チ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲ
およびドライブＤを切り換えるセレクトレバー（不図
示）の設定位置に応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかの
スイッチがオンする。
【００１５】アクセルセンサー２２はアクセルペダルの
踏み込み量（アクセル開度）θを検出し、ブレーキスイ
ッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、ス
イッチ オン）を検出する。車速センサー２４は車両の
走行速度Ｖを検出し、バッテリー温度センサー２５はメ
インバッテリー１５の温度Ｔbを検出する。また、バッ
テリーＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリー１５の充
電状態（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぶ）を
検出する。さらに、エンジン回転センサー２７はエンジ
ン２の回転速度Ｎeを検出し、スロットル開度センサー
２８はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを検出す
る。
【００１６】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２などが接続される。コントローラー１６
は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の
供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火
装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コ
ントローラー１６はバルブタイミング調節装置３２を制
御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。な
お、コントローラー１６には低圧の補助バッテリー３３
から電源が供給される。
【００１７】図３および図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。
【００１８】一方、クラッチ３の出力側のモーター４と
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。
【００１９】なお、パワートレインの配置は図３および
図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸に
エンジン２とモーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸にモーター４と無段変速機５の入力軸を連結
し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装
置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれ
ば、各機器がどのような配置でもよい。
【００２０】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。
【００２１】表１〜表４は、車両の操作と状態に対する
制御対象の作動表である。また、図６〜図２４は、車両
の操作と状態に対するパワートレイン構成機器の作動図
である。これらの作動表と作動図を参照して、操作モー
ドごとに一実施の形態の動作を説明する。
【表１】
【表２】
【表３】
【表４】
【００２２】表１〜４において、”−”はどのような状
態でもよいことを示す。操作系の”キー”はキースイッ
チ２０の設定状態ONまたはOFFを示す。”レバー”は、
セレクトレバースイッチ２１により検出されたセレクト
レバーの位置Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄを示す。”アクセル”は、
アクセルセンサー２２により検出されたアクセルペダル
の解放と踏み込み状態、および踏み込み量が少ない（小
踏み込み）と踏み込み量が多い（大踏み込み）状態を示
す。”ブレーキ”は、ブレーキスイッチ２３により検出
されたブレーキペダルの解放と踏み込み状態を示す。
【００２３】また、状態系の”車速”は車速センサー２
４により検出された車速Ｖである。この明細書では、車
速Ｖが所定値Ｖ１未満の場合（Ｖ＜Ｖ１）を低車速と呼
び、所定値Ｖ１以上所定値Ｖ２（＞Ｖ１）以下の場合
（Ｖ１≦Ｖ≦Ｖ２）を中車速と呼び、所定値Ｖ２より高
い場合（Ｖ＞Ｖ２）を高車速と呼ぶ。
【００２４】”バッテリー温度”は、バッテリー温度セ
ンサー２５により検出されたメインバッテリー１５の温
