JP2006283623A - 内燃機関の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 シリンダ軸を略水平にして車両に搭載される内燃機関において、各バルブを効率よく潤滑することができると共に、誤った組み付けを防止して、生産性を向上することができる内燃機関の潤滑構造を提供する。
【解決手段】 シリンダ軸を略水平にして車両１０に搭載される内燃機関であって、バルブステムエンド５６ｂと対向するタペット調整穴用キャップ８の裏面８ｅにオイル収集用突部８ｇを設けた内燃機関の潤滑構造において、オイル収集用突部８ｇは、先端頂部８ｆがバルブステムエンド５６ｂの直上まで延在している。
【選択図】 図８

Description

本発明は、シリンダ軸を略水平にして車両に搭載される内燃機関の潤滑構造に関する。

内燃機関の潤滑構造の一例として、シリンダヘッドのカムシャフトジャーナル部へ強制給油されたオイルを集めてカム面を潤滑するためのオイル溜めを有するものが知られている。このような内燃機関の潤滑構造では、オイル溜めの後側壁部が前側壁部に比べて高い位置にあり、後側壁部にスリットを設けることで、はね上げられたオイルが後側壁部にあたることなく通り過ぎてインテークバルブのステム部とロッカーアームとの摺動部に飛散して十分な潤滑を行うようにしている（例えば、特許文献１参照）。

また、内燃機関の潤滑構造の他の一例として、シリンダを車体に対して略水平に配置し、カムシャフトを挟んで吸・排気側の各ロッカーアームとロッカーアームシャフトとを上下に対向配置し、上方に位置するロッカーアームシャフトにオイル通路を設ける。また、オイル通路と連通するオイル吐出孔を上方に位置するロッカーアームに設け、下方に位置するロッカーアームにオイル受孔を設け、上方に位置するロッカーアームシャフト一本から、各ロッカーアームの軸受並びにカムとロッカーアームのスリッパ面を潤滑できるようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照）。

実公昭５６−０２４２５４号公報 実公平０７−０４１８４９号公報

しかしながら、上記特許文献１及び特許文献２では、シリンダ軸を略水平にして車両に搭載する内燃機関に適用させた場合、シリンダヘッド内に２本のバルブが上下に１本ずつ配置されることになる。そして、配置された２本のバルブは、シリンダヘッド内で飛散した潤滑油の一部が与えられるだけなので、両方のバルブを効率よく潤滑することができなかった。また、上側に配置されたバルブを効率よく潤滑することは特に困難であった。

また、上記特許文献１のような内燃機関では、シリンダヘッドに形成されるタペット調整穴を閉塞するためのタペット調整穴用キャップが必要で、このタペット調整穴用キャップに上下がある場合は、キャップの上下を確認して組み付けなくてはならず、生産性が低下する虞がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、シリンダ軸を略水平にして車両に搭載される内燃機関において、各バルブを効率よく潤滑することができると共に、誤った組み付けを防止して、生産性を向上することができる内燃機関の潤滑構造を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、シリンダ軸を略水平にして車両に搭載される内燃機関であって、バルブステムエンドと対向するタペット調整穴用キャップの裏面にオイル収集用突部を設けた内燃機関の潤滑構造において、オイル収集用突部は、先端部がバルブステムエンドの直上まで延在していることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、オイル収集用突部は、タペット調整穴用キャップが上下を反転して組み付けられた際に、バルブステムエンドを有する動弁機構の一部と干渉するよう成したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の発明の構成に加えて、 オイル収集用突部は、先端部がバルブステムエンドを指向する三角錐形状であることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、オイル収集用突部は、取付け時にバルブステムエンドと平行となるオイル収集面が設けられ、オイル収集面には、オイル収集用凹部が設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項２から請求項４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、オイル収集用突部は、タペット調整穴用キャップを上下反転して取付けた際の動弁機構との干渉長さは動弁機構のバルブの最大開度を越えないことを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関の潤滑構造によれば、バルブステムエンドと対向するタペット調整穴用キャップの裏面にオイル収集用突部を設けた内燃機関の潤滑構造において、オイル収集用突部は、先端部がバルブステムエンドの直上まで延在しているため、シリンダヘッド内で飛散した潤滑油をオイル収集用突部に収集することができ、収集した潤滑油をタペット調整穴キャップに対向するバルブステムエンドに滴下することができる。これにより、バルブステムに対して集中的な潤滑が行われるので、バルブの潤滑性を向上することができる。

請求項２記載の内燃機関の潤滑構造によれば、内燃機関の組立時や整備時にタペット調整穴キャップが上下を反転して組み付けられたとしても、タペット調整穴キャップのオイル収集用突部がバルブステムエンドを有する動弁機構の一部と干渉するので、誤った組み付けを防止して、生産性を向上することができる。

