CN100555795C - 电力供给系统和车辆 - Google Patents

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Abstract

第一混合动力车(10A)被连接到住宅侧连接器(40)。第二混合动力车(10B)被连接到第一混合动力车(10A)，并在第一混合动力车(10A)中并联连接到住宅负载(20)。当商用系统电源(50)中断时，自动切换电路(30)被驱动，住宅负载(20)接收来自第一与第二混合动力车(10A，10B)的电力。基于住宅负载(20)的量以及第一与第二混合动力车(10A，10B)中的剩余燃料量，第一混合动力车(10A)判定第一与第二混合动力车(10A，10B)的电力供给量的分配。

Description

电力供给系统和车辆
技术领域
本发明涉及电力供给系统和车辆，特别涉及使用能向车外电气负载供电的车辆的电力供给系统以及用于该系统的车辆。
背景技术
日本专利公开No.04-295202公开了一种用于由电力驱动的车辆的电机驱动与电力处理系统。这种电机驱动与电力处理系统包括二次电池、变换器IA与IB、感应电机MA与MB以及控制单元。感应电机MA与MB分别包括Y形连接的绕组CA与CB，且输入/输出端口经由EMI滤波器被连接到绕组CA的中性点NA以及绕组CB的中性点NB。
分别与感应电机MA与MB对应地提供变换器IA与IB，且变换器IA与IB分别被连接到绕组CA与CB。于是，变换器IA与IB并联连接到二次电池。
在电机驱动与电力处理系统中，在再充电模式下，交流(AC)电力从被连接到输入/输出端口的单相电源经由EMI滤波器被供到绕组CA的中性点NA与绕组CB的中性点NB之间，且变换器IA与IB将被供到中性点NA与NB之间的AC电力转换为直流(DC)电力，并对DC电源充电。
另外，在电机驱动与电力处理系统中，变换器IA和IB还能在中性点NA与NB之间产生正弦的、经调节的AC电力，并将所产生的AC电力供到被连接到输入/输出端口的外部设备。
然而，在由日本专利公开No.04-295202公开的电机驱动与电力处理系统中，当AC电力被产生并被供到外部设备时，取决于外部设备的负载量以及电机驱动与电力处理系统的电力供给容量，可能发生电力供给的短缺。
发明内容
为解决上述问题做出本发明，且本发明的一个目的在于提供一种电力供给系统，该系统根据接收电力供给的外部负载的负载量以及电力供给设备的供给容量提供电力供给。
本发明的另一目的在于提供用于这样的电力供给系统的一种车辆：该系统根据接收电力供给的外部负载的负载量以及电力供给设备的供给容量来提供电力供给。
根据本发明，电力供给系统包括：多个车辆，其相对于电气负载并联电气连接，并向电气负载供给电力；系统控制器，其基于电气负载的负载量和能从所述多个车辆中的每一个供给的电力量，判定所述多个车辆的电力供给量的分配。所述多个车辆中的每一个包含内燃机与电力产生装置，电力产生装置用内燃机的输出产生将被供到电气负载的电力。系统控制器基于所述多个车辆中的每一个的剩余燃料量计算能由所述多个车辆中的每一个供给的电力的量。所述多个车辆中的每一个基于这种分配向电气负载供给电力。
优选为，系统控制器被安装在所述多个车辆中的一个之上。
优选为，系统控制器还产生同步信号，该信号用于对将从所述多个车辆中的每一个输出的AC电力彼此进行同步。所述多个车辆中的每一个输出与同步信号同步的AC电力。
优选为，电力产生装置包括：发电机，其被耦合到内燃机并包括作为定子线圈的、Y形连接的第一三相线圈；电动机，其包括作为定子线圈的、Y形连接的第二三相线圈；第一与第二变换器，其分别被连接到发电机与电动机，以便用使用内燃机的输出产生的电力分别驱动发电机与电动机；控制器，其控制第一与第二变换器的运行。控制器对第一与第二变换器进行控制，用使用内燃机的输出产生的电力，在第一三相线圈的中性点与第二三相线圈的中性点之间产生将被供到电气负载的AC电力。
另外，根据本发明，车辆能够向车辆外部的电气负载供给电力，且车辆包括：内燃机；电力产生装置，其用内燃机的输出产生将被供到电气负载的电力；第一连接端子，其将车辆与电气负载连接；第二连接端子，其将另一车辆连接到该车辆，以便相对于电气负载将另一车辆与该车辆并联连接；系统控制器，其基于电气负载的负载量以及能够从该车辆与另一车辆中的每一个供给的电力量，判定该车辆以及被连接到第二连接端子的另一车辆的电力供给量的分配，基于这种分配运行电力产生装置，并将根据这种分配的电力指令输出到另一车辆。系统控制器基于该车辆与另一车辆中的剩余燃料量计算能从该车辆与被连接到第二连接端子的另一车辆中的每一个供给的电力的量。
优选为，系统控制器还向另一车辆输出同步信号，该信号用于将从被连接到第二连接端子的另一车辆输出的第二AC电力同步到由电力产生装置产生的第一AC电力。
优选为，电力产生装置包括：发电机，其被耦合到内燃机并包括作为定子线圈的、Y形连接的第一三相线圈；电动机，其包括作为定子线圈的、Y形连接的第二三相线圈；第一与第二变换器，其分别被连接到发电机与电动机，以便用使用内燃机的输出产生的电力分别驱动发电机与电动机；控制器，其控制第一与第二变换器的运行。控制器对第一与第二变换器进行控制，用使用内燃机的输出产生的电力，在第一三相线圈的中性点与第二三相线圈的中性点之间产生将被供到电气负载的AC电力。
另外，根据本发明，车辆能够向车辆外部的电气负载供给电力，且车辆包括：电力产生装置，其产生电力；第一连接端子，其将该车辆电气连接到另一第一车辆，以便经由另一第一车辆将由电力产生装置产生的电力输出到电气负载；第二连接端子，其将另一第二车辆连接到该车辆，以便相对于电气负载将另一第二车辆与该车辆并联电气连接；系统控制器，其基于接收自另一第一车辆的电力指令运行电力产生装置。
优选为，系统控制器接收来自另一第一车辆的同步信号，并对电力产生装置进行控制以产生与所接收的同步信号同步的第一AC电力，其中，该信号用于将由电力产生装置产生的第一AC电力同步到由被连接到第一连接端子的另一第一车辆输出的第二AC电力。
优选为，车辆还包含内燃机。电力产生装置包括：发电机，其被耦合到内燃机并包括作为定子线圈的、Y形连接的第一三相线圈；电动机，其包括作为定子线圈的、Y形连接的第二三相线圈；第一与第二变换器，其分别被连接到发电机与电动机，以便用使用内燃机的输出产生的电力分别驱动发电机与电动机；控制器，其控制第一与第二变换器的运行。控制器对第一与第二变换器进行控制，用使用内燃机的输出产生的电力，在第一三相线圈的中性点与第二三相线圈的中性点之间产生将被供到电气负载的AC电力。
另外，根据本发明，电力供给系统包含相对于电气负载并联电气连接并向电气负载供给电力的多个车辆。所述多个车辆中的每一个包含：电力产生装置，其产生电力；第一连接端子，其将车辆电气连接到电气负载或另一第一车辆，当该车辆被连接到电气负载时将电力产生装置产生的电力输出到电气负载，当该车辆被连接到另一第一车辆时将电力产生装置产生的电力经由另一第一车辆输出到电气负载；第二连接端子，其将另一第二车辆连接到该车辆，以便相对于由第一连接端子连接的另一第一车辆或电气负载将另一第二车辆与该车辆并联电气连接；系统控制器，当第一连接端子被连接到电气负载时，其基于电气负载的负载量以及能从所述多个电气负载中的每一个供给的电力的量判定所述多个车辆的电力供给量的分配，当第一连接端子被连接到另一第一车辆时，其基于从另一第一车辆接收的电力指令运行电力产生装置。所述多个车辆中的每一个基于由通过第一连接端子连接到电气负载的车辆的系统控制器所判定的分配向电气负载供给电力。
