JPH01200056A - エンジンの燃料不足検出装置 - Google Patents

エンジンの燃料不足検出装置

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JPH01200056A
JPH01200056A JP63024482A JP2448288A JPH01200056A JP H01200056 A JPH01200056 A JP H01200056A JP 63024482 A JP63024482 A JP 63024482A JP 2448288 A JP2448288 A JP 2448288A JP H01200056 A JPH01200056 A JP H01200056A
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JP
Japan
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transistor
resistor
fuel
voltage
section
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JP63024482A
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English (en)
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Asao Sasaki
佐々木　麻夫
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication date
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Priority to EP89101772A priority patent/EP0327954B1/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/04—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling rendering engines inoperative or idling, e.g. caused by abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、燃料不足を検出して善報表示するとともに、
一定時間経過後、エンジンを強制停止させるエンジンの
燃料不足検出装置に関する。
［従来の技術と発明が解決しようとする問題点］一般に
、ディーゼルエンジンでは、運転中に燃料不足が発生す
ると１．＠斜噴射ポンプにエアがｕ人し、再始動が困難
になるばかりが、エア抜きなどの煩ｆｆな作業が要求さ
れる。
一方、ガソリンエンジンでも燃料不足のまま運転を続け
ると、空燃比がリーン化して失火を起因するなど、排出
ガス対策上の問題が生じる。
例えば、実開昭６２−３８４７５号公報では、燃料不足
を検出すると、警報を発して作業者に燃料補給タイミン
グを知らせる一方で、タイマを起動させ、所定時間内に
燃料が補給されない場合にはエンジンを強制停止させる
ようにしている。
しかし、この先行技術では、エンジンを強制停止させた
後、再始動させるとタイマの設定時間内ではエンジンが
駆動するため、その間、ディーゼルエンジンであれば、
燃料噴射ポンプにエアが浪人じやすくなり、一方、ガソ
リンエンジンであれば、排気１ミツシヨンの悪化を眉く
ことになる。
［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、作業者に
燃料補給タイミングを知らせるとともに、補給されない
場合は、一定時間経過後、エンジンを強制停止させて、
ディーゼルエンジンであれば燃料噴射ポンプに対するエ
アの混入を防止し、また、ガソリンエンジンであれば排
気エミッションの悪化を防止し、さらに、燃料不足から
再始動させた場合には、エンジンを直ちに停止させて、
燃料噴射ポンプに対するエアの混入、あるいは、排気エ
ミッションの悪化を防止するエンジンの燃料不足検出装
置を提供することを目的としている。
［問題点を解決するための手段及び作用］本発明による
エンジンの燃料不足検出装置は、燃料の液面レベルから
燃料不足を検出するフューエルコーション部に、燃料不
足信号を受けて起動し且つタイマ時限後にエンジンスト
ップ信号をエンジンストップ部へ出力し、一方聞始動時
には上記エンジンストップ部へ直ちにエンジンストップ
信号を出力するタイマが設けられており、また上記フュ
ーエルコーション部には、上記燃料不足信号を受けて費
報表示するδ帽部が接続されているものであり、燃料不
足からの再始動時には、エンジン直ちに停止させること
ができる。
［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。
図面は本発明の一実施例を示し、第１区は制御手段のブ
ロック図、第２９図は表示パネルの外観図、第３図は制
御手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（ａ）
は過負荷コーション部の回路図、第３図（ｂ）はオイル
コーション部の回路図、第３図（Ｃ）はパワーモニタア
クセサリ部の回路図、第３図（ｄ）はフューエルコーシ
ョン部の回路図、第３因（ｅ）はエンジンストップ部の
回路図、第３図（ｆ）は警報部の回路図、第３図（（７
）は電源部の回路図、第３図（ｈ）はバッテリコーショ
ン部の回路図、第３図（１）はカレントトランス５の出
力電圧と発電ｄ出力との関係を示す図、第４図は発電系
の配線図、第５図、第６図はエンジン停止装置を状態別
に示す一部断面正面図、第７図は他のエンジン停止装置
の概略側面図、第８図は電圧と電流の位相差により生じ
る有効電力を示す波形図である。
第４図の符号１はディーゼル型発動発電機の発電系であ
り、この発電系１のメインコイル２の回路中に、負荷が
接続されることによりこのメインコイル２に発生する電
流を検出するカレントトランス３が接続されている。ま
た、上記発電系１のコンデンサコイル４の回路中に、こ
のコンデンサコイル４に発生する電圧を検出する他のカ
レントトランス５が接続されている。
第８図に示すよう、上記メインコイル２の回路中の電圧
■と電流ｒとの間には、ＡＣコンセント６などにかかる
負荷によってθ分の位相差が生じ、この位相差により有
効電力（図のハツチングで示す部分）が変化する。すな
わち、この有効電ｉＴａは、皮相電力をＴ１力率をＣＯ
Ｓθとすると、Ｔａ　−Ｔｘ　ｃｏｓθ　（Ｔ−ＶＸ　
Ｉ　）となり、上記カレントトランス３では、電流■の
みを検出することから、力率ＣＯＳθが１以外の場合発
ｆｆｉ！ＩＮが負荷へ供給している実際の電力とは相違
がでてくる。
一方、上記コンデンサコイル４０回路は、励磁回路１０
を構成し、発電確にかかる負荷のレベルに応じてメイン
コイル出力電圧の降下等がなくなるように動作するもの
であり、発電機の負荷レベルである皮相電力を示す指針
となる。
なお、符号７はカレントプロテクタ、８はコンデンサで
ある。
また、第１図の符＠１１は制御手段であり、この１ｌｉ
ｌ＋御手段１１に、制御部である過負荷コーション部１
２、オイルコーション部１３、パワーモニタアクセサリ
部１４、フューエルコーション部１５、および、エンジ
ンストップ部１６、警報部１７、電源部１８、バッテリ
コーション部１９が各々設けられている。
以下、上記各部１２〜１９の構成について詳述する。
（過負荷コーション部１２の構成） この過負荷コーション部１２では、発動発電機の負荷状