度Ｔbであり、所定の温度範囲内（Ｔb１≦Ｔb≦Ｔb２）
にある場合に”適温”とし、所定の温度範囲外（Ｔb＜
Ｔb１またはＴb＞Ｔb２）にある場合に”不適温”とす
る。バッテリーの不適温状態は充電能力と放電能力が低
下した状態であり、不適温状態で充放電を続けるとバッ
テリーの性能と寿命に影響を与えるため、不適温状態で
の充放電を行わないようにする。
【００２５】”バッテリーＳＯＣ”は、バッテリーＳＯ
Ｃ検出装置２６により検出されたＳＯＣであり、所定の
範囲内（ＳＯＣ１≦ＳＯＣ≦ＳＯＣ２）にある場合に”
適切”とし、所定値ＳＯＣ１未満（ＳＯＣ＜ＳＯＣ１）
の場合に”過少”とし、所定値ＳＯＣ２より大きい（Ｓ
ＯＣ＞ＳＯＣ２）場合に”過大”とする。バッテリーの
ＳＯＣ過少状態は放電能力が低下した状態であり、ＳＯ
Ｃ過少状態で放電を続けるとバッテリーの性能と寿命に
影響を与えるため、ＳＯＣ過少状態での放電を行わない
ようにする。また、バッテリーのＳＯＣ過大状態は充電
能力が低下した状態であり、ＳＯＣ過大状態で充電を続
けるとバッテリの性能と寿命に影響を与える。
【００２６】”エンジン回転”は、エンジン回転センサ
ー２７により検出されたエンジン２の回転速度Ｎeであ
り、所定速度以上（Ｎe≧Ｎe１、Ｎe１≒０）の場合
に”回転”とし、所定速度より低い（Ｎe＜Ｎe１）場合
に”停止”とする。なお、エンジン２の”回転”状態に
は燃料が供給されて自力で回転している場合の他に、駆
動系に連れ回っている場合が含まれる。
【００２７】また、各作動図に示す機器の中で図１に示
す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して説明
を省略する。各作動図において、太い実線で示す機器お
よび線は作動中の機器と機械力、電力、信号および圧油
の伝達経路を示す。
【００２８】（１）キースイッチOFFモード；表１にお
いて、キースイッチ２０がOFF位置にある場合には、セ
レクトレバー、アクセルペダル、ブレーキペダルがどの
ような状態にあっても、作動図６に示すようにエンジン
２への燃料供給を停止し、モーター１を非発電とし、ク
ラッチ３を解放する。さらに、モーター４を非作動と
し、無段変速機５の変速比制御を停止し、モーター１０
を非作動とする。なお、作動図６に符号９ａで示す機器
は油圧装置９のオイルポンプである。
【００２９】（２）パーキングモードおよびニュートラ
ルモード；キースイッチ２０がON位置にある場合には、
セレクトレバー、アクセルペダルおよびブレーキペダル
がどのような状態にあっても、作動図７に示すように、
モーター１０を作動させ、油圧装置９から無段変速機５
へ送油してベルトのクランプと潤滑を行うとともに、無
段変速機５の変速比制御を行う。
【００３０】セレクトレバーがＰまたはＮ位置にあって
停車している状態から、乗員が急に発進操作をする場合
がある。この場合に、セレクトレバーがＤまたはＲ位置
にセットされ、アクセルペダルが踏み込まれてから、オ
イルポンプモーター１０を作動させ、油圧の立ち上がり
を待ってモーター４またはエンジン２のトルクを発生さ
せることにすると、発進操作に対する応答が遅くなり、
運転感覚が悪くなる。キースイッチ２０がON位置にある
ということは乗員に走行意志がある場合であり、この状
態からオイルポンプモーター１０の作動と無段変速機５
の変速比制御を行うことによって、乗員の急な発進操作
に対して素早く応答することができる。
【００３１】また、例えば走行中にセレクトレバーをＰ
またはＮ位置に入れ、ブレーキペダルを強く踏み込む状
況も考えられ、低μ路では車輪が瞬間的にロックするこ
とがある。この時、無段変速機５の入力側に配置される
クラッチ３やモーター４などの慣性によって、無段変速
機５のベルトにトルクがかかり、オイルポンプモーター
１０が停止していると、ベルトがスリップしたり潤滑不
足となってベルトが摩耗する。したがって、キースイッ
チ２０がON位置にある限りオイルポンプモーター１０の
作動と無段変速機５の変速制御を行うことによって、ベ
ルトのスリップと潤滑不足を防止できる。
【００３２】キースイッチ２０がON位置にあってセレク
トレバーがＰまたはＮ位置にある時に、メインバッテリ
ー１５のＳＯＣが過少状態になった場合には、作動図８
に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、
モーター１により発電を行ってオイルポンプモーター１
０へ電力を供給するとともに、メインバッテリー１５の
充電を行う。
【００３３】また、キースイッチ２０がON位置にあって
セレクトレバーがＰまたはＮ位置にある時に、メインバ
ッテリー１５が不適温状態になった場合には、作動図９
に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、