优选为，所述多个车辆中的每一个还包含内燃机。电力产生装置用内燃机的输出产生将被供到电气负载的电力。通过第一连接端子连接到电子负载的车辆的系统控制器基于所述多个车辆中的每一个的剩余燃料量计算能从所述多个车辆中的每一个供给的电力的量。
在根据本发明的电力供给系统中，向电气负载供给电力的多个车辆被相对于电气负载并联电气连接。基于电气负载的负载量和能从所述多个车辆中的每一个供给的电力量，系统控制器判定所述多个车辆的电力供给量的分配，且所述多个车辆中的每一个基于这种分配向电气负载供给电力。因此，在考虑到所述多个车辆中每一个的电力供给容量的情况下，能够供给超过能从一个车辆输出的电力的电力。
因此，根据本发明，超过一个车辆的电力供给容量的电力能被供到电气负载。另外，基于电气负载的负载量适当地分配所述多个车辆的电力供给量。另外，基于所述多个车辆中每一个的电力供给容量适当地分配所述多个车辆的电力供给量。
另外，在根据本发明的车辆中，第一连接端子被连接到电气负载，且另一车辆被连接到第二连接端子。基于电气负载的负载量和能从该车辆以及另一车辆中的每一个供给的电力量，系统控制器判定该车辆以及被连接到第二连接端子的另一车辆的电力供给量的分配，基于这种分配运行电力产生装置，并将根据这种分配的电力指令输出到另一车辆。
因此，根据本发明，能够建立使用该车辆以及另一车辆的电力供给系统。结果，能够向电气负载供给超过一台车辆的电力供给容量的电力。
另外，在根据本发明的车辆中，连接端子被连接到另一车辆，且由电力产生装置产生的电力经由另一车辆被输出到电气负载。系统控制器基于接收自另一车辆的电力指令运行电力产生装置。
因此，根据本发明，能够建立使用另一车辆与该车辆的电力供给系统。
另外，在根据本发明的车辆中，第一连接端子被连接到另一第一车辆，另一第二车辆被连接到第二连接端子，由电力产生装置产生的电力经由另一第一车辆被输出到电气负载。系统控制器基于接收自另一第一车辆的电力指令运行电力产生装置。
因此，根据本发明，能够建立使用该车辆以及另一第一与第二车辆的电力供给系统。
附图说明
图1为根据本发明第一实施例的电力供给系统的总体框图；
图2为图1所示混合动力车的原理框图；
图3为图2所示ECU的功能框图；
图4为图2所示电力输出设备的原理框图；
图5为图4所示控制器中的AC电力控制所涉及单元的功能框图；
图6为波形图，其示出了当在图4所示的电动发电机的中性点之间产生AC电力时的AC电流与AC电压以及变换器占空总和(total sum ofduties)；
图7为根据本发明第二实施例的电力供给系统的总体框图；
图8为图7所示辅助电力供给设备的原理框图；
图9为根据本发明第三实施例的电力供给系统的总体框图；
图10为图9所示混合动力车的原理框图；
图11为根据本发明第四实施例的电力供给系统的总体框图；
图12为图11所示辅助电力供给设备的原理框图。
具体实施方式
下面将参照附图详细介绍本发明的实施例，在附图中，相同或对应的部件用相同的参考标号表示，并不再对其重复进行介绍。
第一实施例
图1为根据本发明第一实施例的电力供给系统的总体框图。参照图1，电力供给系统1包括混合动力车10A与10B、住宅负载20、自动切换设备30、连接器40以及住宅侧线LH1至LH8。混合动力车10A包括连接电缆12A、输出侧连接器14A以及输入侧连接器16A。混合动力车10B包括连接电缆12B、输出侧连接器14B以及输入侧连接器16B。混合动力车10A的输出侧连接器14A被连接到住宅侧连接器40，混合动力车10B的输出侧连接器14B被连接到混合动力车10A的输入侧连接器16A。
混合动力车10A与10B是由除传统发动机外的DC电池、变换器以及由变换器驱动的电动发电机供以动力的车辆。具体而言，通过驱动发动机对它们供以动力，另外，通过借助变换器将来自DC电池的DC电压转换为AC电压并使用转换得到的AC电压旋转电动发电机对它们供以动力。
于是，混合动力车10A与10B通过将在后文介绍的方法产生商用电源的AC电力，并分别经由连接电缆12A与12B从输出侧连接器14A与14B输出所产生的AC电力。
混合动力车10A与10B由连接电缆12B电气连接，且相对于住宅负载20与混合动力车10A并联连接。也就是说，混合动力车10B所产生的AC电力经由混合动力车10A被供到住宅负载20。
将在后文详细介绍混合动力车10A与10B的结构。
通常，住宅负载20接收来自商用系统电源50的AC电力供给。当商用系统电源50中断时，自动切换设备30被驱动，住宅负载20接收来自混合动力车10A与10B的AC电力供给。也就是说，在电力供给系统1中，混合动力车10A与10B被用作商用系统电源50的应急电源。
自动切换设备30被设置在住宅负载20与商用系统电源50之间以及住宅负载20与混合动力车10A和10B之间。自动切换设备30包括开关32、34、36以及线圈38。线圈38被连接到住宅侧线LH5和LH6，住宅侧线LH5和LH6被连接到商用系统电源50。开关32、34和36被电流流经线圈38时所产生的磁力驱动。具体而言，当电流流经线圈38时，开关32将被连接到住宅负载20的住宅侧线LH7与住宅侧线LH5连接，当没有电流流经线圈38时，将住宅侧线LH7与被连接到连接器40的住宅侧线LH1连接。当电流流过线圈38时，开关34将被连接到住宅负载20的住宅侧线LH8与住宅侧线LH6连接，当没有电流流过线圈38时，将住宅侧线LH8与被连接到连接器40的住宅侧线LH2连接。当电流流过线圈38时，开关36将被连接到连接器40的住宅侧线LH3从住宅侧线LH4断开，当没有电流流过线圈38时，将住宅侧线LH3与住宅侧线LH4连接。
在电力供给系统1中，当商用系统电源50被中断时，自动切换设备30将住宅负载20与连接器40电气连接，AC电力从混合动力车10A与10B被供到住宅负载20。
在电力供给系统1中，混合动力车10A与10B中的每一个能供给多到3kW的电力，因此，混合动力车10A与10B总共能够向住宅负载20供给多到6kW的电力。被连接到住宅侧连接器40的混合动力车10A作为被连接到混合动力车10A的混合动力车10B的“主导(master)”运行，控制混合动力车10A与10B的电力供给量的分配。注意，术语“主导”指的是控制另一混合动力车的电力供给量。另外，在下文中，术语“从属(slave)”指电力供给量受到作为主导的混合动力车的控制。
具体而言，基于混合动力车10A与10B中的剩余燃料量，作为主导的混合动力车10A判定混合动力车10A与10B的电力供给量的分配，基于这种分配产生AC电力，并将AC电力输出到住宅负载20。进一步地，混合动力车10A经由连接电缆12B将根据对于混合动力车10B的分配的电力指令(电流指令)输出到从属混合动力车10B。
另外，混合动力车10A产生同步信号并将所产生的同步信号经由连接电缆12B输出到混合动力车10B，该信号用于同步将从混合动力车10A与10B输出的AC电力的相位。