態を上記発電系１の出力電流から検出しし、現運転時の
負荷状態をモニタに表示するものであり、回路中には、
上記発電系１のメインコイル２の回路から負荷を検出す
る第一の負荷検出手段Ａと、コンデンサコイル４の回路
から負荷を検出する第二の負荷検出手段Ｂとが設けられ
ている。
く第一の負荷検出手段Ａの構成〉 第３図（ａ＞に示すように、上記発電系１のメインコイ
ル２の回路中に設けられた上記カレントトランス３から
取り出された交流のカレントトランス（ＣＴ）電圧は、
整流器２０で全波整流された後、整流後の直流電圧のリ
ニアリティーを確保するための抵抗Ｒ１、および、抵抗
Ｒ２とコンデンサＣＩ　、Ｃ２とで構成する平滑回路２
１とを経て、レベルメータ２３の入力端子ＶＴＭに入力
される。
このレベルメータ２３の各出力端子ｖ０１〜ＶｏｌＯに
は、表示器の一例である発光素子（ＬＥＤ）２４〜３３
のカソード側が各々接続されており、また、このレベル
メータ２３の起動端子Ｖｃｃに制御電圧源Ｖｃｌの電圧
（バッテリ電圧＞Ｖｃｌ）が起動電圧として入力される
。また、このレベルメータ２３の基準電圧入力端子Ｖ　
ｒｅｆには、上記制１２Ｉｌ電圧源■Ｃ１ノ電圧が抵抗
Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒａを介して基準電圧として
入力される。
また、上記各ＬＥＤ２４〜３３のアノード側には、バッ
テリに電源部１８（詳細な構成は後述する）、キースイ
ッチ（図示せず）を介して接続する電圧源ｖＣ２ＳＤ（
ｈ−バッテリ電圧）が接続されている。
このレベルメータ２３は、上記入力端子ＶＩＨに入力さ
れる電圧と、上記基準端子Ｖｒｅｒに入力される基準電
圧とを比較し、その比較値に応じて、上記ＬＥＤ２４〜
３３を図のＬＯＷ側から旧ＧＨ方向へ順に点灯させるも
のであり、この各ＬＥＤ２４〜３３は、Ｒ動発電様本体
（図示せず）に設けられた表示部３４に、左下から右上
方向へ一定間隔をおいて配設されている（第２図参照）
。
〈第二の負荷検出手段Ｂの構成〉 一方、前記発電系１のコンデンサコイル４の回路中に介
装された上記カレントトランス５がら取り出された交流
のカレントトランス（ＣＴ）電圧は、整流器３５で全波
整流された後、整流後の直　　、流電圧のリニアリティ
ーを確保するための抵抗Ｒ６、および、コンデンサＣ３
で構成する平滑回路３６とを経てコンパレータＯＰ１の
非反転入力端子に入力される。一方、このコンパレータ
ＯＰ１の反転入力端子に、上記制ｖＥ電圧ＨＶｃ１（バ
ッテリ電圧＞Ｖｃｌ＞の電圧が抵抗Ｒ７、Ｒ８で分圧さ
れて基準電圧として入力される。
また、このコンパレータＯＰＩの出力端子が抵抗Ｒ９、
ダイオードＤ１に接続され、このダイオードＤ１のカソ
ード側の接続点が、ＮＰＮ型トランジスタＴＲＩのベー
スに接続され、さらに、この接続点に、抵抗ＲＩＯとダ
イオードＤ２のカソード側が接続されており、このダイ
オードＤ２のアノード側が抵抗Ｒ１１，Ｒ１２を介して
上記制御電圧源Ｖｃｌに接続されている。
さらに、上記抵抗Ｒ１１，Ｒ１２間の接続点に、コンパ
レータＯＰ２の出力端子が接続されている。また、この
コンパレータＯＰ２の非反転入力端子が上記レベルメー
タ２３の入力端子ＶｒＮ側に接続されている。一方、こ
のコンパレータＯＰ２の反転入力端子が上記抵抗Ｒ４、
Ｒ５間に接続され、上記コンパレータクＯＰ２に基準電
圧を与えている。
また、上記ダイオードＤＩ　、　Ｄ２　、抵抗ＲＩＯの
接続点にベースを接続する上記トランジスタ丁ＲＩのコ
レクタ側に、抵抗Ｒ１３を介して上記制ｍＮ圧源ＶＣＩ
が接続され、エミッタ側は接地されている。
また、上記トランジスタＴＲ１のコレクタ側と上記抵抗
Ｒ１３との間の接続点に、他のＮｐＨ型トランジスタＴ
Ｒ２のベースが接続されている。
さらに、このトランジスタＴＲ２のコレクタ側が、パル
ス発生器ＯＰ３の反転入力端子に抵抗Ｒ１４を介して接
続されている。また、このパルス発生ＢＯＰ３の非反転
入力端子が上記制御電圧源Ｖｃ１に直列接続する抵抗Ｒ
１５，Ｒ１６間に分圧接続されて、基準電圧が入力され
る。また、上記パルス発生器ＯＰ３の出力端子と、上記
反転入力端子、非反転入力端子とがそれぞれ抵抗Ｒ１７
，Ｒ１８を介して帰還接続されており、さらに、上記抵
抗Ｒ１７と上記非反転入力端子との接続点にコンデンサ
Ｃ４が接続されている。
上記トランジスタＴＲ２がＯＮすると上記パルス発生器
ＯＰ３の出力端子からＨ（ハイレベル）信号が出力され
る。また、上記トランジスタＴＲ２がＯＦＦすると、パ
ルス発生器ＯＰ３の出力端子からは、非反転入力端子に
入力される基準電圧と、上記コンデンサＣ４の放電電圧
との比較で、Ｈ信号としくローレベル）信号とが交互に
出力される。
また、上記パルス発生器ＯＰ３の出力端子が、ＰＮＰ型
トランジスタＴＲ３のベースに抵抗Ｒ１９を介して接続
されている。また、このトランジスタＴＲ３のエミッタ
側に上記制御電圧源Ｖｃｌが接続され、コレクタ側が過
負荷ランプ３７、抵抗Ｒ２０を介して接地されている。
なお、この過負荷ランプ３７は、上記表示部３４に取り
付けられている。
さらに、この過負荷ランプ３７のアノード側と上記トラ
ンジスタＴＲ３のコレクタ側との間の接続点に、抵抗Ｒ
２１を介してダイオードＤ３が接続されており、このダ
イオードＤ３のカソード側が、上記６報部１７（詳細な
構成は後述する）に接続されている。
また、ＮＰＮ型トランジス６丁Ｒ４のベースが上記制ｔ
ｉｔ＋電圧源■ｃ１に、抵抗Ｒ２１，Ｒ２２を介して接
続されており、この抵抗Ｒ２１，Ｒ２２間の接続点に上
記パルス発生器ＯＰ３の出力端子が接続されている。
さらに、このトランジスタＴＲ４のコレクタ側に上記制
御Ｉ電圧源Ｖｃｌが抵抗Ｒ２３，Ｒ２４を介して接続さ
れ、エミッタ側は接地されている。
また、上記抵抗Ｒ２３，Ｒ２４間にＰＮＰ型トランジス
タＴＲ５のベースが分圧接続されている。さらに、この
トランジスタＴＲ５のエミッタ側に上記制御電圧源Ｖｃ
１が接続され、コレクタ側が上記抵抗Ｒ２゜Ｒ３間に接
続されている。このトランジスタＴＲ５がＯＮすると、
上記レベルメータ２３の基準端子Ｖｒｅｆに入力される
基準電圧値が高くなり、上記各ＬＥＤ２４〜３３は消灯
し、上記トランジスタＴＲ５がＯＦＦすると再び点灯す
る。したがって、このトランジスタＴＲ５のＯＮ　／、
ＯＦ　Ｆにより上記各ＬＥＤ２４〜３３が点滅する。
（オイルコーション部１３の構成） このオイルコーション部１３では、潤滑油圧力の低下を
検知して、オイル不足を表示する。
第３図（ｂ）に示すように、発動発電機本体に設けられ
た図示しないバッテリ充電用タップに接続された端子か
ら入力された交流が、整流器３８で全波整流され、コン
デンサＣ５で平滑化された後、ホトカプラ３９の発光ダ
イオードＤ４に、抵抗Ｒ２５を介して入力される。
また、このホトカブラ３９のホトトランジスタＴＲ６の
コレクタ側がＰＮＰ型トランジスタＴＲ７のベースに抵
抗Ｒ２６を介して接続されている。このトランジスタＴ
Ｒ７のエミッタ側がバッテリ電圧より低い制御電圧源Ｖ
ｃ１に接続され、また、このトランジスタＴＲ７のエミ
ッタ側とベースが抵抗Ｒ２７を介して接続されている。
さらに、このトランジスタＴＲ７のコレクタ側に、上記
フューエルコーション部１５、上記バッテリコーション
部１９（詳細な構成は後述する）の接続点が接続されて
いる。
ざらに、上記トランジスタＴＲ７のコレクタ側に、直列
接続された抵抗Ｒ２８，Ｒ２９の接続点が接続されて、
この抵抗Ｒ２８，Ｒ２９間に、ＮＰＮ型トランジスタＴ
Ｒ８のベースが分圧接続されている。このトランジスタ
ＴＲ８のコレクタ側が、ダイオードＤ５のカソード側に
接ｌＪＥされ、このダイオードＤ５のアノード側が運転
ランプ４０、抵抗Ｒ３０を介してバッテリＶＣ２に接続
されている。