請求項３記載の内燃機関の潤滑構造によれば、オイル収集用突部は、先端部がバルブステムエンドを指向する三角錐形状であるため、シリンダヘッド内で飛散した潤滑油を効率よく収集することができ、収集した潤滑油を先端部からバルブステムエンドに集中して滴下することができる。これにより、バルブステムに対してより集中的な潤滑が行われるので、バルブの潤滑性をさらに向上することができる。

請求項４記載の内燃機関の潤滑構造によれば、オイル収集用突部は、取付け時にバルブステムエンドと平行となるオイル収集面が設けられ、オイル収集面には、オイル収集用凹部が設けられるため、シリンダヘッド内で飛散した潤滑油をオイル収集用突部に収集することができ、収集した潤滑油をタペット調整穴キャップに対向するバルブステムエンドに滴下することができる。これにより、バルブステムに対して集中的な潤滑が行われるので、バルブの潤滑性をさらに向上することができる。

請求項５記載の内燃機関の潤滑構造によれば、オイル収集用突部は、タペット調整穴用キャップを上下反転して取付けた際の動弁機構との干渉長さは動弁機構のバルブの最大開度を越えないため、内燃機関の組立時や整備時にタペット調整穴キャップが上下を反転して組み付けられたとしても、タペット調整穴キャップのオイル収集用突部がバルブステムエンドを有する動弁機構の一部と干渉するので、誤った組み付けを防止して、生産性を向上することができる。

以下、本発明の一実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１〜図９は本発明の一実施の形態を示すもので、図１は本発明に係る内燃機関の潤滑構造を搭載した車両の側面図、図２は図１に示した車両の平面図、図３は本発明に係る内燃機関の潤滑構造を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとを結んだ線で切断した断面図、図４は図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とフォーク軸の各軸線を通る面で切断した断面図、図５は図３に示したパワーユニットの左クランクケースを内側から見た一部切欠側面図、図６は図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た一部切欠側面図、図７は図３に示したパワーユニットのオイルポンプ周りの断面図、図８は図５に示したパワーユニットにおける動弁機構を説明するための要部拡大断面図、図９（ａ）は図８に示したタペット調整穴キャップの単体を示す裏面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。なお、図１及び図２において、「前」、「後」、「左」、「右」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒを前側、Ｒｒを後側、Ｌを左側、Ｒを右側として示す。

図１及び図２に示すように、車両１０は、車体（車体フレーム）１１に左右２つの前輪１２，１２並びに左右２つの後輪１３，１３を備え、車体１１の前部にバーハンドル１５式の繰舵機構１４を備えている。また、車体１１の中心部に前部シート１６並びに後部シート１７を備え、車体１１の後下部にパワーユニット（内燃機関）１を備えている。さらに、車体１１前部の周囲を覆うフロントカバー１８、フロントカバー１８の上部に取り付けられるウインドスクリーン１９、ウインドスクリーン１９の上端から後方へ連続して延びて前部・後部シート１６，１７の上方を覆うルーフ２０、車体１１の後部を覆うリヤカバー２１を備えた、小型の自動４輪車である。

ルーフ２０の支持構造は、左右のルーフサイドピラー２２，２２にてルーフ２０を支えるものである。この左右のルーフサイドピラー２２，２２は、車体前部から車体後部にかけてアーチ状に湾曲したパイプ状のルーフピラーであって、前部のフロントピラー２３，２３と後部のリヤピラー２４，２４との組合せ構造である。

左右のフロントピラー２３，２３は、車体前部でフロントカバー１８の上端から後上方へ延し、その上端間に前部クロスメンバ２５を掛け渡した部材で、この左右のフロントピラー２３，２３の間には、ウインドスクリーン１９が設けられる。

左右のリヤピラー２４，２４は、車体後部に設けた左右の支持部材２６，２６の上端から上方へ延し、その上端から更に前方へ延し、その前端をフロントピラー２３，２３の後端にボルト止めにて着脱自在に取り付けた部材であって、このリヤピラー２４，２４の後部上端間には、後部クロスメンバ２７が掛け渡されている。また、左右の支持部材２６，２６は、上端に左右のリヤピラー２４，２４をボルトにて着脱自在に支持する。

そして、これら左右のフロントピラー２３，２３、左右のリヤピラー２４，２４及び前部・後部クロスメンバ２５，２７とからなる枠に、概ね平板状のルーフ２０を着脱自在に取り付けることで、ルーフ２０を支えることができる。

