CN111749831A - 内燃机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机。内燃机(10)具有产生用于使火花塞(96)点火所需的电压的点火线圈(88)。内燃机(10)以被车辆(12)的车身框架(16)支承的状态搭载于该车辆(12)。点火线圈(88)以在俯视观察时与具有气缸室(74)的气缸体(54)重叠的方式配置于该气缸体(54)的上部。据此，能够同时实现成本的削减和避免故障或断线的发生。

Description

内燃机

技术领域

本发明涉及一种以面向由收装活塞的气缸和气缸盖形成的燃烧室的方式在气缸盖上安装有火花塞的内燃机。

背景技术

例如，日本发明专利公开公报特开2009-191750号公开了一种在搭载于车辆的内燃机中的气缸的侧表面上设置点火线圈的技术。

发明内容]

在日本发明专利公开公报特开2009-191750号中，利用高压配线将配置于气缸侧表面的点火线圈与安装于气缸盖上表面的火花塞连接，并从点火线圈经由高压配线向火花塞供给高电压。

如此，在日本发明专利公开公报特开2009-191750号中，需要将高压配线从内燃机的侧表面(气缸的侧表面)引绕至内燃机的上表面(气缸盖的上表面)，因此高压配线变长，成本增加。另外，由于点火线圈和高压配线从内燃机向车辆的车宽方向突出，因此搭载内燃机的车辆的外观性下降。此外，由于车辆行驶时的侧表面碰撞或从行进方向的前方飞来的飞石等，也有可能使点火线圈发生故障或使高压配线断线。

因此，本发明的目的在于提供一种内燃机，其通过尽可能缩短高压配线，能够同时实现成本的削减和避免故障或断线的发生。

本发明的一技术方案所涉及的内燃机具有至少一个气缸、气缸盖和火花塞，其中，至少一个所述气缸至少收装一个进行往复运动的活塞；所述气缸盖被安装在所述气缸上且与该气缸一起形成燃烧室；所述火花塞以面向所述燃烧室的方式被安装在所述气缸盖上。该情况下，所述内燃机还具有产生用于使所述火花塞点火所需的电压的点火线圈，并以被车辆的车身框架支承的状态搭载于该车辆。此外，所述点火线圈以在俯视观察时与所述气缸重叠的方式配置于所述气缸的上表面。

另外，所述内燃机还具有进气部件，其与所述气缸盖连接。在这种情况下，所述点火线圈在侧视观察时被配置在比所述气缸盖或所述进气部件靠后方的位置。

此外，所述进气部件具有节气门体和进气管，其中，所述节气门体控制所述内燃机的进气量；所述进气管连接所述节气门体和与所述燃烧室连通的进气口。所述点火线圈在侧视观察时被配置在比所述节气门体靠后方的位置。

另外，所述内燃机还具有起动用的电动机。在这种情况下，所述点火线圈在侧视观察时被配置在比所述电动机靠前方的位置。

另外，所述内燃机还具有旋转轴和转速检测部，其中，所述旋转轴因所述活塞的往复运动而旋转；所述转速检测部70检测所述旋转轴的转速。在这种情况下，所述点火线圈在侧视观察时被配置在比所述转速检测部靠前方的位置。

另外，所述内燃机还具有收装多个轴部件的箱体。在这种情况下，在所述箱体的上部设置有用于与所述车身框架结合的结合凸起。所述点火线圈在侧视观察时被配置在比所述结合凸起靠前方的位置。

另外，所述点火线圈被配置成俯视观察时与所述车身框架重叠。

另外，所述内燃机还具有与所述燃烧室连接的进气部件和起动用的电动机。在这种情况下，所述点火线圈被配置成在主视观察时与所述进气部件和所述电动机重叠。

此外，所述点火线圈经由支承部件安装在所述气缸上。

另外，所述内燃机还具有经由所述气缸而与所述气缸盖连结的箱体。在这种情况下，在侧视观察时，所述点火线圈和所述支承部件中的至少一部分位于比连接所述气缸盖的顶部和所述箱体的顶部的假想线靠下方的位置。

另外，所述车辆是跨骑式车辆。

根据本发明，由于在气缸的上表面配置有点火线圈，因此能够将点火线圈接近火花塞配置。据此，能够尽可能地缩短高价的高压配线。

另外，能够避免点火线圈和高压配线从内燃机向车辆的车宽方向突出。据此，搭载内燃机的车辆的外观性提高。此外，能够抑制由车辆行驶时的侧表面碰撞或飞石等引起的点火线圈的故障和高压配线的断线的发生。

另外，通过将点火线圈配置在容易朝上下方向突出的进气部件的附近，能够有效地利用车身框架与内燃机间的死区。

另外，由于节流阀体占据空间，因此，容易产生死区。因此，通过将点火线圈配置在节气门体的后方，能够有效地利用死区。另外，能够高效地汇集与节气门体连接的配线类和与点火线圈连接的配线。

另外，在内燃机中，在曲轴箱侧最突出的零部件为启动马达的情况较多。特别是，在车辆中，车身框架和内燃机的距离拉开的前方部分容易成为死区。因此，通过在电动机的前方配置点火线圈，能够更有效地利用死区。另外，也能够高效地汇集电动机的配线和点火线圈的配线。

此外，在内燃机中，在曲轴箱的上表面的前方部分设置转速检测部那样的拾波器的情况较多。其结果，转速检测部的周围容易成为死区。因此，通过在转速检测部的前方配置点火线圈，能够有效利用死区。另外，能够高效地汇集转速检测部的配线和点火线圈的配线。

另外，在幼兽(Cub，商品名)型的机动二轮车(弯梁车)的车辆中，在曲轴箱的上表面，与车身框架结合的情况较多。其结果，连接凸起的周围容易成为死区。因此，通过在结合凸起的前方配置点火线圈，能够有效地利用死区。

另外，点火线圈与气缸体的温度同样容易成为高温。因此，通过以俯视观察时与车身框架重叠的方式配置点火线圈，能够防止成为高温的部件在车宽方向上突出，并且能够配置成不易接触。

另外，通过以在主视观察时与进气部件及电动机重叠的方式配置点火线圈，能够防止点火线圈向上下方向突出，并且能够实现内燃机的省空间化。

在这种情况下，通过将点火线圈经由支承部件安装到气缸体上，能够避免点火线圈的温度因来自气缸体的热量而变成高温。

另外，由连接气缸盖的顶部和箱体的顶部的假想线与曲轴箱、气缸体和气缸盖的各上部而形成的区域容易成为死区。因此，通过在这样的区域配置点火线圈或支承部件，能够有效利用死区。

另外，由于车辆为跨乘式车辆，因此能够容易地实现上述效果。

通过参照附图对以下实施方式所做的说明，上述的目的、特征及优点应易于被理解。

附图说明

图1是车辆的左视图。

图2是图1的内燃机的左视图。

图3是图1的内燃机的右视图。

图4是图1的内燃机的俯视图。

图5是沿着图2的V-V线的剖视图。

图6是沿着图5的VI-VI线的剖视图。

图7是将曲轴箱剖切而图示的俯视图。

图8是将曲轴箱剖切而图示的立体图。

图9是垫片的俯视图。

图10是沿着图4的X-X线的剖视图。

图11是沿着图2的XI-XI线的剖视图。

图12是气缸盖的仰视图。

图13是沿着图3的XIII-XIII线的剖视图。

图14是沿着图3的XIV-XIV线的剖视图。

具体实施方式

下面，对于本发明所涉及的内燃机，列举优选的实施方式，一边参照附图一边进行详细说明。

[1.车辆12的概略结构]

图1是搭载了本实施方式所涉及的内燃机10的车辆12的左视图。此外，在本实施方式中，以从就座在车辆12的车座14上的驾驶员观察的方向为基准，来说明车辆12的前后、左右和上下方向。另外，对于左右一对的结构要素，有时对左侧的结构要素的参照数字标注“L”，对右侧的结构要素的参照数字标注“R”来进行说明。

本实施方式适用于图1所示的弯梁(Cub，本田幼兽)型的机动二轮车。此外，本实施方式不限于图1所示的机动二轮车，可以适用于各种跨骑式车辆和原动机(内燃机)。

车辆12具有车身框架16。车身框架16具有头管18、从头管18向斜下后方延伸的单一的主框架20、和从主框架20的后端部向斜上后方延伸的车座架22。

在头管18的上端枢支有驾驶员操作的转向把手24。在头管18的下端，经由转向杆26以能够操舵的方式枢支有左右一对的前叉28L、28R。前叉28L、28R的下端枢支前轮30。

