JPWO2006059763A1 - 電力供給システムおよび車両 - Google Patents
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Abstract
Description
インバータIA,IBは、それぞれ誘導電動機MA,MBに対応して設けられ、それぞれ巻線CA,CBに接続される。そして、インバータIA,IBは、二次電池に並列に接続される。
この電動機駆動および動力処理装置においては、再充電モード時、入力/出力ポートに接続される単相電源からEMIフィルターを介して巻線CA,CBの中性点NA,NB間に交流電力が供給され、インバータIA,IBは、その中性点NA,NB間に供給された交流電力を直流電力に変換して直流電源を充電する。
また、この電動機駆動および動力処理装置においては、インバータIA,IBは、中性点NA,NB間に正弦波の調整された交流電力を発生し、その発生した交流電力を入力/出力ポートに接続された外部装置に供給することもできる。
しかしながら、特開平4−295202号公報に開示された電動機駆動および動力処理装置では、交流電力を発生して外部装置へ供給しているとき、外部装置の負荷量や電動機駆動および動力処理装置の電力供給能力によっては、電力の供給不足が発生する可能性がある。
また、この発明の別の目的は、電力の供給を受ける外部負荷の負荷量や電力供給装置の供給能力に応じた電力供給を実現する電力供給システムに用いられる車両を提供することである。
この発明によれば、電力供給システムは、電気負荷に対して電気的に並列に接続され、かつ、電気負荷に電力を供給する複数の車両と、電気負荷の負荷量と複数の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、複数の車両からの電力供給量の配分を決定するシステム制御装置とを備える。複数の車両の各々は、配分に基づいて電気負荷へ電力を供給する。
好ましくは、システム制御装置は、複数の車両のいずれかに搭載される。
好ましくは、システム制御装置は、複数の車両の各々から出力される交流電力を互いに同期させるための同期信号をさらに生成する。複数の車両の各々は、同期信号に同期した交流電力を出力する。
好ましくは、複数の車両の各々は、内燃機関と、内燃機関に連結され、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、発電機および電動機にそれぞれ接続され、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて発電機および電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含む。制御装置は、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて第1および第2の3相コイルの中性点間に電気負荷に供給する交流電力を生成するように、第1および第2のインバータを制御する。
好ましくは、システム制御装置は、複数の車両の各々の燃料残量に基づいて、複数の車両の各々から供給可能な電力量を算出する。
また、この発明によれば、車両は、車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車両であって、電力を生成する電力生成装置と、当該車両を電気負荷と接続するための第1の接続端子と、当該車両に他の車両を接続し、電気負荷に対して他の車両を当該車両と電気的に並列に接続するための第2の接続端子と、電気負荷の負荷量と当該車両および第2の接続端子に接続された他の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、当該車両および他の車両からの電力供給量の配分を決定し、その配分に基づいて電力生成装置を動作させるとともに、配分に応じた電力指令を他の車両へ出力するシステム制御装置とを備える。
好ましくは、システム制御装置は、電力生成装置が生成する第1の交流電力に第2の接続端子に接続された他の車両から出力される第2の交流電力を同期させるための同期信号を他の車両へさらに出力する。
好ましくは、電力生成装置は、内燃機関と、内燃機関に連結され、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、発電機および電動機にそれぞれ接続され、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて発電機および電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含む。制御装置は、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて第1および第2の3相コイルの中性点間に電気負荷に供給する交流電力を生成するように、第1および第2のインバータを制御する。
好ましくは、システム制御装置は、当該車両および第2の接続端子に接続された他の車両の各々の燃料残量に基づいて、当該車両および他の車両の各々から供給可能な電力量を算出する。
また、この発明によれば、車両は、車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車両であって、電力を生成する電力生成装置と、当該車両を他の車両に電気的に接続し、電力生成装置によって生成された電力を他の車両を介して電気負荷へ出力するための接続端子と、他の車両から受ける電力指令に基づいて電力生成装置を動作させるシステム制御装置とを備える。
好ましくは、システム制御装置は、電力生成装置が生成する第1の交流電力を接続端子に接続された他の車両から出力される第2の交流電力に同期させるための同期信号を他の車両から受け、その受けた同期信号に同期して第1の交流電力を生成するように、電力生成装置を制御する。
また、この発明によれば、車両は、車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車両であって、電力を生成する電力生成装置と、当該車両を第1の他の車両に電気的に接続し、電力生成装置によって生成された電力を第1の他の車両を介して電気負荷へ出力するための第1の接続端子と、当該車両に第2の他の車両を接続し、電気負荷に対して第2の他の車両を当該車両と電気的に並列に接続するための第2の接続端子と、第1の他の車両から受ける電力指令に基づいて電力生成装置を動作させるシステム制御装置とを備える。
好ましくは、システム制御装置は、電力生成装置が生成する第1の交流電力を第1の接続端子に接続された第1の他の車両から出力される第2の交流電力に同期させるための同期信号を第1の他の車両から受け、その受けた同期信号に同期して第1の交流電力を生成するように、電力生成装置を制御する。
好ましくは、電力生成装置は、内燃機関と、内燃機関に連結され、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、発電機および電動機にそれぞれ接続され、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて発電機および電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含む。制御装置は、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて第1および第2の3相コイルの中性点間に電気負荷に供給する交流電力を生成するように、第1および第2のインバータを制御する。
この発明による電力供給システムにおいては、電気負荷に電力を供給する複数の車両が電気負荷に対して電気的に並列に接続される。そして、システム制御装置は、電気負荷の負荷量と複数の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、複数の車両からの電力供給量の配分を決定し、複数の車両の各々は、その配分に基づいて電気負荷へ電力を供給するので、複数の車両の各々の電力供給能力を考慮しつつ、車両1台から出力可能な電力を超える給電が可能となる。
したがって、この発明によれば、車両1台分の電力供給能力を超える電力を電気負荷に供給することができる。また、電気負荷の負荷量に応じて、複数の車両からの電力供給量を適切に配分することができる。さらに、複数の車両の各々の電力供給能力に応じて、複数の車両からの電力供給量を適切に配分することができる。
また、この発明による車両においては、第1の接続端子が電気負荷に接続され、第2の接続端子に他の車両が接続される。そして、システム制御装置は、電気負荷の負荷量と当該車両および第2の接続端子に接続された他の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、当該車両および他の車両からの電力供給量の配分を決定し、その配分に基づいて電力生成装置を動作させるとともに、配分に応じた電力指令を他の車両へ出力する。
したがって、この発明によれば、当該車両および他の車両を用いた電力供給システムを構築することができる。その結果、当該車両単独の電力供給能力を超える電力を電気負荷に供給することができる。
また、この発明による車両においては、接続端子が他の車両に接続され、電力生成装置によって生成された電力は、他の車両を介して電気負荷へ出力される。そして、システム制御装置は、他の車両から受ける電力指令に基づいて電力生成装置を動作させる。
したがって、この発明によれば、他の車両および当該車両を用いた電力供給システムを構築することができる。
