JP6092556B2 - 電力供給システム、ならびにそれに用いられる車両および管理装置 - Google Patents

Description

本発明は、電力供給システムならびにそれに用いられる車両および管理装置に関し、より特定的には、外部の電気機器に電力を供給することが可能なハイブリッド車両の制御に関する。

近年、電気自動車やハイブリッド自動車などを電力供給源として用いて、車両に蓄えられた電力または車両で生成した電力を、外部の電気機器や家庭に供給する技術が開発されている。

国際公開番号ＷＯ２００６／０５９７６３号パンフレット（特許文献１）は、内燃機関の出力を用いて電力を生成することが可能な複数の車両が、電力供給源として電気負荷に並列に接続される電力供給システムを開示する。上記文献の電力供給システムにおいては、電気負荷の負荷量と、燃料残量から算出された各車両についての供給可能な電力量とに基づいて、各車両の電力供給量が配分される。

国際公開番号ＷＯ２００６／０５９７６３号パンフレット

蓄電装置と内燃機関とを備えたハイブリッド車両を電力供給源とする場合、内燃機関を停止し蓄電装置に蓄えられた電力を供給するモード（以下、「充電電力供給モード」とも称する。）、および、内燃機関の出力を用いて発電した電力を供給するモード（以下、「発電電力供給モード」とも称する。）のいずれかを選択することが可能な場合がある。

このような車両においては、蓄電装置の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称する。）に応じて上記の電力供給モードのいずれかが選択される場合がある。たとえば、ＳＯＣが所定値よりも高い場合には充電電力供給モードが選択され、ＳＯＣが所定値よりも低くなった場合には発電電力供給モードが選択されて外部の電気負荷への電力供給を行ないながら、蓄電装置の充電を行なうように制御される。

このような複数のハイブリッド車両が電気負荷に接続される場合、各車両からの電力供給量の配分および各車両の電力供給モードを適切に定めることが必要である。特に、各車両の電力供給モードが適切に選択されないと、多くの車両において発電電力供給モードが選択されて、内燃機関の駆動に伴う騒音や振動、および排ガス等のエミッションが増加してしまう可能性がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものである。本発明の目的は、複数のハイブリッド車両から電気負荷に電力を供給することができる電力供給システムにおいて、複数の車両のすべてについての内燃機関が駆動される状態を抑制し、騒音や排気ガスの影響を低減することである。

本発明による電力供給システムは、制御装置を備え、外部の電気機器に電力を供給することが可能である。電力供給システムは、複数の車両を接続可能である。複数の車両の各々は、蓄電装置および内燃機関を含み、電気機器への電力供給の際に、内燃機関を駆動して発電する第１のモード、および内燃機関を非駆動とする第２のモードのいずれかを選択可能である。制御装置は、電気機器に電力を供給する際に、複数の車両のうちの少なくとも１つの車両については、第２のモードが選択されるように制御する。

好ましくは、制御装置は、複数の車両に搭載された各蓄電装置の充電状態に基づいて、第２のモードから第１のモードへ切換える。

好ましくは、制御装置は、複数の車両の中でより多くの電力が蓄えられた車両の蓄電装置の充電状態が予め定められたしきい値を下回ったことに応答して、残余の車両のうちの少なくとも１つを第１のモードへ切換える。

好ましくは、制御装置は、複数の車両の中で蓄電装置の充電状態が下限を表わす基準値を下回った車両を第１のモードへ切換えるとともに、第１のモードで動作している他の車両の中で蓄電装置の充電状態がしきい値を上回っている車両を第１のモードから第２のモードへ切換える。

好ましくは、制御装置は、複数の車両の中で蓄電装置の充電状態が下限を表わす基準値を下回った車両を第１のモードへ切換えるとともに、残余の各車両が第１のモードで動作しておりかつ各車両の蓄電装置の充電状態がしきい値を下回っている場合は、複数の車両のすべてを第１のモードで運転する。

好ましくは、制御装置は、複数の車両の各蓄電装置の充電状態の合計が予め定められたしきい値を下回ったことに応答して、複数の車両のうちの少なくとも１つを第１のモードへ切換える。

好ましくは、しきい値は、電気機器が所定負荷の状態で所定時間の間、継続して動作することが可能な電力を示す値である。

好ましくは、制御装置は、複数の車両のうち第１のモードで動作している車両においては、発電された電力の少なくとも一部を用いて蓄電装置を充電する。

好ましくは、制御装置は、複数の車両のうち第１のモードで動作している車両が存在し、かつ電気機器の負荷増加率が所定値を上回る場合は、第２のモードに選択されている車両から負荷増加分の電力を供給する。

好ましくは、車両は、Ｙ結線された三相コイルを有する回転電機を含む。車両からの電力は、三相コイルの中性点を介して電気機器に供給される。

好ましくは、制御装置は、複数の車両のうちのいずれかに搭載される。
本発明による管理装置は、内燃機関および蓄電装置を搭載する複数の車両から車両外部の電気機器に供給する電力を管理する管理装置であって、複数の車両からの電力供給を制御する制御装置を備える。複数の車両の各々は、電気機器に電力を供給する際に、内燃機関を駆動して発電する第１のモード、および内燃機関を非駆動とする第２のモードのいずれかを選択可能である。制御装置は、電気機器に電力を供給する際に、複数の車両のうちの少なくとも１つの車両については、第２のモードが選択されるように制御する。