在主框架20的下方支承有内燃机10(动力单元)。在主框架20的后端部，左右一对的枢轴支架32L、32R向下方延伸。摇臂34的前端部以能够沿上下方向摇动的方式支承在枢轴支架32L上。摇臂34的后端枢支后轮36(从动旋转运动部)。在车座架22与摇臂34之间连结有后缓冲器38。在车座架22的上方配置有车座14。

车身框架16由车身罩40覆盖。车身罩40具有前罩42、左右一对的主框架罩44L、44R、护腿罩46、底罩(under cowl)48和车身罩50等。前罩42从前方覆盖头管18。各主框架罩44L、44R从左右覆盖主框架20等。护腿罩46连结前罩42和各主框架罩44L、44R，并从前方覆盖驾驶员的腿。底罩48在下方连结各主框架罩44L、44R。车身罩50覆盖主框架20的后端部和车座架22等。

[2.内燃机10的结构]

接着，参照图2～图14说明内燃机10的结构。在此，对内燃机10的外观结构、内部结构和各部的结构进行说明。

<2.1内燃机10的外观结构>

首先，参照图2～图4说明内燃机10的外观结构。

内燃机10在主框架20的下方，以被主框架20和枢轴支架32L、32R支承的状态搭载在车辆12上。内燃机10具有：曲轴箱52(动力单元箱)；气缸体54(气缸)，其从曲轴箱52的前端部向斜上前方倾斜地延伸；和气缸盖56，其与气缸体54的前端部连结。

曲轴箱52是金属制的箱体。在曲轴箱52的上部(上壁、上表面)设置有向主框架20侧鼓出的一个结合凸起58a。另外，在曲轴箱52的后部(后壁、后表面)设置有向枢轴支架32L、32R侧鼓出的两个结合凸起58b、58c。另一方面，在主框架20的后端部侧设置有向曲轴箱52的上部朝下方延伸的左右一对的肋60L、60R。

在曲轴箱52的上部的结合凸起58a上，在车宽度方向上形成有螺纹孔。在该螺纹孔中旋合有两根螺栓62a，该两根螺栓62a分别贯插形成于左右一对的肋60L、60R的孔。另外，在曲轴箱52的后部的两个结合凸起58b、58c上，在车宽方向上形成有螺纹孔。在结合凸起58b的螺纹孔中旋合有两根螺栓62b，该两根螺栓62b贯插分别形成于枢轴支架32L、32R的孔。在结合凸起58c的螺纹孔中旋合有两根螺栓62c，该两根螺栓62c贯插分别形成于枢轴支架32L、32R的孔。据此，包含曲轴箱52的内燃机10在主框架20的正下方被车身框架16支承。

并且，在内燃机10上连结有各种结构要素。在该情况下，车身框架16(主框架20)与内燃机10之间形成死区(dead space)(空间)。因此，在本实施方式中，为了避免这些结构要素从内燃机10向车宽方向突出，而将各种结构要素配置于死区。

具体而言，在曲轴箱52的上部，在结合凸起58a的前方配置有起动用的电动机66。在曲轴箱52内收装有沿车宽方向延伸的作为内燃机10的驱动轴(旋转轴)的曲轴68(Crankshaft、动力产生部)(参照图2、图3、图5和图6)。电动机66配置在位于曲轴箱52的上部中的位于曲轴68上方的部位。

另外，在曲轴箱52的上部，在起动用的电动机66的前方安装有转速检测部70。转速检测部70是检测与车辆12的车速对应的曲轴68的转速的传感器(车速传感器、拾波器(pickup sensor))，以朝向曲轴68的轴心的方式在从曲轴箱52的上部向斜上前方延伸的状态下被安装在该曲轴箱52上。

气缸体54具有收装进行往复运动的活塞72的气缸室74(气缸)(参照图5和图6)。在气缸体54上，沿气缸室74的轴线方向、即沿气缸体54从曲轴箱52延伸的斜上前方的方向形成有多个贯插孔76。在气缸盖56上，沿气缸室74的轴线方向也形成有多个贯插孔78。气缸体54的多个贯插孔76与气缸盖56的多个贯插孔78彼此连通，在各贯插孔76、78中贯插双头螺栓等紧固部件80。

在该情况下，贯插多个贯插孔76的多个紧固部件80各自的一端部旋合于曲轴箱52上所形成的未图示的螺纹孔中，另一端部在气缸盖56侧与螺母82旋合。据此，气缸体54和气缸盖56被依次地安装于曲轴箱52。

在气缸体54的外周面上，在与气缸室74的轴线方向大致正交的方向(交叉方向)上形成有多个散热片84。另外，在气缸体54的上部(上表面)上固定有框板状的支承部件86。在支承部件86的上表面，以离开气缸体54的状态安装有点火线圈88。

气缸盖56具有主体部分和相当于气缸盖罩的部分一体化的结构，其中，主体部分收装图5和图6所示的配气(Valve train)机构90(配气结构)和进排气系统。在气缸盖56的外周面中的气缸体54侧，在与气缸室74的轴线方向大致正交的方向(交叉方向)上形成有多个散热片92。

在气缸盖56的右侧面的位于气缸体54侧的中央部分形成有火花塞孔94。火花塞96被安装在火花塞孔94中。火花塞96与点火线圈88经由高压配线98连接。点火线圈88产生用于对火花塞96点火所需的高电压，并将所产生的高电压经由高压配线98供给到火花塞96。

在气缸盖56的上部连接有进气部件100。进气部件100具有连接节气门体100a和进气口104(参照图6)的进气管100b，其中，节气门体100a控制内燃机10的进气量；进气口104与节气门体100a及后述的燃烧室102连通。在进气管100b上安装有向燃烧室102喷射燃料的喷射器106。因此，进气部件100和喷射器106被配置在点火线圈88的前方。

如上所述，内燃机10在主框架20的正下方被车身框架16支承，而且，在主框架20与内燃机10之间的死区中配置有与该内燃机10连接的各种结构要素。因此，如图4的俯视观察所示，各种结构要素以与内燃机10及主框架20重叠的方式配置在内燃机10的上部。

即，在图4的俯视观察时，点火线圈88以与气缸体54重叠的方式被配置在气缸体54的上部。另外，在图2和图3的侧视图中，点火线圈88被配置在气缸盖56和进气部件100(节气门体100a和进气管100b)的后方，且被配置在比三个结合凸起58a～58c、转速检测部70和电动机66靠前方的位置。并且，参照图4，当从前方观察时，点火线圈88以在主视观察时与进气部件100及电动机66重叠的方式配置。而且，在图2和图3的侧视观察时，在设定了将气缸盖56的顶部(上端部)与曲轴箱52的顶部(上部侧的结合凸起58a)连结的双点划线的假想线108的情况下，点火线圈88或支承部件86的至少一部分以位于比该假想线108靠下方的空间(假想线108与内燃机10之间的空间)的方式被配置在气缸盖56的上部。

<2.2内燃机10的内部结构>

接着，参照图5～图14，对内燃机10的内部结构进行说明。内燃机10是曲轴68的轴向(轴线)沿着车宽方向配置的空冷单缸发动机。此外，内燃机10的主要结构要素例如已被日本发明专利公开公报特开2016-160812号和日本发明专利授权公报第6002269号公开。因此，在内燃机10的内部结构的说明中，对于与这些公报所公开的结构要素相同的结构要素，概略地进行说明，对于其作用，简略或省略说明。

(2.2.1曲轴箱52和气缸体54侧的内部结构)

首先，参照图5～图8说明内燃机10的曲轴箱52和气缸体54侧的内部结构。

曲轴箱52是以与车宽方向大致正交的分割面(图5、图7和图8所示的左右中心面110)为界可分割成左侧的第一箱体112L和右侧的第二箱体112R的箱体。在第一箱体112L的左侧方安装有第一箱体罩114L(参照图1、图2、图4和图5)。另一方面，在第二箱体112R的右侧方安装有第二箱体罩114R(参照图3～图5)。另外，曲轴箱52兼作为收装手动变速器等变速器的变速箱。在包含曲轴箱52的内燃机10的内部，作为发动机油的润滑液被适宜地循环、搅拌。