于是，基于来自混合动力车10A的电力指令(电流指令)与同步指令，作为从属的混合动力车10B产生与混合动力车10A的AC电力相位同步的AC电力，并将所产生的AC电力经由混合动力车10A输出到住宅负载20。
图2为图1所示混合动力车10A与10B的原理框图。混合动力车10A与10B具有相同的结构，图2示出了作为代表性实例的混合动力车10A的结构。参照图2，混合动力车10A包括动力输出设备100、ECU(电子控制单元)60、AC线ACL1与ACL2、车辆侧线LC1至LC6、输出侧连接器14A、输入侧连接器16A、电力供给节点72、接地节点74、电流传感器76以及电压传感器78。
动力输出设备100产生用于混合动力车10A的驱动力，并用所产生的驱动力在未示出的驱动轮中产生驱动转矩。另外，当车辆停止时，动力输出设备100基于来自ECU 60的指令产生商用电源的AC电力，并将所产生的AC电力输出到AC线ACL1与ACL2。具体而言，基于来自ECU 60的电流指令IACRA，动力输出设备100以由ECU 60判定的量产生AC电力。另外，当来自ECU 60的主导信号MSTR处于L(逻辑低)电平时，也就是说，当混合动力车10A作为从属运行时，动力输出设备100产生与来自ECU 60的同步信号SYNCI同步的AC电力。
电流传感器76检测从被连接到输入侧连接器16A的混合动力车10B与混合动力车10A供到住宅负载20的AC电流IAC，并将所检测到的AC电流IAC输出到ECU 60。电压传感器78检测从混合动力车10A与10B供到住宅负载20的AC电压VAC，并将所检测到的AC电压VAC输出到ECU 60。
ECU 60基于车辆侧线LC1上的信号LOAD判定是否由住宅侧请求电力供给，并判定使配备有ECU 60的混合动力车10A作为主导或是从属运行。具体而言，车辆侧线LC1经由输出侧连接器14A与住宅侧连接器40被连接到住宅侧线LH3，接地的车辆侧线LC6被连接到住宅侧线LH4。如图1所示，当住宅负载20接收来自商用系统电源50的电力供给时，住宅侧线LH3处于高阻抗条件，因此车辆侧线LC1被电力供给节点72拉高到较高的电位。也就是说，信号LOAD获得H(逻辑高)电平。另一方面，当商用系统电源50被中断时，住宅侧线LH3与LH4被电气连接。由于被连接到住宅侧线LH4的车辆侧线LC6被接地，车辆侧线LC1的电位被拉低到地电位。也就是说，信号LOAD获得低电平。
当信号LOAD达到低电平时，ECU 60认识到由住宅侧请求电力供给。进一步地，当混合动力车10A作为从属运行时，也就是说，当输出侧连接器14A被连接到另一混合动力车的输入侧连接器时，车辆侧线LC1总是处于高阻抗条件，且信号LOAD总是处于高电平。因此，当信号LOAD相反地处于低电平时，ECU 60使得混合动力车10A作为主导运行。
进一步地，当混合动力车10A作为主导运行时，基于住宅负载20的负载量以及混合动力车10A与10B中的剩余燃料量，ECU 60判定混合动力车10A与10B的电力供给量的分配。具体而言，基于来自电流传感器76的AC电流IAC与来自电压传感器78的AC电压VAC，ECU 60计算从混合动力车10A与10B供到住宅负载20的电力量，也即住宅负载20的负载量。接着，基于混合动力车10A中的剩余燃料量以及如自输入侧连接器16A输入的混合动力车10B中的FUEL所表示的剩余燃料量，ECU 60计算混合动力车10A与10B的电力供给量的分配，并根据计算得到的分配量为混合动力车10A与10B计算电流指令IACRA与IACRBO。此后，ECU60向动力输出设备100输出电流指令IACRA，并通过输入侧连接器16A向混合动力车10B输出电流指令IACRBO。
另外，当混合动力车10A作为主导运行时，ECU 60产生同步信号SYNCO并将所产生的同步信号SYNCO通过输入侧连接器16A输出到混合动力车10B，其中，该信号用于同步将从混合动力车10A输出的AC电力以及将从混合动力车10B输出的AC电力。
另一方面，当混合动力车10A作为从属运行时，ECU 60接收通过输入侧连接器16A输入的同步信号SYNCI，并将所接收到的同步信号SYNCI输出到动力输出设备100。接着，动力输出设备100通过后文介绍的方法产生与同步信号SYNCI同步的AC电压。由此，动力输出设备100能产生与将从作为主导运行的另一混合动力车输出的AC电力的相位同步的AC电力。
图3为图2所示ECU 60的功能框图。参照图3，ECU 60包括反转门(inverting gate)68、与门62、同步信号产生单元64以及电力分配计算单元66。反转门68向与门62输出相对于供自车辆侧线LC1的信号LOAD具有反转的逻辑电平的信号。与门62计算来自反转门68的输出信号与信号READY的逻辑乘积，并将计算结果作为主导信号MSTR输出。主导信号MSTR是当混合动力车10A作为主导运行时获得高电平的信号。
同步信号产生单元64接收来自与门62的主导信号MSTR以及来自电压传感器78的AC电压VAC。当主导信号MSTR处于高电平时，同步信号产生单元64产生与AC电压VAC的相位同步的同步信号SYNCO，并将所产生的同步信号SYNCO输出到车辆侧线LC3。同步信号SYNCO通过输入侧连接器16A被输出到混合动力车10B。
电力分配计算单元66接收来自与门62的主导信号MSTR、来自电流传感器76的AC电流IAC、输入自输入侧连接器16A的电流指令IACRI以及混合动力车10B中的剩余燃料量FUEL。当主导信号MSTR处于高电平时，使用AC电流IAC，电力分配计算单元66计算住宅负载20的负载量，并基于计算得到的住宅负载20的负载量以及混合动力车10A中的剩余燃料量与混合动力车10B中的剩余燃料量FUEL，计算混合动力车10A与10B的电力供给量的分配。
于是，电力分配计算单元66基于计算得到的电力供给量分配产生用于混合动力车10A与10B的电流指令IACRA与IACRBO，并将所产生的电流指令IACRA输出到混合动力车10A的动力输出设备100，将电流指令IACRBO输出到车辆侧线LC4。电流指令IACRBO通过输入侧连接器16A被输出到混合动力车10B。
另一方面，当主导信号MSTR处于低电平时，电力分配计算单元66将接收自作为主导运行的另一混合动力车的电流指令IACRBI作为用于混合动力车10A的电流指令IACRA输出到动力输出设备100，而不计算电力分配。
进一步地，ECU 60接收输出自作为主导运行的另一混合动力车的同步信号SYNCI，并将接收到的同步信号SYNCI输出到动力输出设备100。
在ECU 60中，当主导信号MSTR处于高电平时，同步信号产生单元64产生同步信号SYNCO，并将所产生的同步信号SYNCO输出到作为从属运行的另一混合动力车。进一步地，基于住宅负载20的负载量以及混合动力车10A与10B中的剩余燃料量，电力分配计算单元66判定混合动力车10A与10B的电力供给量的分配，并接着将根据这种分配的电流指令输出到作为从属运行的另一混合动力车以及混合动力车10A的动力输出设备100。