また、上記トランジスタＴＲ７のコレクタ側に、ＰＮＰ
型トランジスタＴＲ９のエミッタ側が接続されており、
そのコレクタ側が抵抗Ｒ３１を介して接地されている。
さらに、このトランジスタ丁Ｒ９のベースの一方が抵抗
Ｒ３２を介してトランジスタ丁Ｒ９のエミッタ側に接続
され、他方が抵抗３３、ダイオードＤ６、オイルプレッ
シャスイッチＳ旧を介して接地されている。
このオイルプレッシャスイッチＳ旧は、ｉ１１滑油圧力
の上胃にてＯＦＦ動作するものであり、停止時および油
圧低下時にＯＮする。
また、このダイオードＤ６のカソード側の接続点に、他
のダイオードＤ７　、Ｄ８のカソード側が接続されてい
る。ダイオードＤ７のアノード側は、並列接続されたオ
イルランプ４１に接続され、このオイルランプ４１が抵
抗Ｒ３４，Ｒ３５を介してＰＮＰ型トランジスタＴＲｌ
０のコレクタ側に接続されている。
なお、このオイルランプ４１、および、上記運転ランプ
４０は、上記表示部３４の上部に配設されている。
また、上記ダイオードＤ８の７ノード側は、上記パワー
モニタアクセサリ部１４（詳細な構成は後述する）に接
続され、さらに、このダイオードＤ８のアノード側に、
別のダイオードＤ９のアノード側が接続され、そのカソ
ード側の接続点が、上記トランジスタＴＲ８のコレクタ
側に接続されている。
また、上記トランジスタＴＲ９のコレクタ側の接続点に
、直列接続された抵抗Ｒ３６，Ｒ３７を介してコンパレ
ータＯＰ４の非反転入力端子が接続されている。さらに
、上記抵抗Ｒ３６，Ｒ３７間の接続点に、コンデンサＣ
６が接続されているとともに、カソード側を上記トラン
ジスタＴＲ９のコレクタ側に接続するダイオード０１０
が上記抵抗３６に並列接続されている。
また、上記コンパレータＯＰ４の反転入力端子が上記ゐ
制御電圧源ＶＣ１に直列接続する抵抗Ｒ３Ｂ、Ｒ３９間
に分圧接続されている。さらに、このコンパレータＯＰ
４の出力端子と上記ａｉｌｌ　ＩＩＩ　Ｉ庄原ＶＣ１と
に、抵抗Ｒ４Ｇの両端接続点が接続されている。
また、このコンパレータＯＰ４の出力端子が、抵抗Ｒ４
１を介してダイオードＤ１１のアノード側に接続され、
このダイオードＤ１１のカソード側が、サイリスタ５Ｃ
ＲＩのゲート側に接続されている。さらに、このダイオ
ード［）１１とサイリスタ５ＣＲ１との間に、抵抗Ｒ４
２、コンデンサＣＩの接続点が各々接続されている。
また、上記サイリスタ５ＣＲＩのカソード側が抵抗Ｒ４
３を介して接地されている。一方、このサイリスタ５Ｃ
ＲＩのアノード側にバッテリ電源ＶＣ２が抵抗Ｒ４４を
介して接続されている。
さらに、上記トランジスタＴＲ１０のベースの接続点が
上記抵抗Ｒ４４と上記サイリスタ５ＣＲＩとの間に、抵
抗Ｒ４５、ダイオードＤ１２を介して接続されている。
また、このトランジスタＴＲｌ０のエミッタ側が上記電
圧源Ｖ　Ｃ２５Ｄに接続されているとともに、このトラ
ンジスタＴＲＩＧのベースと上記抵抗Ｒ４５との間に、
一端を上記電圧源Ｖ　Ｃ２５Ｄに接続する抵抗Ｒ４６が
接続されている。
また、サイリスタ５ＣＲＩのカソード側と上記抵抗Ｒ４
３との間の接続点に、上記エンジンストップ部１６（詳
細なに４成は後述する）が接続されているとともに、上
記警報部１７が抵抗Ｒ４７，ダ―イオード０１３を介し
て接続されている。
（パワーモニタアクセサリ部１４の構成）第３図（Ｃ）
に示すように、上記オイルコーション部１３の上記ダイ
オードＤ８のアノード側に、発光ダイオード（Ｌ　Ｅ　
Ｄ　）　４２ａ〜４２ｊのカソード側が、２個一組とし
て接続され、さらに、そのアノード側が抵抗Ｒ４８を介
して上記電圧源Ｖ　Ｃ２５Ｄに接続されている。
上記オイルコーション部１３のオイルプレッシＶスイッ
チＳＷ１　、あるいは、トランジスタＴＲ８がＯＮする
と、上記Ｌ　Ｅ　Ｄ　４２ａ〜４２ｊが全て点灯する。
よって、このＬ　Ｅ　Ｄ　４２ａ〜４２ｊは、キースイ
ッチをＯＮした後はエンジンが停止するまで常時点灯し
ている。
このＬ　Ｅ　Ｄ　４２ａ　〜４２ｊは、上記表示部３４
の下部で、且つ、上記過負荷コーション部１２のＬＥＤ
２４〜３３に対応して水平に配設されており、ＬＥＤ２
４〜３３のχ軸座標として利用されている。（フューエ
ルコーション部１５の構成）このフューエルコーション
部１５では、燃料の残量不足を検出して警報を発すると
ともに、所定時間経過後には、エンジンを強制停止させ
る。
なお、第３図（ｄ）に示すフューエルセンサ４３は、図
示しない燃料タンクに取付けられ、この燃料タンクの燃
料残ｍが所定値以下になった場合、内蔵されているリー
ドスイッチをＯＮさせるものである。
また、このフューエルセンサ４３にダイオードＤ１４の
カソード側が接続され、また、アノード側が抵抗Ｒ４９
，Ｒ５０を介して制御電圧源ｖｃ１に接続されており、
ざらに、この抵抗Ｒ４９，Ｒ５０間に、ＰＮＰ型トラン
ジスタＴＲ１１のベースの接続点が接続されている。ま
た、このトランジスタＴＲＩ　１のエミッタ側が上記制
御電圧源Ｖｃｌに接続され、コレクタ側が抵抗Ｒ５１を
介して接地されている。
また、コンパレータＯＰ５の非反転入力端子の接続点が
抵抗Ｒ５２，Ｒ５３を介して、上記トランジスタＴＲ１
１のコレクタ側と上記抵抗Ｒ５１との間に接続されてお
り、この抵抗Ｒ５３には、直列接続されたダイオードＤ
１５と抵抗Ｒ５４が並列接続されている。
さらに、上記抵抗Ｒ５２，Ｒ５３間にコンデンサＣ８の
接続点が接続されている。
一方、上記コンパレータＯＰ５の反転入力端子が、上記
制御電圧源ＶＣ１に直列接続する抵抗Ｒ５５，Ｒ５６間
に接続されている。さらに、このコンパレータＯＰ５の
出力端子がダイオードＤ１６のカソード側に接続され、
また、アノード側がパルス発生器ＯＰ６の反転入力端子
に抵抗Ｒ５７を介して接続されている。
さらに、このパルス発生器ＯＰ６の非反転入力端子が、
上記制御電圧源Ｖｃｌに直列接続された抵抗Ｒ５ｇ、　
Ｒ５９間に分圧接続され、この制御電圧源ＶＣ１を分圧
した基準電圧が入力される。また、このパルス発生器Ｏ
Ｐ６の出力端子が上記反転入力端子、および、非反転入
力端子に、抵抗Ｒ６０，Ｒ６１を介して帰還接続されて
いる。さらに、この反転入力端子と上記抵抗Ｒ６０との
接続点に、コンデンサＣ９が接続されている。
さらに、このパルス発生器ＯＰ６の出力端子がＰＮＰ型
トランジスタＴＲ１２のベースに抵抗Ｒ６２を介して接
続されており、また、上記パルス発生器ＯＰ６の出力端
子と上記抵抗Ｒ６２との間に、上記制ｔｇ電圧源Ｖｃｌ
が抵抗Ｒ６３を介して接続されている。さらに、上記ト
ランジスタＴＲ１２のベースに制御電圧源ＶＣ１が抵抗
Ｒ６４を介して接続されている。
また、このトランジスタＴＲ１２のエミッタ側が上記制
御ｔＬｆｔ圧源Ｖ庄原に接続され、一方、コレクタ側が
フューエルランプ４４、抵抗Ｒ６５を介して接地されて
いる。なお、このフューエルランプ４４は発動発電機本
体に設けられた表示部３４に配設されている。（第２図
参照）。
上記コンパレータＯＰ５の出力端子からＨ（ハイレベル
）信号が出力されると、上記パルス発生器ＯＰＧ側の上
記コンデンサＣ９に、上記制御電圧源Ｖｃ１の電圧が抵
抗Ｒ６３，Ｒ６０を介して充電され、このコンデンサＣ
９の充電電圧と、上記パルス発生器ＯＰ６の非反転入力
端子に入力されている基準電圧との差により、このパル
ス発生器ＯＰ６の出力端子からは、Ｈ信号とＬ（０−レ
ベル）信号とが交互に出力され、上記トランジスタＴＲ
１２が０ＦＦ１０Ｎを繰返す。その結果、上記フューエ
ルランプ４４が点滅する。
また、上記トランジスタＴＲ１２のコレクタ側と上記フ
ューエルランプ４４との間に、抵抗Ｒ６Ｂを介してダイ
オード［）１７のアノード側が接続されている。また、
このダイオード０１７のカソード側が上記警報部１７（
詳細な構成は後述する）に接続されている。