气缸体54具有圆筒状的气缸套116。气缸套116具有沿着左右中心面110的轴线，并形成气缸室74。活塞72以能够沿左右中心面110(气缸室74的轴线)往复运动的方式被嵌装于气缸室74。

活塞72通过连杆118而与曲轴68的曲轴销120连结。曲轴68具有支承曲轴销120的左右的曲轴臂122L、122R、从各曲轴臂122L、122R分别向左右外侧突出的轴颈部124L、124R、和从各轴颈部124L、124R进一步分别向左右外侧延伸的延长轴126L、126R。因此，活塞72的往复运动的动力通过曲轴68被转换为旋转运动的动力。

在第一箱体112L侧(左侧)的延长轴126L的基端侧设置有凸轮驱动链轮128。在气缸体54内的左侧形成有沿着气缸室74的轴线方向的动力传递机构收装室130。在动力传递机构收装室130中收装有包括凸轮驱动链轮128的作为链式传动机构的动力传递机构132。在气缸盖56内设置有凸轮轴134，该凸轮轴134以能够旋转的方式与动力传递机构132连结。包括凸轮驱动链轮128的动力传递机构132将曲轴68的旋转运动的动力传递到凸轮轴134，从而与曲轴68联动而驱动凸轮轴134旋转。

在曲轴箱52的内部配置有彼此大致平行地沿车宽方向延伸的多个旋转轴。多个旋转轴是指上述的曲轴68、配置在曲轴68的后方的作为主轴的第一变速轴136(第一从动轴)、和配置在第一变速轴136的后方的作为中间轴的第二变速轴138(第二从动轴)。

第一箱体112L的左侧的侧壁140L和第二箱体112R的右侧的侧壁140R构成彼此相向的一对侧壁140L、140R。在一对侧壁140L、140R上形成有支承孔142L、142R(参照图8)，该支承孔142L、142R将上述多个旋转轴的两端部自如旋转地进行枢支。因此，在曲轴箱52内，曲轴68、第一变速轴136和第二变速轴138分别以自如旋转的方式枢支于一对侧壁140L、140R上所形成的两个支承孔142L、142R，且沿车宽方向配置。

在曲轴箱52内，在曲轴68和第一变速轴136之间设置有第一动力传递装置144。另外，在曲轴箱52内，在第一变速轴136和第二变速轴138之间设置有第二动力传递装置146。并且，在曲轴箱52内，在第二变速轴138的后方配置有脚踏起动主轴(kick spindle)148。

第一动力传递装置144设置在曲轴箱52内的第二箱体112R侧，并将基于曲轴68的旋转运动的动力传递到第一变速轴136。第二动力传递装置146以跨过左右中心面110的方式设置在曲轴箱52内，并将基于第一变速轴136的旋转运动的动力传递到第二变速轴138。第二变速轴138将从第二动力传递装置146传递过来的动力输出到第一箱体112L的后部左侧的内燃机输出部150，并从内燃机输出部150经由摇臂34内的链式传动机构152传递到后轮36(参照图1)。

第一动力传递装置144具有离心离合器154和多片离合器156，其中，离心离合器154在曲轴箱52内的第二箱体112R侧与曲轴68的右端部(右侧的延长轴126R)连结；多片离合器156在曲轴箱52内的第二箱体112R侧与第一变速轴136的右端部连结。

离心离合器154被同轴支承于右侧的延长轴126R，具有离合器外圈154a、离合器内圈154b和离心配重块154c。离合器外圈154a是向右方敞开的有底圆筒部件，且以能够相对旋转方式支承于右侧的延长轴126R。离合器内圈154b在离合器外圈154a的内周侧，以能够一体旋转的方式支承于右侧的延长轴126R。离心配重块154c在离合器外圈154a的内周侧，以能够进行扩开动作的方式支承于离合器内圈154b。此外，在离合器内圈154b的右侧形成有离心分离式的滤油器158。

离心配重块154c在曲轴68停止时和低速旋转时离开离合器外圈154a的内周面，而使离心离合器154形成为不能传递动力的切断状态。另外，离心配重块154c随着曲轴68的转速的上升而进行扩开动作，并在规定转速以上时与离合器外圈154a的内周面摩擦卡合，而使离心离合器154形成为能够传递动力的连接状态。

在离合器外圈154a的中心部嵌合有单向离合器160。在离合器内圈154b和曲轴68先于离合器外圈154a正转的的情况下，单向离合器160成为自由状态，不进行扭矩传递。据此，离合器内圈154b和曲轴68相对于离合器外圈154a空转。此外，曲轴68的正转相当于内燃机10运转时的旋转。

另外，在离合器外圈154a先于离合器内圈154b和曲轴68正转的情况下，或者，在离合器内圈154b和曲轴68相对于离合器外圈154a反转的情况下，如果离合器内圈154b的转速低于规定速度，则单向离合器160保持自由状态，不进行扭矩传递。据此，离合器外圈154a相对于离合器内圈154b和曲轴68空转。

另一方面，当离合器内圈154b的转速达到规定速度以上时，单向离合器160成为单向动作状态。在该状态下，当离合器外圈154a先于离合器内圈154b和曲轴68正转时，能够传递扭矩，离合器外圈154a、离合器内圈154b和曲轴68能够一体地正转。

在离合器外圈154a的中央部左侧设置有向左方延伸的圆筒状的传动筒154d。初级驱动齿轮162以能够一体旋转的方式设置于传动筒154d的左端侧。初级驱动齿轮162与初级从动齿轮164啮合，该初级从动齿轮164以能够相对旋转的方式支承于第一变速轴136的右侧部。初级驱动齿轮162和初级从动齿轮164构成内燃机10的初级减速机构。

第一变速轴136的右端部在比离心离合器154的右端靠左方处终止，并同轴支承有多片离合器156。多片离合器156是变速用离合器，具有离合器外圈156a、离合器内圈156b和多个离合器片156c。

离合器外圈156a是向右方敞开的有底圆筒部件，以能够相对旋转的方式支承于第一变速轴136的右端部。主从动齿轮(primary driven gear)164以能够一体旋转的方式支承于离合器外圈156a的左侧。离合器内圈156b配置在离合器外圈156a的内周侧，并以能够一体旋转的方式支承于第一变速轴136的右端部。各离合器片156c在离合器外圈156a与离合器内圈156b之间沿车宽方向层叠。

多片离合器156通过未图示的膜片弹簧(diaphragm spring)的施加力压接离合器片156c而使其摩擦卡合。多片离合器156与未图示的换档踏板的变速操作联动而暂时解除离合器片156c的压接，从而顺畅地进行通过车辆12的变速器、即第二动力传递装置146的换档。

第二动力传递装置146是设置在第一变速轴136和第二变速轴138之间且具有能够进行择一确立的多个齿轮系166a～166d的变速器。由曲轴68的旋转运动产生的动力经由构成齿轮系166a～166d的任意的齿轮从第一变速轴136传递到第二变速轴138。第二变速轴138的左端部向曲轴箱52的后部左侧突出而成为内燃机输出部150。

齿轮系166a～166d由分别支承在第一变速轴136和第二变速轴138上的与变速级数相应的齿轮构成。第二动力传递装置146为在第一变速轴136和第二变速轴138之间齿轮系166a～166d所对应的齿轮彼此始终啮合的始终啮合式。各齿轮被分类为自由齿轮、固定齿轮和滑动齿轮，其中，自由齿轮相对于支承自身的变速轴能够相对旋转；固定齿轮相对于支承自身的变速轴能够一体旋转；滑动齿轮与支承自身的变速轴花键嵌合。

第二动力传递装置146通过未图示的转换机构的动作使滑动齿轮移动，选定与变速级(挡位)对应的齿轮系166a～166d。在图5中，从左侧向右侧依次排列配置有四速(挡)齿轮系166d、二速齿轮系166b、三速齿轮系166c和一速齿轮系166a。

在曲轴68的左侧的延长轴126L的左端部同轴支承有ACG(交流发电机)起动机168。ACG起动机168是三相交流式的发电电动机，作为起动内燃机10的起动马达(cell motor)发挥功能，并且也作为伴随着内燃机10的运转而发电的交流发电机发挥功能。