另一方面，当主导信号MSTR处于低电平时，同步信号产生单元64不被驱动，并因此不产生同步信号SYNCO。进一步地，电力分配计算单元66将接收自作为主导运行的另一混合动力车的电流指令IACRBI作为用于混合动力车10A的电流指令IACRA输出到动力输出设备100，而不计算电力分配。
图4为图2所示动力输出设备100的原理框图。参照图4，动力输出设备100包括电池B、升压转换器110、变换器120与130、电动发电机MG1与MG2、继电器电路140、控制器160、电容器C1与C2、电源线PL1与PL2、接地线SL、U相线UL1与UL2、V相线VL1与VL2以及W相线WL1与WL2。
电池B为DC电源，其例如为镍氢化物电池或锂离子电池等二次电池。电池B将所产生的DC电压输出到升压转换器110，另外，电池B用输出自升压转换器110的DC电压进行充电。
升压转换器110包括电抗器L1、npn型晶体管Q1与Q2以及二极管D1与D2。电抗器L1的一端被连接到电源线PL1，另一端被连接到npn型晶体管Q1与Q2的连接点。npn型晶体管Q1与Q2例如为IGBT(绝缘栅型双极晶体管)，其被串联连接在电源线PL2与接地线SL之间。npn型晶体管Q1与Q2的基极接收来自控制器160的信号PWC。二极管D1与D2分别被连接在npn型晶体管Q1与Q2的集电极与发射极之间，以便使电流从发射极侧流到集电极侧。
升压转换器110对供自电池B的DC电压进行升压，以便输出到电源线PL2。具体而言，对来自控制器160的信号PWC做出响应，通过将按照npn型晶体管Q2的开关操作流动的电流在电抗器L1处存储为磁场能量，升压转换器110对来自电池B的DC电压进行升压，并经由二极管D1将升压转换后的电压与npn型晶体管Q2被关断的时机选择同步地输出到电源线PL2。进一步地，对来自控制器160的信号PWC做出响应，升压转换器110将供自变换器120和/或130的DC电压降压转换为具有电池B的电压等级，并对电池B进行充电。
变换器120包括U相臂121、V相臂122与W相臂123。U相臂121、V相臂122与W相臂123并联连接在电源线PL2与接地线SL之间。U相臂121包括串联连接的npn型晶体管Q11与Q12，V相臂122包括串联连接的npn型晶体管Q13与Q14，W相臂123包括串联连接的npn型晶体管Q15与Q16。npn型晶体管Q11至Q16中的每一个例如为IGBT。从发射极侧向集电极侧传送电流的二极管D11-D16分别被连接在npn型晶体管Q11-Q16的集电极与发射极之间。各相臂中的npn型晶体管之间的各个连接点经由U相线UL1、V相线VL1或W相线WL1被连接到电动发电机MG1的各相线圈中与中性点N1相反的线圈末端。
对来自控制装置160的信号PWM1做出响应，变换器120将供自电源线PL2的DC电压转换为三相AC电压，并驱动电动发电机MG1。由此，电动发电机MG1被驱动以产生由转矩指令值TR1指定的转矩。另外，对来自控制器160的信号PWM1做出响应，变换器120将由电动发电机MG1使用来自发动机ENG的输出产生的三相AC电压转换为DC电压，并将转换得到的DC电压输出到电源线PL2。
变换器130包括U相臂131、V相臂132与W相臂133。U相臂131、V相臂132与W相臂133并联连接在电源线PL2与接地线SL之间。U相臂131包括串联连接的npn型晶体管Q21与Q22，V相臂132包括串联连接的npn型晶体管Q23与Q24，W相臂133包括串联连接的npn型晶体管Q25与Q26。npn型晶体管Q21至Q26中的每一个例如为IGBT。从发射极侧向集电极侧传送电流的二极管D21-D26分别被连接在npn型晶体管Q21-Q26的集电极与发射极之间。在变换器130中，同样地，各相臂中的npn型晶体管之间的各个连接点经由U相线UL2、V相线VL2或W相线WL2被连接到电动发电机MG2的各相线圈中与中性点N2相反的线圈末端。
对来自控制装置160的信号PWM2做出响应，变换器130将供自电源线PL2的DC电压转换为三相AC电压，并驱动电动发电机MG2。由此，电动发电机MG2被驱动以产生由转矩指令值TR2指定的转矩。另外，当在车辆中进行再生制动时，对来自控制器160的信号PWM2做出响应，变换器130将由电动发电机MG2使用驱动轮170的旋转力产生的三相AC电压转换为DC电压，并将转换得到的DC电压输出到电源线PL2。
电容器C1被连接在电源线PL1与接地线SL之间，以便平滑电源线PL1与接地线SL之间的电压波动。电容器C2被连接在电源线PL2与接地线SL之间，以便平滑电源线PL2与接地线SL之间的电压波动。
电动发电机MG1与MG2例如为三相AC同步电机，且各自包括作为定子线圈的Y形连接三相线圈。电动发电机MG1与MG2分别被耦合到发动机ENG与驱动轮170。电动发电机MG1由变换器120驱动，使用来自发动机ENG的输出产生三相AC电压，并将所产生的三相AC电压输出到变换器120。另外，电动发电机MG1使用供自变换器120的三相AC电压产生驱动力，以便起动发动机ENG。电动发电机MG2由变换器130驱动，使用供自变换器130的三相AC电压产生用于车辆的驱动转矩。另外，当混合动力车中进行再生制动时，电动发电机MG2产生三相AC电压并将之输出到变换器130。
AC线ACL1与ACL2经由继电器电路140分别被连接到电动发电机MG1中的中性点N1与电动发电机MG2中的中性点N2。电动发电机MG1与MG2将通过后文介绍的方法在中性点N1与N2之间产生的AC电力输出到AC线ACL1与ACL2。
继电器电路140包括继电器RY1与RY2。继电器电路140根据来自控制器160的运行指令，分别将电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2连接到AC线ACL1与ACL2/从AC线ACL1与ACL2断开。
基于电动发电机MG1与MG2的电机旋转速度以及转矩指令值TR1与TR2、电池B的电池电压、升压转换器110的输出电压(等于变换器120与130的输入电压，以下同样适用)，控制器160产生用于驱动升压转换器110的信号PWC，并将所产生的信号PWC输出到升压转换器110。注意，电动发电机MG1与MG2的电机旋转速度、电池B的电池电压以及升压转换器110的输出电压各自由未示出的传感器进行检测。
另外，基于变换器120的输入电压、电动发电机MG1的电机电流与转矩指令值TR1，控制器160产生用于驱动电动发电机MG1的信号PWM1，并将所产生的信号PWM1输出到变换器120。另外，基于变换器130的输入电压、电动发电机MG2的电机电流与转矩指令值TR2，控制器160产生用于驱动电动发电机MG2的信号PWM2，并将所产生的信号PWM2输出到变换器130。注意，电动发电机MG1的电机电流与电动发电机MG2的电机电流由未示出的传感器进行检测。
在这种情况下，当控制器160正在接收来自ECU 60(未示出，以下同样适用)的、用于产生AC电力的电流指令IACRA时，控制器160产生用于控制变换器120与130以便根据电流指令IACRA在电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生AC电力的信号PWM1与PWM2。