モーター１により発電を行ってオイルポンプモーター１
０へ電力を供給する。
【００３４】（３）リバース選択時のブレーキペダル踏
み込みモード；リバースモードでは、クラッチ３を解放
し、モーター４を逆転させて車両を後退させる。これに
より、無断変速機５に逆転機構を設けなくても、後進時
にエンジン２がモーター４に連れ回るのを防止でき、モ
ーター４の電力消費を節約できる。
【００３５】キースイッチ２０がON位置にあってセレク
トレバーがＲ位置にある時に、ブレーキペダルが踏み込
まれた場合には、作動図１０に示すように、クラッチ３
を解放し、モーター４を作動させてクリープ力を発生さ
せる。この時、ブレーキペダルの踏み込み力を検出し、
踏み込み力が大きいほどモーター４の出力トルクを減少
させ、クリープ力を低減してもよい。あるいは、車速Ｖ
の増加に応じてクリープ力を低減してもよい。
【００３６】なお、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過少状態になった場合には、作動図１１
に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、
モーター１により発電を行ってモーター４と１０へ電力
を供給するとともに、メインバッテリー１５の充電を行
う。また、この操作モードでメインバッテリー１５が不
適温状態になった場合には、作動図１２に示すように、
エンジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１によ
り発電を行ってモーター４と１０へ電力を供給する。こ
れにより、メインバッテリー１５の放電能力が低下して
も車両を後進させることができる。
【００３７】（４）リバース選択時のアクセルペダルお
よびブレーキペダル解放モード；キースイッチ２０がON
位置にあってセレクトレバーがＲ位置にある時に、アク
セルペダルおよびブレーキペダルがともに解放された場
合には、作動図１０に示すように、クラッチ３を解放
し、モーター４を作動させてクリープ力を発生させる。
この時、車速Ｖが高いほどモーター４の出力トルクを減
少させ、クリープ力を低減するようにしてもよい。
【００３８】なお、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過少状態になった場合には、作動図１１
に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、
モーター１により発電を行ってモーター４と１０へ電力
を供給するとともに、メインバッテリー１５の充電を行
う。また、この操作モードでメインバッテリー１５が不
適温状態になった場合には、作動図１２に示すように、
エンジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１によ
り発電を行ってモーター４と１０へ電力を供給する。こ
れにより、メインバッテリー１５の放電能力が低下して
も車両を後進させることができる。
【００３９】（５）リバース選択時のアクセルペダル解
放モード（中車速）；キースイッチ２０がON位置にあっ
てセレクトレバーがＲ位置にある時に、アクセルペダル
が解放されて下り坂などを中車速で走行している場合に
は、作動図１３に示すように、クラッチ３を解放した状
態で、モーター４により回生発電を行い、回生ブレーキ
力を発生させる。
【００４０】しかし、この操作モードでメインバッテリ
ー１５のＳＯＣが過大な状態になった場合には、メイン
バッテリー１５に充電能力がないので、作動図７に示す
ように、モーター４を非作動として回生ブレーキ運転を
行わない。
【００４１】また、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過少な状態にある場合には、作動図１４
に示すように、エンジン２への燃料を供給して作動さ
せ、モーター１により発電を行うとともに、モーター４
による回生ブレーキ運転を行い、発電電力と回生電力と
によりバッテリー１５の充電とオイルポンプモーター１
０の駆動を行う。これにより、ブレーキペダルが急に踏
み込まれて急ブレーキがかかり、駆動輪８がロックして
回生電力が得られなくなっても、モーター１による発電
電力でオイルポンプモーター１０の駆動を継続でき、無
段変速機５の圧油を確保することができる。
【００４２】さらに、この操作モードでメインバッテリ
ー１５が不適温状態になった場合には、作動図８に示す
ように、エンジン２に燃料を供給して作動させ、モータ
ー１により発電を行って発電電力をモーター１０へ供給
するとともに、モーター４を非作動として回生ブレーキ
運転を行わない。
【００４３】（６）リバース選択時のアクセルペダル踏
み込みモード；キースイッチ２０が0N位置にあってセレ