ACG起动机168是外转子型的旋转电机，具有外转子168a和内定子168b。外转子168a是向左方敞开的有底圆筒部件，以能够一体旋转的方式支承于左侧的延长轴126L的左端部。内定子168b被配置在外转子168a的内周侧，并被固定支承于第一箱体罩114L。在外转子168a的内周侧固定有沿周向排列的多个磁铁168c。在内定子168b的外周侧形成有沿周向排列的多个线圈168d。

在左侧的延长轴126L的位于ACG起动机168侧的部位安装有包含磁性体的检测用齿轮170。转速检测部70以与检测用齿轮170的齿面相向的方式朝向曲轴68的轴心而被安装在曲轴箱52上。因此，在检测用齿轮170伴随着曲轴68的旋转而旋转的情况下，转速检测部70通过对检测用齿轮170的齿数进行检测，来检测与检测到的齿数对应的曲轴68的转速。

脚踏起动主轴148的右端部向第二箱体112R的后部右侧突出，与未图示的脚踏起动杆连结。在脚踏起动主轴148的左端部，同轴支承有脚踏起动主动齿轮172。脚踏起动主动齿轮172仅在由脚踏臂的踏下引起的脚踏起动主轴148向一方向旋转时，通过未图示的啮合机构与脚踏起动主轴148一体旋转。

脚踏起动主动齿轮172与一速齿轮系166a的从动齿轮啮合。脚踏起动主动齿轮172的旋转动力经由一速齿轮系166a、第一变速轴136、多片离合器156、初级从动齿轮164和初级驱动齿轮162，作为正转被输入到离心离合器154的离合器外圈154a。当该正转的旋转扭矩为规定扭矩以上时，单向离合器160处于单向动作状态。当单向离合器160因进一步的正转而进行锁定动作时，正转扭矩能够从离合器外圈154a传递到离合器内圈154b和曲轴68。即，能够进行基于脚踏式起动装置的内燃机10的起转(cranking)。

并且，在本实施方式中，如图6和图8所示，曲轴箱52在其内部下方具有润滑液保持部174，该润滑液保持部174保持对曲轴箱52内进行润滑的润滑液。此外，在图6中，概略地图示了内燃机10中的曲轴箱52的部分。

如图6～图8所示，在曲轴箱52内，于润滑液保持部174的上方且是在第一变速轴136或第二变速轴138的下方设置有第一壁部176。另外，在曲轴箱52内，于润滑液保持部174的上方且是在曲轴68的下方设置有第二壁部178。

在曲轴箱52内，从前方朝向后方依次配置有曲轴68、第一变速轴136和第二变速轴138。因此，在曲轴箱52内，在曲轴68、第一变速轴136及第二变速轴138与润滑液保持部174之间，在前方设置有第二壁部178，在后方以与第二壁部178相连的方式设置有第一壁部176。

在该情况下，第一壁部176的至少一部分形成为以第一变速轴136或第二变速轴138为中心的向下方凸出的圆弧状。另外，第二壁部178的至少一部分形成为以曲轴68为中心的向下方凸出的圆弧状。此外，如图6～图8所示，第一壁部176形成为，该第一壁部176的圆弧偏离气缸室74。第二壁部178以延伸至气缸体54的方式形成为圆弧状。

如上所述，曲轴箱52能够分割成第一箱体112L和第二箱体112R。因此，第一壁部176由第一箱体侧第一壁部176L和第二箱体侧第一壁部176R构成，其中，第一箱体侧第一壁部176L作为圆弧状的肋，从第一箱体112L的侧壁140L的第一变速轴136和第二变速轴138侧向左右中心面110沿车宽方向(曲轴68、第一变速轴136和第二变速轴138的各轴向)延伸；第二箱体侧第一壁部176R作为圆弧状的肋，从第二箱体112R的侧壁140R的第一变速轴136和第二变速轴138侧向左右中心面110沿车宽方向延伸。

在第一箱体侧第一壁部176L与第二箱体侧第一壁部176R之间形成有第一间隙180。即，在第一箱体侧第一壁部176L的右端部与第二箱体侧第一壁部176R的左端部之间沿前后方向形成的间隙成为第一间隙180。第一间隙180由在车宽方向上宽度窄的第一窄间隙部180a和在车宽方向上宽度宽的第一宽间隙部180b构成。在此，第一窄间隙部180a和第一宽间隙部180b中的一方的间隙部形成于前方，另一方的间隙部形成于后方。在图7和图8中图示了第一宽间隙部180b形成于前方，第一窄间隙部180a形成于后方的情况。

同样，第二壁部178由第一箱体侧第二壁部178L和第二箱体侧第二壁部178R构成，其中，第一箱体侧第二壁部178L作为圆弧状的肋，从第一箱体112L的侧壁140L的曲轴68侧向左右中心面110沿车宽方向延伸；所述第二箱体侧第二壁部178R作为圆弧状的肋，从第二箱体112R的侧壁140R的曲轴68侧向左右中心面110沿车宽方向延伸。

在第一箱体侧第二壁部178L与第二箱体侧第二壁部178R之间形成有第二间隙182。在该情况下，在第一箱体侧第二壁部178L的右端部与第二箱体侧第二壁部178R的左端部之间沿前后方向形成的间隙也成为第二间隙182。第二间隙182由车宽方向上宽度较窄的第二窄间隙部182a和车宽方向上宽度较宽的第二宽间隙部182b构成。第二窄间隙部182a和第二宽间隙部182b中的一方的间隙部形成于前方，另一方的间隙部形成于后方。在图7和图8中图示了第二窄间隙部182a形成于前方，第二宽间隙部182b形成于后方的情况。

并且，在内燃机10中，当该内燃机10起动，使曲轴68旋转时，未图示的泵被驱动。泵抽吸被保持在润滑液保持部174中的润滑液。被抽吸出的润滑液在设置于曲轴箱52的供给通路184内通过，从喷射孔185向活塞72的底面朝气缸室74内喷射(参照图5)。据此，气缸室74和活塞72被润滑。

另外，在曲轴箱52上形成有从供给通路184向第二箱体112R侧分支并到达曲轴68右侧的延长轴126R的分支通路186。在右侧的延长轴126R的轴心部分，沿车宽方向形成有与分支通路186连通的曲轴通路188。另外，在右侧的延长轴126R上形成有从曲轴通路188向径向开口的多个连通孔190。因此，从供给通路184经由分支通路186供给到曲轴通路188的润滑液随着曲轴68的旋转而在曲轴箱52内从多个连通孔190沿曲轴68的径向飞散。据此，能够对曲轴箱52内的各部进行润滑。

并且，在曲轴销120上形成有与曲轴通路188连通的曲轴销通路192。被供给到曲轴通路188的润滑液的一部分还被供给到曲轴销通路192。据此，能够对曲轴销120进行润滑。

对曲轴箱52内的第一壁部176和第二壁部178上方的内部空间进行润滑的润滑液下落到下方的第一壁部176和第二壁部178。在第一壁部176上形成有第一间隙180，在第二壁部178上形成有第二间隙182。因此，下落到第一壁部176的润滑液经过第一间隙180下落到润滑液保持部174。另外，下落到第二壁部178的润滑液经过第二间隙182下落到润滑液保持部174。

(2.2.2垫片194的结构)

另外，如图5、图6和图9所示，垫片194被夹插于气缸体54和曲轴箱52之间。垫片194是纸等非金属制的密封部件。从气缸室74的轴向观察时，垫片194以包围气缸室74或动力传递机构收装室130的方式形成为大致环状。即，如图9所示，垫片194具有包围气缸室74的环状部194a、和以从该气缸室74远离的方式从环状部194a形成至动力传递机构收装室130侧的凹部194b。即，垫片194的环状部194a包围气缸室74，与该环状部194a相连的凹部194b包围动力传递机构收装室130。

另外，在气缸体54内，包括气缸室74和动力传递机构收装室130的多个室隔着壁196而设置。在该情况下，在垫片194的环状部194a和凹部194b之间形成为连通部194c，连通部194c是用于使气缸体54内相邻的多个室中的至少两个的室连通的间隙部分。在图9中，图示了通过连通部194c使气缸室74和动力传递机构收装室130连通的情况。因此，通过设置连通部194c，而形成有凹部194b。

