JP5517313B2 - 車両充電システム - Google Patents

Description

本発明は、複数の車両用充電装置を備え、複数台の車両を同時に充電する車両充電システムに関するものである。

電気自動車等の車両の普及に伴い、例えば集合住宅等の駐車場に設置して、複数台の車両を同時に充電可能な車両充電システムへの需要が高まっている。

複数台の車両を車両用充電装置に接続して同時に充電した場合、電気使用量が契約電流を超過する問題があるため、当該問題を回避する技術として、車両充電システムにおける最大使用電流値を予め設定し、その許容範囲内で、一台あるいは複数台を選択して、順次充電を行う技術が開示されている（特許文献１）。

複数台の車両を同時に充電可能な車両充電システムにおいて同時充電可能な車両数は、車両充電システムに割り当てられた最大使用電流値を、車両一台当たりに流れると想定される充電電流想定値で除すことにより決定される。

しかし、実際に車両用充電装置に接続された車両一台当たりに流れる充電電流は車種によって異なるものであるため、充電可能な車両数の決定に際し、充電電流想定値を一律に規定している従来の車両充電システムでは、充電電流想定値を高く設定しすぎると、本来充電可能な車両数に満たない台数の車両数での充電が行われ、非効率であるという問題があった。一方、充電電流想定値を低く設定しすぎると、幹線盤の契約電流を超える危険性の問題があった。

特開２００１−６９６７８号公報

本発明の目的は前記の問題を解決し、複数台の車両が各々接続される複数の車両用充電装置の電力供給を制御する制御ユニットを備えた車両充電システムにおいて、現在充電可能な最大車両数で、効率よく、かつ幹線盤の契約電流を超えることなく、充電を行うことができるシステムを提供することである。

本発明の車両充電システムは、複数台の車両が各々接続される複数の車両用充電装置の電力供給を制御する制御ユニットを備えた車両充電システムであって、車両の接続を検出する接続検出部と、接続検出部による新規車両の検出を受けて、既接続車両に一時的な充電抑制を行う充電抑制部と、既接続車両の充電抑制後に、新規車両への一時的なテスト通電を行って、新規車両に流れる充電電流の計測を行う新規車両充電電流計測部と、新規車両充電電流計測部で計測された新規車両に流れる充電電流値を用いて、新規車両への継続的な充電の可否を判定する新規車両充電可否判定部を有することを特徴とするものである。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両充電システムにおいて、該新規車両への一時的なテスト通電に先立って、既接続車両への充電抑制の要否を判定する充電抑制判定部を有することを特徴とするものである。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両充電システムにおいて、該充電抑制判定部は、幹線盤の契約電流値を用いて、既接続車両への充電抑制の要否を判定することを特徴とするものである。

請求項４記載の発明は、請求項２記載の車両充電システムにおいて、該充電抑制判定部は、幹線盤の契約電流値よりも低値に定められた許容値を用いて、既接続車両への充電抑制の要否を判定することを特徴とするものである。

請求項５記載の発明は、請求項1または２記載の車両充電システムにおいて、該新規車両充電可否判定部は、幹線盤の契約電流値よりも低値に定められた許容値を用いて、新規車両への継続充電の可否を判定することを特徴とするものである。

請求項６記載の発明は、請求項１記載の車両充電システムにおいて、既接続車両への充電抑制を解除する充電抑制解除部を有することを特徴とするものである。

請求項７記載の発明は、請求項１記載の車両充電システムにおいて、充電制御信号の電位により制御型車両の充電制御を行う制御型車両充電制御部と、閉路操作ボタンの押圧操作により充電電路の閉路制御を行う一般型車両充電制御部と、接続車両の種類を判定するモード判定部を有し、該モード判定部は、閉路操作ボタン押圧時の充電制御信号が所定電圧を示す場合に、一般型車両の接続を仮定して充電電路の閉路制御を行い、閉路後の充電電路に流れる充電電流に基づいて接続車両の種類を確認することを特徴とするものである。

本発明によれば、複数台の車両が各々接続される複数の車両用充電装置の電力供給を制御する制御ユニットを備えた車両充電システムにおいて、車両の接続を検出する接続検出部と、接続検出部による新規車両の検出を受けて、既接続車両に一時的な充電抑制を行う充電抑制部と、既接続車両の充電抑制後に、新規車両への一時的なテスト通電を行って、新規車両に流れる充電電流の計測を行う新規車両充電電流計測部と、新規車両充電電流計測部で計測された新規車両に流れる充電電流値を用いて、新規車両への継続的な充電の可否を判定する新規車両充電可否判定部を有することにより、車両充電システムに新たに新規車両が接続された際、新規車両に一時的なテスト通電を行って新規車両に実際に流れる充電電流を実測し、この実測値に基づいて新規車両への充電可否が判断できるため、現在充電可能な最大車両数で効率よく、かつ幹線盤の契約電流を超えることなく、充電を行うことができる。

本発明の車両充電システムの全体説明図である。 実施形態１の車両充電システムの全体説明図である。 実施形態１の車両充電システムのフロー図である。 実施形態１の車両充電システムのフロー図である。 車両用充電装置および該車両用充電装置に接続された車両のブロック図である。 図４のＡ点の電位変化を示すグラフである。 実施形態１の実施例である。 実施形態２の車両充電システムの全体説明図である。 実施形態２の車両充電システムのフロー図である。 実施形態２の車両充電システムのフロー図である。 実施形態３の車両充電システムの全体説明図である。 実施形態３の車両充電システムのフロー図である。 実施形態３の車両充電システムのフロー図である。 モード判定の流れを説明するフロー図である。 実施形態４の車両充電システムの全体説明図である。 実施形態４の車両充電システムのフロー図である。 実施形態５の車両充電システムの全体説明図である。 実施形態５の車両充電システムのフロー図である。 実施形態５の車両充電システムのフロー図である。

本発明は、幹線盤から供給される電力を複数の車両充電装置を介して複数台の車両に対して同時に電力を供給して充電する車両充電システムであって、例えば集合住宅等で使用される場合に最適なものである。図１には、当該車両充電システムの全体説明図を示している。

車載電池を備えた車両に関する標準システムにおいては、車両の種類としてモード１とモード２とが設定されている。モード１車両とは車両用充電装置の充電コネクタと接続して電源が供給されれば、直ちに充電を開始する一般型車両である。
一方モード２車両とは車両側に充電制御回路を備えており、車両側の充電口に車両用充電装置の充電コネクタが接続されると車両用充電装置から充電制御信号（ＣＰＬＴ信号）を送り、この信号を受けた車両側の充電制御回路はその電圧等を変化させることにより接続状態を車両用充電装置に伝え、これらの信号の交換後に充電を開始する制御型車両である。

図１において、１は幹線盤であって、２は充電用分電盤、３ａ〜３ｃは車両用充電装置、４ａ〜４ｃは車両、６は一般負荷（集合住宅の各戸や共有スペースにおける負荷）を示している。

幹線盤１には、主幹母線７が引き込まれ、該主幹母線７から分岐した分岐線８ａ〜８ｄが、幹線盤１から引き出され、分岐線８ａには充電用分電盤２が接続されている。

幹線盤１内には、幹線盤１の全負荷電流を測定するＣＴ９や、一般負荷６に流れる電流の合算値である一般負荷電流Ａを測定するＣＴ２０を備えている。ＣＴ９、ＣＴ２０の測定結果は充電用分電盤２の制御ユニット１０に信号線１１を介して伝達される。制御ユニット１０は後述するように各車両用充電装置への電力を制御するものである。

本実施形態では、幹線盤１の主幹母線７から分岐した分岐線８ａを充電用分電盤２に引き込み、該分岐線８ａを更に分岐した電力供給線１４ａ〜１４ｃを介して複数の車両用充電装置３ａ〜３ｃへの電力供給を行っているが、幹線盤１に直接車両用充電装置３ａ〜３ｃを接続したものであってもよい。また、充電用分電盤２に内蔵される制御ユニット１０は幹線盤１に設置されていてもよいし、いずれかの車両用充電装置に設けられていてもよい。幹線盤１に直接車両用充電装置３ａ〜３ｃを接続した場合には、一般負荷６が存在しないことも想定される。