クトレバーがＲ位置にある時にアクセルペダルが踏み込
まれた場合には、作動図１０に示すように、クラッチ３
を解放し、モーター４を作動させて負の駆動力を発生さ
せ、車両を後退させる。この時、アクセルペダルの踏み
込み量θと車速Ｖに応じてモーター４の出力トルクを調
節する。すなわち、アクセルペダルの踏み込み量θが多
いほどモーター４の出力トルクを増加し、車速Ｖが高い
ほどモーター４の出力トルクを低減する。
【００４４】なお、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過少状態になった場合には、作動図１１
に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、
モーター１により発電を行ってモーター４と１０へ電力
を供給するとともに、メインバッテリー１５の充電を行
う。また、この操作モードでメインバッテリー１５が不
適温状態になった場合には、作動図１２に示すように、
エンジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１によ
り発電を行ってモーター４と１０へ電力を供給する。
【００４５】（７）ドライブ選択時のブレーキペダル踏
み込みモード；キースイッチ２０が0N位置にあってセレ
クトレバーがＤ位置にある時に、ブレーキペダルが踏み
込まれて停車状態または停車状態に近い場合には、作動
図１０に示すように、クラッチ３を解放した状態で、モ
ーター４を作動させてクリープ力を発生させる。この
時、ブレーキペダルの踏み込み力と車速に応じてモータ
ー４の出力トルクを調節する。すなわち、ブレーキペダ
ルの踏み込み力が大きいほど、また車速Ｖが高いほど、
モーター４の出力トルクを低減してクリープ力を減少す
る。
【００４６】なお、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過少状態になった場合には、作動図１１
に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、
モーター１により発電を行ってモーター４と１０へ電力
を供給するとともに、メインバッテリー１５の充電を行
う。また、この操作モードでメインバッテリー１５が不
適温状態になった場合には、作動図１２に示すように、
エンジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１によ
り発電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を供給
する。
【００４７】（８）ドライブ選択時のアクセルペダルお
よびブレーキペダルの解放モード（低車速）；キースイ
ッチ２０が0N位置にあってセレクトレバーがＤ位置にな
った時に、アクセルペダルとブレーキペダルがともに解
放され、低車速で走行している場合には、作動図１０に
示すように、エンジン２への燃料供給を停止してクラッ
チ３を解放し、モーター４を作動させてクリープ力を発
生させる。この時、車速Ｖに応じてモーター４の出力ト
ルクを調節する。すなわち、車速Ｖが高いほどモーター
４の出力トルクを低減してクリープ力を減少する。
【００４８】なお、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過少状態になった場合には、作動図１１
に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、
モーター１により発電を行ってモーター４と１０へ電力
を供給するとともに、メインバッテリー１５の充電を行
う。また、この操作モードでメインバッテリー１５が不
適温状態になった場合には、作動図１２に示すように、
エンジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１によ
り発電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を供給
する。
【００４９】（９）ドライブ選択時のアクセルペダル解
放モード（中車速）；キースイッチ２０が0N位置にあっ
てセレクトレバーがＤ位置にある時に、アクセルペダル
が解放されて中車速で走行している場合には、作動図１
３に示すように、エンジン２への燃料供給を停止してク
ラッチ３を解放し、モーター４を作動させて回生ブレー
キ力を発生させる。この時、車速に応じてモーター４の
回生トルクを調節する。すなわち、車速Ｖが高いほどモ
ーター４の回生トルクを増加して回生ブレーキ力を増加
する。
【００５０】なお、この操作モードにおいて、メインバ
ッテリー１５のＳＯＣが過大な状態になった場合には、
作動図１４に示すように、モーター４を非作動にして回
生ブレーキ運転を行わず、代わりにクラッチ３を締結し