本発明による車両は、外部の電気機器に電力を供給することが可能な車両であって、内燃機関と、内燃機関の駆動力を用いて発電を行なうことが可能な回転電機と、蓄電装置と、電気機器への電力供給を制御する制御装置とを備える。車両は、電気機器への電力供給の際に、内燃機関を駆動して発電する第１のモード、および内燃機関を非駆動とする第２のモードのいずれかを選択可能である。制御装置は、電気機器に対して、他の車両（１００Ａ，１００Ｂ）からも電力が供給される場合には、車両と他の車両とを含めた複数の車両のうちの少なくとも１つの車両については、第２のモードが選択されるように制御する。

本発明によれば、複数のハイブリッド車両から電気負荷に電力を供給することができる電力供給システムにおいて、複数の車両のすべてについての内燃機関が駆動される状態が抑制できる。これによって、電力供給中における騒音や排気ガスの影響を低減することができる。

本実施の形態に従う電力供給システムの概略図である。 図１における車両およびエネルギ管理装置の詳細を示す図である。 車両の電気回路の詳細を説明するための図である。 ２台の車両を用いた場合の、実施の形態１における充放電制御の概要を説明するための図である。 ３台の車両を用いた場合の、実施の形態１における充放電制御の概要を説明するための図である。 実施の形態１における充放電制御処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２における充放電制御の概要を説明するための第１の図である。 実施の形態２における充放電制御の概要を説明するための第２の図である。 実施の形態２における充放電制御の概要を説明するための第３の図である。 実施の形態２の充放電制御を適用した場合の負荷変動と電力分配を説明するための図である。 実施の形態２における充放電制御処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（電力供給システムの基本構成）
図１は、本実施の形態に従う電力供給システム１０の概略図である。図１を参照して、電力供給システム１０は、エネルギ管理装置４００を備え、蓄電装置（バッテリ）および内燃機関であるエンジンを搭載した複数のハイブリッド車両１００，１００Ａ，１００Ｂを接続することが可能である。各車両は、蓄電装置に蓄えられた電力、または、エンジンの出力を用いて発電された電力を、エネルギ管理装置４００を介して電気機器５００へ供給する。

エネルギ管理装置４００は、たとえば、家庭に設置されるＨＥＭＳ（Home Energy Management System）のような設備であって、複数の車両の各々から出力すべき電力の配分を制御する。また、エネルギ管理装置４００は、各車両がエンジンを停止して蓄電装置に蓄えられた電力を供給する充電電力供給モードで電力を供給するか、エンジンの出力を用いて発電した電力を供給する発電電力供給モードで電力を供給するかを決定する。

なお、図１においては、エネルギ管理装置４００が車両とは別個の設備である場合を例として示されているが、たとえば車両間通信が可能な場合には、車両に含まれる制御装置によって、同様の制御を行なう態様とすることもできる。

また、図１においては、電力供給源として接続される車両が３台の場合が例として示されているが、接続される車両が２台以上の場合であれば、本実施の形態を適用することができる。

図２は、図１における車両１００およびエネルギ管理装置４００の詳細を示す図である。なお、各車両の構成は類似しているため、図２においては、代表的に車両１００の構成のみが示されており、車両１００Ａ，１００Ｂについての詳細な構成は記載されていないことに注意すべきである。以下の説明においては、車両については車両１００を例として説明し、車両１００Ａ，１００Ｂの詳細な説明は繰り返さない。

図２を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System Main Relay）とも称する。）１１５と、駆動装置であるＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）３００とを備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。

蓄電装置１１０は、ＳＭＲ１１５を介して、モータジェネレータ１３０，１３５を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。

電圧センサ１７０は、蓄電装置１１０の電圧を検出し、その検出値ＶＢをＥＣＵ３００に出力する。電流センサ１７５は、蓄電装置１１０に入出力される電流を検出し、その検出値ＩＢをＥＣＵ３００に出力する。

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０の正極端子と電力線ＰＬ１との間に接続されるリレー、および蓄電装置１１０の負極端子と電力線ＮＬ１との間に接続されるリレーを含む。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１によって制御され、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２６と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

インバータ１２２，１２６は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に対して並列に接続される。インバータ１２２，１２６は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力をそれぞれ交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５を駆動する。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０およびエンジン１６０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

エンジン１６０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶにより制御される。なお、一例においては、モータジェネレータ１３０を専らエンジン１６０によって駆動されて発電を行なうための発電機として動作し、モータジェネレータ１３５を専ら駆動輪１５０を駆動して車両１００を走行させるための電動機として動作するように設定されてもよい。

また、図３を用いて詳述するが、本実施の形態においては、モータジェネレータ１３０，１３５の各中性点は、コネクタにより脱着が可能な電力ケーブル４５０を用いて、エネルギ管理装置４００に接続される。そして、エネルギ管理装置４００に含まれるリレーＲＹ１０を介して電気機器５００に電気的に接続される。このような構成とすることによって、エンジン１６０によりモータジェネレータ１３０，１３５が回転されて生じる発電電力、および／または、蓄電装置１１０に蓄えられた電力を、エネルギ管理装置４００を介して電気機器５００へと伝達することができる。

ここで、エンジン１６０を停止し蓄電装置１１０に蓄えられた電力を供給する充電電力供給モードの場合には、図２中の矢印ＡＲ１のように、蓄電装置１１０の直流電力がＰＣＵ１２０により交流電力に変換されて電気機器５００へと供給される。一方、エンジン１６０による発電電力を供給する発電電力供給モードの場合には、発電により生じた交流電力が図２中の矢印ＡＲ２のように電気機器５００へと供給される。このとき、発電により生じた交流電力の一部は、図２中の矢印ＡＲ３のようにＰＣＵ１２０により直流電力に変換されて、蓄電装置１１０の充電電力としても用いられる。

ＥＣＵ３００は、いずれも図２には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＥＣＵ３００は、電圧センサ１７０および電流センサ１７５によってそれぞれ検出された、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値を受ける。ＥＣＵ３００は、電圧ＶＢおよび電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣを演算する。