各車両用充電装置３ａ〜３ｃは、車両４ａ〜４ｃへの充電制御信号（ＣＰＬＴ信号）を生成するＣＰＬＴ回路を内蔵する充電制御部１８や、充電電路２６の開閉を行うリレー１７の他、充電電路２６を流れる充電電流を計測するＣＴ２８を備えている。該ＣＴ２８で計測された電流は、信号線２７を介して制御ユニット１０へ伝達される。ＣＰＬＴ回路は初期値として予め定められたデューティ比のＣＰＬＴ信号を発振する。ＣＰＬＴ信号のデューティ比の初期値は電力供給線１４の容量や充電ケーブル３の種類等によって予め定められている。なおＣＰＬＴ信号のデューティ比は、制御ユニット１０の命令により、充電制御部１８のパルス幅変更部（図示しない）によって変更可能である。デューティ比が大きいほど大きな充電電流が供給可能であることを意味する。

以下に本発明の好ましい実施形態として実施形態１〜５を示す。
なお文中の説明において、Ａ〜Ｇの用語は各々下記の値を意味するものとする。
Ａ：一般負荷電流（車両以外の負荷で使用される電流）、Ｂ：総充電電流（既接続車両の充電電流の合計値）、Ｃ：契約電流（幹線盤の契約電流）、Ｄ：充電電流想定値（新規車両の想定される充電電流であって、予め車両用充電装置ごとに定められている、若しくは全ての車両用充電装置で一律に定められている）、Ｅ：充電電流（新規車両の実際の充電電流（最大値））、Ｆ：許容値（契約電流Ｃから所定割合低い値（例えばＣの８０％））、Ｇ：充電維持電流（最小充電電流でこれ以下では充電ができない。（車種ごとの固有値））、Ａ＋Ｂ：全負荷電流（幹線盤の使用電流の合計）、Ｆ−（Ａ＋Ｂ）：許容電流値（新規車両への電力供給に使用可能な電流値）
なお本発明の契約電流とは、分電盤のリミッタや契約ブレーカが既定値を越えても電気を遮断しない所定範囲の電流を含むものとする。さらに前記所定範囲の電流は周囲温度によって制御ユニット１０が補正することも可能である。

（実施形態１）
実施形態１の車両充電システムは、図２に示すように、制御ユニット１０に、以下の各部（接続検出部、充電抑制判定部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部）を備えている。

（接続検出部）
新たな車両（新規車両）の接続を検出する。車両用充電装置３にモード２タイプの新規車両が接続されると、充電制御部１８の接続検出部が、ＣＰＬＴ信号の電位により新規車両の接続を検出し、通信部（信号線２７）により制御ユニット１０に新規車両の接続を伝達する。なお、ＣＰＬＴ信号を介さず車両と直接通信することにより車両の接続を確認するものであってもよい。
（充電抑制判定部）
充電抑制判定部では、以下の３パターンの抑制判定が行われる。
抑制判定１：
充電抑制判定部は、まず、新規車両の接続直後に、新規車両の充電に際し必要と想定される充電電流（充電電流想定値Ｄ）と、幹線盤１に接続されている既接続車両および一般負荷６へ供給されている全負荷電流（Ａ＋Ｂ）との合計値を求め、この合計値と、幹線盤１の契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」として計算される値である。）との比較を行う。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＜Ｆの場合、既接続車両への充電抑制を行うことなく、「即座に新規車両への継続的な充電が可能」と判定する。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＞Ｆの場合、「即座には新規車両への継続的な充電が不可能」と判定する。
抑制判定２：
抑制判定１で「即座には新規車両への継続的な充電が不可能」と判定された場合、新規車両に一時的なテスト通電を行って新規車両に流れる充電電流値Ｅの計測を行う。抑制判定２では、この新規車両への一時的なテスト通電前に、既接続車両への充電抑制が必要か否かを判定する。
前記のように、日本の民間規格である内線規程には、分岐回路の配線保護のため長時間に渡り連続して電流を流すことができる値として「許容値Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」が定められており、新規車両に継続的な充電を行う際には、新規車両の充電電流と、既接続車両の総充電電流Ｂと、一般負荷電流Ａとの合計値が、許容値Ｆを上回らない範囲で行う必要があるが、テスト通電は、数分程度の短時間で終了するため、契約電流Ｃを上回らない範囲で行えばよい。したがって、抑制判定２では（Ａ＋Ｂ）＋Ｄと、幹線盤１の契約電流値Ｃとの比較を行う。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＜Ｃの場合、既接続車両への充電抑制を行うことなく、即座に新規車両へのテスト通電が可能と判定する。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＞Ｃの場合、新規車両へのテスト通電に先立って既接続車両への充電抑制が必要と判定する。
抑制判定３：
下記の充電抑制部で、充電抑制１によって既接続車両への充電電流が抑制された場合、既接続車両への充電電流抑制後に再度、新規車両への一時的なテスト通電の可否を判定する。
抑制判定３では、抑制判定２と同様に、（Ａ＋Ｂ）＋Ｄと、幹線盤１の契約電流値Ｃとの比較を行う。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＜Ｃの場合、新規車両へのテスト通電が可能と判定する。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＞Ｃの場合、新規車両へのテスト通電が不可能と判定する。
（充電抑制部）
充電抑制部では、以下の３パターンの充電抑制が行われる。
充電抑制１：
前記の抑制判定２において、新規車両へのテスト通電に先立って既接続車両への充電抑制が必要と判定された場合（（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＞Ｃの場合）、新規車両へのテスト通電に先立って、既接続車両への充電抑制を行う。具体的には、制御ユニット１０は、充電抑制が必要と判定した車両用充電装置に信号線２７を介して充電抑制命令を出力する。充電抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号のデューティ比を変更して既接続車両への充電電流を抑制する。
充電抑制２：
新規車両へのテスト通電時には、新規車両の充電電流値Ｅの計測とともに、新規車両が、ＣＰＬＴ信号のデューティ比の変更に追随して充電電流を変更するか否かの確認も行われる。更に、この新規車両の充電維持に必要な最小の電流値である充電維持電流値Ｇの算出も行われる。
新規車両が、ＣＰＬＴ信号のデューティ比の変更に追随して充電電流を変更する車両の場合、新規車両への充電電流を充電維持電流値Ｇに抑制する。
充電抑制３：
充電抑制２によって新規車両への充電電流を抑制した場合でも不十分な場合や、新規車両が、テスト通電時に、ＣＰＬＴ信号のデューティ比の変更に追随して充電電流を変更できない車両と判断された場合、新規車両の継続的な充電に先立って、既接続車両への充電抑制を行う。
（新規充電電流計測部）
充電抑制１により既接続車両への充電抑制が実行された後、新規車両に対して一時的なテスト通電を行い、所定時間の充電電流値Ｅ（最大充電電流）を計測する。
充電電流の電流計測は車両用充電装置のＣＴ２８で行い、信号線２７を介して制御ユニット１０に伝達される。また、この際、この新規車両が、ＣＰＬＴ信号のデューティ比の変更に追随して充電電流を変更するか否かの確認も行う。更に、この新規車両の充電維持に必要な最小の電流値である充電維持電流値Ｇの算出も行う。
（新規車両充電可否判定部）
新規充電電流計測部により計測された充電電流に基づき、既接続車両に加えて新規車両への継続的な充電が可能か否かを判定する。判定は、例えば、（Ａ＋Ｂ）＋Ｇと許容値Ｆとの比較により行われ、
（Ａ＋Ｂ）＋Ｇ＜Ｆの場合、新規車両への継続的な充電が可能と判定する。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｇ＞Ｆの場合、新規車両への継続的な充電が不可能と判定する。
新規車両への充電が継続できないと判定された場合には、新規車両への充電待機命令を車両用充電装置に対して行う。
ただし、新規車両の充電電流は必ずしもＧに限定されず、使用可能電流量を接続台数で均等割りした値でもよい。
（充電抑制解除部）
充電抑制の解除は、充電抑制判定部による可否判定後、または新規車両充電可否判定部による可否判定後に既接続車両に対して行われる。充電抑制の解除に際し、制御ユニット１０は充電抑制を解除する車両用充電装置に信号線２７を介して抑制解除命令を出力する。解除抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号のデューティ比を抑制以前の値に変更する。
（制御型車両充電制御部）
ＣＰＬＴ信号の電位によりモード２車両の充電制御を行う。すなわち、モード２車両が車両用充電装置に接続された後、ＣＰＬＴ信号が所定電位になれば、充電制御部１８にてリレー１７を閉路制御する。