一方、前記オイルコーション部１３のトランジスタＴＲ
７のコレクタ側と、これに接続する抵抗Ｒ６７との間に
、コンパレータＯＰ７の非反転入力端子が抵抗Ｒ６８を
介して接続されている。また、このコンパレータ０Ｐ７
０反転入力端子が、上記制ＷＪ電圧源ＭＣＩに直列接続
する抵抗Ｒ６８，Ｒ６９間に接続されている。さらに、
このコンパレータＯＰ７の出力端子がコンデンサＣ１０
を介してダイオード０１８のアノード側に接続され、こ
のダイオードＤ１８のカソード側が抵抗Ｒ７０，Ｒ７１
を介して接地されている。
また、上記コンパレータＯＰ７の出力端子と上記コンデ
ンサＣＩＯとの間に、上記制御゛電圧源Ｖｃ１が抵抗Ｒ
７２を介して接続されている。さらに、上記コンデンサ
ＣＩＧとダイオードＤＩ８間に、抵抗Ｒ７３゜ダイオー
ドＤ１９のカソード側がそれぞれ接続されている。
また□、上記抵抗Ｒ７０，Ｒ７１間に、ＮＰＮ型トラン
ジスタＴＲ１４のベースが接続されている。このトラン
ジスタ丁Ｒ１４のエミッタ側は接地され、また、コレク
タ側が、コンパレータＯＰ８の非反転入力端子に抵抗Ｒ
７４を介して接続されている。
また、この抵抗Ｒ７４と上記コンパレータＯＰ８の非反
転入力端子との間に、上記制ｒＩＡＺ庄原■Ｃ１が抵抗
Ｒ７５を介して接続され、さらに、この接続点に、コン
デンサＣ１１が接続されている。
また、上記コンパレータＯＰ８の反転入力端子が、制御
電圧源Ｖｃ１に直列接続する抵抗Ｒ７６、Ｒ７７間に接
続され、上記制御電圧源Ｖｃ１の電圧を分圧した基準電
圧が入力される。
また、上記コンパレータＯＰ８の出力端子がダイオード
Ｄ２０のカソード側に接続され、このダイオード０２０
のアノード側が抵抗Ｒ７８を介して、ＰＮＰ型トランジ
スタＴＲ６のベースと、このベースに接続する抵抗Ｒ７
９との間に接続されている。また、上記コンパレータＯ
Ｐ８の出力端子と上記ダイオードＤ２０のカソード側と
の間に、上記制ＷｉＪＮ庄原ＶＣ１が抵抗Ｒ８０を介し
て接続されている。
一方、符号Ｔ１は、上記フューエルランプ４４が点滅後
、経過時間をカウントし所定時間経過後に、エンジンを
停止させるタイマであり、このタイマＴ１の゛電源電圧
端子ＶＳに制御電圧源■Ｃ１が接続されている。
また、上記タイマＴ１のリセット端子ＲＥに、ＰＮＰ型
トランジスタＴＲ１５のコレクタ側が抵抗Ｒ８１を介し
て接続されており、このトランジスタＴＲ１５のベース
が抵抗Ｒ８２を介してダイオード０２１のアノード側に
接続され、また、カソード側が上記コンパレータＯＰ５
の出力端子と、上記ダイオード［）１６のカソード側と
の間に接続されている。さらに、上記抵抗Ｒ８１と上記
トランジスタＴＲ１５のコレクタ側との間に抵抗Ｒ８３
の接続点が接続されている。
また、上記タイマＴ１の電圧端子ＶｃｃがコンデンサＣ
１２を介して接地されている。この定電圧端子ＶＣＣか
らは、上記電源電圧端子ＶＳに入力された制御電圧が安
定化されて出力される。また、この定電圧端子ＶＣＣと
上記コンデンサＣ１２との間に、一端を上記トランジス
タＴＲ１５のベースに接続する抵抗８４が接続されてい
る。
さらに、上記タイマＴ１のリセット端子肝が、抵抗Ｒ８
５を介して上記抵抗Ｒ８４と上記コンデンサＣＩ２間に
接続されている。また、クロックパルス入力端子ＶＣＨ
が抵抗Ｒ８６を介して上記抵抗Ｒ８５と上記コンデンサ
Ｃ１２との間に接続されている。さらに、上記タイマＴ
１のクロックパルス入力端子ＶＣＨとアース端子ＧＮ［
ｌとがコンデンサＣ１３を介して接続されている。
さらに、このクロックパルス入力端子ＶＣ）ｌとコンデ
ンサＣ１３との接続点に、上記トランジスタＴＲ６のコ
レクタ側が抵抗Ｒ８７を介して接続されており、ざらに
、エミッタ側が上記抵抗Ｒ８５と上記コンデンサＣ１２
との間に接続されている。
なお、上記抵抗Ｒ８７の抵抗値は上記抵抗Ｒ８６の抵抗
値よりも低く、上記トランジスタＴＲ１４から上記りＯ
ツクパルス入力端子ＶＣＨに出力される信号が上記抵抗
Ｒ８６側へ流れることはない。
ざらに、上記タイマＴ１の出力端子Ｖ　ＯＵＴ　　が抵
抗Ｒ８８を介してダイオードＤ２２のアノード側に接続
され、このダイオードＤ２２のカソード側が上記エンジ
ンストップ部１６（詳細な構成は後述する）に接続され
ている。
（エンジンストップ部１６の構成） このエンジンストップ部１６では、上記オイルコーショ
ン部１３、フューエルコーション部１５からの出力信号
に従って、ディーゼルエンジンであれば燃料噴射ポンプ
あるいは吸気通路を絞り、エンジンを停止させる。
第３図（ｅ）に示すように、前記オイルコーション部１
３のサイリスタ５ＣＲＩのカソード側と抵抗Ｒ４３との
間に抵抗Ｒ８９を介してダイオードＤ２３のアノード側
が接続され、このダイオードＤ２３のカソード側が抵抗
Ｒ９０を介して接地されており、このダイオードＤ２３
と抵抗Ｒ９０との間に、ＮＰＮ型トランジスタＴＲ１６
のベースが接続されている。さらに、このトランジスタ
ＴＲ１６のベースと上記ダイオードＤ２３と抵抗Ｒ９０
との接続点に、前記フューエルコーション部１５のダイ
オード０２２のカソード側が接続されている。
さらに、上記トランジスタＴＲ１６のエミッタ側が接地
され、コレクタ側が他のＮＰＮ型トランジスタＴＲ１７
のベースに抵抗Ｒ９１を介して接続されている。
また、この抵抗Ｒ９１と上記トランジスタＴＲ１７のベ
ース間に、抵抗Ｒ９２を介してバッテリ電源ＶＣ２が接
続され、且つ、この接続点が抵抗Ｒ９３を介して接地さ
れている。
さらに、このトランジスタＴＲ１７のベース側の接続点
にキースイッチＳＷｋが接続されている。このキースイ
ッチＳＩ４には、ＯＦＦのときアースに導通され、また
、ＯＮのときオーブンとなる。また、このキースイッチ
ＳＷｋの接続点がコンデンサＣ１４を介して接地されて
いる。
一方、上記トランジスタＴＲ１７のエミッタ側が接地さ
れ、コレクタ側が抵抗Ｒ９４，Ｒ９５を介して上記バッ
テリ電源Ｖｃ２に接続されている。
また、上記トランジスタＴＲ１７のコレクタ側と上記抵
抗Ｒ９４との間に、他のＮＰＮ型トランジスタＴＲ１８
のコレクタ側が接続され、エミッタ側が接地されている
。さらに、このトランジスタＴＲ１８のベースがコンデ
ンサＣ１５を介して接地されている。
また、上記抵抗Ｒ９４，Ｒ９５間に、ｐＨＰ型トランジ
スタＴＲ１９のベースが接続され、エミッタ側が上記バ
ッテリ電源Ｖｃ２に接続され、さらに、コレクタ側が抵
抗Ｒ９６を介して接地されている。また、直列接続され
て上記電源部１８（詳細な構成は後述する）に接続され
ている抵抗Ｒ９７，Ｒ９８間に、上記トランジスタＴＲ
１８のベースと上記コンデンサ０１５間が接続されてい
る。
また、上記トランジスタＴＲ１９のコレクタ側と上記抵
抗Ｒ９６との間に、抵抗Ｒ９９，コンデンサ０１６を介
してダイオードＤ２４のカソード側が接続されている。
さらに、このダイオードＤ２４のアノード側が抵抗Ｒ１
００を介して、ダーリントン接続を構成する一方のＰＮ
Ｐ型トランジスタＴＲ２０のベースに接続されており、
このトランジスタＴＲ２０のエミッタ側が他方のＰＮＰ
型トランジスタＴＲ２１のベースに接続され、また、コ
レクタ側が、このトランジスタ丁Ｒ２１のコレクタ側に
接続されている。さらに、このトランジスタ丁Ｒ２１の
エミッタ側が上記電圧源Ｖ　ｃ２ｓＤに接続されている
。
、また、上記コンデンサ０１６と上記ダイオード０２４
間に、他のダイオードＤ２５のアノード側が接続され、
そのカソード側が上記バッテリ電源Ｖｃ２に接続されて
いる。また、上記トランジスタＴＲ２Ｇのベースと上記
抵抗Ｒ１００の間に上記バッテリ電源Ｖｃ２が抵抗Ｒ１
０１を介して接続されている。
ざらに、上記トランジスタＴＲ２１のコレクタ側がリレ
ースイッチ４５の励磁コイル４５ａに接続されており、