また、この発明による車両においては、第1の接続端子が第1の他の車両に接続され、第2の接続端子に第2の他の車両が接続され、電力生成装置によって生成された電力は、第1の他の車両を介して電気負荷へ出力される。そして、システム制御装置は、第1の他の車両から受ける電力指令に基づいて電力生成装置を動作させる。
したがって、この発明によれば、当該車両および第1および第2の他の車両を用いた電力供給システムを構築することができる。
図2は、図1に示すハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
図3は、図2に示すECUの機能ブロック図である。
図4は、図2に示す動力出力装置の概略ブロック図である。
図5は、図4に示す制御装置の交流電力制御に関する部分の機能ブロック図である。
図6は、図4に示すモータジェネレータの中性点間に交流電力が発生しているときのインバータのデューティーの総和ならびに交流電圧および交流電流の波形図である。
図7は、この発明の実施の形態2による電力供給システムの全体ブロック図である。
図8は、図7に示す補助電源装置の概略ブロック図である。
図9は、この発明の実施の形態3による電力供給システムの全体ブロック図である。
図10は、図9に示すハイブリッド自動車の概略ブロック図である。
図11は、この発明の実施の形態4による電力供給システムの全体ブロック図である。
図12は、図11に示す補助電源装置の概略ブロック図である。
[実施の形態1]
図1は、この発明の実施の形態1による電力供給システムの全体ブロック図である。図1を参照して、この電力供給システム1は、ハイブリッド自動車(Hybrid Vehicle)10A,10Bと、住宅負荷20と、自動切替装置30と、コネクタ40と、住宅側ラインLH1〜LH8とを備える。ハイブリッド自動車10Aは、接続ケーブル12Aと、出力側コネクタ14Aと、入力側コネクタ16Aとを含み、ハイブリッド自動車10Bは、接続ケーブル12Bと、出力側コネクタ14Bと、入力側コネクタ16Bとを含む。そして、ハイブリッド自動車10Aの出力側コネクタ14Aは、住宅側のコネクタ40に接続され、ハイブリッド自動車10Bの出力側コネクタ14Bは、ハイブリッド自動車10Aの入力側コネクタ16Aに接続される。
ハイブリッド自動車10A,10Bは、従来のエンジンに加え、直流バッテリとインバータとインバータによって駆動されるモータジェネレータとを動力源とする自動車である。すなわち、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流バッテリからの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換された交流電圧によりモータジェネレータを回転させることによって動力源を得る。
そして、ハイブリッド自動車10A,10Bは、後述する方法により商用電源用の交流電力を発生し、その発生した交流電力を接続ケーブル12A,12Bを介して出力側コネクタ14A,14Bからそれぞれ出力する。
ハイブリッド自動車10A,10Bは、接続ケーブル12Bによって電気的に接続されており、ハイブリッド自動車10A内において住宅負荷20に対して並列に接続される。すなわち、ハイブリッド自動車10Bによって発電された交流電力は、ハイブリッド自動車10Aを介して住宅負荷20に供給される。
なお、このハイブリッド自動車10A,10Bの構成については、後ほど詳しく説明する。
住宅負荷20は、通常、商用系統電源50から交流電力の供給を受ける。一方、商用系統電源50が停電すると、自動切替装置30が動作し、住宅負荷20は、ハイブリッド自動車10A,10Bから交流電力の供給を受ける。すなわち、この電力供給システム1においては、ハイブリッド自動車10A,10Bは、商用系統電源50の非常用電源として用いられる。
自動切替装置30は、住宅負荷20と商用系統電源50およびハイブリッド自動車10A,10Bとの間に配設される。自動切替装置30は、スイッチ32,34,36と、コイル38とを含む。コイル38は、商用系統電源50に接続される住宅側ラインLH5,LH6に接続される。スイッチ32,34,36は、コイル38に電流が流されているときに発生する磁力によって動作する。すなわち、スイッチ32は、コイル38に電流が流れているとき、住宅負荷20に接続される住宅側ラインLH7を住宅側ラインLH5と接続し、コイル38に電流が流れていないとき、住宅側ラインLH7をコネクタ40に接続される住宅側ラインLH1と接続する。また、スイッチ34は、コイル38に電流が流れているとき、住宅負荷20に接続される住宅側ラインLH8を住宅側ラインLH6と接続し、コイル38に電流が流れていないとき、住宅側ラインLH8をコネクタ40に接続される住宅側ラインLH2と接続する。また、スイッチ36は、コイル38に電流が流れているとき、コネクタ40に接続される住宅側ラインLH3を住宅側ラインLH4から切離し、コイル38に電流が流れていないとき、住宅側ラインLH3を住宅側ラインLH4と接続する。
この電力供給システム1においては、商用系統電源50が停電すると、自動切替装置30によって住宅負荷20はコネクタ40と電気的に接続され、ハイブリッド自動車10A,10Bから住宅負荷20へ交流電力が供給される。
この電力供給システム1においては、ハイブリッド自動車10A,10Bの各々の電力供給可能量は、たとえば最大3kWであり、ハイブリッド自動車10A,10Bは、合計で最大6kWの電力量を住宅負荷20へ供給することができる。ここで、住宅側のコネクタ40に接続されたハイブリッド自動車10Aは、ハイブリッド自動車10Aに接続されたハイブリッド自動車10Bに対してマスターとなり、ハイブリッド自動車10A,10Bからの電力供給量の配分を制御する。なお、ここで、「マスター」とは、他のハイブリッド自動車の電力供給量を制御していることを意味している。また、以下では、マスターとして機能しているハイブリッド自動車によって電力供給量を制御されていることを「スレーブ」と称する。
具体的には、マスターとして機能するハイブリッド自動車10Aは、ハイブリッド自動車10A,10Bの燃料残量に基づいてハイブリッド自動車10A,10Bからの電力供給量の配分を決定し、その配分に基づいて交流電力を発生して住宅負荷20へ出力するとともに、ハイブリッド自動車10Bの配分に応じた電力指令(電流指令)を接続ケーブル12Bを介してスレーブ側のハイブリッド自動車10Bへ出力する。
また、ハイブリッド自動車10Aは、ハイブリッド自動車10A,10Bから出力される交流電力の位相の同期をとるための同期信号を生成し、その生成した同期信号を接続ケーブル12Bを介してハイブリッド自動車10Bへ出力する。
そして、スレーブとして機能するハイブリッド自動車10Bは、ハイブリッド自動車10Aからの電力指令(電流指令)および同期指令に基づいて、ハイブリッド自動車10Aからの交流電力の位相に同期した交流電力を発生し、その発生した交流電力をハイブリッド自動車10Aを介して住宅負荷20へ出力する。
図2は、図1に示したハイブリッド自動車10A,10Bの概略ブロック図である。なお、ハイブリッド自動車10A,10Bの構成は、互いに同じであり、この図2では、ハイブリッド自動車10Aの構成が代表的に示される。図2を参照して、ハイブリッド自動車10Aは、動力出力装置100と、ECU(Electronic Control Unit)60と、ACラインACL1,ACL2と、車両側ラインLC1〜LC6と、出力側コネクタ14Aと、入力側コネクタ16Aと、電源ノード72と、接地ノード74と、電流センサ76と、電圧センサ78とを含む。
動力出力装置100は、このハイブリッド自動車10Aの駆動力を発生し、その発生した駆動力によって図示されない駆動輪に駆動トルクを発生する。また、動力出力装置100は、車両の停止時、ECU60からの指令に基づいて商用電源用の交流電力を発生し、その発生した交流電力をACラインACL1,ACL2へ出力する。具体的には、動力出力装置100は、ECU60からの電流指令IACRAに基づいて、ECU60によって決定された電力量の交流電力を生成する。また、動力出力装置100は、ECU60からのマスター信号MSTRがL(論理ロー)レベルのとき、すなわち、このハイブリッド自動車10Aがスレーブとして機能するとき、ECU60からの同期信号SYNCIに同期した交流電力を生成する。
電流センサ76は、ハイブリッド自動車10Aおよび入力側コネクタ16Aに接続されるハイブリッド自動車10Bから住宅負荷20へ供給される交流電流IACを検出し、その検出した交流電流IACをECU60へ出力する。電圧センサ78は、ハイブリッド自動車10A,10Bから住宅負荷20へ供給される交流電圧VACを検出し、その検出した交流電圧VACをECU60へ出力する。
ECU60は、車両側ラインLC1上の信号LOADに基づいて、住宅側から電力の供給が要求されているか否かを判断するとともに、このECU60が搭載されているハイブリッド自動車10Aをマスターとして機能させるかスレーブとして機能させるかを決定する。すなわち、車両側ラインLC1は、出力側コネクタ14Aおよび住宅側のコネクタ40を介して住宅側ラインLH3に接続され、接地された車両側ラインLC6は、住宅側ラインLH4に接続される。そして、図1に示したように、住宅負荷20が商用系統電源50から電力の供給を受けているときは、住宅側ラインLH3はハイインピーダンス状態であるので、車両側ラインLC1は、電源ノード72によって高電位側にプルアップされる。すなわち、信号LOADは、H(論理ハイ)レベルとなる。一方、商用系統電源50が停電すると、住宅側ラインLH3,LH4が電気的に接続され、住宅側ラインLH4と接続される車両側ラインLC6は接地しているので、車両側ラインLC1の電位は接地電位にプルダウンされる。すなわち、信号LOADは、Lレベルとなる。