て燃料を供給せずにエンジン２を回転させ、エンジンブ
レーキ力を発生させる。もちろんこの時、バッテリー１
５が満充電に近い状態にあるから、モーター１による発
電の必要はない。これにより、ＳＯＣが過大な状態にお
いてもエンジンブレーキによる制動を行うことができ
る。
【００５１】また、この操作モードにおいて、メインバ
ッテリー１５のＳＯＣが過少な状態になった場合には、
作動図１５に示すように、モーター４を作動させて回生
ブレーキ運転を行うとともに、クラッチ３を解放した状
態でエンジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１
により発電を行う。そして、モーター１の発電電力とモ
ーター４の回生電力をメインバッテリー１５とオイルポ
ンプモーター１０へ供給する。
【００５２】さらに、この操作モードにおいて、メイン
バッテリー１５が不適温状態になった場合には、作動図
１６に示すように、モーター４を非作動として回生ブレ
ーキ運転を行わず、エンジンブレーキ力を利用するため
にクラッチ３を締結する。さらに、エンジン２へ燃料を
供給して作動させ、モーター１により発電を行ってオイ
ルポンプモーター１０へ電力を供給する。
【００５３】（１０）ドライブ選択時のアクセルペダル
解放モード（高車速）；キースイッチ２０が0N位置にあ
ってセレクトレバーがＤ位置にある時に、アクセルペダ
ルが解放されて高車速で走行している場合には、作動図
１７に示すように、エンジン２への燃料供給を停止した
ままクラッチ３を締結し、エンジンブレーキ力を発生さ
せるとともに、モーター４を作動させて回生ブレーキ力
を発生させる。
【００５４】なお、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過大な状態になった場合には、作動図１
８に示すように、エンジン２への燃料供給を停止したま
まクラッチ３を締結するとともに、モーター４を非作動
として回生ブレーキ運転を行わず、エンジンブレーキ力
のみにより制動を行う。
【００５５】また、この操作モードでメインバッテリー
１５のＳＯＣが過少な状態になった場合には、作動図１
９に示すように、モーター４により回生発電を行うとと
もに、クラッチ３を締結した状態でエンジン２へ燃料を
供給してモーター１により発電を行い、回生電力と発電
電力によりメインバッテリー１５の充電とオイルポンプ
モーター１０の駆動を行う。
【００５６】さらに、この操作モードでメインバッテリ
ー１５が不適温状態になった場合には、作動図２０に示
すように、エンジン２へ燃料を供給してクラッチ３を締
結するとともに、モーター４を非作動として回生ブレー
キ運転を行わず、エンジンブレーキ力のみにより制動を
行う。さらに、モーター１により発電を行い、発電電力
をオイルポンプモーター１０へ供給する。
【００５７】上述したように、セレクトレバーがＤ位置
にあってアクセルペダルが解放され、車両が中車速また
は高車速で走行している場合には、モーター４で回生ブ
レーキ運転を行う。メインバッテリー１５のＳＯＣが適
切な状態にあって且つ温度も適温状態にある時は、メイ
ンバッテリー１５の放電能力が十分に高いので、モータ
ー４の回生発電電力とメインバッテリー１５の放電電力
とによりオイルポンプモーター１０を駆動する。したが
って、この状態で急ブレーキ操作が行われ、駆動輪８が
ロックしてモーター４による回生発電が不能になって
も、メインバッテリー１５からオイルポンプモーター１
０へ電力が供給され、オイルポンプモーター１０の運転
を継続できる。
【００５８】しかし、メインバッテリー１５のＳＯＣが
過少な場合、または温度が不適温状態になった場合に
は、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１
により発電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を
供給して駆動するとともに、メインバッテリー１５へも
電力を供給して充電を行う。これにより、急ブレーキ操
作により回生発電が不能になっても、モーター１による
発電電力でオイルポンプモーター１０の運転を継続する
ことができ、無段変速機５のベルトのスリップや潤滑不
足を防止することができる。
【００５９】また、セレクトレバーがＤ位置にあってア
クセルペダルが解放され、車両が中車速で走行している
場合に、メインバッテリー１５のＳＯＣが過少状態にな
ってもクラッチ３を締結せず、モーター４による回生発
電とモーター１によるエンジン駆動発電とを行う。しか
し、その状態で高車速になると、モーター４による回生
発電電力が大きくなり過ぎるため、クラッチ３を締結し
てエンジンブレーキをかけながら、モーター４による回
生発電とモーター１による発電を行う。これにより、高