以下、図２に示すシステムにおいて、車両用充電装置３ａ、３ｂで車両４、４ｂがそれぞれ充電されているところに、新規車両４ｃが車両用充電装置３ｃに新たに接続される場合について、図３〜図４のフローに従って説明する。なお、車両用充電装置３ａ〜３ｃへの電力供給は、幹線盤１の主幹母線７から分岐した分岐線８ａを充電用分電盤２に引き込み、該分岐線８ａを更に分岐した電力供給線１４ａ〜１４ｃを介して行われる。

（ＳＴ５０１）
車両用充電装置３ｃに新規車両４ｃが接続されると、車両用充電装置３ｃの充電制御部１８に設けられた接続検出部が、ＣＰＬＴ信号の電位によりモード２車両の接続を検出し、車両用充電装置３ｃから通信部（信号線２７）により制御ユニット１０に新規車両４ｃの接続を伝達する。なお、車両と直接通信することにより接続の検出を行うこともできる。

（ＳＴ５０２）
新規車両４ｃの接続が検出されると、制御ユニット１０は既接続車両４ａ、４ｂが接続された各車両用充電装置３ａ、３ｂ内のＣＴ２８で測定された充電電流を参照する。すなわち各車両用充電装置３ａ、３ｂの充電電流データは制御ユニット１０へ伝達され、制御ユニット１０では、該充電電流データに基づき、現時点において、既接続車両４ａ、４ｂの充電に使用されている充電電流の合算値である総充電電流Ｂを算出する。

また、制御ユニット１０は、幹線盤１から一般負荷６へ供給されている一般負荷電流Ａを参照し、ＡとＢとの合算値を全負荷電流（Ａ＋Ｂ）として算出する一方で、幹線盤１の契約電流Ｃと、幹線盤１の契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、分岐回路の配線保護のため長時間に渡り連続して電流を流すことができる値として、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」）と、新規車両４ｃの充電に際し必要と想定される充電電流（充電電流想定値Ｄ）とを保持している。

ＳＴ５０２では、充電抑制判定部における抑制判定１が行われる。
抑制判定１：
充電抑制判定部は、まず、新規車両の接続直後に、新規車両の充電に際し必要と想定される充電電流（充電電流想定値Ｄ）と、幹線盤１に接続されている既接続車両および一般負荷６へ供給されている全負荷電流（Ａ＋Ｂ）との合計値を求め、この合計値と、幹線盤１の契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」として計算される値である。）との比較を行う。（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＜Ｆの場合、既接続車両への充電抑制を行うことなく、即座に新規車両への継続的な充電が可能と判定する。（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＞Ｆの場合、即座には新規車両への継続的な充電が不可能と判定する。

「即座に新規車両への継続的な充電が可能」との判定がなされると、新規車両４ｃの接続された車両用充電装置３ｃのＣＰＬＴ回路において、初期値として予め定められたデューティ比のＣＰＬＴ信号を発振させて、新規車両４ｃが車両用充電装置３ｃでの充電に適合する車両であるか否かの確認を行う。適合車両に対しては後述するモード２車両の充電制御を行って充電を開始する。

図５には、モード２車両４に対応するモード２車両用充電装置のブロック図を示し、図６には、モード２車両の充電制御の状況ごとに図４のＡ点の電位（ＣＰＬＴ信号の電位）の変化を示すグラフを示している。図５のブロック図において、充電ケーブル２１を車両４に接続していない状態では、車両用充電装置３のＣＰＬＴ信号の電位が１２Ｖとなるよう設計されている。充電ケーブル２１を車両４に接続すると、車両側の充電制御回路２３の抵抗Ｒ２が抵抗Ｒ１と直列に接続されＣＰＬＴ信号の電位は９Ｖとなる。充電制御部１８は、ＣＰＬＴ信号の電位が９Ｖになったことを検出すると、モード２車両４の充電ケーブル３が接続されたことを検知し、その後、充電制御部１８がＣＰＬＴ信号を発振させるのでＣＰＬＴ信号の電位は９Ｖ発振の状態となる。これによってパルス状の９ＶのＣＰＬＴ信号が車両側に入り、車両側の充電制御回路２３が受電許可スイッチ２５をオンとする。ここで、車載電池２２としてリチウムイオン電池が搭載されている場合には、抵抗Ｒ３によってＣＰＬＴ信号の電位は６Ｖ発振に変化し、車両４の受電準備が完了したことを車両用充電装置３が認識する。充電制御部１８はこの状態においてリレー１７にオン信号を出力し、充電電路２６を閉路制御し、車載電池２２に対する電源供給として２００Ｖの充電電圧を印加して充電が開始される（ＳＴ５０９）。

（ＳＴ５０３）
一方、「即座には新規車両への継続的な充電が不可能」との判定がなされると、続いて、充電抑制判定部における抑制判定２が行われる。
抑制判定２：
抑制判定１で即座には新規車両への継続的な充電が不可能と判断された場合、新規車両に一時的なテスト通電を行って新規車両に流れる充電電流値Ｅの計測を行う。抑制判定２では、この新規車両への一時的なテスト通電前に、既接続車両への充電抑制が必要か否かを判定する。
前記のように、日本の民間規格である内線規程には、分岐回路の配線保護のため長時間に渡り連続して電流を流すことができる値として「許容値Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」が定められており、新規車両に継続的な充電を行う際には、新規車両の充電電流と、既接続車両の総充電電流Ｂと、一般負荷電流Ａとの合計値が、許容値Ｆを上回らない範囲で行う必要があるが、テスト通電は、数分程度の短時間で終了するため、契約電流Ｃを上回らない範囲で行えばよい。
したがって、抑制判定２では（Ａ＋Ｂ）＋Ｄと、幹線盤１の契約電流値Ｃとの比較を行う。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＜Ｃの場合、既接続車両への充電抑制を行うことなく、即座に新規車両へのテスト通電が可能と判定する。
（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＞Ｃの場合、即座には新規車両へのテスト通電が不可能と判定する。

（ＳＴ５０４）
前記の抑制判定２において、即座には新規車両へのテスト通電が不可能と判定された場合、充電抑制部における充電抑制１が行われる。
充電抑制１：
制御ユニット１０は、充電抑制が必要と判定した車両用充電装置に信号線２７を介して充電抑制命令を出力する。充電抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号のデューティ比を変更して既接続車両への充電電流を抑制する。

制御ユニット１０では、許容電流値（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））により、既接続車両４ａ、４ｂの一部又は全部に対する充電抑制方法を決定する。許容電流値が所定値以下の場合（例えば、（（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））≦Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂの全車両一律に充電抑制（例えば、定格の５０％に充電電流を制限）を実行する。また、許容電流値が所定値以上の場合（例えば、（（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））＞Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂのうち、特定の車両のみ充電抑制（例えば、使用電流の大きな車両、又は、長時間接続している車両の充電電流を定格の５０％に減少させる）を実行する。