そして、ECU60は、信号LOADがLレベルになることによって、住宅側から電力供給が要求されたことを認識する。また、このハイブリッド自動車10Aがスレーブとして機能するとき、すなわち、出力側コネクタ14Aが他のハイブリッド自動車の入力側コネクタに接続されるときは、車両側ラインLC1は常時ハイインピーダンス状態にされ、信号LOADは常時Hレベルとなる。したがって、反対に信号LOADがLレベルのときは、ECU60は、このハイブリッド自動車10Aをマスターとして機能させる。
また、ECU60は、このハイブリッド自動車10Aがマスターとして機能しているとき、住宅負荷20の負荷量およびハイブリッド自動車10A,10Bの燃料残量に基づいて、ハイブリッド自動車10A,10Bからの電力供給量の配分を決定する。具体的には、ECU60は、電流センサ76からの交流電流IACおよび電圧センサ78からの交流電圧VACに基づいてハイブリッド自動車10A,10Bから住宅負荷20へ供給されている電力量すなわち住宅負荷20の負荷量を算出する。そして、ECU60は、このハイブリッド自動車10Aの燃料残量および入力側コネクタ16Aから入力されるハイブリッド自動車10Bの燃料残量FUELに基づいて、ハイブリッド自動車10A,10Bからの電力供給量の配分を演算し、その演算した配分量に応じたハイブリッド自動車10A,10Bの電流指令IACRA,IACRBOを算出する。そして、ECU60は、電流指令IACRAを動力出力装置100へ出力し、電流指令IACRBOを入力側コネクタ16Aからハイブリッド自動車10Bへ出力する。
さらに、ECU60は、このハイブリッド自動車10Aがマスターとして機能しているとき、ハイブリッド自動車10A,10Bから出力される交流電力の同期をとるための同期信号SYNCOを生成し、その生成した同期信号SYNCOを入力側コネクタ16Aからハイブリッド自動車10Bへ出力する。
一方、ECU60は、このハイブリッド自動車10Aがスレーブとして機能しているときは、入力側コネクタ16Aから入力される同期信号SYNCIを受け、その受けた同期信号SYNCIを動力出力装置100へ出力する。そうすると、動力出力装置100は、後述する方法により同期信号SYNCIに同期した交流電圧を生成する。これにより、動力出力装置100は、マスターとして機能している他のハイブリッド自動車から出力される交流電力の位相に同期した交流電力を生成することができる。
図3は、図2に示したECU60の機能ブロック図である。図3を参照して、ECU60は、反転ゲート68と、ANDゲート62と、同期信号生成部64と、電力配分演算部66とを含む。反転ゲート68は、車両側ラインLC1から受ける信号LOADの論理レベルを反転した信号をANDゲート62へ出力する。ANDゲート62は、反転ゲート68からの出力信号および信号READYの論理積を演算し、その演算結果をマスター信号MSTRとして出力する。このマスター信号MSTRは、このハイブリッド自動車10Aがマスターとして機能するときにHレベルとなる信号である。
同期信号生成部64は、ANDゲート62からのマスター信号MSTRと、電圧センサ78からの交流電圧VACとを受ける。そして、同期信号生成部64は、マスター信号MSTRがHレベルのとき、交流電圧VACの位相に同期した同期信号SYNCOを生成し、その生成した同期信号SYNCOを車両側ラインLC3へ出力する。この同期信号SYNCOは、入力側コネクタ16Aからハイブリッド自動車10Bへ出力される。
電力配分演算部66は、ANDゲート62からのマスター信号MSTRと、電流センサ76からの交流電流IACと、入力側コネクタ16Aから入力されるハイブリッド自動車10Bの燃料残量FUELおよび電流指令IACRBIとを受ける。そして、電力配分演算部66は、マスター信号MSTRがHレベルのとき、交流電流IACを用いて住宅負荷20の負荷量を算出し、その算出した住宅負荷20の負荷量と、このハイブリッド自動車10Aの燃料残量およびハイブリッド自動車10Bの燃料残量FUELとに基づいて、ハイブリッド自動車10A,10Bからの電力供給量の配分を演算する。
そして、電力配分演算部66は、その演算した電力供給量の配分に基づいてハイブリッド自動車10A,10Bの電流指令IACRA,IACRBOを生成し、その生成した電流指令IACRAをこのハイブリッド自動車10Aの動力出力装置100へ出力し、電流指令IACRBOを車両側ラインLC4へ出力する。この電流指令IACRBOは、入力側コネクタ16Aからハイブリッド自動車10Bへ出力される。
一方、電力配分演算部66は、マスター信号MSTRがLレベルのときは、電力配分演算を行なうことなく、マスターとして機能している他のハイブリッド自動車から受ける電流指令IACRBIをこのハイブリッド自動車10Aの電流指令IACRAとして動力出力装置100へ出力する。
また、ECU60は、マスターとして機能している他のハイブリッド自動車から出力された同期信号SYNCIを受け、その受けた同期信号SYNCIを動力出力装置100へ出力する。
このECU60においては、マスター信号MSTRがHレベルのとき、同期信号生成部64は、同期信号SYNCOを生成し、その生成した同期信号SYNCOをスレーブとして機能する他のハイブリッド自動車へ出力する。また、電力配分演算部66は、住宅負荷20の負荷量およびハイブリッド自動車10A,10Bの燃料残量に基づいてハイブリッド自動車10A,10Bからの電力供給量の配分を決定し、その配分に応じた電流指令をこのハイブリッド自動車10Aの動力出力装置100へ出力するとともに、スレーブとして機能する他のハイブリッド自動車へ出力する。
一方、マスター信号MSTRがLレベルのときは、同期信号生成部64は、動作せず、同期信号SYNCOを生成しない。また、電力配分演算部66は、電力配分演算を行なうことなく、マスターとして機能している他のハイブリッド自動車から受ける電流指令IACRBIをこのハイブリッド自動車10Aの電流指令IACRAとして動力出力装置100へ出力する。
図4は、図2に示した動力出力装置100の概略ブロック図である。図4を参照して、動力出力装置100は、バッテリBと、昇圧コンバータ110と、インバータ120,130と、モータジェネレータMG1,MG2と、リレー回路140と、制御装置160と、コンデンサC1,C2と、電源ラインPL1,PL2と、接地ラインSLと、U相ラインUL1,UL2と、V相ラインVL1,VL2と、W相ラインWL1,WL2とからなる。
直流電源であるバッテリBは、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池からなる。バッテリBは、発生した直流電圧を昇圧コンバータ110へ出力し、また、昇圧コンバータ110から出力される直流電圧によって充電される。
昇圧コンバータ110は、リアクトルL1と、npn型トランジスタQ1,Q2と、ダイオードD1,D2とを含む。リアクトルL1は、電源ラインPL1に一端が接続され、npn型トランジスタQ1,Q2の接続点に他端が接続される。npn型トランジスタQ1,Q2は、たとえば、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)からなり、電源ラインPL2と接地ラインSLとの間に直列に接続され、制御装置160からの信号PWCをベースに受ける。そして、各npn型トランジスタQ1,Q2のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードD1,D2がそれぞれ接続される。
この昇圧コンバータ110は、バッテリBから供給される直流電圧を昇圧して電源ラインPL2へ出力する。より具体的には、昇圧コンバータ110は、制御装置160からの信号PWCに基づいて、npn型トランジスタQ2のスイッチング動作に応じて流れる電流をリアクトルL1に磁場エネルギーとして蓄積することによってバッテリBからの直流電圧を昇圧し、その昇圧した電圧をnpn型トランジスタQ2がオフされたタイミングに同期してダイオードD1を介して電源ラインPL2へ出力する。また、昇圧コンバータ110は、制御装置160からの信号PWCに基づいて、インバータ120および/または130から受ける直流電圧をバッテリBの電圧レベルに降圧してバッテリBを充電する。
インバータ120は、U相アーム121、V相アーム122およびW相アーム123を含む。U相アーム121、V相アーム122およびW相アーム123は、電源ラインPL2と接地ラインSLとの間に並列に接続される。U相アーム121は、直列に接続されたnpn型トランジスタQ11,Q12からなり、V相アーム122は、直列に接続されたnpn型トランジスタQ13,Q14からなり、W相アーム123は、直列に接続されたnpn型トランジスタQ15,Q16からなる。各npn型トランジスタQ11〜Q16は、たとえばIGBTからなる。各npn型トランジスタQ11〜Q16のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードD11〜D16がそれぞれ接続される。そして、各相アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、U,V,W各相ラインUL1,VL1,WL1を介してモータジェネレータMG1の各相コイルの中性点N1と異なるコイル端にそれぞれ接続される。
このインバータ120は、制御装置160からの信号PWM1に基づいて、電源ラインPL2から供給される直流電圧を3相交流電圧に変換してモータジェネレータMG1を駆動する。これにより、モータジェネレータMG1は、トルク指令値TR1によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ120は、エンジンENGからの出力を受けてモータジェネレータMG1が発電した3相交流電圧を制御装置160からの信号PWM1に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインPL2へ出力する。