另外，在这种情况下，当来自ECU 60的主导信号MSTR处于低电平时，控制器160对变换器120与130进行控制，以便把将在电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生的AC电力的相位同步到来自ECU 60的同步信号SYNCI。
图5为图4所示控制器160中的AC电力控制所涉及单元的功能框图。参照图5，控制器160包括PI控制单元162与166以及同步控制单元164。PI控制单元162接收来自ECU 60的电流指令IACRA与输出自电动发电机MG1与MG2的中性点的电流结果IACA之间的偏差，将该偏差作为输入进行比例加积分控制，并将控制结果输出到同步控制单元164。
同步控制单元164接收来自ECU 60的同步信号SYNCI和主导信号MSTR。当主导信号MSTR处于低电平时，同步控制单元164将供自PI控制单元162的电压指令的相位同步到同步信号SYNCI以便输出。另一方面，当主导信号MSTR处于高电平时，同步控制单元164直接输出供自PI控制单元162的电压指令。
PI控制单元166接收来自同步控制单元164的电压指令与输出自电动发电机MG1与MG2的中性点的电压结果VAC之间的偏差，将该偏差作为输入进行比例加积分控制，并将控制结果作为最终AC电压指令VACR输出。
具体而言，在控制器160中，通过提供电压控制环外部的电流控制环，实现AC电力控制。另外，当主导信号MSTR处于低电平时，也就是说，当混合动力车10A作为从属运行时，同步信号SYNCI被用作将从动力输出设备100输出的AC电压相位的信息。
图6为一波形图，其示出了当在图4所示电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生AC电力时的AC电压VAC、AC电流IACA以及变换器120与130的占空总和。参照图6，曲线k1表示变换器120进行开关控制时在占空总和上的变化，曲线k2表示变换器130进行开关控制时在占空总和上的变化。这里，在各变换器中，通过从上臂的导通占空(on-duty)减去下臂的导通占空得到占空总和。在图6中，当占空总和为正时，其意味着对应的电动发电机的中性点具有高于变换器120、130的输入电压的中间电位的电位。当占空总和为负时，其意味着中性点上具有低于变换器120、130的输入电压的中间电位的电位。
当控制器160在电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生AC电力时，控制器160根据以商用AC频率变化的曲线k1改变变换器120的占空总和，并以商用AC频率变化的曲线k2改变变换器130的占空总和。这里，曲线k2为这样的曲线：其相对于曲线k1的相位具有反转的相位。也就是说，以这样的方式周期性改变变换器130的占空总和：其相对于变换器120的占空总和变化的相位具有反相位。另外，控制器160将曲线k1与k2的相位同步到同步信号SYNCI。
在这种情况下，从时刻t0到t1，中性点N1具有高于变换器120、130的输入电压的中间电位的电位，中性点N2具有低于中间电位的电位，因此，在中性点N1与N2之间产生正的AC电压VAC。于是，变换器120中不能从上臂流到下臂的多余电流作为AC电流IACA从中性点N1经由AC线ACL1、住宅负载20以及AC线ACL2流到中性点N2，并从中性点N2流到变换器130的下臂。
从时刻t1到t2，中性点N1具有低于变换器120、130的输入电压的中间电位的电位，中性点N2具有高于中间电位的电位，因此，在中性点N1与N2之间产生负的AC电压VAC。于是，变换器130中不能从上臂流到下臂的多余电流作为AC电流IACA从中性点N2经由AC线ACL2、住宅负载20以及AC线ACL1流到中性点N1，并从中性点N1流到变换器120的下臂。
从动力输出设备100供到住宅负载20的AC电力的大小取决于AC电力IACA的大小，AC电力IACA的大小由根据曲线k1变化的变换器120的占空总和与根据曲线k2变化的变换器130的占空总和之间差异的大小即曲线k1与k2的幅度大小决定。因此，可通过调节曲线k1与k2的幅度来控制从动力输出设备100供到住宅负载20的AC电力的量。
通过这种方式，在电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生AC电力。以来自ECU 60的电流指令IACRA对AC电力进行控制，且动力输出设备100根据由ECU 60判定的电力供给量的分配输出AC电力。
在上面的介绍中，当住宅负载20的负载量小于3kW时，优选为：在计算电力分配时，ECU 60对电力供给量进行分配，使得仅从作为从属运行的混合动力车10B产生AC电力。由此，即使是在混合动力车10B燃料耗尽并从混合动力车10A分离以便在燃料站补充燃料时，能够从被连接到住宅侧连接器40的混合动力车10A向住宅负载20连续供给电力。
尽管两个混合动力车10A与10B被用于建立在上述介绍之中的电力供给系统，三个或三个以上的混合动力车可用于建立电力供给系统。
在上面的介绍中，ECU 60对应于本发明中的“系统控制器”，动力输出设备100对应于本发明中的“电力产生装置”。电动发电机MG1与MG2分别对应于本发明中的“发电机”与“电动机”。变换器120与130分别对应于本发明中的“第一变换器”与“第二变换器”。输出侧连接器14A对应于本发明中的“第一连接端子”或“连接端子”，输入侧连接器16A对应于本发明中的“第二连接端子”。
如上所述，根据第一实施例，通过连接混合动力车10A与10B，能够以超出混合动力车10A与10B各自的电力供给容量的量向住宅负载20供给电力。
在这种情况下，AC电力能被供到住宅负载20，其中，将从混合动力车10A输出的AC电力与将从混合动力车10B输出的AC电力同步。
进一步地，AC电力可以以基于混合动力车10A与10B中的剩余燃料量适当分配的、混合动力车10A与10B的电力供给量被供到住宅负载20。
另外，由于混合动力车10A与10B各自在设置在动力输出设备100中的电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生AC电力并输出此AC电力，不需要提供专门用于产生被供到住宅负载20的AC电力的变换器。
第二实施例
图7为根据本发明第二实施例的电力供给系统的总体框图。参照图7，电力供给系统1A包括辅助电力供给设备80、混合动力车10、住宅负载20、自动切换设备30、连接器40以及住宅侧线LH1至LH8。辅助电力供给设备80包括连接电缆82、输出侧连接器84与输入侧连接器86，混合动力车10包括连接电缆12、输出侧连接器14以及输入侧连接器16。辅助电力供给设备80的输出侧连接器84被连接到住宅侧连接器40，混合动力车10的输出侧连接器14被连接到辅助电力供给设备80的输入侧连接器86。
混合动力车10的结构与第一实施例中的混合动力车10A与10B的结构相同。住宅侧结构也与第一实施例中的相同。
辅助电力供给设备80产生商用电源的AC电力，并将所产生的AC电力经由连接电缆82从输出侧连接器84输出。辅助电力供给设备80与混合动力车10被混合动力车10的连接电缆12电气连接，并相对于住宅负载20在辅助电力供给设备80内并联连接。也就是说，混合动力车10产生的AC电力经由辅助电力供给设备80被供到住宅负载20。