車速時にメインバッテリー１５の充電能力、すなわち充
電可能電力を越える回生発電が避けられ、メインバッテ
リー１５の性能劣化を防止することができる。
【００６０】（１１）ドライブ選択時のアクセルペダル
小踏み込みモード（アクセルペダル踏み込み量θ小）；
キースイッチ２０がON位置にあってセレクトレバーがＤ
位置にある時に、アクセルペダルがわずかに踏み込まれ
（所定量以内、θ＜θ１）、停車または低車速で走行し
ている場合には、作動図１０に示すように、クラッチ３
を解放し、モーター４を作動させて駆動トルクを発生さ
せ、車両を発進および増速する。この時、アクセルペダ
ル踏み込み量θと車速Ｖに応じてモーター４の出力トル
クを調節する。すなわち、踏み込み量θが大きいほど出
力トルクを増加させ、車速Ｖが高くなるほど出力トルク
を低減する。
【００６１】なお、この操作モードにおいて、メインバ
ッテリー１５のＳＯＣが過少状態になった場合には、作
動図２１に示すように、モーター４を非作動とし、エン
ジン２へ燃料を供給して作動させ、クラッチ３を半締結
状態にして車両を発進および増速するとともに、モータ
ー１により発電を行ってメインバッテリー１５とオイル
ポンプモーター１０へ電力を供給する。なお、クラッチ
３にパウダークラッチを用いる場合には、伝達トルクが
励磁電流に比例するので励磁電流を制御して伝達トルク
を調節し、半締結状態を実現する。このように、低車速
でアクセルペダルが踏み込まれ、且つメインバッテリー
１５の放電能力が低下した場合には、エンジン２に燃料
を供給して作動させ、クラッチ３を半締結状態にするよ
うにしたので、メインバッテリー１５の充電電力により
モーター４を駆動できなくても、車両を発進させること
ができる。
【００６２】また、この操作モードにおいて、メインバ
ッテリー１５が不適温状態になった場合には、作動図２
２に示すように、モーター４を非作動とし、エンジン２
へ燃料を供給して作動させ、クラッチ３を半締結状態に
して車両を発進および増速するとともに、モーター１に
より発電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を供
給する。
【００６３】このドライブ選択時のアクセルペダル小踏
み込みモードにおいて、車速が中車速になった場合に
は、作動図１０に示すように、クラッチ３を解放し、モ
ーター４を作動させて駆動トルクを発生させる。しか
し、メインバッテリー１５がＳＯＣ過少状態になった場
合は作動図２１に示すように、モーター４を非作動と
し、エンジン２へ燃料を供給して作動させ、クラッチ３
を締結してエンジン２の駆動力により走行する。さら
に、モーター１により発電を行い、発電電力をメインバ
ッテリー１５とオイルポンプモーター１０へ供給する。
また、メインバッテリー１５が不適温状態になった場合
には、作動図２２に示すように、モーター４を非作動と
し、クラッチ３を締結してエンジン２の駆動力により走
行するとともに、モーター１により発電してオイルポン
プモーター１０へ発電電力を供給する。
【００６４】また、このドライブ選択時のアクセルペダ
ル小踏み込みモードにおいて、車速が高車速になった場
合には、作動図２３に示すように、モーター４を非作動
とし、クラッチ３を締結してエンジン２へ燃料を供給し
て作動させ、エンジン２の駆動力により走行する。この
時、モーター１による発電は行わない。しかし、メイン
バッテリー１５がＳＯＣ過少状態になった場合には、作
動図２１に示すように、モーター１による発電を行って
メインバッテリー１５とオイルポンプモーター１０へ電
力を供給する。また、メインバッテリー１５が不適温状
態になった場合には、作動図２２に示すように、モータ
ー１による発電を行ってオイルポンプモーター１０へ電
力を供給する。
【００６５】（１２）ドライブ選択時のアクセルペダル
大踏み込みモード（アクセルペダル踏み込み量θ大）；
キースイッチ２０がON位置にあってセレクトレバーがＤ
位置にある時に、アクセルペダルが所定量以上（θ≧θ
１）踏み込まれ、停車または低車速で走行している場合
には、作動図２４に示すように、エンジン２へ燃料を供
給して作動させ、クラッチ３を半締結状態にするととも
に、モーター４を作動させ、エンジン２とモーター４の
駆動力により車両を発進および増速する。この時、アク
セルペダル踏み込み量θと車速Ｖに応じてモーター４の
出力トルクを調節する。すなわち、踏み込み量θが大き
いほど出力トルクを増加させ、車速Ｖが高くなるほど出
力トルクを低減する。
【００６６】このように、アクセルペダルが大きく踏み
込まれた急発進時には、クラッチ３を半締結状態にして
発進させるようにしたので、メインバッテリー１５の充
電電力によりモーター４を駆動できなくても、車両を発
進させることができる。特に、アクセルペダルが大きく