さらに、このリレースイッチ４５のスイッチ４５ｂの一
方に上記バッテリ電源ＶＣ２が接続され、他方に、アク
チュエータ４６のコイルが接続されている。また、この
リレースイッチ４５の励磁コイル４５ａと上記トランジ
スタＴＲ２１のコレクタ側との間に、アノード側を接地
するダイオードＤ２６のカソード側が接続されている。
上記アクチュエータ４６は、吸入空気を制限してエンジ
ンを停止させる場合、例えば第５図、第６図に示すよう
に、吸気通路４７に介装された開閉バルブ４８に連設す
るレバー４９を、引張りスプリング５ｏの付勢力に抗し
て回動し上記吸気通路４７を閉弁させるようにするとよ
い。
あるいは、燃料噴射量を絞ってエンジンを停止させる場
合は、例えば第７図に示すよう、燃料噴射ポンプ５１の
コントロールラック５１ａを操作するガバナレバー５２
を図の時計回り方向へ強制回動させて、上記燃料噴射ポ
ンプ５１の燃料吐出量を絞るストップレバー５３に、上
記アクチュエータ４６を３１ｉ設させるとよい。なお、
上記ガバナレバー５２には、コントロールレバー５４、
ガバナスプリング５５を介してガバナシャフト５６に２
！設゛されている。
（野帽部１７の構成） この警報部１７では、上記過負荷コーション部１２、上
記オイルコーション部１３、上記フューエルコーション
部１５の出力信号に従って警報表示を行う。
第３図（ｆ）に示すように、この警報部１７ＯＮＰＮ型
トランジスタＴＲ２４のベースが、上記フューエルコー
ション部１５に設けられたダイオードＤ１７のカソード
側に接続されて、さらに、トランジスタＴＲ２４のベー
スと上記ダイオードＤ１１との間に、前記過負荷コーシ
ジン部１２のダイオードＤ３のカソード側と、前記オイ
ルコーション部１３のダイオードＤ１３とが接続されて
いる。また、このダイオード０１３の接続点厚抵抗Ｒ１
０２を介して接地されている。
また、上記トランジスタ丁Ｒ２４のコレクタ側が接地さ
れ、エミッタ側がＢ報手段の一例であるブザー　ＢＺｌ
を介して電圧源Ｖ　Ｃ２５Ｄに接続されている。
ざらに、アノード側を上記トランジスタＴＲ２４のコレ
クタ側に接続するダイオードＤ２７が、上記ブザー　８
２１に並列接続されている。
（電源部１８の構成） この電源部１８では、バッテリ電源Ｖｃ２から取出した
電圧（ＶＣ２ＳＯ）を各制御部へ供給するとともに、制
御電圧Ｖｃ１を生成する安定化電源回路ＶＣを有してい
る。
第３図（ｇ）に示すように、バッテリ電源ＶＣ２が、Ｐ
Ｈ１’型トランジスタＴＲ２２のエミッタ側に接続され
ており、また、このエミッタ側には、イグニッションに
接続するキースイッチＳＷｉｇが、ダイオード０２８を
介して接続されている。さらに、このトランジスタＴＲ
２２のコレクタ側が制御電圧源である安定化電源回路Ｖ
Ｃに接続されており、この安定化電源回路ＶＣから各制
御部へ定電圧の制御電圧（Ｖｃｌ）が供給される。一方
、上記トランジスタＴＲ２２のコレクタ側と上記安定化
電源回路ＶＣとの間から各υ制御部電圧（Ｖ　ｃ２ｓＤ
）が供給される。
また、上記トランジスタＴＲ２２のベースに、前記バッ
テリコーション部１９（詳細な構成は後述する）が接続
されている。
ざらに、セルモータに接続するキースイッチ５Ｗｓｔが
、ダイオード［）２９．　［）３０を介して上記トラン
ジスタＴＲ２２のエミッタ側に接続されている。また、
このダイオード０２９．　Ｄ３０［に、前記エンジンス
トップ部１６の抵抗Ｒ９７が接続されている。
（バッテリコーション部１９の構成） このバッテリコーション部１９でｔよ、電解液の液面レ
ベルと比重を検出して所定値以下の場合、前記電源部１
８から各制御部への給電を強制的に停止させるものであ
る。
第３図（ｈ）に示すよう、図示しないバッテリ内に設け
られたバッテリセンサ５７は、電解液の液面および比重
を検出するバッテリ比重フロート式センサであり、上記
液面あるいは比重が所定値以下になった場合、ＯＦＦす
る。
このバッテリーセンサ５７がダイオードＤ３１、抵抗Ｒ
１０４を介して電圧源Ｖｃ２に接続されている。
また、このダイオード［）３１と上記抵抗Ｒ１０４との
間が抵抗Ｒ１０５、コンデンサ０１８を介して接地され
ている。
また、この電圧源Ｖｃ２が、バッテリコーションランプ
５８、抵抗１０６、サイリスタ５ＣＲ２を介して接地さ
れている。さらに、このサイリスタ５ＣＲ２のゲートが
、コンパレータＯＰ９の出力端子に、抵抗Ｒ１０７，ダ
イオードＤ３２を介してコンパレータＯＰ９の出力端子
が接続されている。
さらに、このコンパレータＯＰ９の反転入力端子が、上
記電圧源Ｖｃ２に直列接続されている抵抗Ｒｉｏｅ　、
　Ｒ１０７間に分圧接続されている。また、このコンパ
レータＯＰ９の非反転入力端子がダイオード０３３のア
ノード側に接続され、このダイオードＤ３３のカソード
側が上記ダイオード［）３１のアノード側に接続されて
いる。ざらに、上記抵抗Ｒ１０５と上記コンデンサ０１
８との間が上記コンパレータＯＰ９の非反転入力端子に
接続されている。
また、このコンパレータＯＰ９の出力端子側に、上記電
圧源Ｖｃ２が抵抗Ｒ１０９を介して接続されている。さ
らに、上記抵抗Ｒ１０７と上記サイリスタ５ＣＲ２のゲ
ートとの間に、抵抗Ｒ１１０とコンデンサＣ１９とが接
続されている。
また、上記抵抗Ｒ１０６と上記サイリスタ５ＣＲ２との
間に、上記電圧源Ｖｃ２が抵抗Ｒ１１１を介して接続さ
れている。さらに、この接続点に、ダイオード［）３４
のアノード側が抵抗Ｒ１１２を介して接続されている。
また、このダイオードＤ３４のカソード側が他のダイオ
ードＱ３５のカソード側に接続され、このダイオードＤ
３５のアノード側が抵抗Ｒ１１３を介して、前記オイル
コーション部１３（第３図（ｂ））のトランジスタＴＲ
７のコレクタ側に接続されている。
また、上記ダイオードＤ３４．Ｄ３５間に、ＮＰＮ型ト
ランジスタＴＲ２３のベースが接続されている。また、
このトランジスタＴＲ２３のエミッタ側が接地され、コ
レクタ側が抵抗Ｒ１１４を介して前記電源部１８のトラ
ンジスタ丁Ｒ２２のベースに接続されている。
次に、上記構成による実施例の作用について説明する。
（過負荷コーション部１２の動作） 〈通常運転時〉 エンジンが稼働すると、メインコイル２の回路中に介装
されているカレントトランス３から負荷への交流電流に
比例した交流電圧を誘起し、交流電圧が整流器２０で全
波整流された後、平滑回路２１で平滑化されて、レベル
メータ２３の入力端子ＶＩＮに入力される′。
一方、過負荷時ではない定常運転時、コンデンサコイル
４の回路中に介装されたカレントトランス５から取り出
される電圧値はコンパレータＯＰ１の基Ｑｆｊｌｉより
低く、コンパレータＯＰＩからはＬ信号が常時出力され
、よって、トランジスタＴＲＩが０ＦＦＬ、トランジス
タＴｌｔ２がＯＮＩ、、ており、よつで、パルス発生１
０Ｐ３からはＨ信号が常時出力されている。
その結果、トランジスタＴＲ３はＯＦＦし、過負荷ラン
プ３７が消灯しており、一方、トランジスタＴＲ４がＯ
ＮＩ、、、トランジスタＴＲ５もＯＮとなり、レベルメ
ータ２３の基準端子ｖ　ｒｅｒには制御電圧源ＭＣＩか
らの電圧が上記トランジスタＴＲ５、抵抗Ｒ３〜Ｒ５を
介して基準電圧として入力される。
このレベルメータ２３では、上記基準端子Ｖ　ｒｅｆに
入力されている基準電圧と、上記入力端子ＶＩＮに入力
されている電圧とを比較し、その比較値に応じて、ＬＥ
０２４〜３３を第２図の左下から右上方へ順次点灯させ
、作業者に現運転時の出力、および、最大出力に対する
余力を知らせる。
〈カレントトランス３での過負荷検出〉一方、上記レベ
ルメータ２３の入力端子に入力される電圧は、コンパレ
ータＯＰ２の非反転入力端子°に入力され、また、この
コンパレータＯＰ２の反転入力端子に入力される基準電