进一步地，这里提供的辅助电力供给设备80具有未示出的电池，并在电池的SOC(充电状态)降低时用供自混合动力车10的电力进行充电。
在电力供给系统1A中，当商用系统电源50被中断时，住宅负载20由自动切换设备30电气连接到连接器40，且AC电力从辅助电力供给设备80与混合动力车10供到住宅负载20。
辅助电力供给设备80还能供给与混合动力车10一样多的电力，例如多至3kW，因此，辅助电力供给设备80与混合动力车10能向住宅负载20供给总计多至6kW的电力。被连接到住宅侧连接器40的辅助电力供给设备80作为混合动力车10的“主导”运行，控制辅助电力供给设备80与混合动力车10的电力供给量的分配。
图8为图7所示辅助电力供给设备80的原理框图。参照图8，辅助电力供给设备80包括电池90、变换器92、ECU 88、AC线ACL1与ACL2、车辆侧线LC11至LC15、输出侧连接器84、输入侧连接器86、电流传感器94、电压传感器95、电力供给节点96以及接地节点97。
电池90为DC电源，其为可充电且可放电的二次电池。电池90向变换器92输出所产生的DC电压。另外，电池90用输出自变换器92的DC电压进行充电。基于来自ECU 88的运行指令，变换器92将供自电池90的DC电力转换为商用电源的AC电力，并将转换得到的AC电力输出到AC线ACL11与ACL12。另外，变换器92通过AC线ACL11与ACL12接收来自未示出的混合动力车10的AC电力，基于来自ECU 88的运行指令将接收到的AC电力转换为DC电力，以及对电池90进行充电。
电流传感器94检测从被连接到输入侧连接器86的混合动力车10与辅助电力供给设备80供到住宅负载20的AC电流IAC，并将检测到的AC电流IAC输出到ECU 88。电压传感器95检测从辅助电力供给设备80与混合动力车10供到住宅负载20的AC电压VAC，并将所检测到的AC电压VAC输出到ECU 88。
基于车辆侧线LC11上的信号LOAD，ECU 88判定是否从住宅侧请求电力供给。由于产生信号LOAD的方法与第一实施例中相同，不再重复对其进行介绍。
另外，基于住宅负载20的负载量、电池90的SOC以及混合动力车10中的剩余燃料量，ECU 88判定辅助电力供给设备80与混合动力车10的电力供给量的分配。具体而言，基于来自电流传感器94的AC电流IAC以及来自电压传感器95的AC电压VAC，ECU 88计算从辅助电力供给设备80与混合动力车10供到住宅负载20的电力量，也就是说，住宅负载20的负载量。
当住宅负载20的负载量超过3kW时，ECU 88向变换器92输出运行指令并通过输入侧连接器86向混合动力车10输出电流指令IACRO，以便使用辅助电力供给设备80和混合动力车10向住宅负载20供给电力。
另一方面，当住宅负载20上的负载量不大于3kW时，ECU 88向变换器90输出运行指令，并将输出到混合动力车10的电流指令IACRO设置为0。也就是说，当住宅负载20上的负载量不大于3kW时，仅从辅助电力供给设备80向住宅负载20供给电力。
进一步地，当电池90的SOC降低时，ECU 88通过输入侧连接器86向混合动力车10输出电流指令IACRO，以便请求混合动力车10输出AC电力。于是，ECU 88向变换器90输出运行指令，以便将来自混合动力车10的AC电力转换为DC电流并对电池90进行充电。
另外，当电池90的SOC降低且混合动力车10没有被连接到辅助电力供给设备80时，ECU 88驱动未示出的报警设备，以便通知住宅侧向住宅负载20供给电力的容量降低。
另外，ECU 88产生同步信号SYNCO，并将所产生的同步信号SYNCO通过输入侧连接器86输出到混合动力车10，其中，该信号用于同步将从辅助电力供给设备80输出的AC电力与将从混合动力车10输出的AC电力。由此，混合动力车10可产生与将从辅助电力供给设备80输出的AC电力的相位同步的AC电力。
注意，考虑到例如行驶到最近的燃料站对混合动力车10补充燃料并驶回需要的时间，决定辅助电力供给设备80中的电池90的容量。
尽管在上面的介绍中辅助电力供给设备80与一个混合动力车10被用于建立电力供给系统，辅助电力供给设备80与两个或两个以上的混合动力车10可被用于建立电力供给系统。
如上所述，根据第二实施例，通过将混合动力车10连接到辅助电力供给设备80，能够以超出辅助电力供给设备80与混合动力车10各自的电力供给容量的量向住宅负载20供给电力。
进一步地，由于固定电力供给设备80被永久性安装，即使在商用系统电源50突然中断而混合动力车正在使用(也就是说，在混合动力车10与辅助电力供给设备80分离以用于行驶)时，能从辅助电力供给设备80向住宅负载20供给电力。
第三实施例
图9为根据本发明第三实施例的电力供给系统的总体框图。参照图9，电力供给系统1B包括混合动力车210A与210B、住宅负载20、自动切换设备30、开关组(switch set)220、连接器228与230、电压传感器232以及住宅侧线LH4至LH8、LH11至LH13、LH21至LH23、LH31至LH34。混合动力车210A包括连接电缆212A与连接器214A。混合动力车210B包括连接电缆212B与连接器214B。混合动力车210A的连接器214A被连接到住宅侧连接器228，混合动力车210B的连接器214B被连接到住宅侧连接器230。
混合动力车210A与210B分别产生商用电源的AC电力，并将所产生的AC电力经由连接电缆212A与212B从连接器214A与214B输出。
开关组220被设置在自动切换电路30与混合动力车210A、210B之间，并包括开关222、224与226。开关222、224、226彼此相关联地被驱动，并根据切换操作分别将住宅侧线LH31至LH33连接到住宅侧线LH11至LH13或住宅侧线LH21至LH23。
电压传感器232分别检测从混合动力车210A或210B供到住宅负载20的AC电压VAC，并将所检测到的AC电压VAC输出到被连接到连接器228与230的混合动力车210A与210B。
在电力供给系统1B中，当商用系统电源50被中断、同时住宅侧线LH31至LH33分别被开关组220连接到住宅侧线LH11至LH13时，住宅负载20与被连接到连接器228的混合动力车210A电气连接，且AC电力从混合动力车210A被供到住宅负载20。
另一方面，当商用系统电源50被中断、同时住宅侧线LH31至LH33分别被开关组220连接到住宅侧线LH21至LH23时，住宅负载20与被连接到连接器230的混合动力车210B电气连接，且AC电力从混合动力车210B被供到住宅负载20。
在电力供给系统1B中，混合动力车210A与210B分别经由连接电缆212A与212B接收来自电压传感器232的AC电压VAC。当开关组220进行切换时，在切换后开始供给电力的混合动力车输出与切换前已从另一混合动力车供给的AC电压VAC的相位同步的AC电力。这防止了开关组220进行切换时AC电力的相位的偏差。
进一步地，在电力供给系统1B中，基于混合动力车210A与210B的电力供给容量、特别是基于混合动力车210A与210B的剩余燃料量，开关组220适当地在混合动力车210A与210B之间进行切换。因此，即使是在混合动力车210A与210B中有一个燃料耗尽时，能从另一混合动力车向住宅负载20连续供给AC电力。