踏み込まれて急発進を行う場合には、半クラッチでエン
ジン２の駆動力を利用できるから、モーター４の駆動力
を抑制することができ、その分だけモーター１の発電電
力を少なくできる。つまり、モーター１の容量をモータ
ー４よりも小さくすることができ、パワートレインの小
型化を図ることができる。
【００６７】なお、この操作モードでメインバッテリー
１５がＳＯＣ過少状態になった場合には、作動図２１に
示すように、モーター４を非作動にし、エンジン２の駆
動力のみにより車両を発進および増速する。そして、モ
ーター１による発電を行ってオイルポンプモーター１０
とメインバッテリー１５に電力を供給する。
【００６８】また、この操作モードでメインバッテリー
１５が不適温状態になった場合には、作動図２２に示す
ように、モーター４を非作動とし、エンジン２の駆動力
のみにより車両を発進および増速する。そして、モータ
ー１による発電を行ってオイルポンプモーター１０へ電
力を供給する。
【００６９】このドライブ選択時のアクセルペダル大踏
み込みモードにおいて、車速が中高速になった場合に
は、作動図２４に示すように、エンジン２へ燃料を供給
して作動させるとともに、モーター４を作動させ、クラ
ッチ３を締結してエンジン２とモーター４の駆動力によ
り走行を継続する。この時、アクセルペダル踏み込み量
θと車速Ｖに応じてモーター４の出力トルクを調節す
る。すなわち、踏み込み量θが大きいほど出力トルクを
増加させ、車速Ｖが高くなるほど出力トルクを低減す
る。しかし、メインバッテリー１５がＳＯＣ過少状態に
なった場合には、作動図２１に示すように、モーター４
を非作動にし、エンジン２の駆動力のみにより車両を走
行する。そして、モーター１による発電を行ってオイル
ポンプモーター１０とメインバッテリー１５に電力を供
給する。また、メインバッテリー１５が不適温状態にな
った場合には、作動図２２に示すように、モーター４を
非作動とし、エンジン２の駆動力のみにより走行する。
そして、モーター１による発電を行ってオイルポンプモ
ーター１０へ電力を供給する。
【００７０】以上の一実施の形態の構成において、モー
ター１が第１モーターを、モーター４が第２モーター
を、モーター１０が第３モーターを、メインバッテリー
１５が蓄電器を、インバーター１１〜１３が電力変換器
を、セレクトレバー（不図示）が操作部材を、アクセル
センサー２２がアクセル検出手段を、ブレーキスイッチ
２３がブレーキ検出手段を、車速センサー２４が車速検
出手段を、バッテリー温度センサー２５およびバッテリ
ーＳＯＣ検出装置２６が充放電能力検出手段をそれぞれ
構成する。
【図面の簡単な説明】
【図１】〜
【図２】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図３】 一実施の形態のパワートレインの配置例を示
す図である。
【図４】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
【図５】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。
【図６】〜
【図２４】 一実施の形態のパワートレイン構成機器の
作動図である。
【符号の説明】
１、４、１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバースイッチ ２２ アクセルセンサー ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサー ２５ バッテリー温度センサー ２６ バッテリーＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転センサー ２８ スロットル開度センサー ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調節装置 ３３ 補助バッテリー
フロントページの続き (72)発明者 松尾 勇也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クラッチの入力軸にエンジンと第１モー
    ターを連結するとともに、前記クラッチの出力軸に第２
    モーターと無段変速機の入力軸を連結し、前記無段変速
    機の出力軸から駆動輪に動力を伝える推進機構と、 前記無段変速機の油圧装置を駆動する第３モーターと、 蓄電器と、 前記蓄電器と前記第１〜３モーターとの間で充放電を行
    う電力変換器と、 前記エンジン、前記電力変換器、前記第１〜３モーター
    および前記無段変速機を制御するコントローラーとを備
    えることを特徴とするハイブリッド車両。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のハイブリッド車両にお