ＥＣＵ３００は、エネルギ管理装置４００に含まれる制御部４１０と、無線または有線で通信が可能に構成される。ＥＣＵ３００は、エネルギ管理装置４００の制御部４１０に対して、蓄電装置１１０のＳＯＣを送信する。

また、ＥＣＵ３００は、各車両が出力すべき電力の分配に関する情報、および各車両の電力供給モードに関する情報を含む制御信号ＣＴＲを制御部４１０から受信する。ＥＣＵ３００は、これらの情報に基づいて、ＰＣＵ１２０およびエンジン１６０を制御する。

エネルギ管理装置４００は、制御部４１０と、リレーＲＹ１０，ＲＹ１０Ａ，ＲＹ１０Ｂとを含む。リレーＲＹ１０，ＲＹ１０Ａ，ＲＹ１０Ｂは、上述のように、車両１００，１００Ａ，１００Ｂから電気機器５００へのそれぞれの電力伝達経路に設けられる。そして、リレーＲＹ１０，ＲＹ１０Ａ，ＲＹ１０Ｂは、制御部４１０からの制御信号ＳＥ１０，ＳＥ１０Ａ，ＳＥ１０Ｂによってそれぞれ制御され、各車両から電気機器５００への電力の供給と遮断とを切換える。

エネルギ管理装置４００は、電気機器５００から要求される電力に基づいて、各車両から出力すべき電力の配分を制御する。また、エネルギ管理装置４００は、各車両における蓄電装置のＳＯＣに基づいて、各車両の電力供給モードを決定する。

なお、図２には示されていないが、エネルギ管理装置４００は、車両から供給される電圧を所望の電圧に変換するための電圧変換器をさらに含んでもよい。

図３は、車両１００の電気回路の詳細を説明するための図である。なお、図３において、図２と重複する要素に説明は繰り返さない。

図３を参照して、コンバータ１２１は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬ１とを含む。

スイッチング素子Ｑ１およびＱ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１の間に、電力線ＰＬ２から電力線ＮＬ１に向かう方向を順方向として直列に接続される。なお、本実施の形態において、スイッチング素子として、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を例として説明するが、ＩＧＢＴに代えて、電力用ＭＯＳ（Metal Oxide Semiconductor）トランジスタあるいは、電力用バイポーラトランジスタ等を用いてもよい。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２には、逆並列ダイオードＤ１，Ｄ２がそれぞれ接続される。リアクトルＬ１の一方端は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２の接続ノードに接続され、他方端は電力線ＰＬ１に接続される。すなわち、コンバータ１２１はチョッパ回路を形成する。

スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて制御され、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と、電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換動作を行なう。

コンバータ１２１は、基本的には、各スイッチング周期内でスイッチング素子Ｑ１およびＱ２が相補的かつ交互にオン・オフするように制御される。コンバータ１２１は、昇圧動作時には、蓄電装置１１０からの直流電圧を昇圧する。この昇圧動作は、スイッチング素子Ｑ２のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ１および逆並列ダイオードＤ１を介して、電力線ＰＬ２へ供給することにより行なわれる。

また、コンバータ１２１は、降圧動作時には、インバータ１２２，１２６からの直流電圧を降圧する。この降圧動作は、スイッチング素子Ｑ１のオン期間にリアクトルＬ１に蓄積された電磁エネルギを、スイッチング素子Ｑ２および逆並列ダイオードＤ２を介して、電力線ＮＬ１へ供給することにより行なわれる。

これらの昇圧動作および降圧動作における電圧変換比は、上記スイッチング周期におけるスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオン期間比（デューティ比）により制御される。なお、昇圧動作および降圧動作が不要の場合には、スイッチング素子Ｑ１およびＱ２をオンおよびオフにそれぞれ固定するように制御信号ＰＷＣを設定することで、電圧変換比＝１．０（デューティ比＝１００％）とすることもできる。

インバータ１２２は、Ｕ相アーム１２３と、Ｖ相アーム１２４と、Ｗ相アーム１２５とを含み、これらにより三相ブリッジ回路が形成される。Ｕ相アーム１２３、Ｖ相アーム１２４およびＷ相アーム１２５は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に並列に接続される。

Ｕ相アーム１２３は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に直列接続されたスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４と、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ３，Ｄ４とを含む。ダイオードＤ３のカソードはスイッチング素子Ｑ３のコレクタと接続され、ダイオードＤ３のアノードはスイッチング素子Ｑ３のエミッタと接続される。ダイオードＤ４のカソードはスイッチング素子Ｑ４のコレクタと接続され、ダイオードＤ４のアノードはスイッチング素子Ｑ４のエミッタと接続される。

Ｖ相アーム１２４は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に直列接続されたスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６と、スイッチング素子Ｑ５，Ｑ６にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ５，Ｄ６とを含む。ダイオードＤ５のカソードはスイッチング素子Ｑ５のコレクタと接続され、ダイオードＤ５のアノードはスイッチング素子Ｑ５のエミッタと接続される。ダイオードＤ６のカソードはスイッチング素子Ｑ６のコレクタと接続され、ダイオードＤ６のアノードはスイッチング素子Ｑ６のエミッタと接続される。

Ｗ相アーム１２５は、電力線ＰＬ２と電力線ＮＬ１との間に直列接続されたスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８と、スイッチング素子Ｑ７，Ｑ８にそれぞれ並列に接続されるダイオードＤ７，Ｄ８とを含む。ダイオードＤ７のカソードはスイッチング素子Ｑ７のコレクタと接続され、ダイオードＤ７のアノードはスイッチング素子Ｑ７のエミッタと接続される。ダイオードＤ８のカソードはスイッチング素子Ｑ８のコレクタと接続され、ダイオードＤ８のアノードはスイッチング素子Ｑ８のエミッタと接続される。