この充電抑制の方法は、特に限定されず、既接続車両を一律に一定値に充電抑制してもよいし、積算電力が多い車両だけ充電抑制することもできる。なお、この充電抑制は、各車両の充電維持電流は確保される範囲で行われる。

（ＳＴ５０５）
既接続車両への充電電流を抑制後、再度、上記の充電抑制判定部が、抑制判定３により、新規車両への一時的なテスト通電の可否を判定する。ここで、再度（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＞Ｃの場合、新規車両は、充電待機命令を受ける。

（ＳＴ５０６）
ＳＴ５０３あるいは、ＳＴ５０５で「一時的なテスト通電を実施可能」と判定された場合には、（新規充電電流計測部）が新規車両に対して一時的なテスト通電を行い、所定時間の充電電流値Ｅ（最大充電電流）を計測する。充電電流の電流計測は車両用充電装置のＣＴ２８で行い、信号線２７を介して制御ユニット１０に伝達される。また、この際、この新規車両が、ＣＰＬＴ信号のデューティ比の変更に追随して充電電流を変更するか否かの確認も行う。更に、この新規車両の充電維持に必要な最小の電流値である充電維持電流値Ｇの算出も行う。

充電電流の電流計測は車両用充電装置のＣＴ２８で行い、信号線２７を介して制御ユニット１０に伝達される。

（ＳＴ５０７）
続いて、充電抑制部における充電抑制２が行われ、新規車両の充電電流が前記プロセスで算出された新規車両の充電維持電流値Ｇとなるように、新規車両に対する充電抑制が実行される（ＳＴ５０７１）。

この段階において、既接続車両への充電電流は、充電抑制１により、一時的に抑制されている場合があるが、ここで、再度、既接続車両への充電抑制の要否が判定される（ＳＴ５０７２）。既接続車両への充電抑制が必要と判断された場合には、充電抑制部により充電抑制３を実施する（ＳＴ５０７４）。

既接続車両への充電抑制が不要と判断された場合には、充電抑制部によりなされた充電抑制１を解除する（ＳＴ５０７３）。充電抑制の解除に際し、制御ユニット１０は充電抑制を解除する車両用充電装置に信号線２７を介して抑制解除命令を出力する。解除抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号を、デューティ比を抑制以前の値に変更する。ただし（Ａ＋Ｂ）＜Ｆを満たすように調整する。

制御ユニット１０では、許容電流値（（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））により、既接続車両４ａ、４ｂの一部又は全部に対する充電抑制方法を決定する。許容電流値が所定値以下の場合（例えば、（（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））≦Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂの全車両一律に充電抑制（例えば、定格の５０％に充電電流を制限）を実行する。また、許容電流値が所定値以上の場合（例えば、（（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））＞Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂのうち、特定の車両のみ充電抑制（例えば、使用電流の大きな車両、又は、長時間接続している車両の充電電流を定格の５０％に減少させる）を実行する。

この充電抑制の方法は、特に限定されず、既接続車両を一律に一定値に充電抑制してもよいし、積算電力が多い車両だけ充電抑制することもできる。なお、この充電抑制は、各車両の充電維持電流は確保される範囲で行われる。

制御ユニット１０は充電抑制が必要と判定した車両用充電装置に信号線２７を介して充電抑制命令を出力する。充電抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号のデューティ比を変更して既接続車両への充電電流を抑制する。

（ＳＴ５０８）
続いて、新規車両充電可否判定部が、新規車両への継続充電が可能か否かを判定する。新規車両充電可否判定部は、新規充電電流計測部により計測された充電電流に基づき、既接続車両に加えて新規車両への継続的な充電が可能か否かを判定する。判定は、（Ａ＋Ｂ）＋Ｇと許容値Ｆとの比較により行われ、（Ａ＋Ｂ）＋Ｇ＜Ｆの場合、新規車両への継続的な充電が可能と判定する。
新規車両への充電が継続できないと判定された場合には、新規車両への充電待機命令を車両用充電装置に対して行う。

充電待機命令を受けた新規車両４ｃは、既接続車両４ａ、４ｂの充電完了後に再度充電抑制判定１が行われる。（ＳＴ５０２）

新規車両が充電待ちの待機状態なった場合には、既接続車両の充電抑制を解除する（ＳＴ５１０）。充電抑制の解除に際し、制御ユニット１０は充電抑制を解除する車両用充電装置に信号線２７を介して抑制解除命令を出力する。解除抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号のデューティ比を抑制以前の値に変更する。

以下、図７に基づいて、車両３台(車両４ａ〜４ｃ)を接続して充電を行う際に、本実施形態（実施形態１）の充電システムを適用した実施例を説明する。

本実施例において、幹線盤１の契約電流Ｃは６０Ａ、許容値Ｆは４８Ａである。

状態（１）：
車両４ａのみが充電されていた。この時、車両４ａの充電電流（Ｂ）は１５Ａ、一般負荷電流（Ａ）は１０Ａであり、全負荷電流（Ａ＋Ｂ）は２５Ａであった。

状態（２）：
車両４ａの充電中、新たに車両４ｂが接続された。車両４ｂの充電電流想定値Ｄは２２Ａとして登録されている。

状態（３）：
前記（ＳＴ５０２）に従って、（充電抑制判定部）における抑制判定１が行われ、（Ａ＋Ｂ）＋ＤとＦとの比較を行った。ここで、（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＝２５＋２２＝４７Ａ、Ｆ＝４８Ａだから、（充電抑制判定部）は、「既接続車両への充電抑制を行うことなく、即座に新規車両への継続的な充電が可能」との判定を行った。

状態（４）：
上記判定により、車両４ｂへの即時継続充電が開始された。

状態（５）：
車両４ｂへの充電開始後、車両４ｂに流れる実際の充電電流値Ｅが計測された。車両４ｂの充電電流値Ｅは１５Ａであった。

状態（６）：
車両４ａ、４ｂへの充電中、新たに車両４ｃが接続された。車両４ｃの充電電流想定値Ｄは２２Ａとして登録されている。

前記（ＳＴ５０２）に従って、（充電抑制判定部）における抑制判定１が行われ、（Ａ＋Ｂ）＋ＤとＦとの比較を行った。ここで、（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＝６２Ａ、Ｆ＝４８Ａだから、（充電抑制判定部）は、「即座には新規車両への継続的な充電が不可能」との判定を行った。

続いて、前記（ＳＴ５０３）に従って、充電抑制判定部における抑制判定２が行われ、（Ａ＋Ｂ）＋ＤとＣとの比較を行った。ここで、（Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＝６２Ａ、Ｃ＝６０Ａだから、充電抑制判定部は「新規車両へのテスト通電に先立って既接続車両への充電抑制が必要」との判定を行った。

状態（７）：
上記判定を受けて、充電抑制部における充電抑制１が行われた。本実施例では、一律１３Ａとする抑制が行われた（ＳＴ５０４）。

その後、再度、充電抑制判定部における抑制判定２が、（Ａ＋Ｂ）＋ＤとＣとの比較を行った。ここで、Ａ＋Ｂ）＋Ｄ＝５８Ａであり、Ｃは６０Ａだから、充電抑制判定部は「新規車両へのテスト通電が可能」との判定を行った（ＳＴ５０５）。

上記判定を受けて、新規充電電流計測部は、新規車両４ｃの接続された車両用充電装置３ｃのＣＰＬＴ回路において、初期値として予め定められたデューティ比のＣＰＬＴ信号を発振させて、新規車両４ｃに一時的なテスト通電を行い、ＣＰＬＴ信号のデューティ比の変更に追随して充電電流を変更するか否かの確認も行った。新規車両４ｃは、デューティ比の変更に追随して充電電流を変更する車両であった。

すなわち、新規充電電流計測部により、所定時間（例えば１分間）電圧が一時的に印加され、該新規車両４ｃに流れる実際の充電電流値Ｅが計測された（ＳＴ５０６）。また、新規車両４ｃの充電維持に必要な最小の電流値である充電維持電流値Ｇの算出も行われた。新規車両４ｃの充電電流値Ｅは１５Ａ、充電維持電流値Ｇは７Ａであった。