インバータ130は、U相アーム131、V相アーム132およびW相アーム133を含む。U相アーム131、V相アーム132およびW相アーム133は、電源ラインPL2と接地ラインSLとの間に並列に接続される。U相アーム131は、直列に接続されたnpn型トランジスタQ21,Q22からなり、V相アーム132は、直列に接続されたnpn型トランジスタQ23,Q24からなり、W相アーム133は、直列に接続されたnpn型トランジスタQ25,Q26からなる。各npn型トランジスタQ21〜Q26も、たとえばIGBTからなる。各npn型トランジスタQ21〜Q26のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードD21〜D26がそれぞれ接続される。そして、インバータ130においても、各相アームにおける各npn型トランジスタの接続点は、U,V,W各相ラインUL2,VL2,WL2を介してモータジェネレータMG2の各相コイルの中性点N2と異なるコイル端にそれぞれ接続される。
このインバータ130は、制御装置160からの信号PWM2に基づいて、電源ラインPL2から供給される直流電圧を3相交流電圧に変換してモータジェネレータMG2を駆動する。これにより、モータジェネレータMG2は、トルク指令値TR2によって指定されたトルクを発生するように駆動される。また、インバータ130は、車両の回生制動時、駆動輪170の回転力を受けてモータジェネレータMG2が発電した3相交流電圧を制御装置160からの信号PWM2に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧を電源ラインPL2へ出力する。
コンデンサC1は、電源ラインPL1と接地ラインSLとの間に接続され、電源ラインPL1と接地ラインSLとの間の電圧変動を平滑化する。コンデンサC2は、電源ラインPL2と接地ラインSLとの間に接続され、電源ラインPL2と接地ラインSLとの間の電圧変動を平滑化する。
モータジェネレータMG1,MG2は、たとえば、3相交流同期電動機からなり、それぞれY結線された3相コイルをステータコイルとして含む。モータジェネレータMG1,MG2は、それぞれエンジンENGおよび駆動輪170に連結される。そして、モータジェネレータMG1は、インバータ120によって駆動され、エンジンENGの出力を用いて3相交流電圧を発生し、その発生した3相交流電圧をインバータ120へ出力する。また、モータジェネレータMG1は、インバータ120から受ける3相交流電圧によって駆動力を発生し、エンジンENGの始動を行なう。モータジェネレータMG2は、インバータ130によって駆動され、インバータ130から受ける3相交流電圧によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータMG2は、ハイブリッド自動車の回生制動時、3相交流電圧を発生してインバータ130へ出力する。
そして、モータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2には、リレー回路140を介してそれぞれACラインACL1,ACL2が接続され、モータジェネレータMG1,MG2は、後述する方法により中性点N1,N2間に発生した交流電力をACラインACL1,ACL2へ出力する。
リレー回路140は、リレーRY1,RY2を含む。リレー回路140は、制御装置160からの動作指令に応じてモータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2とACラインACL1,ACL2との接続/切離しを行なう。
制御装置160は、モータジェネレータMG1,MG2のトルク指令値TR1,TR2およびモータ回転数、バッテリBのバッテリ電圧、ならびに昇圧コンバータ110の出力電圧(インバータ120,130の入力電圧に相当する。以下同じ。)に基づいて、昇圧コンバータ110を駆動するための信号PWCを生成し、その生成した信号PWCを昇圧コンバータ110へ出力する。なお、モータジェネレータMG1,MG2のモータ回転数、バッテリBのバッテリ電圧、および昇圧コンバータ110の出力電圧の各々は、図示されないセンサによって検出される。
また、制御装置160は、インバータ120の入力電圧ならびにモータジェネレータMG1のモータ電流およびトルク指令値TR1に基づいて、モータジェネレータMG1を駆動するための信号PWM1を生成し、その生成した信号PWM1をインバータ120へ出力する。さらに、制御装置160は、インバータ130の入力電圧ならびにモータジェネレータMG2のモータ電流およびトルク指令値TR2に基づいて、モータジェネレータMG2を駆動するための信号PWM2を生成し、その生成した信号PWM2をインバータ130へ出力する。なお、モータジェネレータMG1,MG2のモータ電流は、図示されない電流センサによって検出される。
ここで、制御装置160は、ECU60(図示せず、以下同じ。)から交流電力を生成するための電流指令IACRAを受けているとき、モータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間に電流指令IACRAに応じた交流電力を発生するようにインバータ120,130を制御するための信号PWM1,PWM2を生成する。
さらに、ここで、制御装置160は、ECU60からのマスター信号MSTRがLレベルのとき、モータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間に発生する交流電力の位相をECU60からの同期信号SYNCIに同期させるようにインバータ120,130を制御する。
図5は、図4に示した制御装置160の交流電力制御に関する部分の機能ブロック図である。図5を参照して、制御装置160は、PI制御部162,166と、同期制御部164とからなる。PI制御部162は、ECU60からの電流指令IACRAとモータジェネレータMG1,MG2の中性点から出力される電流実績IACAとの偏差を受け、その偏差を入力として比例積分制御を行ない、その制御結果を同期制御部164へ出力する。
同期制御部164は、ECU60からの同期信号SYNCIおよびマスター信号MSTRを受け、マスター信号MSTRがLレベルのとき、PI制御部162から受ける電圧指令の位相を同期信号SYNCIに同期させて出力する。一方、同期制御部164は、マスター信号MSTRがHレベルのときは、PI制御部162から受ける電圧指令をそのまま出力する。
PI制御部166は、同期制御部164からの電圧指令とモータジェネレータMG1,MG2の中性点から出力される電圧実績VACとの偏差を受け、その偏差を入力として比例積分制御を行ない、その制御結果を最終的な交流電圧指令VACRとして出力する。
すなわち、この制御装置160においては、電圧制御ループの外側に電流制御ループを構成することによって交流電力制御が実現される。そして、同期信号SYNCIは、マスター信号MSTRがLレベルのとき、すなわち、このハイブリッド自動車10Aがスレーブとして機能するとき、動力出力装置100から出力する交流電圧の位相情報として用いられる。
図6は、図4に示したモータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間に交流電力が発生しているときのインバータ120,130のデューティーの総和ならびに交流電圧VACおよび交流電流IACAの波形図である。図6を参照して、曲線k1は、インバータ120のスイッチング制御におけるデューティーの総和の変化を示し、曲線k2は、インバータ130のスイッチング制御におけるデューティーの総和の変化を示す。ここで、デューティーの総和とは、各インバータにおける上アームのオンデューティーから下アームのオンデューティーを減算したものである。図6において、デューティーの総和が正のときは、対応するモータジェネレータの中性点電位がインバータ120,130の入力電圧の中間電位よりも高くなることを示し、デューティーの総和が負のときは、中性点電位がインバータ120,130の入力電圧の中間電位よりも低くなることを示す。
制御装置160は、モータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間に交流電力を発生させるとき、インバータ120のデューティーの総和を商用交流周波数で変動する曲線k1に従って変化させ、インバータ130のデューティーの総和を商用交流周波数で変動する曲線k2に従って変化させる。ここで、曲線k2は、曲線k1の位相を反転した曲線である。すなわち、インバータ130のデューティーの総和は、インバータ120のデューティーの総和が変化する位相を反転した位相で周期的に変えられる。また、制御装置160は、曲線k1,k2の位相を同期信号SYNCIに同期させる。
そうすると、時刻t0〜t1においては、中性点N1の電位は、インバータ120,130の入力電圧の中間電位よりも高くなり、中性点N2の電位は、その中間電位よりも低くなり、中性点N1,N2間に正側の交流電圧VACが発生する。そして、インバータ120の上アームから下アームに流れ込むことができない余った電流が交流電流IACAとして中性点N1からACラインACL1、住宅負荷20およびACラインACL2を介して中性点N2へ流れ、中性点N2からインバータ130の下アームへ流れる。