圧■００は、レベルメータ２３の内部抵抗をＲｃｃとす
れば、ＶＯＯ−（（Ｒａ　　＋Ｒｃｃ＋Ｒ５）／　（Ｒ
ａ　　＋Ｒｃｃ＋Ｒ５＋Ｒ４＋Ｒ３））ｘＶｃｌ となる。
この基準電圧Ｖ００は、上記レベルメータ２３の基準端
子に入力される基準電圧よりも上記抵抗Ｒ５の分だけ大
きく設定してあり、上記レベルメータ２３のＬＥＤ２４
〜３３を全部点灯させる電圧以上の電圧が、上記カレン
トトランス３から取り出される過負荷状態になると、上
記コンパレータＯＰ２の出力端子からＨ信号が出力され
る。
その結果、ＮＰＮ型トランジスタＴＲＩがＯＮＩ、、、
他のＮＰＮ型トランジスタＴＲ２がＯＦＦする。すると
、パルス発生器ＯＰ２の出力端子から出力されたＨ信号
が抵抗Ｒ１７を介して帰還された後、コンデンサＣ４に
充電され、そして、コンデンサＣ４の充電電圧が、上記
パルス発生器ＯＰ３の非反転入力端子に入力されている
基’ｌ−ｍ圧よりも高くなると、このパルス発生器ＯＰ
３の出力端子からＬ信号が出力される。
一方、このパルス発生器ＯＰ３の出力信号はＰＮＰ型ト
ランジスタＴＲ３のベースと、ＮＰＮ型トランジスタＴ
Ｒ４のベースに入力される。
すると、上記トランジスタＴＲ３は、このパルスＭ生ｒ
３０Ｐ３１７）Ｌ／Ｈ信ｊ３に応Ｌ；ｒＯＮ１０ＦＦＬ
、図示しない発動発電機本体の表示部３４に設けられた
過負荷ランプ３７を１点滅させる。
一方、上記トランジスタＴＲ４が、上記パルス発生器Ｏ
Ｐ３のＨ／Ｌ信号に応じて０Ｎ１０ＦＦすると、上記ト
ランジスタＴＲ５も０Ｎ１０ＦＦするが、ＯＦＦとなっ
た場合にはレベルメータ２３にかかる基準電圧Ｖ００が
、抵抗Ｒ２が加わることによって低下されるために、上
記ＬＥＤ２４〜３３は全て点灯するので変化はない。
また、この過負荷ランプ３７が点滅すると、野帽部１７
（第３図（ｒ））のブザーＢＺＩも同時に点呼する。
〈カレントトランス５での過負荷検出〉上述のごとく、
上記コンパレータＯＰ２は、上記メインコイル２の回路
中の電流だけを検出してＨ／Ｌ信号を出力するものであ
るため、負荷により力率ＣＯＳθ（第８図参照）が大き
くなると、過負荷運転であるにも拘らず、このコンパレ
ータＯＰ２からは依然としてＬ信号が出力される。
一方、コンデンサコイル４に介装された励磁回路１０に
は実際に発電機にかかつている負荷に応じた励磁電流が
流れるので、このコンデンサコイル４に介装されている
カレントトランス５から取り出される交流電圧は発電体
負荷状況に見合った電圧となる。
このカレントトランス５から取り出された交流電圧は、
整流器３５で全波整流された後、平滑回路３６で平滑化
されて、コンパレータＯＰＩの非反転入力端子に入力さ
れる。一方、このコンパレータＱＰＩの反転入力端子に
は、制御Ｉ雷電圧Ｃ１が抵抗Ｒ７，Ｒ８で分圧されて基
準電圧として入力されており、過負荷ランプ時には、こ
のコンパレータＯＰ１からト１信号が出力される。
すると、上記トランジスタＴＲＩがＯＮし、前述と同様
、パルス発生器ＯＰ３から駆動パルスが発信され、上記
過負荷ランプ３７が点滅し、ブザー８Ｚ１が点呼すると
ともに上記トランジスタＴＲ４が０Ｎ１０ＦＦｔ、、上
記トランジスタＴＲ５が０Ｎ１０ＦＦする。
このトランジスタＴＲ５がＯＦＦすると、上記レベルメ
ータ２３の基Ｑ端子Ｖ　ｒａｔには、抵抗Ｒ２〜Ｒ５を
経て、低い基準電圧値が入力される。その結果、基準レ
ベルが低くなり、上記Ｌ　Ｅ　Ｄ　２４〜３３の全てが
点灯する。一方、このトランジスタＴＲ５がＯＮすると
、上記基準端子ｖｒｅｒに入力する基準電圧値が通常の
設定値となり、上記カレントトランス３から出力される
電圧に応じて動作するＬＥＤのみが点灯する。
その結果、過負荷運転時に力率の影響で実際の出力電圧
値が低く、上記ＬＥＤ２４〜３３が全て点灯しない場合
でも、残りのＬＥＤが全で点滅することにより、エンジ
ンに余力のないことを作業者に知らせることができる。
なお、本発明では第３図（ｉ）に示すカレントトランス
５の出力電圧と発電線出力との関係から、発電機定格出
力に対応する出力電圧を、コンパレータＯＰ１の反転入
力端子に入力する基準電圧を基準として過負荷を検出す
るが、セットした基準電圧が例えば力率ＣＯＳθ−０，
７であった場合、これよりも大きな力率となると、実際
には基準電圧以下であっても過負荷となるが、これを検
知しない。
そのため、力率の悲い場合は、負荷検出手段Ｂのカレン
トトランス５で、力率の良い場合は、負荷検出手段Ａの
カレントトランス３でそれぞれ過負荷を検出するように
している。
（オイルコーション部１３の動作） くオイル有りの場合〉 エンジンを始動させると、発電機のバッテリ充電用タッ
プから電流を取り出し、整流器３８で全波整流した後、
コンデンサＣ５で平滑化して、ホトカプラ３９のホトダ
イオードＤ４に通電する。
すると、ホトカプラ３つのＮＰＮ型トランジスタＴｌ？
６がＯＮＬ、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ７がＯＮし、Ｎ
ＰＮ型トランジスタＴＲ８のベースに、制御電圧源ＶＣ
１からの電圧が印加され、このトランジスタＴＲ８がＯ
Ｎする。
すると、バラブリ電圧Ｖｃ２の電圧が運転ランプ４０に
通電され点灯する。
一方、オイルプレッシャスイッチ３１４１は、エンジン
停止時ＯＮＬ、でおり、油圧の上昇に従いＯＦＦする。
なお、オイルランプ４１はエンジン停止時、トランジス
タＴＲ７がＯＦＦしているためトランジスタＴＲ９への
電圧は印加されず、コンパレータＯＰ４の非反転端子に
印加されている基準電圧より低いため、コンパレータＯ
Ｐ４の出力はＬであり、サイリスタ５ＣＲＩもＯＦＦで
ある。よってトランジスタＴＲ１ＧはＯＮできずＯＦＦ
状態のためオイルランプ４１への電流は遮断され、点灯
しない。
くオイル不足の場合〉 オイルが不足すると、油圧が次第に低下し、上記オイル
プレッシャスイッチ５１４１がＯＦＦする。
すると、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ９のベースにベース
電流が流れ、このトランジスタＴＲ９がＯＮし、コンパ
レータＯＰ４の非反転入力端子に、上記トランジスタＴ
Ｒ９を経た電圧が、抵抗Ｒ３６，コンデンサＣ６などで
構成する時定数回路を介して印加される。
油圧の変動による上記オイルプレッシャスイッチＳ旧の
０Ｎ１０ＦＦは上記時定数回路によりキャンセルされる
ので誤動作することはない。
そして、上記コンパレータＯＰ４の非反転入力端子に入
力される電圧が、反転入力端子に入力されている基準電
圧を越えると、出力端子からＨ信号が出力され、サイリ
スク５Ｃｎ１のゲートに入力され、このサイリスク５Ｃ
Ｒ１をターンオンさせる。
すると、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ１０がＯＮＬ、オイ
ルランプ４１が点灯する。同時に、上記サイリスタｓｃ
ｒ＜ｉからエンジンストップ部１６にエンジンストップ
信号を出力するとともに、Δ帽部１７へ警報信号を出力
する。
（パワーモニタアクセサリ部１４の動作）エンジン停止
時、上記オイルコーション部１３のオイルブレラシルス
イッチＳＷＩはＯＮＬでいるのでキースイッチをＯＮす
ると、全てのＬ　Ｅ　Ｄ　４２ａ〜４２ｊが点灯する。
そして、エンジン始動後、このオイルブレラシルスイッ
チ３１４１がＯＦＦしても、トランジスタＴＲ８がＯＮ
Ｌ、ているので、上記Ｌ　Ｅ　Ｄ　４２ａ〜４２ｊは点
灯し続ける。
このことは、オイルプレッシャスイッチＳＷ１に比較的
大きな電流を流すことになり、一般に用いられているオ
イルプレッシャスイッチＳＷＩに開閉電流として最小５
０〜１００ｐ＾の電流が要求されていることを満足する
。
さらに、ＬＥＤ４２ａ〜４２ｊが点灯し続けるために、