状態（８）：
新規車両４ｃの充電電流を７Ａに抑制した後、車両４ａ、４ｂへの充電抑制の充電抑制の継続の要否を判定した（ＳＴ５０７２）。車両４ａ、４ｂへの充電抑制の充電抑制を解除した場合でも、Ｇ＋（Ａ＋Ｂ）＝７＋３０＋１０＝４７Ａ＜Ｆの条件を満たすため、車両４ａ、４ｂへの充電抑制の充電抑制は不要と判断された。

状態（９）：
新規車両４ｃと、充電抑制の充電抑制が解除された車両４ａ、４ｂとの３台が同時に充電された状態で、新規車両充電可否判定部が、新規車両への継続充電が可能か否かの判定を行った（ＳＴ５０８）。Ｇ＋（Ａ＋Ｂ）＝４７Ａ＜Ｆの条件を満たすため、新規車両への継続的な充電が可能と判定された。

状態（１０）：
車両４ａ、４ｂ、４ｃのうち、車両４ａの充電が満了したため、車両４ｃの充電抑制が解除され、新規車両４ｃの充電電流が１５Ａとなった。

上述したように、実施形態１の車両充電システムはモード２車両専用の充電システムであって、一時的なテスト通電前に、幹線盤の契約電流値を用いて、既接続車両への充電抑制の要否を判定するものである。また、幹線盤の契約電流値よりも低値に定められた許容値Ｆを用いて、新規車両への継続充電の可否を判定するものである。なお、実施形態１の車両充電システムにモード１車両が接続された場合、ＣＰＬＴ信号の電位が変化しないため、充電は開始されない。

（実施形態２）
実施形態２の車両充電システムは、図８に示すように、制御ユニット１０に、以下の各部（接続検出部、充電抑制判定部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部）を備えているのは実施形態１と同様であるが、一時的なテスト通電前の既接続車両への充電抑制の要否を、幹線盤の契約電流値よりも低値に定められた許容値Ｆを用いて判定することが異なる。

（接続検出部）
新たな車両（新規車両）の接続を検出する。すなわち、モード２車両に対しては、車両用充電装置３に新規車両が接続されると、充電制御部１８の接続検出部が、ＣＰＬＴ信号の電位により新規車両の接続を検出し、通信部（信号線２７）により制御ユニット１０に新規車両の接続を伝達する。なお、ＣＰＬＴ信号を介さず車両と直接通信することにより車両の接続を確認するものであってもよい。
（充電抑制判定部）
既接続車両への充電中に、該接続検出部により新規車両の接続が検出され、新規車両の充電電流を計測する際、既接続車両への一時的な充電抑制が必要か否かを判定する。充電抑制判定部は、幹線盤１の契約電流値Ｃと、契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」として計算される値）と、幹線盤１の主幹母線７から分岐した分岐線８ａ〜８ｄに接続される少なくとも車両を含む負荷（車両４および一般負荷６）へ供給されている全負荷電流（Ａ＋Ｂ）との差から、新規車両に供給可能な許容電流値（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））を算出し、該許容電流値に基づいて判定を行う。なお、幹線盤１に車両用充電装置が直接接続されている場合には、一般負荷６に対応する一般負荷電流Ａが存在しない。
（充電抑制部）
該充電抑制判定部により既接続車両への一時的な充電抑制が必要と判定された後、既接続車両の一部又は全部に対して充電抑制を実行する。すなわち、制御ユニット１０は充電抑制が必要と判定した車両用充電装置に信号線２７を介して充電抑制命令を出力する。充電抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号のデューティ比を変更して既接続車両への充電電流を抑制する。
（新規車両充電電流計測部）
該充電抑制部により既接続車両への充電抑制が実行された後、新規車両に対して一時的な充電を行い、所定時間の充電電流を計測する。充電電流の電流計測は車両用充電装置のＣＴ２８で行い、信号線２７を介して制御ユニット１０に伝達される。
（新規車両充電可否判定部）
新規車両充電電流計測部により計測された充電電流に基づき、既接続車両に加えて新規車両への充電が可能か否かを判定する。判定の結果、新規車両への充電ができない場合は新規車両への充電中止命令を車両用充電装置に対して行い、充電中止命令を受けた車両用充電装置はリレー１７を開路制御し新規車両の充電を中止する。
（充電抑制解除部）
新規車両充電可否判定部による可否判定後、既接続車両のうち一時的な充電抑制が行われていた既接続車両への充電抑制を解除する。すなわち、制御ユニット１０は充電抑制を解除する車両用充電装置に信号線２７を介して抑制解除命令を出力する。解除抑制命令を受けた車両用充電装置は充電制御部１８にてＣＰＬＴ信号をリセットしてデューティ比を抑制以前の値に変更する。
（制御型車両充電制御部）
ＣＰＬＴ信号の電位によりモード２車両の充電制御を行う。すなわち、モード２車両が車両用充電装置に接続された後、ＣＰＬＴ信号が所定電位になれば、充電制御部１８にてリレー１７を閉路制御する。

以下、図８に示すシステムにおいて、車両用充電装置３ａ、３ｂで車両４、４ｂがそれぞれ充電されているところに、新規車両４ｃが車両用充電装置３ｃに新たに接続される場合について、図９〜図１０のフローに従って説明する。

複数の車両用充電装置３ａ〜３ｃへの電力供給は、幹線盤１の主幹母線７から分岐した分岐線８ａを充電用分電盤２に引き込み、該分岐線８ａを更に分岐した電力供給線１４ａ〜１４ｃを介して行われる。
（ＳＴ１）
車両用充電装置３ｃに新規車両４ｃが接続されると、車両用充電装置３ｃの充電制御部１８に設けられた接続検出部が、ＣＰＬＴ信号の電位によりモード２車両の接続を検出し、車両用充電装置３ｃから通信部（信号線２７）により制御ユニット１０に新規車両４ｃの接続を伝達する。
（ＳＴ２）
新規車両４ｃの接続が検出されると、制御ユニット１０は既接続車両４ａ、４ｂが接続された各車両用充電装置３ａ、３ｂ内のＣＴ２８で測定された充電電流を参照する。すなわち各車両用充電装置３ａ、３ｂの充電電流データは制御ユニット１０へ伝達され、制御ユニット１０では、該充電電流データに基づき、現時点において、既接続車両４ａ、４ｂの充電に使用されている充電電流の合算値である総充電電流Ｂを算出する。また、制御ユニット１０は、幹線盤１から一般負荷６へ供給されている一般負荷電流Ａを参照し、ＡとＢとの合算値を全負荷電流（Ａ＋Ｂ）として算出する。一方で制御ユニット１０は、幹線盤１の契約電流値Ｃと、契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」として計算される値）を保持しており、これらの差から、新規車両４ｃへの電力供給に使用可能な許容電流値（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））が算出される。ここで、制御ユニット１０には、新規車両４ｃの充電に際し必要と想定される充電電流（充電電流想定値Ｄ）が予め登録される。なお、全負荷電流（Ａ＋Ｂ）の値はＣＴ９で計測された電流値を使用してもよい。
（ＳＴ３）
続いて、制御ユニット１０では、許容電流値と、充電電流想定値Ｄとの大きさが対比される。

ＳＴ３で許容電流値が充電電流想定値Ｄより大きい場合、現在充電中の既接続車両４ａ、４ｂの一部又は全部に対する充電制限は行わず、新規車両４ｃに対して充電を許可する。
（ＳＴ４、ＳＴ５、ＳＴ６、ＳＴ７）
続いて、新規車両４ｃの接続された車両用充電装置３ｃのＣＰＬＴ回路において、初期値として予め定められたデューティ比のＣＰＬＴ信号を発振させて、新規車両４ｃが車両用充電装置３ｃでの充電に適合する車両であるか否かの確認を行う（ＳＴ４） 。具体的には、新規車両４ｃにデューティ比に対応する充電電流以上が流れた場合には不適確車両として充電を許可しない（ＳＴ５）。適合車両に対しては実施形態１と同様のモード２車両の充電制御を行い（ＳＴ６）、充電を開始する（ＳＴ７）。