時刻t1〜t2においては、中性点N1の電位は、インバータ120,130の入力電圧の中間電位よりも低くなり、中性点N2の電位は、その中間電位よりも高くなり、中性点N1,N2間に負側の交流電圧VACが発生する。そして、インバータ130の上アームから下アームに流れ込むことができない余った電流が交流電流IACAとして中性点N2からACラインACL2、住宅負荷20およびACラインACL1を介して中性点N1へ流れ、中性点N1からインバータ120の下アームへ流れる。
ここで、この動力出力装置100から住宅負荷20へ供給される交流電力の大きさは、交流電力IACAの大きさに依存し、交流電力IACAの大きさは、曲線k1に従って変化するインバータ120のデューティーの総和と曲線k2に従って変化するインバータ130のデューティーの総和との差の大きさ、すなわち、曲線k1,k2の振幅の大きさによって決まる。したがって、曲線k1,k2の振幅を調整することによって、動力出力装置100から住宅負荷20へ供給される交流電力の量を制御することができる。
このようにして、モータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間に交流電力が発生する。そして、この交流電力は、ECU60からの電流指令IACRAに制御されており、動力出力装置100は、ECU60によって決定された電力供給量の配分に応じた交流電力を出力する。
なお、上記において、電力配分演算において、住宅負荷20の負荷量が3kWよりも少ないときは、ECU60は、スレーブとして機能しているハイブリッド自動車10Bからのみ交流電力が出力されるように電力供給量を配分することが好ましい。これにより、ハイブリッド自動車10Bに燃料切れが発生し、最寄の燃料スタンドで燃料補給を受けるためにハイブリッド自動車10Bをハイブリッド自動車10Aから切り離しても、住宅側のコネクタ40に接続されているハイブリッド自動車10Aから住宅負荷20へ継続して給電することができる。
なお、上記においては、2台のハイブリッド自動車10A,10Bを用いて電力供給システムを構築するものとしたが、3台以上のハイブリッド自動車を用いて電力供給システムを構築してもよい。
なお、上記において、ECU60は、この発明における「システム制御装置」に対応し、動力出力装置100は、この発明における「電力生成装置」に対応する。また、モータジェネレータMG1,MG2は、それぞれこの発明における「発電機」および「電動機」に対応し、インバータ120,130は、それぞれこの発明における「第1のインバータ」および「第2のインバータ」に対応する。さらに、出力側コネクタ14Aは、この発明における「第1の接続端子」または「接続端子」に対応し、入力側コネクタ16Aは、この発明における「第2の接続端子」に対応する。
以上のように、この実施の形態1によれば、ハイブリッド自動車10A,10Bを接続して、ハイブリッド自動車10A,10B単独の電力供給能力を超える電力量を住宅負荷20へ供給することができる。
その際、ハイブリッド自動車10A,10Bの各々から出力される交流電力の同期をとりつつ、住宅負荷20へ交流電力を供給できる。
また、ハイブリッド自動車10A,10Bの各々の燃料残量に基づいて、ハイブリッド自動車10A,10Bの各々からの電力供給量を適切に配分しつつ、住宅負荷20へ交流電力を供給できる。
さらに、ハイブリッド自動車10A,10Bの各々は、動力出力装置100に備えられるモータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間に交流電力を発生させて出力するので、住宅負荷20に供給する交流電力を発生させるための専用のインバータを備える必要がない。
[実施の形態2]
図7は、この発明の実施の形態2による電力供給システムの全体ブロック図である。図7を参照して、この電力供給システム1Aは、補助電源装置80と、ハイブリッド自動車10と、住宅負荷20と、自動切替装置30と、コネクタ40と、住宅側ラインLH1〜LH8とを備える。補助電源装置80は、接続ケーブル82と、出力側コネクタ84と、入力側コネクタ86とを含み、ハイブリッド自動車10は、接続ケーブル12と、出力側コネクタ14と、入力側コネクタ16とを含む。そして、補助電源装置80の出力側コネクタ84は、住宅側のコネクタ40に接続され、ハイブリッド自動車10の出力側コネクタ14は、補助電源装置80の入力側コネクタ86に接続される。
ハイブリッド自動車10の構成は、実施の形態1におけるハイブリッド自動車10A,10Bの構成と同じである。また、住宅側の構成も、実施の形態1と同じである。
補助電源装置80は、商用電源用の交流電力を発生し、その発生した交流電力を接続ケーブル82を介して出力側コネクタ84から出力する。補助電源装置80およびハイブリッド自動車10は、ハイブリッド自動車10の接続ケーブル12によって電気的に接続されており、補助電源装置80内において住宅負荷20に対して並列に接続される。すなわち、ハイブリッド自動車10によって発電された交流電力は、補助電源装置80を介して住宅負荷20に供給される。
また、補助電源装置80は、図示されないバッテリを内部に備え、バッテリのSOC(State of Charge)が減少したときは、ハイブリッド自動車10からの供給電力によって充電される。
この電力供給システム1Aにおいては、商用系統電源50が停電すると、自動切替装置30によって住宅負荷20はコネクタ40と電気的に接続され、補助電源装置80およびハイブリッド自動車10から住宅負荷20へ交流電力が供給される。
ここで、補助電源装置80の電力供給可能量も、たとえばハイブリッド自動車10と同等の3kWであり、補助電源装置80およびハイブリッド自動車10は、合計で最大6kWの電力量を住宅負荷20へ供給することができる。そして、住宅側のコネクタ40に接続された補助電源装置80は、ハイブリッド自動車10に対してマスターとなり、補助電源装置80およびハイブリッド自動車10からの電力供給量の配分を制御する。
図8は、図7に示した補助電源装置80の概略ブロック図である。図8を参照して、補助電源装置80は、バッテリ90と、インバータ92と、ECU88と、ACラインACL11,ACL12と、車両側ラインLC11〜LC15と、出力側コネクタ84と、入力側コネクタ86と、電流センサ94と、電圧センサ95と、電源ノード96と、接地ノード97とを含む。
直流電源であるバッテリ90は、充放電可能な二次電池であって、発生した直流電圧をインバータ92へ出力し、また、インバータ92から出力される直流電圧によって充電される。インバータ92は、ECU88からの動作指令に基づいて、バッテリ90から供給される直流電力を商用電源用の交流電力に変換し、その変換した交流電力をACラインACL11,ACL12へ出力する。また、インバータ92は、図示されないハイブリッド自動車10からの交流電力をACラインACL11,ACL12から受け、ECU88からの動作指令に基づいてその受けた交流電力を直流電力に変換してバッテリ90を充電する。
電流センサ94は、この補助電源装置80および入力側コネクタ86に接続されるハイブリッド自動車10から住宅負荷20へ供給される交流電流IACを検出し、その検出した交流電流IACをECU88へ出力する。電圧センサ95は、補助電源装置80およびハイブリッド自動車10から住宅負荷20へ供給される交流電圧VACを検出し、その検出した交流電圧VACをECU88へ出力する。
ECU88は、車両側ラインLC11上の信号LOADに基づいて、住宅側から電力の供給が要求されているか否かを判断する。なお、信号LOADの生成方法については、実施の形態1と同じであるので、説明を繰返さない。
また、ECU88は、住宅負荷20の負荷量、バッテリ90のSOC、およびハイブリッド自動車10の燃料残量に基づいて、補助電源装置80およびハイブリッド自動車10からの電力供給量の配分を決定する。具体的には、ECU88は、電流センサ94からの交流電流IACおよび電圧センサ95からの交流電圧VACに基づいて補助電源装置80およびハイブリッド自動車10から住宅負荷20へ供給されている電力量すなわち住宅負荷20の負荷量を算出する。
そして、ECU88は、住宅負荷20の負荷量が3kWを超えているときは、補助電源装置80およびハイブリッド自動車10を用いて住宅負荷20へ給電するため、インバータ92へ動作指令を出力するとともに、入力側コネクタ86からハイブリッド自動車10へ電流指令IACROを出力する。
一方、ECU88は、住宅負荷20の負荷量が3kW以下のときは、インバータ90へ動作指令を出力し、ハイブリッド自動車10へ出力する電流指令IACROを0とする。すなわち、住宅負荷20の負荷量が3kW以下のときは、補助電源装置80のみから住宅負荷20へ給電される。
また、ECU88は、バッテリ90のSOCが低下すると、入力側コネクタ86からハイブリッド自動車10へ電流指令IACROを出力し、ハイブリッド自動車10に対して交流電力の出力を要求する。そして、ECU88は、ハイブリッド自動車10からの交流電力を直流電流に変換してバッテリ90を充電するようにインバータ90へ動作指令を出力する。
さらに、ECU88は、バッテリ90のSOCが低下し、かつ、ハイブリッド自動車10が補助電源装置80に接続されていないときは、図示されない警報装置を動作させ、住宅負荷20への給電能力が低下していることを住宅側に報知する。
また、さらに、ECU88は、補助電源装置80およびハイブリッド自動車10から出力される交流電力の同期をとるための同期信号SYNCOを生成し、その生成した同期信号SYNCOを入力側コネクタ86からハイブリッド自動車10へ出力する。これにより、ハイブリッド自動車10は、補助電源装置80から出力される交流電力の位相に同期した交流電力を生成することができる。