并且，在垫片194上形成有多个贯插孔198，该多个贯插孔198用于使与曲轴箱52的螺纹孔旋合的紧固部件80(参照图2和图3)贯插。即，在垫片194上，与气缸体54和气缸盖56的多个贯插孔76、78和多个螺纹孔相对应地形成有多个贯插孔198。连通部194c以避开多个贯插孔198的方式设置在多个贯插孔198之间。此外，环状部194a和凹部194b通过曲线状的连接部200连接。

(2.2.3气缸盖56侧的内部结构)

接着，参照图10～图14对内燃机10的气缸盖56侧的内部结构进行说明。

在气缸盖56内，在该气缸盖56的左端部侧形成有与气缸体54的动力传递机构收装室130(参照图5和图9)连通的动力传递机构收装室202。另外，在气缸盖56内，在该气缸盖56的右端部侧形成有用于收装后述的配气机构90的配气机构收装室204。配气机构收装室204和动力传递机构收装室202由壁206分隔。

通过拆下气缸盖56左侧的罩部件208，能够从外部检修(access)动力传递机构收装室202。另外，通过拆下气缸盖56的上侧和下侧的罩部件210、212，能够从外部检修配气机构收装室204。在该情况下，配气机构收装室204具有向上方开口的一方的调整孔214和向下方开口的另一方的调整孔216。一方的调整孔214被上侧的罩部件210封闭。另外，另一方的调整孔216被下侧的罩部件212封闭。因此，在从气缸盖56拆下各罩部件210、212的状态下，通过各调整孔214、216来检修配气机构90。

在配气机构收装室204中保持有用于控制空气相对于气缸室74(燃烧室102)的进出的配气机构90。配气机构90具有上述凸轮轴134、两根摇臂轴218、220、两个摇臂222、224、进气门226(气门、valve)和排气门228(气门、valve)。

凸轮轴134在配气机构收装室204内沿车宽方向延伸。凸轮轴134的左端部贯穿壁206而插入到动力传递机构收装室202，并与动力传递机构132连结。凸轮轴134的右端部以能够旋转的方式枢支于气缸盖56的右侧的内壁230。因此，凸轮轴134通过从曲轴68经由动力传递机构132接收驱动力(旋转运动的动力)而能够旋转。

两根摇臂轴218、220在配气机构收装室204内隔着凸轮轴134上下配置，且沿车宽方向延伸。

在该情况下，在气缸盖56右侧的内壁230上，与上侧的摇臂轴218对应而形成有向左侧突出的气缸盖凸起232。摇臂轴218的一端部(右端部)嵌入到形成于顶气缸盖凸起232的孔234内。另外，摇臂轴218的另一端部(左端部)嵌入到形成于壁206的孔内。据此，摇臂轴218在配气机构收装室204内沿车宽方向配置且被支承。

另一方面，下侧摇臂轴220的一端部(右端部)嵌入到形成于内壁230的孔内。在壁206上，与下侧的摇臂轴220对应而形成有向右侧突出的气缸盖凸起236。摇臂轴220的另一端部(左端部)嵌入到形成于气缸盖凸起236的孔238内。据此，摇臂轴220在配气机构收装室204内沿车宽方向配置且被支承。

在两个气缸盖凸起232、236上分别形成有两个孔234、238，即朝向两根摇臂轴218、220的中心轴(轴心)的贯插孔240、242。各贯插孔240、242是具有中心轴的大致圆筒形状的贯通孔。在该情况下，在配气机构收装室204内，设置于上侧的气缸盖凸起232的贯插孔240(进气门226侧的贯插孔240)以朝向上侧的调整孔214的方式形成。另外，设置于下侧的气缸盖凸起236的贯插孔242(排气门228侧的贯插孔242)以朝向下侧的调整孔216的方式形成。并且，设置于气缸盖凸起232、236的各贯插孔240、242的中心轴分别与面对该贯插孔240、242的调整孔214、216大致正交。

另一方面，在摇臂轴218的一端和摇臂轴220的另一端也形成有沿该摇臂轴218、220径向贯通的贯插孔244、246。在本实施方式中，气缸盖凸起232、236的贯插孔240、242和嵌入到该气缸盖凸起232、236的孔234、238内的摇臂轴218、220的贯插孔244、246构成，使摇臂轴218、220绕轴旋转到任意相位而彼此连通的成对的贯插孔240～246。

并且，在一对贯插孔240、244中插入有限制摇臂轴218相对旋转的棒状部件248。另外，在一对贯插孔242、246中贯插有用于限制摇臂轴220相对旋转的棒状部件250。

两根棒状部件248、250分别具有贯插于一对贯插孔240～246的棒状的贯插部248a、250a、和设置于贯插部248a、250a的气缸盖凸起232、236侧(调整孔214、216侧)且直径比贯插部248a、250a大的头部248b、250b。

头部248b、250b的贯插部248a、250a侧形成为平面状。另外，气缸盖凸起232、236的调整孔214、216侧形成为平面部252、254，当贯插部248a、250a贯插于一对贯插孔240～246时，该平面部252、254与头部248b、250b的平面部分面接触。在该情况下，优选平面部252、254为与调整孔214、216大致平行的平面。

具体而言，棒状部件248、250是形成有螺旋状的外螺纹部的螺纹部件。另外，与棒状部件248、250对应而在一对贯插孔240～246的内周面形成有螺旋状的内螺纹部。在该情况下，通过使外螺纹部和内螺纹部的形状大致一致，能够使作为螺纹部件的棒状部件248、250与一对贯插孔240～246的内螺纹部旋合。据此，能容易地限制摇臂轴218、220的旋转。

此外，棒状部件248、250不限于螺纹部件，只要能限制摇臂轴218、220的旋转，可以采用任何部件。例如，如果至少将摇臂轴218、220的一端部(右端部)设为磁性体，将棒状部件248、250设为永久磁铁，则通过将棒状部件248、250的贯插部248a、250a贯插于一对贯插孔240～246，就能容易地限制摇臂轴218、220的旋转。

两根摇臂222、224分别以能够相对旋转的方式被支承于摇臂轴218、220。各摇臂222、224的一端通过滚轴256、258而与凸轮轴134连结。各摇臂222、224利用从凸轮轴134经由滚轴256、258传递的驱动力，以摇臂轴218、220为中心摇动。

另外，在内燃机10中，由气缸盖56和气缸室74的活塞72形成燃烧室102。在气缸盖56内的气缸体54侧，在上方部分形成有一端部与进气管100b连通、另一端部能够与燃烧室102连通的进气口104。另外，在气缸盖56内的气缸体54侧，在下方部分形成有一端部能够与燃烧室102连通且另一端部与未图示的排气装置连通的排气口260。

并且，在气缸盖56中，进气门226通过从进气口104侧(上侧)的摇臂222的另一端部传递的驱动力来开闭燃烧室102，由此从进气口104向燃烧室102供给空气。另外，排气门228通过利用从排气口260侧(下侧)的摇臂224的另一端部传递的驱动力来开闭燃烧室102，从而从燃烧室102经由排气口260排气。另外，在气缸盖56上，以使顶端部面向燃烧室102的方式将火花塞96安装于火花塞孔94。

并且，在配气机构收装室204内，在进气门226与上侧的摇臂222的另一端部之间设置有用于调整挺杆间隙的进气侧调整机构262。因此，上侧的调整孔214也兼作用于检修进气侧调整机构262的调整孔。同样，在配气机构收装室204内，在排气门228与下侧的摇臂224的另一端部之间设置有用于调整挺杆间隙的排气侧调整机构264。因此，下侧的调整孔216是用于检修排气侧调整机构264的调整孔。

另外，如图12～图14所示，在气缸盖56的气缸体54侧(气缸盖56的底面侧)形成有从气缸盖56的外周面向气缸体54的散热片84开口的开口部266。

具体而言，在气缸盖56的内部设置有使火花塞96的侧部(火花塞孔94)、进气口104的侧部和排气口260的侧部与外部连通的空气箱(air jacket)268。开口部266从空气箱268向散热片84开口。在该情况下，开口部266形成为位于气缸盖56内的气缸体54的下方侧。空气箱268与进气口104及排气口260由壁270隔开。