    いて、 車両の前進または後進を選択するための操作部材と、 アクセルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル検出
    手段と、 ブレーキペダルの踏み込み状態を検出するブレーキ検出
    手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記蓄電器の充放電能力を検出する充放電能力検出手段
    とを備え、 前記コントローラーは、前記操作部材により前進が選択
    されている場合には、アクセルペダルの踏み込み状態、
    ブレーキペダルの踏み込み状態、車速および前記蓄電器
    の充放電能力に基づいて、前記クラッチの締結および解
    放と、前記エンジンへの燃料の供給および停止を決定す
    ることを特徴とするハイブリッド車両。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載のハイブリッド車両にお
    いて、 前記コントローラーは、車速が所定値未満でアクセルペ
    ダルが解放されている場合には、前記クラッチを解放し
    て前記第２モーターにより車両を駆動することを特徴と
    するハイブリッド車両。
  4. 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載のハイブ
    リッド車両において、 前記コントローラーは、車速が所定値以上でアクセルペ
    ダルが解放され、且つ前記蓄電器の充放電能力が適切な
    状態にある場合には、前記エンジンへの燃料供給を停止
    するとともに、前記第２モーターにより回生発電を行っ
    て回生制動をかけ、前記回生電力および／または前記蓄
    電器の充電電力により前記第３モーターを駆動すること
    を特徴とするハイブリッド車両。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載のハイブリッド車両にお
    いて、 前記コントローラーは、前記蓄電器の放電能力が低下し
    た場合には、前記エンジンに燃料を供給して作動させ、
    前記第１モーターにより発電を行うとともに、前記発電
    電力および／または前記回生電力により前記第３モータ
    ーを駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
  6. 【請求項６】 請求項４に記載のハイブリッド車両にお
    いて、 前記コントローラーは、前記蓄電器の充電能力が低下し
    た場合には、前記第２モーターによる回生発電を停止す
    るとともに、前記エンジンへの燃料供給を停止して前記
    クラッチを締結することを特徴とするハイブリッド車
    両。
  7. 【請求項７】 請求項２に記載のハイブリッド車両にお
    いて、 前記コントローラーは、車速が所定値未満でアクセルペ
    ダルが踏み込まれ、且つ前記蓄電器の放電能力が低下し
    た場合には、前記エンジンに燃料を供給して作動させ、
    前記クラッチを半締結状態にすることを特徴とするハイ
    ブリッド車両。
  8. 【請求項８】 請求項２〜７のいずれかの項に記載のハ
    イブリッド車両において、 前記コントローラーは、前記操作部材により後進が選択
    されている場合には、前記クラッチを開放し、前記第２
    モーターを逆転して後進させることを特徴とするハイブ
    リッド車両。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載のハイブリッド車両にお
    いて、 前記コントローラーは、前記蓄電器の放電能力が低下し
    た場合には、前記エンジンに燃料を供給して作動させ、
    前記第１モーターにより発電を行うとともに、前記発電
    電力により前記第２モーターおよび前記第３モーターを
    駆動することを特徴とするハイブリッド車両。
  10. 【請求項１０】 請求項２〜９のいずれかの項に記載の
    ハイブリッド車両において、 前記充放電能力検出手段は、前記蓄電器の温度が所定範
    囲外になるか、または前記蓄電器の充電量が所定値以下
    になった場合に、放電能力が低下したと判定することを
    特徴とするハイブリッド車両。
  11. 【請求項１１】 請求項２〜１０のいずれかの項に記載
    のハイブリッド車両において、 前記充放電能力検出手段は、前記蓄電器の充電量が所定
    値を越えた場合に充電能力が低下したと判定することを
    特徴とするハイブリッド車両。
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