なお、補助電源装置80のバッテリ90の容量は、たとえば、最寄の燃料スタンドにおいてハイブリッド自動車10の燃料補給を行ない再び戻ってくるまでの時間を考慮して決定される。
また、上記においては、補助電源装置80および1台のハイブリッド自動車10を用いて電力供給システムを構築するものとしたが、補助電源装置80および2台以上のハイブリッド自動車を用いて電力供給システムを構築してもよい。
以上のように、この実施の形態2によれば、補助電源装置80にハイブリッド自動車10を接続して、補助電源装置80またはハイブリッド自動車10単独の電力供給能力を超える電力量を住宅負荷20へ供給することができる。
また、補助電源装置80は、常設されているので、ハイブリッド自動車10の使用中(すなわち、補助電源装置80から切離して乗用として使用中)に商用系統電源50の停電が突然発生しても、補助電源装置80から住宅負荷20へ給電することができる。
[実施の形態3]
図9は、この発明の実施の形態3による電力供給システムの全体ブロック図である。図9を参照して、この電力供給システム1Bは、ハイブリッド自動車210A,210Bと、住宅負荷20と、自動切替装置30と、切替スイッチ220と、コネクタ228,230と、電圧センサ232と、住宅側ラインLH4〜LH8,LH11〜LH13,LH21〜LH23,LH31〜LH34とを備える。ハイブリッド自動車210Aは、接続ケーブル212Aと、コネクタ214Aとを含み、ハイブリッド自動車210Bは、接続ケーブル212Bと、コネクタ214Bとを含む。そして、ハイブリッド自動車210Aのコネクタ214Aは、住宅側のコネクタ228に接続され、ハイブリッド自動車210Bのコネクタ214Bは、住宅側のコネクタ230に接続される。
ハイブリッド自動車210A,210Bは、商用電源用の交流電力を発生し、その発生した交流電力を接続ケーブル212A,212Bを介してコネクタ214A,214Bからそれぞれ出力する。
切替スイッチ220は、自動切替回路30とハイブリッド自動車210A,210Bとの間に配設され、スイッチ222,224,226を含む。スイッチ222,224,226は、互いに連動して動作し、切替動作に応じて、住宅側ラインLH31〜LH33をそれぞれ住宅側ラインLH11〜LH13または住宅側ラインLH21〜LH23と接続する。
電圧センサ232は、ハイブリッド自動車210Aまたは210Bから住宅負荷20へ供給される交流電圧VACを検出し、その検出した交流電圧VACをコネクタ228,230にそれぞれ接続されるハイブリッド自動車210A,210Bへ出力する。
この電力供給システム1Bにおいては、切替スイッチ220によって住宅側ラインLH31〜LH33がそれぞれ住宅側ラインLH11〜LH13と接続されているとき、商用系統電源50が停電すると、住宅負荷20は、コネクタ228に接続されたハイブリッド自動車210Aと電気的に接続され、ハイブリッド自動車210Aから住宅負荷20へ交流電力が供給される。
一方、切替スイッチ220によって住宅側ラインLH31〜LH33がそれぞれ住宅側ラインLH21〜LH23と接続されているとき、商用系統電源50が停電すると、住宅負荷20は、コネクタ230に接続されたハイブリッド自動車210Bと電気的に接続され、ハイブリッド自動車210Bから住宅負荷20へ交流電力が供給される。
ここで、この電力供給システム1Bにおいては、ハイブリッド自動車210A,210Bは、電圧センサ232からの交流電圧VACをそれぞれ接続ケーブル212A,212Bを介して受け、切替スイッチ220による切替が行なわれるとき、切替後に電力を供給するハイブリッド自動車は、切替前に他方のハイブリッド自動車から出力されていた交流電圧VACの位相に同期した交流電力を出力する。これにより、切替スイッチ220による切替時の交流電力の位相ずれが防止される。
そして、この電力供給システム1Bにおいては、ハイブリッド自動車210A,210Bの電力供給能力に基づいて、具体的にはハイブリッド自動車210A,210Bの燃料残量に基づいて、切替スイッチ220によるハイブリッド自動車210A,210Bの切替を適宜行なうことにより、ハイブリッド自動車210A,210Bの一方の燃料切れが発生しても、他方のハイブリッド自動車から継続して交流電力を住宅負荷20へ供給することができる。
図10は、図9に示したハイブリッド自動車210A,210Bの概略ブロック図である。なお、ハイブリッド自動車210A,210Bの構成は、互いに同じであり、この図10では、ハイブリッド自動車210Aの構成が代表的に示される。図10を参照して、ハイブリッド自動車210Aは、動力出力装置101と、ECU61と、ACラインACL1,ACL2と、車両側ラインLC21〜LC23と、コネクタ214Aと、電源ノード216と、接地ノード218とを含む。
動力出力装置101は、このハイブリッド自動車210Aの駆動力を発生し、その発生した駆動力によって図示されない駆動輪に駆動トルクを発生する。また、動力出力装置101は、車両の停止時、ECU61からの指令に基づいて商用電源用の交流電力を発生し、その発生した交流電力をACラインACL1,ACL2へ出力する。ここで、動力出力装置101は、ECU61から同期信号SYNCを受け、その受けた同期信号SYNCに同期して交流電力を発生する。
ECU61は、車両側ラインLC22上の信号LOADに基づいて住宅側から電力の供給が要求されているか否かを判断する。すなわち、車両側ラインLC22は、コネクタ214A,228を介して住宅側ラインLH13に接続され、接地された車両側ラインLC23は、住宅側ラインLH4に接続される。そして、図9に示したように、住宅負荷20が商用系統電源50から電力の供給を受けているときは、住宅側ラインLH13はハイインピーダンス状態であるので、車両側ラインLC22は、電源ノード216によって高電位側にプルアップされる。すなわち、信号LOADは、Hレベルとなる。一方、商用系統電源50が停電すると、住宅側ラインLH13は、スイッチ226,36を介して住宅側ラインLH4と電気的に接続され、住宅側ラインLH4と接続される車両側ラインLC23は接地しているので、車両側ラインLC22の電位は接地電位にプルダウンされる。すなわち、信号LOADは、Lレベルとなる。これにより、ECU61は、信号LOADがLレベルになることによって、住宅側から電力供給が要求されたことを認識する。
また、ECU61は、住宅側ラインLH34、コネクタ228,214A、および車両側ラインLC21を介して電圧センサ232からの交流電圧VACを受け、その受けた交流電圧VACの位相に同期した同期信号SYNCを生成して動力出力装置101へ出力する。より詳しく説明すると、ECU61は、住宅側の切替スイッチ220(図示せず)によってこのハイブリッド自動車210Aに接続が切替えられる前の他のハイブリッド自動車からの交流電圧VACに同期した同期信号SYNCを生成する。これにより、切替スイッチ220によってこのハイブリッド自動車210Aに接続が切替えられたとき、動力出力装置101は、切替前の交流電圧VACに同期した交流電力を生成することができる。なお、上記のように、同期信号SYNCは、切替スイッチ220による切替が行なわれるときに必要な信号であるので、動力出力装置101が交流電圧の出力を開始した後は、ECU61は、特に同期信号SYNCを生成する必要はない。
なお、特に詳しく説明しないが、動力出力装置101の構成は、動力出力装置100の構成と同等であり、モータジェネレータMG1,MG2を用いて動力を発生するとともに、モータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間に商用電源用の交流電力を発生し、その発生した交流電力をACラインACL1,ACL2へ出力する。
なお、上記においては、2台のハイブリッド自動車210A,210Bを用いて電力供給システムを構築するものとしたが、3台以上のハイブリッド自動車を用いて電力供給システムを構築してもよい。
以上のように、この実施の形態3によれば、ハイブリッド自動車210A,210Bのいずれかを選択して住宅負荷20と接続する切替スイッチ220を設けたので、燃料補給のためにハイブリッド自動車210A,210Bのいずれか一方を切離した場合においても、他方のハイブリッド自動車から継続して住宅負荷20へ給電することができる。
また、ハイブリッド自動車210A,210Bは、切替スイッチ220による切替の際の同期機能を有するので、切替スイッチ220による切替前後における交流電力の同期を確保することができる。
[実施の形態4]
図11は、この発明の実施の形態4による電力供給システムの全体ブロック図である。図11を参照して、この電力供給システム1Cは、補助電源装置250と、ハイブリッド自動車210と、住宅負荷20と、自動切替装置30と、切替スイッチ220と、コネクタ228,230と、電圧センサ232と、住宅側ラインLH4〜LH8,LH11〜LH13,LH21〜LH23,LH31〜LH34とを備える。補助電源装置250は、接続ケーブル252と、コネクタ254とを含み、ハイブリッド自動車210は、接続ケーブル212と、コネクタ214とを含む。そして、補助電源装置250のコネクタ254は、住宅側のコネクタ228に接続され、ハイブリッド自動車210のコネクタ214は、住宅側のコネクタ230に接続される。
ハイブリッド自動車210の構成は、実施の形態3におけるハイブリッド自動車210A,210Bの構成と同じである。住宅側の構成も、実施の形態3と同じである。
補助電源装置250は、商用電源用の交流電力を発生し、その発生した交流電力を接続ケーブル252を介してコネクタ254から出力する。この補助電源装置250は、商用系統電源50が停電したときに電力供給装置として機能するハイブリッド自動車210のバックアップ用電源として用いられ、ハイブリッド自動車210の燃料補給時などに交流電力を発生して住宅負荷20へ出力する。