モータジェネレータ１３０は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータと、中性点でＹ結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相の３つのコイルは、各々一方端が中性点に共に接続され、Ｕ相コイルの他方端はスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４の接続ノードに接続され、Ｖ相コイルの他方端はスイッチング素子Ｑ５，Ｑ６の接続ノードに接続され、Ｗ相コイルの他方端はスイッチング素子Ｑ７，Ｑ８の接続ノードに接続される。

インバータ１２６およびモータジェネレータ１３５は、上述のインバータ１２２およびモータジェネレータ１３０と基本的には同じ構成を有する。そのため、インバータ１２６およびモータジェネレータ１３５の詳細な構成の説明は繰り返さない。

このような構成において、インバータ１２２，１２６とモータジェネレータ１３０，１３５のＵ相コイル，Ｖ相コイル，Ｗ相コイルのリアクトル成分とによって、蓄電装置１１０の直流電力を単相の交流電力に変換して中性点から出力することができる。また、モータジェネレータ１３０，１３５がエンジン１６０により駆動されることによって発生する交流の発電電力は、中性点を通して電気機器５００へ供給されるとともに、インバータ１２２，１２６により整流することによって蓄電装置１１０の充電電力に変換することができる。

なお、モータジェネレータ１３０，１３５の中性点は、リレーＲＹ１を介して、電力ケーブルが接続されるインレット（図示せず）に接続される。リレーＲＹ１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２によって制御され、車両１００から外部電気機器５００への電力の供給と遮断とを切換える。

［実施の形態１］
上述のようなハイブリッド車両において、発電電力供給モードが選択された場合には、エンジンが駆動されるために、振動、騒音および排気ガスの発生を伴う。そのため、環境への影響を考慮すると、できるだけエンジンの駆動を伴わない充電電力供給モードを採用することが望ましい。

また、発電電力供給モードは、充電電力供給モードに比べて負荷変動に対する応答性が悪いので、負荷からの要求電力の増加率が大きいときには、供給電力が十分に確保できない可能性がある。そのため、負荷の急激な要求電力の増加を考慮した場合には、電力供給源であるハイブリッド車両には、所定以上のＳＯＣ（充電量）を確保しておくことが望ましい。

しかしながら、蓄電装置を充電するため、および負荷からの要求電力を継続的に満たすためには、発電電力供給モードを選択せざるを得ない状態が生じ得る。

そこで、実施の形態１においては、複数のハイブリッド車両を電力供給源として用いる電力供給システムにおいて、発電電力供給モードが選択される車両をできるだけ少なくしつつ、負荷の急激な要求電力に対応可能なＳＯＣを蓄電装置に確保することができるような充放電制御を実行する。

図４は、２台のハイブリッド車両を用いる場合の、実施の形態１における充放電制御の概要を説明するための図である。図４における（ａ）〜（ｄ−２）の各グラフの縦軸には、特定の状態における２台の車両の蓄電装置ＢＡＴ１，ＢＡＴ２の充電電力量が示される。なお、図４においては、理解を容易にするために、２台の車両の蓄電装置の容量が同じ場合を例として説明するが、各車両における蓄電装置の容量は必ずしも同じでなくてもよい。

図４を参照して、各グラフの縦軸におけるＳ１〜Ｓ３は、それぞれ蓄電装置の下限を示す充電量（Ｓ１）、最大負荷状態で所定時間（たとえば、１時間）継続して電気機器を運転可能な充電量（Ｓ２）、満充電を示す受電量（Ｓ３）を表わしている。充電量がＳ１まで低下するとエンジンが駆動されて発電電力供給モードとなり、当該蓄電装置の充電が行なわれる。充電量がＳ３まで増加すると、蓄電装置の充電が停止されて充電電力供給モードに切換えられる。

なお、Ｓ１およびＳ３の値は、蓄電装置の容量によって変化し得ることに注意すべきである。また、図４については、縦軸を充電量で表わしたが、残充電量の比率であるＳＯＣで表わしてもよい。ＳＯＣで表現する場合には、Ｓ２に相当するしきい値が蓄電装置の容量に応じて変化することに注意すべきである。

図４の最上段の（ａ）は、蓄電装置ＢＡＴ１，ＢＡＴ２ともに十分な充電量（＞Ｓ２)である場合を示しており、この状態で負荷への電力供給が開始されると、予め定められた分配比率で双方の蓄電装置から電力が供給される。すなわち、双方の車両において、充電電力供給モードが選択される。

その後、電力供給が継続されて蓄電装置ＢＡＴ１，ＢＡＴ２の充電量が徐々に低下していき、残りの充電量が多い車両の蓄電装置（ＢＡＴ２）の充電量がＳ２まで低下すると、他方の車両の充電量がＳ１まで低下していなくても、強制的に発電電力供給モードに切換えられる。これによって、蓄電装置（ＢＡＴ１）を搭載する車両からの発電電力が電気機器に供給されるとともに、蓄電装置（ＢＡＴ１）の充電が実行される。これは、最大負荷状態で所定時間負荷を運転可能な充電量を一方の蓄電装置で確保するためである。

なお、残りの充電量が多い車両の蓄電装置の充電量がＳ２に低下する前に、他方の充電量がＳ１まで低下した場合には、充電量がＳ１となった時点で、他方側の車両を発電電力供給モードに切換えてもよい。あるいは、残りの充電量が多い車両の蓄電装置だけで電力供給が可能であれば、充電量がＳ２に低下するまで他方側の車両の電力供給を停止させておき、充電量Ｓ２になった時点で他方側の車両を発電電力供給モードに切換えるようにしてもよい。