ＳＴ３で許容電流値が充電電流想定値Ｄより小さい場合、図１０のフローに従って、既接続車両４ａ、４ｂに対して一時的に充電電流の抑制（低減）を実行する。

（ＳＴ８）
制御ユニット１０では、許容電流値により、既接続車両４ａ、４ｂの一部又は全部に対する充電抑制方法を決定する。

（ＳＴ９）
許容電流値が所定値以下の場合（例えば、（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））≦Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂの全車両一律に充電抑制（例えば、定格の５０％に充電電流を制限）を実行する。その後、再度各充電電流が参照され、既接続車両４ａ、４ｂの充電抑制により、許容電流値が充電電流想定値Ｄより大きくなっていることを確認する。
（ＳＴ１０）
許容電流値が所定値以上の場合（例えば、（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））＞Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂのうち、特定の車両のみ充電抑制（例えば、使用電流の大きな車両、又は、長時間接続している車両の充電電流を定格の５０％に減少させる）を実行する。その後、再度各充電電流が参照され、既接続車両４ａ、４ｂの充電抑制により、許容電流値が充電電流想定値Ｄより大きくなっていることを確認する。

この充電抑制の方法は、特に限定されず、既接続車両を一律に一定値に充電抑制してもよいし、積算電力が多い車両だけ充電抑制することもできる。なお、この充電抑制は、各車両の充電維持電流は確保される範囲で行われる。

（ＳＴ１１、ＳＴ１２）
続いて、新規車両４ｃの接続された車両用充電装置３ｃのＣＰＬＴ回路において、初期値として予め定められたデューティ比のＣＰＬＴ信号を発振させて、新規車両４ｃが該車両用充電装置３ｃでの充電に適合する車両であるか否かの確認を行う（ＳＴ１１）。具体的には、新規車両４ｃにデューティ比に対応する充電電流以上を流した場合には不適確車両として充電を許可しない（ＳＴ１２）。
（ＳＴ１３）
適合車両に対しては、新規車両充電電流計測部により、所定時間（例えば１分間）電圧が一時的に印加され、該新規車両４ｃに流れる実際の充電電流Ｅが計測される。
（ＳＴ１４）
続いて、新規車両充電可否判定部により、該新規車両４ｃに流れた実際の充電電流Ｅと、許容電流値(Ｆ−（Ａ＋Ｂ）)とが対比され、許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも大きいならば充電が許可される（ＳＴ１５）。許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも小さいならば充電待機命令がなされる（ＳＴ１６）。充電待機命令を受けた新規車両４ｃは、既接続車両４ａ、４ｂの充電完了後に充電を許可される。充電が許可されモード２制御が行われた後、充電が開始される。

（ＳＴ１７）
なお、ＳＴ９またはＳＴ１０で実行された既接続車両４ａ、４ｂへの充電抑制は、ＳＴ１４における新規車両充電可否判定部による判定後に判定結果に関わりなく、充電抑制が解除され、充電電流が元のレベルに回復する。

（実施形態３）
実施形態３の車両充電システムは、図１１に示すように、以下の各部（接続検出部、充電抑制判定部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部、一般型車両充電制御部、モード判定部）を備えている。

接続検出部、充電抑制判定部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部は、前述の実施形態２と同様であるが、以下の手段により車両の種類を判別して、モード１車両、モード２車両の双方に対応していることが異なる。
（一般型車両充電制御部）
車両用充電装置に設けた閉路操作ボタンＢＴの押圧操作によりリレー１７を動作させ充電電路２６の閉路制御を行う。
（モード判定部）
接続車両の種類を判定する。
該モード判定部は、新規車両の接続時にＣＰＬＴ信号の電位が９Ｖとなったことにより、モード２車両が車両用充電装置に接続されたと判定する。また、閉路操作ボタンＢＴの押圧時のＣＰＬＴ信号が所定電圧を示す場合には、モード１車両の接続を仮定して充電電路２６の閉路制御を行い、閉路後の充電電路２６に流れる電流に基づいて接続車両の種類を確認する。

以下、図１１に示すシステムにおいて、車両用充電装置３ａ、３ｂで車両４、４ｂがそれぞれ充電されているところに、新規車両４ｃが車両用充電装置３ｃに新たに接続される場合について、図１２〜図１４のフローに従って説明する。

（ＳＴ１０１、１０２）
モード２車両４は車両用充電装置３に接続後、前記のようにＣＰＬＴ信号の電位が９Ｖとなるため接続の検出と同時にモード２車両の判定を行い、次の処理（図１３の破線で囲んだ処理）に進む。これは、実施形態２で説明したフローと同様である。

一方、モード１車両はＣＰＬＴ信号の電位が変化しないため接続の検出と同時にモード１車両の判定を行うことはできない。そこで、ＣＰＬＴ信号の電位が１２Ｖで車両用充電装置３の閉路操作ボタンＢＴが押圧された時に、モード１車両が接続されたと仮定して次の処理（ＳＴ１０３に進む）に進む。
（ＳＴ１０３）
ＳＴ１０３では、既接続車両４ａ、４ｂが接続された各車両用充電装置３ａ、３ｂ内のＣＴ２８で測定された充電電流が参照される。参照された充電電流データは制御ユニット１０へ伝達され、制御ユニット１０では、該充電電流データに基づき、現時点において、既接続車両４ａ、４ｂの充電に使用されている総充電電流Ｂを算出する。また、制御ユニット１０は、幹線盤１から一般負荷６へ供給されている一般負荷電流Ａを参照し、ＡとＢとの合算値を全負荷電流（Ａ＋Ｂ）として算出する。一方で制御ユニット１０は、幹線盤１の契約電流値Ｃと、契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」として計算される値）を保持しており、これらの差から、新規車両４ｃへの電力供給に使用可能な許容電流値（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））が算出される。ここで、制御ユニット１０には、新規車両４ｃの充電に際し必要と想定される充電電流の最大値である充電電流想定値Ｄが予め登録される。
（ＳＴ１０４）
続いて、制御ユニット１０では、許容電流値(Ｆ−（Ａ＋Ｂ）)と、充電電流想定値Ｄとの大きさが対比される。

ＳＴ１０４で許容電流値が充電電流想定値Ｄより大きい場合、既接続車両４ａ、４ｂに対する充電制限は行わず、新規車両４ｃに対して充電を許可する。
（ＳＴ１０５）
続いて、図１４のフローに従って、車両の種類が確認される。

（ＳＴ２０１）
車両用充電装置３ｃの閉路操作ボタンＢＴが押圧されているので、モード１車両が接続されたと仮定して一般型車両充電制御部はリレー１７を閉路制御する。このときＣＰＬＴ信号は０Ｖに移行させる。
（ＳＴ２０２、ＳＴ２０３）
続いて２００Ｖ電圧を所定時間（1秒間）印加して、この時に充電電路２６に流れる充電電流の検出を行う。
（ＳＴ２０４）
ＣＰＬＴ信号が０Ｖの状態で、充電電流が閾値（例えば１Ａ）以上の場合、モード１車両が接続されたと判定して、２００Ｖの電圧印加を続行し、充電が開始される（ＳＴ１０６）。
（ＳＴ２０５）
ＣＰＬＴ信号が０Ｖの状態で、充電電流が該閾値未満の場合は、確認手段により所定時間（例えば５分間）電圧印加を継続する。所定時間内に、充電電流が該閾値以上となれば（ＳＴ２０６）、モード１車両が接続されたと確認判定して（ＳＴ２０４）、２００Ｖの電圧印加を続行し、充電が開始される（ＳＴ１０６）。
（ＳＴ２０７）
所定時間内に、充電電流が該閾値未満であれば確認不可として、処理をＳＴ１０２に戻す。なお、上記所定時間内にＣＰＬＴ信号が９Ｖに移行した場合も、処理がＳＴ１０２に戻るため、モード２車両としての次の処理（図１３の破線で囲んだ処理）に進む。