この電力供給システム1Cにおいても、実施の形態3による電力供給システム1Bと同様に、商用系統電源50が停電すると、切替スイッチ220によって選択されたハイブリッド自動車210または補助電源装置250が住宅負荷20と電気的に接続される。
そして、補助電源装置250も、ハイブリッド自動車210と同様に、電圧センサ232からの交流電圧VACを接続ケーブル252を介して受け、切替スイッチ220によってハイブリッド自動車210から補助電源装置250に接続が切替えられるとき、ハイブリッド自動車210から出力されていた交流電圧VACの位相に同期した交流電力を出力する。これにより、切替スイッチ220による切替時の交流電力の位相ずれが防止される。
この電力供給システム1Cの使用方法としては、たとえば、住宅負荷20が商用系統電源50から給電されているとき、切替スイッチ220によって自動切替回路30をハイブリッド自動車210側のコネクタ230と接続しておく。これにより、商用系統電源50の停電が発生したとき、まずハイブリッド自動車210から住宅負荷20へ給電される。そして、ハイブリッド自動車210の燃料残量が少なくなり、最寄の燃料スタンドにて燃料補給が必要となったとき、切替スイッチ220を切替えて住宅負荷20を補助電源装置250と接続し、ハイブリッド自動車210の燃料補給の間、補助電源装置250から住宅負荷20へ給電を行なう。これにより、ハイブリッド自動車210に燃料切れが発生しても、補助電源装置250から住宅負荷20へ継続して給電することができる。
図12は、図11に示した補助電源装置250の概略ブロック図である。図12を参照して、補助電源装置250は、バッテリ90と、インバータ262と、ECU264と、ACラインACL11,ACL12と、車両側ラインLC31〜LC33と、コネクタ254と、電源ノード268と、接地ノード270とを含む。
インバータ262は、ECU264からの動作指令に基づいて、バッテリ90から供給される直流電力を商用電源用の交流電力に変換し、その変換した交流電力をACラインACL11,ACL12へ出力する。ここで、インバータ262は、ECU264から同期信号SYNCを受け、その受けた同期信号SYNCに同期した交流電力を生成する。
ECU264は、車両側ラインLC22上の信号LOADに基づいて、住宅側から電力の供給が要求されているか否かを判断する。なお、信号LOADの生成方法については、実施の形態3と同じであるので、説明を繰返さない。
また、ECU264は、住宅側ラインLH34、コネクタ228,254、および車両側ラインLC31を介して電圧センサ232からの交流電圧VACを受け、その受けた交流電圧VACの位相に同期した同期信号SYNCを生成してインバータ262へ出力する。なお、この同期信号SYNCの生成方法については、実施の形態3におけるハイブリッド自動車210A,210BのECU61と同じであるので、説明を繰返さない。
なお、上記においては、補助電源装置250および1台のハイブリッド自動車210を用いて電力供給システムを構築するものとしたが、補助電源装置250および2台以上のハイブリッド自動車を用いて電力供給システムを構築してもよい。
以上のように、この実施の形態4によれば、切替スイッチ220によってハイブリッド自動車210および補助電源装置250のいずれかを選択して住宅負荷20と接続できるので、燃料補給のためにハイブリッド自動車210を住宅側のコネクタ230から切離した場合においても、常設の補助電源装置250から住宅負荷20へ継続して必ず給電することができる。
なお、上記においては、ハイブリッド自動車は、モータジェネレータMG1,MG2の中性点N1,N2間から交流電力を出力するものとしたが、住宅負荷20へ供給する交流電力を生成するための専用のインバータを別途設けてもよい。
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
給不足が発生する可能性がある。
【発明の開示】
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、電力の供給を受ける外部負荷の負荷量や電力供給装置の供給能力に応じた電力供給を実現する電力供給システムを提供することである。
また、この発明の別の目的は、電力の供給を受ける外部負荷の負荷量や電力供給装置の供給能力に応じた電力供給を実現する電力供給システムに用いられる車両を提供することである。
この発明によれば、電力供給システムは、電気負荷に対して電気的に並列に接続され、かつ、電気負荷に電力を供給する複数の車両と、電気負荷の負荷量と複数の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、複数の車両からの電力供給量の配分を決定するシステム制御装置とを備える。複数の車両の各々は、内燃機関と、内燃機関の出力を用いて、電気負荷に供給する電力を生成する電力生成装置とを含む。システム制御装置は、複数の車両の各々の燃料残量に基づいて、複数の車両の各々から供給可能な電力量を算出する。複数の車両の各々は、配分に基づいて電気負荷へ電力を供給する。
好ましくは、システム制御装置は、複数の車両のいずれかに搭載される。
好ましくは、システム制御装置は、複数の車両の各々から出力される交流電力を互いに同期させるための同期信号をさらに生成する。複数の車両の各々は、同期信号に同期した交流電力を出力する。
好ましくは、電力生成装置は、内燃機関に連結され、かつ、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、発電機および電動機にそれぞれ接続され、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて発電機および電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含む。制御装置は、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて第1および第2の3相コイルの中性点間に電気負荷に供給する交流電力を生成するように、第1および第2のインバータを制御する。
また、この発明によれば、車両は、車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車
両であって、内燃機関と、内燃機関の出力を用いて、電気負荷に供給する電力を生成する電力生成装置と、当該車両を電気負荷と接続するための第1の接続端子と、当該車両に他の車両を接続し、電気負荷に対して他の車両を当該車両と電気的に並列に接続するための第2の接続端子と、電気負荷の負荷量と当該車両および第2の接続端子に接続された他の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、当該車両および他の車両からの電力供給量の配分を決定し、その配分に基づいて電力生成装置を動作させるとともに、配分に応じた電力指令を他の車両へ出力するシステム制御装置とを備える。システム制御装置は、当該車両および第2の接続端子に接続された他の車両の各々の燃料残量に基づいて、当該車両および他の車両の各々から供給可能な電力量を算出する。
好ましくは、システム制御装置は、電力生成装置が生成する第1の交流電力に第2の接続端子に接続された他の車両から出力される第2の交流電力を同期させるための同期信号を他の車両へさらに出力する。
好ましくは、電力生成装置は、内燃機関に連結され、かつ、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、発電機および電動機にそれぞれ接続され、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて発電機および電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含む。制御装置は、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて第1および第2の3相コイルの中性点間に電気負荷に供給する交流電力を生成するように、第1および第2のインバータを制御する。
また、この発明によれば、車両は、車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車両であって、電力を生成する電力生成装置と、当該車両を第1の他の車両に電気的に接続し、電力生成装置によって生成された電力を第1の他の車両を介して電気負荷へ出力するための第1の接続端子と、当該車両に第2の他の車両を接続し、電気負荷に対して第2の他の車両を当該車両と電気的に並列に接続するための第2の接続端子と、第1の他の車両から受ける電力指令に基づいて電力生成装置を動作させるシステム制御装置とを備える。
好ましくは、システム制御装置は、電力生成装置が生成する第1の交流電力を第1の接続端子に接続された第1の他の車両から出力される第2の交流電力に同期させるための同期信号を第1の他の車両から受け、その受けた同期信号に同期して第1の交流電力を生成するように、電力生成装置を制御する。
好ましくは、車両は、内燃機関をさらに備える。電力生成装置は、内燃機関に連結され、かつ、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、発電機および電動機にそれぞれ接続され、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて発電機および電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含む。制御装置は、内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて第1および第2の3相コイルの中性点間に電気負荷に供給する交流電力を生成するように、第1および第2のインバータを制御する。