据此，如图13和图14的箭头所示，在车辆12行驶时，行驶风从火花塞96的侧部(火花塞孔94)的部位导入空气箱268。被导入的行驶风通过进气口104的侧部和排气口260的侧部，经由开口部266向后方排出(被导风)。由于在开口部266的后方具有气缸体54的气缸盖56侧的散热片84，因此，从开口部266向后方排出的行驶风能够适当地冷却该散热片84。此外，通过空气箱268的行驶风的一部分也向下方排出。

[3.变形例]

在上述说明中，对内燃机10为单气缸的情况进行了说明。本实施方式不限于单缸内燃机，也可以适用于多缸内燃机。因此，本实施方式也能够应用于在多个气缸室74的各个气缸室74设置有一个活塞72的内燃机、在一个气缸室74设置有多个活塞72的内燃机、在多个气缸室74设置有多个活塞72的内燃机。

另外，在上述的说明中，对多个旋转轴(曲轴68、第一变速轴136、第二变速轴138)沿车宽方向配置的情况进行了说明。在本实施方式中，也能够适用于将多个旋转轴配置在与车宽方向不同的方向(例如，前后方向、上下方向)上的内燃机10。在该情况下，在曲轴箱52中，在与该不同的方向正交且彼此相向的两个侧壁140L、140R上形成有用于枢支多个旋转轴的两端部的支承孔142L、142R。

并且，在上述说明中，也可以将所述棒状部件248、250作为螺纹部件，兼作为用于固定将调整孔214、216封闭的罩部件210、212的螺纹部件。据此，通过将棒状部件248、250的贯插部248a、250a旋合于一对贯插孔240～246，能够进行摇臂轴218、220的止转和调整孔214、216的封闭。

另外，在上述说明中，还对利用润滑液润滑曲轴箱52和气缸室74的内部的情况进行了说明。在本实施方式中，也可以向气缸盖56内供给润滑液，利用所供给的润滑液对配气机构90进行润滑。在该情况下，可以将贯插孔76、78用作润滑液的供给通路，或者也可以另外设置从曲轴箱52经由气缸体54到达气缸盖56的润滑液的供给通路。据此，在气缸盖56内，伴随着凸轮轴134的旋转，使润滑液沿该凸轮轴134的径向飞散，从而能够对气缸盖56内的各部适当地进行润滑。

[4.本实施方式的效果]

下面，对以上说明的本实施方式的结构的效果进行说明。

＜4.1第一结构的效果＞

作为第一结构，本实施方式的内燃机10是具有产生基于旋转运动的动力的曲轴68(动力产生部)的内燃机10(动力单元)，其还具有多个旋转轴(曲轴68、第一变速轴136、第二变速轴138)、第一动力传递装置144、第二动力传递装置146和曲轴箱52(动力单元箱)，其中，多个旋转轴将旋转运动传递到后轮36(从动旋转运动部)；第一动力传递装置144和第二动力传递装置146传递动力；曲轴箱52将多个旋转轴、第一动力传递装置144和第二动力传递装置146保持在内部。

多个旋转轴是作为动力产生部的曲轴68(驱动轴)、第一变速轴136(第一从动轴)和第二变速轴138(第二从动轴)，其中，第一变速轴136从曲轴68经由第一动力传递装置144被传递动力；第二变速轴138从第一变速轴136经由第二动力传递装置146被传递动力，并将传递过来的动力传递到后轮36。

曲轴箱52在其内部的下方具有润滑液保持部174，该润滑液保持部174保持对气缸体54和曲轴箱52内进行润滑的润滑液。在曲轴箱52内的润滑液保持部174的上方且在第一变速轴136或第二变速轴138的下方设置有第一壁部176。

根据该结构，在润滑液保持部174与第一变速轴136或第二变速轴138之间设置有第一壁部176。据此，在车辆12突然加速时或打滑行驶时，即使保持于润滑液保持部174的润滑液产生晃动，也能够避免该润滑液施加到第一变速轴136或第二变速轴138。其结果，能够避免不必要地施加润滑液，防止摩擦或误检测的发生。

在该情况下，如果第一壁部176的至少一部分形成为以第一变速轴136或第二变速轴138为中心的圆弧状，则即使包括曲轴箱52的车辆12产生大的加速度，也能够有效地抑制润滑液大幅晃动而对第一变速轴136和第二变速轴138等不必要地施加润滑液的情况。

内燃机10搭载于车辆12。曲轴箱52是能够沿车宽方向(曲轴68的轴向)分割成第一箱体112L和第二箱体112R的箱体。第一壁部176由第一箱体侧第一壁部176L和第二箱体侧第一壁部176R构成，其中，第一箱体侧第一壁部176L从第一箱体112L沿车宽方向延伸；第二箱体侧第一壁部176R从第二箱体112R沿车宽方向延伸。这样，由于壁部从两个箱体延伸，因此能够提高曲轴箱52的组装性。

另外，在第一箱体侧第一壁部176L与第二箱体侧第一壁部176R之间形成有第一间隙180。这样，通过允许若干的润滑液的进出，能够将施加到第一变速轴136和第二变速轴138的润滑油高效地排出到润滑液保持部174。

并且，在曲轴箱52内的润滑液保持部174的上方且在曲轴68的下方设置有第二壁部178。据此，即使包括内燃机10的车辆12产生较大的加速度，也能够防止润滑液大幅晃动而对曲轴68等不必要地施加润滑液。

在该情况下，如果第二壁部178的至少一部分形成为以曲轴68为中心的圆弧状，则能够有效地抑制对曲轴68等不必要地施加润滑液。

曲轴箱52具有沿车辆12的至少车宽方向彼此相向的一对侧壁140L、140R。第一壁部176和第二壁部178从一对侧壁140L、140R沿车宽方向延伸，曲轴68、第一变速轴136和第二变速轴138分别以自如旋转的方式被支承于一对侧壁140L、140R上所设置的支承孔142L、142R。这样，由于在相同的侧壁140L、140R上沿同一方向形成有第一壁部176或第二壁部178和支承孔142L、142R，因此，曲轴箱52的加工变得容易。

第二壁部178由从第一箱体112L沿车宽方向延伸的第一箱体侧第二壁部178L和从第二箱体112R沿车宽方向延伸的第二箱体侧第二壁部178R构成。据此，能够进一步提高曲轴箱52的组装性。

在该情况下，在第一箱体侧第二壁部178L与第二箱体侧第二壁部178R之间形成有第二间隙182。这样，通过允许若干润滑液的进出，能够将施加到曲轴68的润滑油高效地排出到润滑液保持部174。

第一间隙180和第二间隙182分别由沿着车辆12的前后方向的宽度窄的窄间隙部(第一窄间隙部180a、第二窄间隙部182a)和沿着车辆12的前后方向的宽度宽的宽间隙部(第一宽间隙部180b、第二宽间隙部182b)构成。据此，能够提高从曲轴68、第一变速轴136和第二变速轴138侧向润滑液保持部174侧排出润滑液的排出效率。

在该情况下，在窄间隙部和宽间隙部中的一方的间隙部形成于前方，另一方的间隙部形成于后方。据此，通过在车辆12的容易被施加加速度的方向上设置宽间隙部，能够进一步提高润滑液的排出效率。例如，当车辆12减速或制动时，润滑液向前方移动。因此，只要将宽间隙部设置在前方，就能够将润滑液高效地排出到润滑液保持部174。

此外，内燃机10通过在气缸室74(气缸)内往复运动的活塞72产生旋转运动，第一变速轴136和第二变速轴138通过能够选择性地传递动力的多个齿轮系166a～166d来传递动力。据此，能够将内燃机10适当地搭载于车辆12。

<4.2第二结构的效果>

另外，作为第二结构，本实施方式涉及一种内燃机10的配气机构90(配气结构)，其具有凸轮轴134、摇臂轴218、220、摇臂222、224和至少一个气门(进气门226、排气门228)，其中，凸轮轴134从曲轴68(Crankshaft)接受驱动力；摇臂222、224以能够相对旋转的方式支承于摇臂轴218、220，并通过从凸轮轴134传递过来的驱动力以摇臂轴218、220为中心进行摇动；至少一个气门(进气门226、排气门228)通过从摇臂222、224传递过来的驱动力来开闭燃烧室102。

配气机构90还具有气缸盖凸起232、236和棒状部件248、250，其中，气缸盖凸起232、236将摇臂轴218、220支承在内燃机10的气缸盖56上。在气缸盖凸起232、236和摇臂轴218、220上形成有一对贯插孔240～246，该一对贯插孔240～246通过使摇臂轴218、220绕轴旋转至任意的相位而彼此连通。棒状部件248、250通过贯插于一对贯插孔240～246来限制摇臂轴218、220的相对旋转。