その後、さらに電力供給が継続されると、蓄電装置ＢＡＴ２については充電量がさらに低下するが、蓄電装置ＢＡＴ１についてはエンジン駆動による発電によって充電され、充電量が徐々に増加する。そして、蓄電装置ＢＡＴ２の充電量が下限であるＳ１まで低下すると、蓄電装置ＢＡＴ２側の車両が発電電力供給モードに切換えられるとともに、蓄電装置ＢＡＴ１側の車両が、満充電状態になっていなくても充電電力供給モードに切換えられる（図４の（ｃ））。

そして、充電電力供給モード側の蓄電装置ＢＡＴ１の充電量がＳ１まで低下すると、蓄電装置ＢＡＴ１側の車両が発電電力供給モードに切換えられるとともに、蓄電装置ＢＡＴ２側の車両が充電電力供給モードに切換えられる（図４の（ｄ−１））。

なお、上記の（ｃ）および（ｄ−１）の場合において、充電電力供給モード側の蓄電装置の充電量がＳ１に低下する前に、他方の（すなわち、発電電力供給モードの）蓄電装置の充電量がＳ３となり満充電となった場合には、その時点で発電電力供給モードから充電電力供給モードに切換えられる。

上記の（ｃ）および（ｄ−１）においては、一方の蓄電装置の充電量がＳ１に低下したときに他方が蓄電装置の充電量がＳ２を上回っている状態となる場合を説明したが、一方の蓄電装置の充電量がＳ１に低下したときに他方の蓄電装置の充電量がＳ２まで回復していない場合には、トータルの充電量を確保するために、図４の（ｄ−２）のように双方の車両が発電電力供給モードに設定されて、蓄電装置ＢＡＴ１，ＢＡＴ２の充電が実行される。このように双方が発電電力供給モードに設定された場合には、各車両において、蓄電装置の充電量が満充電であるしきい値Ｓ３に到達するまで充電が継続される。なお、この場合には、双方が発電電力供給モードであるために、上述のように負荷の急激な増減に対して電力供給が適切に応答できない状態が生じ得る。そのため、双方が発電電力供給モードに設定された場合には、追加的に負荷制限を実行するようにしてもよい。

このように、蓄電装置の充電状態を考慮しながら、２台のハイブリッド車両の電力供給モードを切換えることで、負荷変動に対応可能な充電量を確保しつつ、双方の車両のエンジンがともに駆動される状態をできるだけ抑制することが可能となる。

なお、図４においては、電力供給源として２台のハイブリッド車両が用いられる場合について説明したが、車両の数は２台より多くてもよい。図５は、電力供給源として３台のハイブリッド車両が用いられる場合の例を示す。

図５を参照して、図５の（ａ）においては、図４の（ａ）と同様に、３台の車両の蓄電装置ＢＡＴ１，ＢＡＴ２，ＢＡＴ３のいずれもが十分な充電量を有している状態であり、この場合にはすべての車両が充電電力供給モードに設定される。

そして、３台の車両うち、最大の充電量を有している蓄電装置（ＢＡＴ３）の充電量がＳ２まで低下すると、最小の充電量を有している蓄電装置（ＢＡＴ１）が発電電力供給モードに切換えられ、蓄電装置ＢＡＴ１の充電が実行される（図５の（ｂ））。

そして、充電電力供給モードの車両のうちの一方の蓄電装置（ＢＡＴ２）の充電量が下限であるＳ１まで低下すると、当該車両が発電電力供給モードに切換えられ蓄電装置ＢＡＴ２の充電が実行される（図５の（ｃ））。

その後、電力供給が継続され、蓄電装置ＢＡＴ３の充電量がＳ１まで低下すると、蓄電装置ＢＡＴ３を有する車両が発電電力供給モードに切換えられるとともに、最大の充電量の蓄電装置（ＢＡＴ１）を有する車両が充電電力供給モードに切換えられる（図５の（ｄ−１））。

これ以降は、充電電力供給モードの車両の充電力がＳ１まで低下することに応じて、最大充電量の蓄電装置を有する車両が、発電電力供給モードから充電電力供給モードに切換えられる。

このような制御を行なうことによって、トータルの充電量を確保しつつ、できるだけ全車両のエンジンが駆動される状態を抑制することができる。

なお、図５の（ｄ−２）のように、充電電力供給モードで動作中であった唯一の蓄電装置（ＢＡＴ３）の充電量がＳ１まで低下して充電電力供給モードから発電電力供給モードに切換えられた際に、発電電力供給モードで動作中の他の車両における最大充電量を有する蓄電装置（ＢＡＴ１）の充電量がＳ２まで回復していない場合、すなわち全車両の充電量がＳ２未満の場合には、トータル充電量を確保するために全車両が発電電力供給モードに設定される。そして、各車両においては、当該車両の蓄電装置の充電量が満充電であるＳ３になるまで充電が継続される。

このように、電力供給源として３台のハイブリッド車両が用いられる場合についても、車両が２台の場合と同様の制御を適用することができる。

図６は、実施の形態１における充放電制御処理を説明するためのフローチャートである。上述のように、当該充放電制御処理は、図２におけるエネルギ管理装置４００の制御部４１０で実行されてもよいし、車両間通信が可能な場合には、いずれかの車両のＥＣＵ３００で実行されてもよい。そして、図６および後述する図１１に示されるフローチャート中の各ステップについては、制御部４１０あるいはＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期もしくは所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

なお、以下の説明においては、エネルギ管理装置４００の制御部４１０で実行される場合の例について説明する。また、以下の説明においては、充電電力供給モードの状態を「バッテリ放電」とも称する。