图10为图9所示混合动力车210A与210B的原理框图。混合动力车210A与210B具有同样的结构，图10示出了作为代表性实例的混合动力车210A的结构。参照图10，混合动力车210A包括动力输出设备101、ECU 61、AC线ACL1与ACL2、车辆侧线LC21至LC23、连接器214A、电力供给节点216以及接地节点218。
动力输出设备101产生用于混合动力车210A的驱动力，并使用所产生的驱动力在未示出的驱动轮中产生驱动转矩。另外，当车辆停止时，动力输出设备101基于来自ECU 61的指令产生商用电源的AC电力，并将所产生的AC电力输出到AC线ACL1与ACL2。在这种情况下，动力输出设备101接收来自ECU 61的同步信号SYNC，并产生与所接收到的同步信号SYNC同步的AC电力。
基于车辆侧线LC22上的信号LOAD，ECU 61判定是否由住宅侧请求电力供给。具体而言，车辆侧线LC22经由连接器214A与228被连接到住宅侧线LH13，被接地的车辆侧线LC23被连接到住宅侧线LH4。如图9所示，当住宅负载20接收来自商用系统电源50的电力供给时，住宅侧线LH13处于高阻抗状况，因此，车辆侧线LC22被电力供给节点216拉高到较高的电位。也就是说，信号LOAD达到高电平。另一方面，当商用系统电源50被中断时，住宅侧线LH13经由开关226及36与房屋侧线LH4电气连接。由于被连接到住宅侧线LH4的车辆侧线LC23被接地，车辆侧线LC22的电位被拉低到地电位。也就是说，信号LOAD达到低电平。当信号LOAD达到低电平时，ECU 61认识到从住宅侧请求电力供给。
进一步地，ECU 61经由住宅侧线LH34、连接器228与214A以及车辆侧线LC21接收来自电压传感器232的AC电压VAC，产生与所接收到的AC电压VAC的相位同步的同步信号SYNC，并将同步信号SYNC输出到动力输出设备101。具体而言，ECU 61产生与在住宅侧开关组220(未示出)将连接切换到混合动力车210A之前产生的来自另一混合动力车的AC电压VAC同步的同步信号SYNC。由此，当连接被开关组220切换到混合动力车210A时，动力输出设备101能产生与切换前产生的AC电压VAC同步的AC电力。注意，由于同步信号SYNC是开关组220进行如前所述的切换所需要的信号，ECU 61不必特别在动力输出设备101开始输出AC电压之后产生同步信号SYNC。
尽管没有详细说明，动力输出设备101与动力输出设备100具有相同的结构。其使用电动发电机MG1与MG2产生电力，并在电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生商用电源的AC电力，并将所产生的AC电力输出到AC线ACL1与ACL2。
尽管在上面的介绍中两个混合动力车210A与210B被用于建立电力供给系统，三个或三个以上的混合动力车可用于建立电力供给系统。
如上所述，根据第三实施例，开关组220被提供以便选择混合动力车210A与210B中的一个并将之连接到住宅负载20。因此，即使是在混合动力车210A与210B中有一个被分离以便补充燃料的时候，电力能从另一混合动力车连续供到住宅负载20。
进一步地，在开关组220进行切换时，由于混合动力车210A与210B具有同步功能，可保证由开关组220进行切换前的AC电力与切换后的AC电力之间的同步。
第四实施例
图11为根据本发明第四实施例的电力供给系统的总体框图。参照图11，电力供给系统1C包括辅助电力供给设备250、混合动力车210、住宅负载20、自动切换设备30、开关组220、连接器228与230、电压传感器232以及住宅侧线LH4至LH8、LH11至LH13、LH21至LH23、LH31至LH34。辅助电力供给设备250包括连接电缆252和连接器254，混合动力车210包括连接电缆212与连接器214。辅助电力供给设备250的连接器254被连接到住宅侧连接器228，混合动力车210的连接器214被连接到住宅侧连接器230。
混合动力车210的结构与第三实施例中混合动力车210A与210B的相同。住宅侧结构也与第三实施例中的相同。
辅助电力供给设备250产生商用电源的AC电力，并将所产生的AC电力经由连接电缆252从连接器254输出。当商用系统电源50被中断时，辅助电力供给设备250被用作对于作为电力供给设备运行的混合动力车210的后备电源。例如当混合动力车210正在补充燃料时，其产生AC电力，并将AC电力输出到住宅负载20。
同样，在电力供给系统1C中，当商用系统电源50被中断时，由开关组220进行选择的混合动力车210或辅助电力供给设备250与住宅负载20电气连接，如同第三实施例中的电力供给系统1B一样。
另外，对于混合动力车210，辅助电力供给设备250经由连接电缆252接收来自电压传感器232的AC电压VAC。当开关组220将连接从混合动力车210切换到辅助电力供给设备250时，辅助电力供给设备250产生与已从混合从力车210供给的AC电压VAC的相位同步的AC电力。这防止了当开关组220进行切换时AC电力的相位偏差。
电力供给系统1C可用在例如下面介绍的情况中。当住宅负载20接收来自商用系统电源50的电力时，通过开关组220，自动切换电路30与用于混合动力车210的连接器230连接。由此，当商用系统电源50中断时，电力首先从混合动力车210供到住宅负载20。此后，当混合动力车210中的剩余燃料量减少且混合动力车210需要在最近的燃料站补充燃料时，开关组220被切换为将住宅负载20与辅助电力供给设备250连接，在混合动力车210补充燃料的时候，电力从辅助电力供给设备250供到住宅负载20。由此，即使是在混合动力车210耗尽燃料时，电力能从辅助电力供给设备250连续供到住宅负载20。
图12为图11所示辅助电力供给设备250的原理框图。参照图12，辅助电力供给设备250包括电池90、变换器262、ECU 264、AC线ACL11与ACL12、车辆侧线LC31至LC33、连接器254、电力供给节点268以及接地节点270。
基于来自ECU 264的运行指令，变换器262将供自电池90的DC电力转换为商用电源的AC电力，并将转换得到的AC电力输出到AC线ACL11与ACL12。在这种情况下，变换器262接收来自ECU 264的同步信号SYNC，并产生与同步信号SYNC同步的AC电力。
ECU 264基于车辆侧线LC22上的信号LOAD判定是否由住宅侧请求电力供给。由于产生信号LOAD的方法与第三实施例中的相同，不再重复对其进行介绍。
进一步地，ECU 264经由住宅侧线LH34、连接器228与254、车辆侧线LC31接收来自电压传感器232的AC电压VAC，产生与所接收到的AC电压VAC的相位同步的同步信号SYNC，并将同步信号SYNC输出到变换器262。由于产生同步信号SYNC的方法与第三实施例中的混合动力车210A与210B的ECU 61中的相同，不再重复对其进行介绍。
尽管在上面的介绍中辅助电力供给设备250与一个混合动力车210被用于建立电力供给系统，辅助电力供给设备250和两个或两个以上的混合动力车可被用于建立电力供给系统。