過負荷コーション部１２のＬＥＤ２４〜３３のχ軸とし
て、負荷レベルを確認する上で利用されている。
（）１−エルコーション部１５の動作）く燃料有りの場
合〉 燃料タンクに燃料が所定量以上貯留されていると、この
燃料タンクに設けられたフロート式フューエルセンサ４
３がＯＦＦしており、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ１１が
ＯＦＦしている。よって、コンパレータＯＰ５からはし
信号が出力され、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ５がＯＮｕ
でおり、一方、パルス発生器ＯＰ６からはＨ信号が常時
出力されている。
上記トランジスタＴＲ５がＯＮＬ、ていると、タイマＴ
１のリセット端子ＲＥに、上記タイマＴ１の電圧端子Ｖ
ＣＣからのリセット信号が常時入力されて、このタイマ
Ｔ１は非動作状態を維持している。
また、上記パルス発生器ＯＰ６からＨ信号が出力されて
いると、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ１２がＯＦＦ状態を
維持し、フューエルランプ４４、警報部１７は非動作状
態を維持している。
〈燃料不足の場合〉 燃料タンクに貯留されてい燃料が少なくなると、この燃
料タンクに設けられたフロート式の７ユーエルセンサ４
３がＯＮＬ、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ１１がＯＮＩ、
、コンデンサＣ８に充電が開始される。
上記燃料の油面の変動により上記フューエルセンサ４３
が０Ｎ１０ＦＦを繰返しても、上記コンデンナＣ８の充
電時間により全てキャンセルされ、コンパレータＯＰ５
の誤動作が防止される。
そして、このコンパレータＯＰ５の反転入力端子に入力
されている基準電圧より、非反転入力端子に入力される
電圧値が高くなると、このコンパレータＯＰ５の出力端
子はＯＦＦ状態となる（オーブンコレクター）。
すると、上記パルス発生器ＯＰ６から駆動パルスが出力
され、上記トランジスタＴＲ１２が０Ｎ１０ＦＦを繰り
返し、上記表示部３４に配設されているフューエルラン
プ４４が点滅するとともに、上記警報部１７のＮＰＮ型
トランジスタ２１が０Ｎ１０ＦＦして、ブザー８２１を
点呼させて、作業者に燃料補給タイミングを知らせる。
同時に、上記コンパレータＯＰ５からＨ（ｉ号か出力さ
れると、上記トランジスタＴＲ５がＯＦＦする。
このトランジスタＴＲ５がＯＦＦすると、タイマＴ１で
は、スタート端子ＳＴに入力されているスタート信号を
取入れ、クロックパルス入力端子ＶＣＨに入力されてい
るクロックパスをカウントする。このクロックパルスは
、抵抗Ｒ８６を介してコンデンサＱ１３に入力される電
圧の充放電により生成されるものであり、タイマＴ１で
は、このクロックパルスをカウントし、設定カウント数
、すなわち、所定時間経過後、出力端子Ｖ　ＯＵＴから
エンジン停止信号をエンジンストップ部１６へ出力する
。
く燃料不足の状態から再始動した場合〉エンジンを再始
動させると、前記オイルコーション部１３のトランジス
タＴＲ７がＯＮＬ、、フューエルコーション部１５のコ
ンパレータＯＰ７の非反転入力端子に基準電圧以上の電
圧が入力され、このコンパレータＯＰ７の出力端子から
ＮＰＮＰＮＰトランジスタＴＲ１９−スに微分信号が入
力され、ある時間、このトランジスタＴＲ１４がＯＮＬ
、コンパレータＯＰ８からし信号が出力される。
その結果、上記タイマＴ１１１１１１のＰ１４Ｐ型トラ
ンジスタＴＲ６がＯＮＬ、上記抵抗Ｒ８６よりも小さい
抵抗値を有する抵抗Ｒ８γを経て、電圧端子ｙｃｃから
出力される電圧が上記コンデンサＣ１３に充電される。
このコンデンサＣ１３から上記クロックパルス端子ＶＣ
Ｈに入力されるクロックパルス間隔は、抵抗値が小さい
分だけ狭くなり、よって、カウント数に対する経過時間
が短くなり、上記出力端子ＶＯｕ■からエンジン停止信
号が再始動後、短時間で出力される。
く運転中の燃料補給〉 一方、運転中に燃料を補給すると、上記フューエルセン
サ４３が０ＦＦＬ、、上記トランジスタＴＲ５がＯＮＬ
、上記タイマＴ１のリセット端子ＲＥにリセット信号が
入力され、このタイマＴ１が非動作状態となり、定常運
転へ自動的に移行する。
（エンジンストップ部１６の５４成） 〈通常運転の場合〉 キースイッチ５１４ｋがＯＦＦの状態では、このキース
イッチＳＷｋが接地されており、このキースイッチＳＷ
ｋをＯＮすると、定電圧源Ｖｃ２の電圧が抵抗Ｒ９２を
介してＮＰＮ型トランジスタＴＲ１７のベースに印加さ
れ、このトランジスタＴＲ１７がＯｆ’ｌ、ＰＮＰ型ト
ランジスタＴＲ１９がＯＮする。
その結果、ダーリントン接続するトランジスタＴＲ２０
が０ＦＦＬ、ている。
くエンジン停止の場合〉 一方、通常運転からキースイッチをＯＦＦすると、上記
トランジスタＴＲ１７が０ＦＦｔ、、上記バッテリ電圧
Ｖｃ２がトランジスタＴＲ２１，ＴＲ２Ｇ、抵抗Ｒ１０
０、ダイオードＤ２４．コンデンサＣ１６，抵抗９９゜
９６に印加されることにより、トランジスタＴＲ２Ｇ。
ＴＲ２１のベースにベース電流が流れ、トランジスタＴ
Ｒ２０，ＴＲ２１より構成されるダーリントン接続され
るダーリントントランジスタをＯＮする。
すると、リレースイッチ４５の励磁コイル４５ａが励磁
され、スイッチ４５ｂがＯＮされる。その結果、このス
イッチ４５ｂに接続するアクチュ工−９４６がエンジン
を停止させる。
このエンジン停止手段は、第５図、第６図に示すように
、吸気通路４７を開閉バルブ４８にて閉塞して停止させ
るもの、あるいは、第７図に示すように、燃料噴射ポン
プ５１のコントロールラック５１ａに連設するガバナレ
バー５２を燃料供給ｍを絞る方向へ強制回動させるもの
などが考えられる。なお、上記吸気通路４７を開閉バル
ブ４８で閉塞する場合は、上記アクチュエータ４６がこ
の開閉バルブ４８を直接回動させるようにしてもよい。
そして、上記コンデンサ０１Ｂは除々に充電され、電圧
値が次第に高くなり、この充電電圧が供給電圧とほぼ等
しくなると上記トランジスタＴＲ２０が０ＦＦＬ、上記
リレースイッチ４５が０ＦＦＬ、よって、上記アクチュ
エータ４６に対する通電が自動的に解除される。
エンジン停止は、エンジンの慣性力が減衰するまでの数
秒間だけ、吸入空気、あるいは、燃料供給を制限寸れば
よいので上記コンデンサ０１６の容量１に！囲で充分に
対応できる。
く緊急停止の場合〉 また、上記エンジンストップ部１６のＮＰＮ型トランジ
スタＴＲ１６のベースに、上記オイルコーション部１３
あるいは上記フューエルコーション部１５からエンジン
停止信号（Ｈ信号）が入力されると、このトランジスタ
ＴＲ１６がＯＮＬ、上記トランジスタＴＲ１７が０ＦＦ
Ｉ、、、上述した手動によるエンジン停止と同様、エン
ジンが強制的に緊急停止される。
その結果、このエンジンストップ部１６に入力されるエ
ンジンストップ信号が前記オイルコーラ３２部１３から
出力されたものであれば、エンジンの焼き付きが防止さ
れ、また、フューエルコーション部から出力されたもの
であれば、燃料噴射ポンプに、燃料不足によるエアの混
入が未然に防止される。
〈再始動の場合〉 また、緊急停止後、キースイッチのスタータスイッチｓ
ｔ＋ｓｔ　（第３図（ｇ）　　参照）をＯＮすると、こ
のスタータスイッチ５Ｗｓｔからの電圧が、抵抗Ｒ９７
を介してＮＰＮ型トランジスタＴＲ１８のベースに入力
され、このトランジスタＴＲ１８がＯＮする。すると、
ＰＮＰ型トランジスタＴ１１１９がＯＮＬ、上記コンデ
ンサ０１６に充電されている電圧がダイオードＤ２５を
介し、上記トランジスタＴＲ１９を経て放電される。
その結果、緊急停止時にコンデンサＣ１６に充電された