図２および図６を参照して、制御部４１０は、負荷（電気機器５００）への電力供給が開始されると、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、全車両の蓄電装置の充電量が、最大負荷状態で電気機器５００を所定時間継続して運転可能な充電量であるしきい値Ｓ２よりも大きいか否かを判定する。

全車両の充電量がＳ２より大きい場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められて、制御部４１０は、全車両を充電電力供給モード（バッテリ放電）に設定する。一方、充電量がＳ２以下の車両がある場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、Ｓ１１０がスキップされて処理がＳ１２０に進められる。

Ｓ１２０では、制御部４１０は、全車両のうちの最大充電量を有する蓄電装置の充電量がＳ２以下であるか否かを判定する。最大充電量がＳ２以下である場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０に進められて、蓄電装置の充電量が最小である車両を充電電力供給モードから発電電力供給モードに切換える。これにより、当該車両のエンジンが始動されて、蓄電装置の充電が実行される。

一方、最大充電量がＳ２より大きい場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、Ｓ１３０がスキップされ、制御部４１０は、全車両を充電電力供給モードの状態に維持する。そして、処理がＳ１４０に進められる。

Ｓ１４０にて、制御部４１０は、蓄電装置の充電量が最小である車両の充電量が、下限を示すしきい値Ｓ１以下であるか否かを判定する。

最小充電量がＳ１より大きい場合（Ｓ１４０にてＮＯ）は、処理がＳ１４０に戻されて、制御部４１０は、最小充電量がＳ１以下となるまで、各車両の電力供給モードを維持する。

最小充電量がＳ１以下となった場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）は、Ｓ１５０に処理が進められて、制御部４１０は、最小充電量を有する車両を充電電力供給モードから発電電力供給モードに切換え、当該車両の蓄電装置の充電を実行する。そして、制御部４１０は、Ｓ１６０にて、発電電力供給モードに設定されてエンジンが運転中である車両の充電量が、しきい値Ｓ２より大きい状態まで回復しているか否かを判定する。

エンジン運転中の車両の充電量がＳ２を上回っている場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１６５に進められて、制御部４１０は、充電量がＳ２まで回復した当該車両のエンジンを停止し、発電電力供給モードから充電電力供給モードに切換える。その後、処理がＳ１４０に戻される。

一方、エンジン運転中の車両の充電量がまだＳ２以下である場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、制御部４１０は、Ｓ１７０にて、全車両が発電電力供給モードに設定されているか否かを判定する。

全車両が発電電力供給モードではなく、充電電力供給モードの車両が残っている場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、処理がＳ１４０に戻されて、Ｓ１４０からＳ１７０までの処理が繰り返される。

一方、全車両が発電電力供給モードである場合（Ｓ１７０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１８０に進められ、制御部４１０は、充電量がＳ２より大きい状態まで回復した車両があるか否かを判定する。

全車両の充電量がまだＳ２まで回復していない場合（Ｓ１８０にてＮＯ）は、処理がＳ１８０に戻され、制御部４１０は、全車両を発電電力供給モードに維持して、蓄電装置の充電を継続する。

充電量がＳ２まで回復した車両が存在する場合（Ｓ１８０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１９０に進められて、制御部４１０は、充電量が回復した当該車両を、発電電力供給モードから充電電力供給モードに切換える。そして、制御部４１０は、Ｓ２００にて、全車両が充電電力供給モードに切換えられたか否かを判定する。

発電電力供給モードに設定されている車両が残っている場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ１８０に進められて、充電量がＳ２に回復するまで、当該車両の蓄電装置の充電を継続する。

一方、全車両が充電電力供給モードに切換えられた場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、メインルーチンに処理が戻され、改めて最初のステップ（Ｓ１００）から処理が実行される。

なお、図６のフローチャートには示されていないが、発電電力供給モードで蓄電装置を充電中に、蓄電装置が満充電になった場合には、その時点で当該車両は、発電電力供給モードから充電電力供給モードへ切換えられる。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、充電電力供給モードおよび発電電力供給モードで外部への電力供給が可能な複数のハイブリッド車両を備える電力供給システムにおいて、負荷の急変動に対応可能な充電量を確保しつつ、エンジンが始動される状態をできるだけ少なくすることが可能となる。これによって、負荷の安定的な運転を行ないながら、エンジンが駆動されることによる環境への影響を低減することができる。

なお、上記の説明においては、負荷変動に対応可能な充電量の有無を、個々の蓄電装置の充電量としきい値Ｓ２との比較によって判断したが、これに代えて、複数の蓄電装置の充電量の合計値としきい値Ｓ２との比較によって判断するようにしてもよい。

［実施の形態２］
実施の形態１においては、たとえば２台のハイブリッド車両で電力供給する際に、一方の車両の充電量が下限Ｓ１まで低下して発電電力供給モードに切換えられた場合、他方の充電量がしきい値Ｓ２を下回っていると、双方の車両が発電電力供給モードに設定される構成について説明した（図４の（ｄ−２））。

しかしながら、上述のように、発電電力供給モードにおいては充電電力供給モードに比べて負荷変動に対する応答性が劣るため、全車両が発電電力供給モードとなってしまうと、負荷変動に対して適切に電力を供給できなかったり、負荷制限を行なったりする必要が生じ得る。

そこで、実施の形態２においては、少なくとも１台の車両については、急激な負荷変動に対応できる充電量を確保し、充電電力供給モードとするような構成について説明する。

図７〜図９は、実施の形態２における充放電制御の概要を説明するための図である。なお、図７〜図９においては、理解を容易にするために、電源供給源として２台のハイブリッド車両が用いられる場合を例として説明するが、２台より多くのハイブリッド車両が用いられる場合にも本実施の形態２は適用可能である。