ＳＴ１０４で許容電流値が充電電流想定値Ｄより小さい場合、既接続車両４ａ、４ｂに対して一時的に充電電流を抑制（低減）する。
（ＳＴ１０７）
制御ユニット１０では、許容電流値により、既接続車両４ａ、４ｂの一部又は全部に対する充電抑制方法を決定する。
（ＳＴ１０８）
許容電流値が所定値以下の場合（例えば、（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））≦Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂの全車両一律に充電抑制（例えば、定格の５０％に充電電流を制限）を実行する。その後、再度各充電電流が参照され、既接続車両４ａ、４ｂの充電抑制により、許容電流値が充電電流想定値Ｄより大きくとなっていることを確認する。
（ＳＴ１０９）
許容電流値が所定値以上の場合（例えば、（Ｆ−（Ａ＋Ｂ）））＞Ｄ/２の場合）には、既接続車両４ａ、４ｂのうち、特定の車両のみ充電抑制（例えば、充電電流の大きな車両、又は、長時間接続している車両の充電電流を定格の５０％に減少させる）を実行する。その後、再度各充電電流測定が参照され、既接続車両４ａ、４ｂの充電抑制により、許容電流値が充電電流想定値Ｄより大きくなっていることを確認する。
（ＳＴ１１０）
続いて、新規充電電流計測部により、所定時間（例えば１分間）電圧が一時的に印加され、該新規車両４ｃに流れる実際の充電電流Ｅが計測される。
（ＳＴ１１１）
次に、図１４のフローに従って、車両の種類が確認される。

（ＳＴ２０１）
車両用充電装置の閉路操作ボタンＢＴが押圧されているので、モード１車両が接続されたと仮定して一般型車両充電制御部はリレー１７を閉路制御する。このときＣＰＬＴ信号は０Ｖに移行させる。
（ＳＴ２０２、ＳＴ２０３）
続いて２００Ｖ電圧を所定時間（1秒間）印加して、この時に充電電路２６に流れる充電電流の検出を行う。
（ＳＴ２０４）
ＣＰＬＴ信号が０Ｖの状態で、充電電流が閾値（例えば１Ａ）以上の場合、モード１車両が接続されたと判定される。
（ＳＴ２０５）
ＣＰＬＴ信号が０Ｖの状態で、充電電流が該閾値未満の場合は、確認手段により所定時間（例えば５分間）電圧印加を継続する。所定時間内に、充電電流が該閾値以上となれば（ＳＴ２０６）、モード１車両が接続されたと確認判定して（ＳＴ２０４）、２００Ｖの電圧印加を続行し、充電が開始される（ＳＴ１０６）。
（ＳＴ２０７）
所定時間内に、充電電流が該閾値未満であれば確認不可として、処理をＳＴ１０２に戻す。
なお、上記所定時間内にＣＰＬＴ信号が９Ｖに移行した場合も、処理がＳＴ１０２に戻るため、モード２車両としての次の処理（図１３の破線で囲んだ処理）に進む。

（ＳＴ１１２）
ＳＴ１１１で、モード１車両が接続されたと判定された場合、続いて、新規充電可否判定部により、該新規車両４ｃに流れた実際の充電電流Ｅと、許容電流値(Ｆ−（Ａ＋Ｂ）)とが対比され、許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも大きいならば充電が許可される（ＳＴ１１３）。許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも小さいならば充電待機命令がなされる（ＳＴ１１４）。充電待機命令を受けた新規車両４ｃは、既接続車両４ａ、４ｂの充電完了後に充電を許可される。
充電が許可されると、充電が開始される。
（ＳＴ１１５）
なお、ＳＴ１０８またはＳＴ１０９で実行された既接続車両４ａ、４ｂへの充電抑制は、ＳＴ１１２における新規充電可否判定部による判定後に判定結果に関わりなく充電抑制が解除され、充電電流が元のレベルに回復する。

（実施形態４）
実施形態４の車両充電システムは、図１５に示すように、以下の各部（接続検出部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部）を備えている。

接続検出部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部は、前述の実施形態２と同様であるが、充電抑制判定部を省略している点が異なる。

以下、図１５に示すシステムにおいて、車両用充電装置３ａ、３ｂで車両４、４ｂがそれぞれ充電されているところに、新規車両４ｃが車両用充電装置３ｃに新たに接続される場合について、図１６のフローに従って説明する。

（ＳＴ３０１）
車両用充電装置３ｃに新規車両４ｃが接続されると、車両用充電装置３ｃの充電制御部１８に設けられた接続検出部が、ＣＰＬＴ信号の電位によりモード２車両の接続を検出し、車両用充電装置３ｃから通信部（信号線２７）により制御ユニット１０に新規車両４ｃの接続を伝達する。
（ＳＴ３０２）
新規車両４ｃの接続が検出されると、制御ユニット１０は、既接続車両４ａ、４ｂが接続された各車両用充電装置３ａ、３ｂ内のＣＴ２８で測定された充電電流を参照する。すなわち各車両用充電装置３ａ、３ｂの充電電流データは制御ユニット１０へ伝達され、制御ユニット１０では、該充電電流データに基づき、現時点において、既接続車両４ａ、４ｂの充電に使用されている総充電電流Ｂを算出する。また、制御ユニット１０は、幹線盤１から一般負荷６へ供給されている一般負荷電流Ａを参照し、ＡとＢとの合算値を全負荷電流（Ａ＋Ｂ）として算出する。なお、全負荷電流（Ａ＋Ｂ）の値はＣＴ９で計測された電流値を使用してもよい。
（ＳＴ３０３）
続いて制御ユニット１０は、充電抑制の要否を判定することなく既接続車両４ａ、４ｂの一部又は全部に対する充電抑制を実行する。すなわち、充電抑制部は予め登録された抑制方法（例えば、全車両一律に充電抑制や、特定の車両のみ充電抑制）を実行する。
（ＳＴ３０４）
続いて、新規車両４ｃの接続された車両用充電装置３ｃのＣＰＬＴ回路において、初期値として予め定められたデューティ比のＣＰＬＴ信号を発振させて、新規車両４ｃが該車両用充電装置３ｃでの充電に適合する車両であるか否かの確認を行う。具体的には、新規車両４ｃにデューティ比に対応する充電電流以上が流れた場合には不適確車両として充電を許可しない（ＳＴ３０５）。適合車両に対しては前述したモード２車両の充電制御を行う。なお、ＣＰＬＴ信号を本来のデューティ比よりも小さな値で発振させて、適合車両に対しては可否判定後にＣＰＬＴ信号をリセットし、本来のデューティ比で制御を開始するものとしてもよい。
（ＳＴ３０６）
適合車両に対しては、制御型車両充電制御部によりモード２制御により実際に充電が行われる。同時に新規充電電流計測部により、所定時間（例えば１分間）電圧が一時的に印加され、該新規車両４ｃに流れる実際の充電電流Ｅが計測される。
（ＳＴ３０７）
一方で制御ユニット１０は、幹線盤１の契約電流値Ｃと、契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」として計算される値）を保持しており、ＳＴ３０２で計測した全負荷電流との差から、新規車両４ｃへの電力供給に使用可能な許容電流値（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））が算出される。
（ＳＴ３０８）
続いて、制御ユニット１０の新規車両充電可否判定部により、該新規車両４ｃに流れた実際の充電電流Ｅと、許容電流値(Ｆ−（Ａ＋Ｂ）)とが対比され、許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも大きいならば新規車両の充電が実施される（ＳＴ３０９）。
許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも小さいならば充電待機命令がなされる（ＳＴ３１０）。充電待機命令を受けた新規車両４ｃは、既接続車両４ａ、４ｂの充電完了後に充電を許可される。
（ＳＴ３１１）
なお、ＳＴ３０２で実行された既接続車両４ａ、４ｂへの充電抑制は、ＳＴ３０８における新規車両充電可否判定部による判定後に判定結果に関わりなく、充電抑制が解除され、充電電流が元のレベルに回復する。