電圧は、再始動時に必ず放電され、次のエンジンの停止
に備えられる。
（？’ｌ報部１７の動作） また、ｒｊ報郡部１７ＮＰＮ型トランジスタＴＲ２４の
ベースに上記過負荷コーション部１２、上記オイルコー
ション部１３、および、上記フューエルコーション部１
５から警報信号（Ｈ信号）が入力されると、このトラン
ジスタＴＲ２４がＯＮＬ、ブザーＢＺ１が点呼し作業者
に警告する。
（電源部１８およびバッテリコーション部１９の動作） バッテリの電解液の液面および比重が所定値以上の場合
、このバッテリに設けられたバッテリーセンサ５７がＯ
Ｎしており、定電圧源Ｖｃ２の電圧は抵抗Ｒ１０４を介
して接地されている。
また、ＮＰＮ型トランジスタＴＲ２３のベースに上記バ
ッテリ電圧Ｖｃ２が抵抗Ｒ１１１、Ｒ１１２を介して印
加されて、このトランジスタＴＲ２３がＯＮＬでいる。
よって、このトランジスタＴＲ２３にベースを接続する
上記電源部１８のＰＮＰ型トランジスタＴＲ２２がＯＮ
Ｌでおり、電源部１８から制御電圧および定電圧が各制
御部などへ供給される。
一方、バッテリが消費されて電解液の液面あるいは比重
が所定位置以下になると、上記バッテリーセンサ５７が
０ＦＦＬ、上記定電圧源Ｖ　ｃ２の電圧が抵抗Ｒ１０４
、Ｒ１０５を介してコンデンサＣ１８に充電が開始され
る。そして、このコンデンサ０１８からの放電電圧がコ
ンパレータＯＰ９の非反転入力端子に入力されて、反転
入力端子に入力されている基準電圧以上になると、この
コンパレータＯＰ９からＨ信号がサイリスタ５ＣＲ２の
ゲートに出力され、このサイリスク５ＣＲ２がＯＮする
。
すると、上記定電圧源Ｖｃ２の電圧がバッテリコーショ
ンランプ５８に通電されて点灯し、作業者にバッテリ不
足を警告する。同時に、上記トランジスタＴＲ２３が０
ＦＦＬ、上記トランジスタＴＲ２２のベースに抵抗Ｒ１
１４を介して電源ストップ（Ｈ）信号が入力され、この
トランジスタＴＲ２２がＯＦＦする。
その結果、キースイッチの端子に供給する電圧Ｖ　ｃ２
ｓｏ、および、制御電圧源ＭＣＩから供給される電圧が
全て遮断され、このキースイッチ端子および制御電圧源
ＭＣＩから電圧を取出している過負荷コーション部１２
、パワーモニタ部１４、旨帽部１７などの全ての制御系
が停止する。なお、上記バッテリコーションランプ５８
は点灯し続けるが、その消費電力は僅かであるため、バ
ッテリ上がりが生じることはない。
その結果、再始動時に、必要とする最低限のバッテリ容
鼓が確保される。
なお、本発明はガソリンエンジンに採用することもでき
、この場合、エンジンストップ部１６では、エンジンス
トップ信号を受けてイグニッションコイルの一次側、あ
るいは、二次側をアースするように動作させればよい。
［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、燃料の液面レベル
から燃料不足を検出するフューエルコーション部に、燃
料不足信号を受けて起動し且つタイマ時限後にエンジン
ストップ信号をエンジンストップ部へ出力し、一方再始
動時には上記エンジンストップ部へ直ちにエンジンスト
ップ信号を出力するタイマが設けられており、また上記
フユーエルコーション部には、上記燃料不足信号を受け
て！！３報表示する警報部が接続されているので、燃料
不足を検出すると、作業者に燃料補給タイミングを知ら
せることができ、また、燃料が補給されない場合は、一
定時間経過後、エンジンを強制停止させ、ディーゼルエ
ンジンであれば燃料噴射ポンプに対するエアの混入を防
止し、また、ガソリンエンジンであれば排気エミッショ
ンの悪化を防止することができるばかりでなく、燃料不
足から再始動させた場合には、エンジンを直ちに停止さ
せて、燃料噴射ポンプに対するエアの混入、あるいは、
排気エミッションの悪化を防止することができるなどの
優れた効果が秦される。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御手段のブ
ロック図、第２図は表示パネルの外観図、第３図は制御
手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（ａ）は
過負荷コーション部の回路図、第３図（ｂ）はオイルコ
ーション部の回路図、第３図（Ｃ）はパワーモニタアク
セサリ部の回路図、第３図（ｄ）はフューエルコーショ
ン部の回路図、第３図（ｅ）はエンジンストップ部の回
路図、第３図（ｆ）は警報部の回路図、第３図（Ｑ）は
電源部の回路図、第３図（ｈ）はバッテリコーション部
の回路図、第３図（＋）はカレントトランス５の出力電
圧と発Ｎ機出力との関係を示す図、第４図は発電系の配
線図、第５図、第６図はエンジン停止装置を状態別に示
す一部断面正面図、第７図は他のエンジン停止装置の概
略側面図、第８図は電圧と電流の位相差により生じる有
効電力を示す波形図である。 １５・・・フューエルコーション、１６・・・エンジン
ストップ部、１７・・・警報部、４３・・・フューエル
センサ、Ｔ１　・・・タイマ。 第３図 譜 発電ノ艦止力（ＫＶＡ） 第４図 第６図 第７図 第８図 手続ネ市正書（方式） 特許庁長官　小　川　邦　夫　殿 １、事イ′［の表示　　　　昭和６３年特許願第２４４
８２号２、発明の名称　　　　エンジンの燃料不足検出
装置３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 代表者　１）　島　　敏　　弘 ４、代理人　　〒１６０ ５、補正指令の日付　　（自　発） １、図面の簡単な説明を以下の通りに補正します。 明細書第５５頁第１５行〜次頁第１１行目を取交に訂正
。 ［図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御手段の
ブロック図、第２図は表示パネルの外観図、第３図は制
御手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（その
１）は過負荷コーション部の回路図、第３図（その２）
はオイルコーション部とパワーモニタアクセサリ部の回
路図、第３図（その３）はフューエルコーション部とエ
ンジンストップ部とｎ帽部の回路図、第３図（その４）
は電源部とバッテリコーシコン部の回路図、第３図（そ
の５）はカレントトランス５の出力電圧と発電機出力と
の関係を示す図、第４図は発電系の配線図、第５図、第
６図はエンジン停止装置を状態別に示す一部断面正面図
、第７図は他のエンジン停止装置の概略側面図、第８図
は電圧と電流の位相差により生じる有効電力を示す波形
図であるづ２、図面を以下の通りに補正します。 第３図（ａ）〜（＋）を添付図の如く［第３図（その１
）」、「第３図（その２）」、「第３図（その３）］、
「第３図（その４）」、「第３図（その５）」に分図し
ます。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 燃料の液面レベルから燃料不足を検出するフューエルコ
    ーション部に、燃料不足信号を受けて起動し且つタイマ
    時限後にエンジンストップ信号をエンジンストップ部へ
    出力し、一方再始動時には上記エンジンストップ部へ直
    ちにエンジンストップ信号を出力するタイマが設けられ
    ており、また上記フューエルコーション部には、上記燃
    料不足信号を受けて警報表示する警報部が接続されてい
    ることを特徴とするエンジンの燃料不足検出装置。
JP63024482A 1988-02-03 1988-02-03 エンジンの燃料不足検出装置 Pending JPH01200056A (ja)

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