まず、図７を参照して、たとえば、各車両１００，１００Ａの最大電力供給能力が１０ｋＷであり、電気機器５００の要求電力が５ｋＷである場合を考える。２台の車両１００，１００Ａの双方が十分な充電量（＞Ｓ２）を有している場合には、一方の車両（たとえば、車両１００）のみから充電電力供給モードにより電気機器５００に電力が供給され、他方の車両（車両１００Ａ）については待機状態とされる。

その後、車両１００の充電量（ＳＯＣ）が下限のしきい値Ｓ１まで低下すると、車両１００は充電電力供給モードから発電電力供給モードに切換えられ、発電電力を用いて電気機器５００に電力が供給されるとともに、発電電力の一部により蓄電装置が充電される（図８）。それと同時に、車両１００Ａについては、負荷変動に即座に対応できるような状態とされる。

なお、このときの車両１００Ａの状態としては、最低出力（たとえば、１ｋＷ）の電力を供給するようにしてもよいし、あるいはインバータが即座に起動可能なような状態にできる場合には出力停止状態としてもよい。すなわち、車両１００Ａが最低出力（１ｋＷ）の電力を供給する場合には、車両１００からは残余の４ｋＷの電力が電気機器５００へ供給される。一方、車両１００Ａからの電力供給がされない場合には、車両１００から５ｋＷの電力が電気機器５００へ供給される。

その後、たとえば、負荷が１０ｋＷに急増した場合（図９）には、負荷変動率が大きい領域においては発電電力供給モードでは適切に応答できない可能性があるので、そのような過渡領域においては、電気機器５００からの増加分の要求電力（＋５ｋＷ）を、充電電力供給モードの車両１００Ａから出力する。すなわち、図８において最低出力（１ｋＷ）がすでに車両１００Ａから出力されている場合には、車両１００Ａからはトータルとして６ｋＷの電力が電気機器５００に供給される。車両１００については、図８と同じく、発電電力（５ｋＷ）のうち、４ｋＷの電力が電気機器５００へ供給され、１ｋＷの電力が蓄電装置の充電に用いられる。

その後、過渡領域が終了し、１０ｋＷの負荷で安定すると、車両１００から９ｋＷの電力が電気機器５００へ供給され、車両１００Ａから残余の１ｋＷの電力が電気機器５００へ供給される。

図１０は、上述した実施の形態２における充放電制御を、負荷の時間変化で表わした図である。図１０においては、縦軸に負荷（要求電力）が示され、横軸には時間が示される。

図１０を参照して、時刻ｔ１まではほぼ安定した負荷であり、この状態においては、図７および図８のように、車両１００からの電力が負荷に供給される。そして、時刻ｔ１において負荷が急増した場合、現在の電力供給モードが充電電力供給モードである場合（図７）には、当該車両１００から負荷増加中の過渡期の増加分電力（図１０の時刻ｔ１〜ｔ２間のハッチング部）が供給される。一方、現在の電力供給モードが発電電力供給モードである場合（図８）には、充電電力供給モードである他方の車両１００Ａから過渡期の増加分電力が供給される（図９）。

そして、負荷が増加した状態で安定し、車両１００から供給できる状態になると（時刻ｔ２）、増加した負荷についての電力も車両１００から供給される。なお、負荷が減少する際には、供給電力は不足しないので、車両１００Ａによる電力供給は行なわれない。

また、図１０中の時刻ｔ３〜ｔ４のように、短時間に負荷が増減する場合については、負荷減少中の過渡期についても車両１００Ａから電力が供給される。

図１１は、実施の形態２における充放電制御処理を説明するためのフローチャートである。

図１１を参照して、電気機器への電力供給が開始されると、制御部４１０は、Ｓ３００にて、上述の待機車両として指定された指定車両以外の全車両が、発電電力供給モードに設定されているか否かを判定する。

指定車両以外の全車両が発電電力供給モードに設定されていない場合、すなわち、充電電力供給モードに設定されている車両がある場合（Ｓ３００にてＮＯ）は、処理がＳ３００に戻される。

指定車両以外の全車両が発電電力供給モードに設定されている場合（Ｓ３００にてＹＥＳ）は、処理がＳ３１０に進められて、制御部４１０は、指定車両を充電電力供給モードで起動する。このとき、指定車両は、最低出力で電力供給してもよいし、応答よく電力供給が可能であれば電力停止状態としてもよい。

そして、制御部４１０は、Ｓ３２０にて、電気機器の負荷増加率が急増し、所定のしきい値α１より大きくなっているか否かを判定する。このしきい値α１は、発電電力供給モードにおいて応答可能な電力変化率に基づいて定められる。

負荷増加率がしきい値α１以下の場合（Ｓ３２０にてＮＯ）は、処理がＳ３２０に戻され、制御部４１０は、発電電力供給モードの車両からの電力によって電気機器の要求電力を分担するように電力配分を設定する。

負荷増加率がしきい値α１より大きい場合（Ｓ３２０にてＹＥＳ）は、エンジンによる発電電力では適切に応答できない可能性があるため、制御部４１０は処理をＳ３３０に進めて、急増した電力増加分を、指定車両の蓄電装置からの電力で分担するように電力配分を設定する。

その後、制御部４１０は、Ｓ３４０にて、負荷変動が安定し、負荷増加率がしきい値α２（＜α１）よりも小さくなったか否かを判定する。

負荷増加率がしきい値α２以上の場合（Ｓ３４０にてＮＯ）は、処理がＳ３３０に戻されて、制御部４１０は、電力増加分の電力について指定車両からの電力供給を継続する。

負荷増加率がしきい値α２より小さく、負荷が安定した場合（Ｓ３４０にてＹＥＳ）は、処理がＳ３５０に進められ、制御部４１０は、指定車両から供給していた電力を、発電電力供給モードの車両から供給するように電力配分を設定する。