また、この発明によれば、電力供給システムは、電気負荷に対して電気的に並列に接続され、かつ、電気負荷に電力を供給する複数の車両を備える。複数の車両の各々は、電力を生成する電力生成装置と、当該車両を電気負荷または第1の他の車両に電気的に接続し、当該車両が電気負荷に接続される場合には、電力生成装置によって生成された電力を電気負荷へ出力し、当該車両が第1の他の車両に接続される場合には、電力生成装置によって生成された電力を第1の他の車両を介して電気負荷へ出力するための第1の接続端子と、当該車両に第2の他の車両を接続し、第1の接続端子によって接続される電気負荷または第1の他の車両に対して第2の他の車両を当該車両と電気的に並列に接続するための第2の接続端子と、第1の接続端子が電気負荷に接続される場合には、電気負荷の負荷量と複数の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、複数の車両からの電力供給量の配分を決定し、第1の接続端子が第1の他の車両に接続される場合には、第1の他の車両から受ける電力指令に基づいて電力生成装置を動作させるシステム制御装置とを含む。複数の車両の各々は、第1の出力端子により電気負荷に接続された車両のシステム制御装置によって決定される配分に基づいて電気負荷へ電力を供給する。
好ましくは、複数の車両の各々は、内燃機関をさらに含む。電力生成装置は、内燃機関の出力を用いて、電気負荷に供給する電力を生成する。第1の出力端子によって電気負荷に接続された車両のシステム制御装置は、複数の車両の各々の燃料残量に基づいて、複数の車両の各々から供給可能な電力量を算出する。
この発明による電力供給システムにおいては、電気負荷に電力を供給する複数の車両が電気負荷に対して電気的に並列に接続される。そして、システム制御装置は、電気負荷の負荷量と複数の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、複数の車両からの電力供給量の配分を決定し、複数の車両の各々は、その配分に基づいて電気負荷へ電力を供給するので、複数の車両の各々の電力供給能力を考慮しつつ、車両1台から出力可能な電力を超える給電が可能となる。
したがって、この発明によれば、車両1台分の電力供給能力を超える電力を電気負荷に供給することができる。また、電気負荷の負荷量に応じて、複数の車両からの電力供給量を適切に配分することができる。さらに、複数の車両の各々の
Claims (14)
- 電気負荷に対して電気的に並列に接続され、前記電気負荷に電力を供給する複数の車両と、
前記電気負荷の負荷量と前記複数の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、前記複数の車両からの電力供給量の配分を決定するシステム制御装置とを備え、
前記複数の車両の各々は、前記配分に基づいて前記電気負荷へ電力を供給する、電力供給システム。 - 前記システム制御装置は、前記複数の車両のいずれかに搭載される、請求の範囲第1項に記載の電力供給システム。
- 前記システム制御装置は、前記複数の車両の各々から出力される交流電力を互いに同期させるための同期信号をさらに生成し、
前記複数の車両の各々は、前記同期信号に同期した交流電力を出力する、請求の範囲第1項に記載の電力供給システム。 - 前記複数の車両の各々は、
内燃機関と、
前記内燃機関に連結され、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、
Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、
前記発電機および前記電動機にそれぞれ接続され、前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて前記発電機および前記電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、
前記第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記内燃機関の出力を用いて発電した前記電力を用いて前記第1および第2の3相コイルの中性点間に前記電気負荷に供給する交流電力を生成するように、前記第1および第2のインバータを制御する、請求の範囲第1項に記載の電力供給システム。 - 前記システム制御装置は、前記複数の車両の各々の燃料残量に基づいて、前記複数の車両の各々から供給可能な電力量を算出する、請求の範囲第4項に記載の電力供給システム。
- 車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車両であって、
前記電力を生成する電力生成装置と、
当該車両を前記電気負荷と接続するための第1の接続端子と、
当該車両に他の車両を接続し、前記電気負荷に対して前記他の車両を当該車両と電気的に並列に接続するための第2の接続端子と、
前記電気負荷の負荷量と当該車両および前記第2の接続端子に接続された前記他の車両の各々から供給可能な電力量とに基づいて、当該車両および前記他の車両からの電力供給量の配分を決定し、その配分に基づいて前記電力生成装置を動作させるとともに、前記配分に応じた電力指令を前記他の車両へ出力するシステム制御装置とを備える車両。 - 前記システム制御装置は、前記電力生成装置が生成する第1の交流電力に前記第2の接続端子に接続された前記他の車両から出力される第2の交流電力を同期させるための同期信号を前記他の車両へさらに出力する、請求の範囲第6項に記載の車両。
- 前記電力生成装置は、
内燃機関と、
前記内燃機関に連結され、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、
Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、
前記発電機および前記電動機にそれぞれ接続され、前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて前記発電機および前記電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、
前記第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記内燃機関の出力を用いて発電した前記電力を用いて前記第1および第2の3相コイルの中性点間に前記電気負荷に供給する交流電力を生成するように、前記第1および第2のインバータを制御する、請求の範囲第6項に記載の車両。 - 前記システム制御装置は、当該車両および前記第2の接続端子に接続された前記他の車両の各々の燃料残量に基づいて、当該車両および前記他の車両の各々から供給可能な電力量を算出する、請求の範囲第8項に記載の車両。
- 車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車両であって、
前記電力を生成する電力生成装置と、
当該車両を他の車両に電気的に接続し、前記電力生成装置によって生成された電力を前記他の車両を介して前記電気負荷へ出力するための接続端子と、
前記他の車両から受ける電力指令に基づいて前記電力生成装置を動作させるシステム制御装置とを備える車両。 - 前記システム制御装置は、前記電力生成装置が生成する第1の交流電力を前記接続端子に接続された前記他の車両から出力される第2の交流電力に同期させるための同期信号を前記他の車両から受け、その受けた同期信号に同期して前記第1の交流電力を生成するように、前記電力生成装置を制御する、請求の範囲第10項に記載の車両。
- 車両外部の電気負荷に電力を供給可能な車両であって、
前記電力を生成する電力生成装置と、
当該車両を第1の他の車両に電気的に接続し、前記電力生成装置によって生成された電力を前記第1の他の車両を介して前記電気負荷へ出力するための第1の接続端子と、
当該車両に第2の他の車両を接続し、前記電気負荷に対して前記第2の他の車両を当該車両と電気的に並列に接続するための第2の接続端子と、
前記第1の他の車両から受ける電力指令に基づいて前記電力生成装置を動作させるシステム制御装置とを備える車両。 - 前記システム制御装置は、前記電力生成装置が生成する第1の交流電力を前記第1の接続端子に接続された前記第1の他の車両から出力される第2の交流電力に同期させるための同期信号を前記第1の他の車両から受け、その受けた同期信号に同期して前記第1の交流電力を生成するように、前記電力生成装置を制御する、請求の範囲第12項に記載の車両。
- 前記電力生成装置は、
内燃機関と、
前記内燃機関に連結され、Y結線された第1の3相コイルをステータコイルとして含む発電機と、
Y結線された第2の3相コイルをステータコイルとして含む電動機と、
前記発電機および前記電動機にそれぞれ接続され、前記内燃機関の出力を用いて発電した電力を用いて前記発電機および前記電動機をそれぞれ駆動する第1および第2のインバータと、
前記第1および第2のインバータの動作を制御する制御装置とを含み、
前記制御装置は、前記内燃機関の出力を用いて発電した前記電力を用いて前記第1および第2の3相コイルの中性点間に前記電気負荷に供給する交流電力を生成するように、前記第1および第2のインバータを制御する、請求の範囲第10項から第13項のいずれか1項に記載の車両。
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