（実施形態５）
実施形態５の車両充電システムは、図１７に示すように、以下の各部（接続検出部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部、一般型車両充電制御部、モード判定部）を備えている。

接続検出部、充電抑制部、新規車両充電電流計測部、新規車両充電可否判定部、充電抑制解除部、制御型車両充電制御部は、前述の実施形態４と同様である。また、一般型車両充電制御部、モード判定部は、前述の実施形態３と同様である。

以下、図１７に示すシステムにおいて、車両用充電装置３ａ、３ｂで車両４、４ｂがそれぞれ充電されているところに、新規車両４ｃが車両用充電装置３ｃに新たに接続される場合について、図１８〜図１９のフローに従って説明する。

（ＳＴ４０１）
モード２車両４は車両用充電装置３に接続後、前記のようにＣＰＬＴ信号の電位が９Ｖとなるため接続の検出と同時にモード２車両の判定を行い（ＳＴ４０３）、次の処理（図１９の破線で囲んだ処理）に進む。これは、実施形態３で説明したフローと同様である。

一方、モード１車両はＣＰＬＴ信号の電位が変化しないため接続の検出と同時にモード１車両の判定を行うことはできない。そこで、ＣＰＬＴ信号の電位が１２Ｖで車両用充電装置３の閉路操作ボタンＢＴが押圧された時に、モード１車両が接続されたと仮定して（ＳＴ４０３）次の処理（ＳＴ４０２に進む）に進む。
（ＳＴ４０２）
モード２車両の接続が検出されるか、ＣＰＬＴ信号の電位が１２Ｖで車両用充電装置３の閉路操作ボタンＢＴが押圧されると、制御ユニット１０は、既接続車両４ａ、４ｂが接続された各車両用充電装置３ａ、３ｂ内のＣＴ２８で測定された充電電流を参照する。すなわち各車両用充電装置３ａ、３ｂの充電電流データは制御ユニット１０へ伝達され、制御ユニット１０では、該充電電流データに基づき、現時点において、既接続車両４ａ、４ｂの充電に使用されている総充電電流Ｂを算出する。また、制御ユニット１０は、幹線盤１から一般負荷６へ供給されている一般負荷電流Ａを参照し、ＡとＢとの合算値を全負荷電流（Ａ＋Ｂ）として算出する。なお、全負荷電流（Ａ＋Ｂ）の値はＣＴ９で計測された電流値を使用してもよい。
（ＳＴ４０４）
続いて制御ユニット１０は、充電抑制の要否を判定することなく既接続車両４ａ、４ｂの一部又は全部に対する充電抑制を実行する。すなわち、充電抑制部は予め登録された抑制方法（例えば、全車両一律に充電抑制や、特定の車両のみ充電抑制）を実行する。
（ＳＴ４０５）
続いて、新規車両４ｃに実際に充電が行われる。新規充電電流計測部により、所定時間（例えば１分間）電圧が一時的に印加され、該新規車両４ｃに流れる実際の充電電流Ｅが計測される。
（ＳＴ４０６）
同時に実施形態３と同様の種類を確認が行われる。すなわち、所定時間内にＣＰＬＴ信号が０Ｖの状態で、充電電流が閾値（例えば１Ａ）以上の場合、モード１車両が接続されたと確認される。それ以外の場合には確認不可としてＳＴ４０３に戻され再度モード判定が行われる。このとき既接続車両４ａ、４ｂの充電抑制は解除する。
（ＳＴ４０７）
一方で制御ユニット１０は、幹線盤１の契約電流値Ｃと、契約電流値Ｃの範囲内で連続使用可能な許容値Ｆ（本実施形態では、日本の民間規格である内線規程に定められる値で、「Ｆ＝契約電流値Ｃ×８０％」として計算される値）を保持しており、ＳＴ３０２で計測した全負荷電流との差から、新規車両４ｃへの電力供給に使用可能な許容電流値（Ｆ−（Ａ＋Ｂ））が算出される。
（ＳＴ４０８）
続いて、制御ユニット１０の新規車両充電可否判定部により、該新規車両４ｃに流れた実際の充電電流Ｅと、許容電流値(Ｆ−（Ａ＋Ｂ）)とが対比され、許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも大きいならば新規車両４ｃの充電が実施される（ＳＴ４０９）。許容電流値が実際の充電電流Ｅよりも小さいならば充電待機命令がなされる（ＳＴ４１０）。充電待機命令を受けた新規車両４ｃは、既接続車両４ａ、４ｂの充電完了後に充電を許可される。
（ＳＴ４１１）
なお、ＳＴ４０４で実行された既接続車両４ａ、４ｂへの充電抑制は、ＳＴ４０８における新規車両充電可否判定部による判定後に判定結果に関わりなく、充電抑制が解除され、充電電流が元のレベルに回復する。

１ 幹線盤
２ 充電用分電盤
３（３ａ〜３ｃ） 車両用充電装置
４（４ａ〜４ｃ） 車両
６ 一般負荷
７ 主幹母線
８ａ〜８ｄ 分岐線
９ ＣＴ
１０ 制御ユニット
１１ 信号線
１２ 主幹ブレーカ
１４ａ〜１４ｄ 電力供給線
１６ 判定部
１７ リレー
１８ 充電制御部
１９ ＣＴ
２０ ＣＴ
２１ 充電ケーブル
２２ 車載電池
２３ 充電制御回路
２５ 受電許可スイッチ
２６ 充電電路
２７ 信号線
２８ ＣＴ

Claims (7)

1. 複数台の車両が各々接続される複数の車両用充電装置の電力供給を制御する制御ユニットを備えた車両充電システムであって、
   車両の接続を検出する接続検出部と、
   接続検出部による新規車両の検出を受けて、既接続車両に一時的な充電抑制を行う充電抑制部と、
   既接続車両の充電抑制後に、新規車両への一時的なテスト通電を行って、新規車両に流れる充電電流の計測を行う新規車両充電電流計測部と、
   新規車両充電電流計測部で計測された新規車両に流れる充電電流値を用いて、新規車両への継続的な充電の可否を判定する新規車両充電可否判定部を有することを特徴とする車両充電システム。
2. 該新規車両への一時的なテスト通電に先立って、既接続車両への充電抑制の要否を判定する充電抑制判定部を有することを特徴とする請求項１記載の車両充電システム。
3. 該充電抑制判定部は、幹線盤の契約電流値を用いて、既接続車両への充電抑制の要否を判定することを特徴とする請求項２記載の車両充電システム。
4. 該充電抑制判定部は、幹線盤の契約電流値よりも低値に定められた許容値を用いて、既接続車両への充電抑制の要否を判定することを特徴とする請求項２記載の車両充電システム。
5. 該新規車両充電可否判定部は、幹線盤の契約電流値よりも低値に定められた許容値を用いて、新規車両への継続充電の可否を判定することを特徴とする請求項１または２記載の車両充電システム。
6. 既接続車両への充電抑制を解除する充電抑制解除部を有することを特徴とする請求項１記載の車両充電システム。
7. 充電制御信号の電位により制御型車両の充電制御を行う制御型車両充電制御部と、
   閉路操作ボタンの押圧操作により充電電路の閉路制御を行う一般型車両充電制御部と、
   接続車両の種類を判定するモード判定部を有し、
   該モード判定部は、閉路操作ボタン押圧時の充電制御信号が所定電圧を示す場合に、一般型車両の接続を仮定して充電電路の閉路制御を行い、閉路後の充電電路に流れる充電電流に基づいて接続車両の種類を確認することを特徴とする請求項１記載の車両充電システム。