上述した実施の形態１の基本的な構成に実施の形態２を適用し、上記のような処理に従って制御を行なうことによって、負荷の急増に対してより適切に対応することができるようになる。ただし、実施の形態２においては、常に充電電力供給モードで電力供給できる車両を１台待機させてしまうため、負荷の急増が生じなかった場合には、結果として待機車両に蓄えられた電力が用いられず、待機車両で供給可能であった電力に相当する電力がエンジンを用いて発電されてしまうことになり、かえってエンジン駆動回数，駆動時間が増加する状態ともなり得る。そのため、当該制御を採用するか否かについては、電力供給源として用いられる車両の台数、および最大定格負荷などを考慮して決定される。

なお、本実施の形態における「発電電力供給モード」および「充電電力供給モード」は、それぞれ本発明における「第１のモード」および「第２のモード」の一例である。

今回示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 電力供給システム、１００，１００Ａ，１００Ｂ 車両、１１０，ＢＡＴ１〜ＢＡＴ３ 蓄電装置、１１５ ＳＭＲ、１２０ ＰＣＵ、１２１ コンバータ、１２２，１２６ インバータ、１２３，１２７ Ｕ相アーム、１２４，１２８ Ｖ相アーム、１２５，１２９ Ｗ相アーム、１３０，１３５ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、１７０ 電圧センサ、１７５ 電流センサ、３００ ＥＣＵ、４００ エネルギ管理装置、４１０ 制御部、４５０，４５０Ａ，４５０Ｂ 電力ケーブル、５００ 電気機器、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、Ｄ１〜Ｄ８，Ｄ１３〜Ｄ１８ ダイオード、Ｌ１ リアクトル、ＮＬ１，ＰＬ１，ＰＬ２ 電力線、Ｑ１〜Ｑ８，Ｑ１３〜Ｑ１８ スイッチング素子、ＲＹ１，ＲＹ１０，ＲＹ１０Ａ，ＲＹ１０Ｂ リレー。

Claims (5)

1. 外部の電気機器に電力を供給することが可能な電力供給システムであって、
   前記電気機器へ供給する電力を制御する制御装置を備え、
   前記電力供給システムは、蓄電装置および内燃機関を含み前記電気機器への電力供給の際に前記内燃機関を駆動して発電する第１のモードおよび前記内燃機関を非駆動とする第２のモードのいずれかを選択可能な複数の車両を接続可能であり、
   前記制御装置は、接続された複数の車両から前記電気機器に電力を供給する際に、当該複数の車両のうちの少なくとも１つの車両については、前記第２のモードが選択されるように制御し、
   前記制御装置は、前記複数の車両の中でより多くの電力が蓄えられた車両の前記蓄電装置の充電状態が予め定められたしきい値を下回ったことに応答して、残余の車両のうちの少なくとも１つを前記第１のモードへ切換える、電力供給システム。
2. 前記制御装置は、前記複数の車両の中で前記蓄電装置の充電状態が下限を表わす基準値を下回った車両を前記第１のモードへ切換えるとともに、前記第１のモードで動作している他の車両の中で前記蓄電装置の充電状態が前記しきい値を上回っている車両を前記第１のモードから前記第２のモードへ切換える、請求項１に記載の電力供給システム。
3. 前記制御装置は、前記複数の車両の中で前記蓄電装置の充電状態が下限を表わす基準値を下回った車両を前記第１のモードへ切換えるとともに、残余の各車両が前記第１のモードで動作しておりかつ前記各車両の前記蓄電装置の充電状態が前記しきい値を下回っている場合は、前記複数の車両のすべてを前記第１のモードで運転する、請求項１に記載の電力供給システム。
4. 内燃機関および蓄電装置を搭載する複数の車両から車両外部の電気機器に供給する電力を管理する管理装置であって、
   前記複数の車両からの電力供給を制御する制御装置を備え、
   前記複数の車両の各々は、前記電気機器に電力を供給する際に、前記内燃機関を駆動して発電する第１のモード、および前記内燃機関を非駆動とする第２のモードのいずれかを選択可能であり、
   前記制御装置は、前記電気機器に電力を供給する際に、前記複数の車両のうちの少なくとも１つの車両については、前記第２のモードが選択されるように制御し、
   前記制御装置は、前記複数の車両の中でより多くの電力が蓄えられた車両の前記蓄電装置の充電状態が予め定められたしきい値を下回ったことに応答して、残余の車両のうちの少なくとも１つを前記第１のモードへ切換える、管理装置。
5. 外部の電気機器に電力を供給することが可能な車両であって、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の駆動力を用いて発電を行なうことが可能な回転電機と、
   蓄電装置と、
   前記電気機器への電力供給を制御する制御装置とを備え、
   前記車両は、前記電気機器への電力供給の際に、前記内燃機関を駆動して発電する第１のモード、および前記内燃機関を非駆動とする第２のモードのいずれかを選択可能であり、
   前記制御装置は、前記電気機器に対して、他の車両からも電力が供給される場合には、前記車両と前記他の車両とを含めた複数の車両のうちの少なくとも１つの車両については、前記第２のモードが選択されるように制御し、
   前記制御装置は、前記複数の車両の中でより多くの電力が蓄えられた車両の前記蓄電装置の充電状態が予め定められたしきい値を下回ったことに応答して、残余の車両のうちの少なくとも１つを前記第１のモードへ切換える、車両。

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