根据该结构，通过将棒状部件248、250贯插在形成于摇臂轴218、220和气缸盖凸起232、236的一对贯插孔240～246内，来限制摇臂轴218、220的相对旋转。据此，由于能够以简单的结构限制摇臂轴218、220的相对旋转，因此能够降低零部件成本和制造成本。

在该情况下，凸轮轴134、摇臂轴218、220、摇臂222、224、进气门226和排气门228是被收纳在气缸盖56内的一体结构。在气缸盖56内的进气门226及排气门228与摇臂222、224之间，设置有用于调整挺杆间隙的调整机构(进气侧调整机构262、排气侧调整机构264)。另外，在气缸盖56上形成有用于从外部检修进气侧调整机构262和排气侧调整机构264的调整孔214、216。一对贯插孔240～246为具有中心轴的大致圆筒形状，气缸盖凸起232、236侧的贯插孔240、242的中心轴朝向调整孔214、216。

据此，通过调整孔214、216能够简单地检修棒状部件248、250。其结果，能够提高对包括摇臂轴218、220止转在内的配气机构90的维修保养性和组装性。

另外，一对贯插孔240～246的中心轴朝向摇臂轴218、220的大致中心。即，在摇臂轴218、220的径向上形成有贯插孔240～246。据此，能够最大限度地确保贯插孔240～246的全长。其结果，能够进一步提高由棒状部件248、250使摇臂轴218、220止转的效果。

并且，棒状部件248、250具有棒状的贯插部248a、250a和头部248b、250b，其中，贯插部248a、250a贯插于一对贯插孔240～246；头部248b、250b设置于贯插部248a、250a的气缸盖凸起232、236侧且直径比贯插部248a、250a大。气缸盖凸起232、236具有平面部252、254，当贯插部248a、250a贯插于一对贯插孔240～246时，平面部252、254与头部248b、250b面接触。平面部252、254是与调整孔214、216大致平行的平面。据此，能够从单一的方向(例如，调整孔214、216的方向)加工而容易地形成平面部252、254。其结果，能够降低气缸盖56的加工成本和加工工时。

另外，气缸盖凸起232、236侧的贯插孔240、242的中心轴与调整孔214、216大致正交。据此，更容易通过调整孔214、216检修棒状部件248、250。

另外，在一对贯插孔240～246中，在内周面形成有螺旋状的内螺纹部，在棒状部件248、250的外周面形成有螺旋状的外螺纹部。在该情况下，内螺纹部与外螺纹部的形状大致一致。据此，能够容易地进行包括棒状部件248、250的配气机构90的组装和分解。

<4.3第三结构的效果>

并且，作为第三结构，本实施方式涉及一种内燃机10，其具有至少一个气缸室74(气缸)、气缸盖56和火花塞96，其中，至少一个气缸室74(气缸)至少收装一个进行往复运动的活塞72；气缸盖56被安装在具有气缸室74的气缸体54上，并与该气缸室74一起形成燃烧室102；火花塞96以面对燃烧室102的方式被安装在气缸盖56上。

在该情况下，内燃机10还具有产生用于使火花塞96点火所需的电压的点火线圈88，并以被车辆12的车身框架16支承的状态搭载于该车辆12。点火线圈88以在俯视观察时与包括气缸室74的气缸体54重叠的方式配置于气缸体54的上部(上表面)。

根据该结构，由于在气缸体54的上部配置有点火线圈88，因此，能够将点火线圈88接近火花塞96配置。据此，能够尽可能地缩短高价的高压配线98。另外，能够避免点火线圈88和高压配线98从内燃机10向车辆12的车宽方向突出。据此，搭载内燃机10的车辆12的外观性提高。进而，能够抑制由车辆12行驶时的侧面碰撞或飞石等引起的点火线圈88的故障和高压配线98的断线的发生。

另外，内燃机10还具有与气缸盖56连接的进气部件100。点火线圈88在侧视观察时配置在比气缸盖56或进气部件100靠后方的位置。这样，通过将点火线圈88配置在容易朝上下方向突出的进气部件100的附近，能够有效地利用车身框架16与内燃机10间的死区。

进气部件100包括：节气门体100a，其控制内燃机10的进气量；和进气管100b，其连接节气门体100a和与燃烧室102连通的进气口104。点火线圈88在侧视观察时配置在比节气门体100a靠后方的位置。在进气系统的部件中，特别是节气门体100a由于占据空间而容易产生死区。因此，通过将点火线圈88配置在节气门体100a的后方，能够有效地利用死区。另外，能够高效地汇集与节气门体100a连接的配线类和与点火线圈88连接的配线。

内燃机10还具有起动用的电动机66。点火线圈88在侧视观察时配置在比电动机66靠前方的位置。在内燃机10中，在曲轴箱52侧最突出的零部件为起动马达的情况较多。特别是，在车辆12中，车身框架16和内燃机10的距离拉开的前方部分容易成为死区。因此，通过在电动机66的前方配置点火线圈88，能够更有效地利用死区。另外，也能够高效地汇集电动机66的配线和点火线圈88的配线。

另外，内燃机10还具有曲轴68(旋转轴)和转速检测部70，其中，曲轴68(旋转轴)因活塞72的往复运动而旋转；转速检测部70检测曲轴68的转速。点火线圈88在侧视观察时配置在比转速检测部70靠前方的位置。

在内燃机10中，在曲轴箱52的上表面的前方部分设置转速检测部70那样的拾波器的情况较多。其结果，转速检测部70的周围容易成为死区。因此，通过在转速检测部70的前方配置点火线圈88，能够有效地利用死区。另外，能够高效地汇集转速检测部70的配线和点火线圈88的配线。

内燃机10还具有收装多个轴部件(曲轴68、第一变速轴136、第二变速轴138)的曲轴箱52。在曲轴箱52的上部设置有用于与车身框架16结合的结合凸起58a。点火线圈88在侧视观察时配置在比结合凸起58a靠前方的位置。在“Cub”型的机动二轮车的车辆12中，在曲轴箱52的上表面，与车身框架16结合的情况较多。其结果，结合凸起58a的周围容易成为死区。因此，通过在结合凸起58a的前方配置点火线圈88，能够有效地利用死区。

在该情况下，优选点火线圈88被配置成俯视观察时与车身框架16重叠。点火线圈88与气缸体54的温度同样容易成为高温。因此，通过采用上述结构，能够防止成为高温的部件在车宽方向上突出，并且能够配置成不易接触。

内燃机10还具有与燃烧室102连接的进气部件100和起动用的电动机66。点火线圈88被配置成在主视观察时与进气部件100及电动机66重叠。据此，能够在防止点火线圈88向上下方向突出的同时实现内燃机10的省空间化。

在该情况下，点火线圈88经由支承部件86安装在气缸体54上。据此，能够避免点火线圈88的温度因来自气缸体54的热量而变成高温。

内燃机10还具有经由气缸体54而与气缸盖56连结的曲轴箱52。在该情况下，在侧视观察时，点火线圈88和支承部件86中的至少一部分位于比连接气缸盖56的顶部和曲轴箱52的顶部的假想线108靠下方的位置。由连接假想线108和曲轴箱52、气缸体54以及气缸盖56的各上部而形成的区域容易成为死区。因此，通过在这样的区域配置点火线圈88或支承部件86，能够有效利用死区。

此外，如果车辆12是跨骑式车辆，则能够容易地实现上述效果。

<4.4第四结构的效果>

另外，作为第四结构，本实施方式涉及一种内燃机10，其具有至少一个气缸室74(气缸)、配气机构90、气缸体54和气缸盖56，其中，至少一个气缸室74至少收装一个进行往复运动的活塞72；配气机构90控制空气相对于气缸室74的进出；气缸体54保持气缸室74；气缸盖56与气缸体54相邻而安装于气缸体54，并保持配气机构90。

在气缸体54的外周面设置有与气缸室74的轴向交叉的多个散热片84。另外，在气缸盖56的气缸体54侧形成有从气缸盖56的外周面向散热片84开口的开口部266。

根据该结构，在车辆12行驶时，来自前方的行驶风经由开口部266而流向气缸体54。据此，通过将气缸盖56与气缸体54相邻而安装在气缸体54上，也能够使行驶风(冷却风)接触被气缸盖56遮挡的该气缸盖56侧的散热片84。其结果，能够以简单的结构提高散热片84对气缸室74(气缸盖56)的冷却效果。