如上所述，根据第四实施例，辅助电力供给设备250与混合动力车210中的一个可由开关组220进行选择并被连接到住宅负载20。因此，即使是在混合动力车210从住宅侧连接器230分离以便补充燃料的时候，能确保电力从永久安装的辅助电力供给设备250连续供到住宅负载20。
尽管混合动力车被介绍为在电动发电机MG1的中性点N1与电动发电机MG2的中性点N2之间产生AC电力，可分立地提供专门用于产生供到住宅负载20的AC电力的变换器。
尽管详细介绍和示出了本发明，可以明了，其仅仅用于说明和举例，不是出于限制。本发明的精神和范围仅由所附权利要求书的条款限定。

Claims (12)

1.一种电力供给系统，该系统包括：
多个车辆，其相对于电气负载并联电气连接并向所述电气负载供给电力；以及
系统控制器，其基于所述电气负载的负载量以及能从所述多个车辆中的每一个供给的电力的量，判定所述多个车辆的电力供给量的分配，
所述多个车辆中的每一个包括内燃机与电力产生装置，所述电力产生装置使用所述内燃机的输出产生将被供到所述电气负载的电力，
基于所述多个车辆中的每一个的燃料剩余量，所述系统控制器计算能从所述多个车辆中的每一个供给的电力量，且
所述多个车辆中的每一个基于所述分配向所述电气负载供给电力。
2.根据权利要求1的电力供给系统，其中，所述系统控制器被安装在所述多个车辆中的一个上。
3.根据权利要求1的电力供给系统，其中：
所述系统控制器进一步产生同步信号，该信号用于使将从所述多个车辆中的每一个输出的AC电力彼此同步，且
所述多个车辆中的每一个输出与所述同步信号同步的所述AC电力。
4.根据权利要求1的电力供给系统，其中，所述电力产生装置包括：
发电机，其被耦合到所述内燃机，并包括作为定子线圈的、Y形连接的第一三相线圈；
电动机，其包括作为定子线圈的、Y形连接的第二三相线圈；
第一与第二变换器，其分别被连接到所述发电机以及所述电动机，使用用所述内燃机的输出产生的电力分别驱动所述发电机与所述电动机；以及
控制器，其控制所述第一与第二变换器的运行，且
所述控制器对所述第一与第二变换器进行控制，以便使用用所述内燃机的所述输出产生的所述电力在所述第一三相线圈的中性点与所述第二三相线圈的中性点之间产生将被供到所述电气负载的AC电力。
5.一种车辆，其能够向所述车辆外部的电气负载供给电力，该车辆包括：
内燃机；
电力产生装置，其使用所述内燃机的输出产生将被供到所述电气负载的电力；
第一连接端子，其用于将所述车辆与所述电气负载连接起来；
第二连接端子，其用于将另一车辆连接到所述车辆，以便相对于所述电气负载将所述另一车辆与所述车辆并联电气连接；以及
系统控制器，其基于所述电气负载的负载量和能从所述车辆与所述另一车辆中的每一个供给的电力量，判定所述车辆以及被连接到所述第二连接端子的所述另一车辆的电力供给量的分配，基于所述分配运行所述电力产生装置，并将根据所述分配的电力指令输出到所述另一车辆，且
基于所述车辆与被连接到所述第二连接端子的所述另一车辆中的每一个的燃料剩余量，所述系统控制器计算能从所述车辆与所述另一车辆中的每一个供给的所述电力量。
6.根据权利要求5的车辆，其中，所述系统控制器还向所述另一车辆输出同步信号，该信号用于把将从被连接到所述第二连接端子的所述另一车辆输出的第二AC电力同步到将由所述电力产生装置产生的第一AC电力。
7.根据权利要求5的车辆，其中，所述电力产生装置包括：
发电机，其被耦合到所述内燃机，并包括作为定子线圈的、Y形连接的第一三相线圈；
电动机，其包括作为定子线圈的、Y形连接的第二三相线圈；
第一与第二变换器，其分别被连接到所述发电机以及所述电动机，使用用所述内燃机的输出产生的电力分别驱动所述发电机与所述电动机；以及
控制器，其控制所述第一与第二变换器的运行，且
所述控制器对所述第一与第二变换器进行控制，以便使用用所述内燃机的所述输出产生的所述电力在所述第一三相线圈的中性点与所述第二三相线圈的中性点之间产生将被供到所述电气负载的AC电力。
8.一种车辆，其能够向所述车辆外部的电气负载供给电力，该车辆包括：
电力产生装置，其产生所述电力；
第一连接端子，其用于将所述车辆电气连接到另一第一车辆，以便将由所述电力产生装置产生的所述电力经由所述另一第一车辆输出到所述电气负载；
第二连接端子，其用于将另一第二车辆连接到所述车辆，以便相对于所述电气负载将所述另一第二车辆与所述车辆并联电气连接；以及
系统控制器，其基于接收自所述另一第一车辆的电力指令运行所述电力产生装置。
9.根据权利要求8的车辆，其中，所述系统控制器接收来自所述另一第一车辆的同步信号，并对所述电力产生装置进行控制，以便产生与所述接收到的同步信号同步的第一AC电力，其中，所述同步信号用于把将由所述电力产生装置产生的所述第一AC电力同步到将从被连接到所述第一连接端子的所述另一第一车辆输出的第二AC电力。
10.根据权利要求8或9的车辆，其还包括内燃机，
其中，所述电力产生装置包括：
发电机，其被耦合到所述内燃机，并包括作为定子线圈的、Y形连接的第一三相线圈；
电动机，其包括作为定子线圈的、Y形连接的第二三相线圈；
第一与第二变换器，其分别被连接到所述发电机以及所述电动机，使用用所述内燃机的输出产生的电力分别驱动所述发电机与所述电动机；以及
控制器，其控制所述第一与第二变换器的运行，且
所述控制器对所述第一与第二变换器进行控制，以便使用用所述内燃机的所述输出产生的所述电力在所述第一三相线圈的中性点与所述第二三相线圈的中性点之间产生将被供到所述电气负载的AC电力。
11.一种电力供给系统，其包括多个车辆，所述多个车辆相对于电气负载并联电气连接并向所述电气负载供给电力，
所述多个车辆中的每一个包括：
电力产生装置，其产生所述电力；
第一连接端子，其用于将所述车辆电气连接到所述电气负载或另一第一车辆，当所述车辆被连接到所述电气负载时，将由所述电力产生装置产生的电力输出到所述电气负载，当所述车辆被连接到所述另一第一车辆时，将由所述电力产生装置产生的电力经由所述另一第一车辆输出到所述电气负载；
第二连接端子，其用于将另一第二车辆连接到所述车辆，以便相对于通过所述第一连接端子连接的所述另一第一车辆或所述电气负载将所述另一第二车辆与所述车辆并联电气连接；以及
系统控制器，当所述第一连接端子被连接到所述电气负载时，其基于所述电气负载的负载量和能从所述多个车辆中的每一个供给的电力量，判定所述多个车辆的电力供给量的分配，当所述第一连接端子被连接到所述另一第一车辆时，其基于接收自所述另一第一车辆的电力指令运行所述电力产生装置，且
所述多个车辆中的每一个基于由通过所述第一连接端子连接到所述电气负载的车辆的所述系统控制器判定的所述分配向所述电气负载供给电力。
12.根据权利要求11的电力供给系统，其中：
所述多个车辆中的每一个还包括内燃机，
所述电力产生装置使用所述内燃机的输出产生将被供到所述电气负载的电力，且
通过所述第一连接端子连接到所述电气负载的所述车辆的所述系统控制器基于所述多个车辆中的每一个的燃料剩余量计算能从所述多个车辆中的每一个供给的所述电力量。
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