内燃机10还具有火花塞96，该火花塞96以面对由气缸室74和气缸盖56形成的燃烧室102的方式安装于气缸盖56。在气缸盖56上设置有进气口104、排气口260和空气箱268，其中，进气口104用于从外部向燃烧室102供给空气；排气口260用于从燃烧室102向外部排气；空气箱268使火花塞96的侧部、进气口104的侧部和排气口260的侧部与外部连通。开口部266从空气箱268向散热片84开口。这样，由于在行驶风流动的位置设置有开口部266，因此，提高了从气缸盖56侧向气缸体54的散热片84的导风效率。

内燃机10还具有曲轴68和曲轴箱52，其中，曲轴68将活塞72的往复运动转换为旋转运动；曲轴箱52收装曲轴68。内燃机10搭载于车辆12，气缸体54从曲轴箱52的前部向上方或前方突出。气缸室74(气缸体54)的轴线朝向前方，相对于水平向上倾斜。据此，行驶风能够吹到气缸盖56的外周面，经由开口部266被导向气缸体54的散热片84。其结果，能够进一步提高导风效率。

另外，开口部266在气缸盖56内沿前后方向形成。通过在与行驶风的流动方向相同的方向上设置开口部266，能够提高向开口部266的导风量。其结果，能够容易地使行驶风吹到通过配置在气缸盖56的后方而使行驶风不容易吹到的气缸体54的气缸盖56侧的散热片84。

并且，开口部266以位于气缸体54的下方侧的方式形成在气缸盖56内。据此，在气缸体54的面对开口部266的下表面侧与地面之间产生负压，从而能够通过开口部266更多地导入来自前方的行驶风。

<4.5第五结构的效果>

另外，作为第五结构，本实施方式涉及一种内燃机10，其具有至少一个气缸室74、和曲轴68，其中，至少一个气缸室74收装进行往复运动的至少一个活塞72；曲轴68将往复运动转换成旋转运动。

内燃机10还具有曲轴箱52、气缸套116、气缸体54、配气机构90、动力传递机构132、动力传递机构收装室130和垫片194，其中，曲轴箱52收装曲轴68；气缸套116形成气缸室74；气缸体54覆盖气缸套116；配气机构90通过响应旋转运动而使进气门226和排气门228(气门)动作，来控制空气相对于气缸室74的进出；动力传递机构132从曲轴68向配气机构90传递旋转运动的动力；动力传递机构收装室130形成在气缸体54内，收装动力传递机构132；垫片194被夹插在气缸体54和曲轴箱52之间。

在该情况下，在从气缸室74的轴向观察时，垫片194形成为以包围气缸室74或动力传递机构收装室130的方式形成为大致环状。垫片194的包围气缸室74的环状部194a中的至少一部分相对于该环状部194a的其他部分形成远离气缸室74的凹部194b。并且，凹部194b设置在动力传递机构收装室130侧。

根据该结构，垫片194的凹部194b从气缸室74朝向动力传递机构收装室130而设置。据此，气缸室74和动力传递机构收装室130在气缸体54和曲轴箱52之间经由由凹部194b形成的间隙部分而连通。其结果，即使气缸套116发生热膨胀，也能够抑制垫片194的应力(应变)，减轻气缸室74的应变。另外，通过在动力传递机构收装室130侧设置垫片194的凹部194b，垫片194的刚性下降，从而进一步提高了抑制气缸室74应变的效果。

在此，在气缸体54内，隔着壁196(壁部)设置有包括至少一个气缸室74和动力传递机构收装室130的多个室。在垫片194上形成有连通部194c，该连通部194c使气缸体54内的相邻的多个室中的至少两个室连通，连通部194c形成凹部194b。据此，垫片194的加工变得容易。

另外，在气缸体54和垫片194上形成有多个贯插孔76、198，紧固于曲轴箱52的紧固部件80贯插于该贯插孔76、198。连通部194c设置在多个贯插孔76、198之间。这样，通过确保贯插孔76、198，容易进行垫片194相对于曲轴箱52和气缸体54的定位。另外，通过在贯插孔76、198之间设置有连通部194c，能够最大限度地确保该连通部194c。

并且，环状部194a与凹部194b的连接部分(连接部200)形成为曲线状。据此，能够高效地释放施加于垫片194的应力。

如果垫片194是非金属制的部件，则该垫片194的加工变得更加容易。

以上，使用优选的实施方式说明了本发明，但是本发明的技术范围不局限于上述的实施方式的记载范围。本领域技术人员清楚，可以对上述实施方式添加各种变更或改良。由权利要求书的记载可明确，添加了这样的变更或改良的形式也能够包含在本发明的技术范围内。另外，权利要求书中记载的括号中的标记是为了容易理解本发明而按照附图中的标记来添加的，本发明并不被解释为限定于标注了该标记的要素。

Claims (11)

1.一种内燃机(10)，其具有至少一个气缸(54、74)、气缸盖(56)和火花塞(96)，其中，至少一个所述气缸(54、74)至少收装一个进行往复运动的活塞(72)；所述气缸盖(56)被安装在所述气缸(54、74)上且与该气缸(54、74)一起形成燃烧室(102)；所述火花塞(96)以面向所述燃烧室(102)的方式被安装在所述气缸盖(56)上，所述内燃机(10)的特征在于，

所述内燃机(10)还具有产生用于使所述火花塞(96)点火所需的电压的点火线圈(88)，并以被车辆(12)的车身框架(16)支承的状态搭载于该车辆(12)，

所述点火线圈(88)以在俯视观察时与所述气缸(54、74)重叠的方式配置于所述气缸(54、74)的上表面。

2.根据权利要求1所述的内燃机(10)，其特征在于，

还具有进气部件(100)，其与所述气缸盖(56)连接，

所述点火线圈(88)在侧视观察时被配置在比所述气缸盖(56)或所述进气部件(100)靠后方的位置。

3.根据权利要求2所述的内燃机(10)，其特征在于，

所述进气部件(100)具有节气门体(100a)和进气管(100b)，其中，所述节气门体(100a)控制所述内燃机(10)的进气量；所述进气管(100b)连接所述节气门体(100a)和与所述燃烧室(102)连通的进气口(104)，

所述点火线圈(88)在侧视观察时被配置在比所述节气门体(100a)靠后方的位置。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机(10)，其特征在于，

还具有起动用的电动机(66)，

所述点火线圈(88)在侧视观察时被配置在比所述电动机(66)靠前方的位置。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机(10)，其特征在于，

还具有旋转轴(68)和转速检测部(70)，其中，所述旋转轴(68)因所述活塞(72)的往复运动而旋转；所述转速检测部(70)检测所述旋转轴(68)的转速，

所述点火线圈(88)在侧视观察时被配置在比所述转速检测部(70)靠前方的位置。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机(10)，其特征在于，

还具有收装多个轴部件(68、136、138)的箱体(52)，

在所述箱体(52)的上部设置有用于与所述车身框架(16)结合的结合凸起(58a)，

所述点火线圈(88)在侧视观察时被配置在比所述结合凸起(58a)靠前方的位置。

7.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机(10)，其特征在于，

所述点火线圈(88)被配置成俯视观察时与所述车身框架(16)重叠。

8.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机(10)，其特征在于，

还具有与所述燃烧室(102)连接的进气部件(100)和起动用的电动机(66)，

所述点火线圈(88)被配置成在主视观察时与所述进气部件(100)和所述电动机(66)重叠。

9.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机(10)，其特征在于，

所述点火线圈(88)经由支承部件(86)安装在所述气缸(54、74)上。

10.根据权利要求9所述的内燃机(10)，其特征在于，

还具有经由所述气缸(54、74)而与所述气缸盖(56)连结的箱体(52)，

在侧视观察时，所述点火线圈(88)和所述支承部件(86)中的至少一部分位于比连接所述气缸盖(56)的顶部和所述箱体(52)的顶部的假想线(108)靠下方的位置。

11.根据权利要求1～3中任一项所述的内燃机(10)，其特征在于，

所述车辆(12)是跨骑式车辆。

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