ルーフ２０の後端は後部シート１７よりも後方にある。ルーフ２０の幅は、車幅と概ね同一又は若干小さい程度である。車両１０の側方は解放されており、運転者や後部乗員の乗り降りは自由である。

このようにして、前部シート１６の前をウインドスクリーン１９で覆うとともに、前部シート１６の上及び後部シート１７の上をルーフ２０で覆うことができる。雨などから運転者ばかりでなく、後部乗員をも保護することができる。また、後部シート１７に荷物を置く場合にも雨などに対しては有利である。さらには、ルーフ２０だけであり、側方部が開放されているので、ルーフ２０があるにもかかわらず乗り降りが楽になる。

また、車両１０は、変速レバー２８、パーキングレバー２９、ヘッドランプ３０、ウインカ３１、サイドミラー３２、フロントフェンダ３３，３３、リヤフェンダ３４，３４、アクセルペダル（不図示）、ブレーキペダル（不図示）を備える。

図３に示すように、パワーユニット１は、水冷式４ストロークサイクル単気筒内燃機関であって、図１に示すように、クランク軸の軸線を車両の進行方向に直交させると共に、シリンダヘッドが前方を向くようシリンダ軸を進行方向に対して略水平になるように車両１０に搭載される。

パワーユニット１は、図３に示すように、左クランクケース２と、右クランクケース３と、シリンダブロック４０と、シリンダヘッド５０と、左クランクケースカバー６０と、右クランクケースカバー６１と、中間歯車収納室カバー６２と、を結合して外殻を構成している。また、左クランクケース２と右クランクケース３とを結合することで形成されるクランク室４内には、クランク軸１００と、トランスミッション２００と、デファレンシャル３００とが配設される。なお、左クランクケース２の左側面には、左クランクケースカバー６０がボルト止めされ、右クランクケース３の右側面には、右クランクケースカバー６１がボルト止めされる。また、シリンダヘッド５０の前端部に形成されるタペット調整穴７，７（図５参照）には、タペット調整穴用キャップ８，８（図５参照）がボルト止めされる。

左クランクケース２は、内蔵するトランスミッション２００のカウンタ軸２０２に固定される第１中間歯車２０２ａと、中間軸２０３に固定される第２中間歯車２０３ａとをクランク室４とは別室に配置するための中間歯車収納室５を形成している。また、中間歯車収納室５は、両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような周壁２ｃを左クランクケース２の外側に突出させることで形成され、中間歯車収納室カバー６２を左クランクケース２にボルト止めすることによって開口部が閉塞される。

シリンダヘッド５０は、結合した左、右クランクケース２，３の上部の開口に挿入されるシリンダブロック４０と共にスタッドボルト４５により共締めされ、その下面には燃焼室５１が形成され、燃焼室５１に臨むようにスパークプラグ５２が装着される。

また、シリンダヘッド５０内には、動弁機構４００（図８参照）のカム軸５３が回動自在に支持されており、その端部にはカムスプロケット５４が固定される。このカムスプロケット５４には、クランク軸１００に固定された駆動スプロケット１０２に架け渡されたカムチェーン９４が架け渡される。これにより、クランク軸１００の回転駆動力をカム軸５３に伝達し、シリンダヘッド５０に配置されているロッカーアーム５５ａ，５５ｂを駆動して、燃焼室５１内で吸気バルブ（図５参照）５６、排気バルブ（図５参照）５７を所定のタイミングで開閉させる。

また、シリンダヘッド５０の左側にはウォーターポンプ９５が設けられており、ウォーターポンプ９５のポンプ軸９６の右端部が動弁機構４００のカム軸５３の左端部に接続される。これにより、カム軸５３と共にポンプ軸９６が回転してウォーターポンプ９５を作動させる。

さらに、シリンダヘッド５０の燃焼室５１の上方に隣接してウォータージャケット５８が形成されている。また、シリンダブロック４０の燃焼室５１に近い部分の周囲にウォータージャケット４４が形成されており、シリンダヘッド５０とシリンダブロック４０とを結合することで、両ウォータージャケット４４，５８は連通される。

クランク軸１００は、左右のパーツからなり、クランクピン１０１によって一体化されるもので、左クランクケース２と右クランクケース３にそれぞれ配置される転がり軸受７０，７１を介して回動自在に支持されており、軸方向左側に交流発電機９０が、軸方向右側にトルクコンバータ９１が組み付けられる。また、クランクピン１０１には、コンロッド４１を介してピストン４２が接続され、このピストン４２は、シリンダブロック４０内に一体成型されたシリンダライナー４３の中でシリンダ軸線方向に往復運動する。

交流発電機９０は、イグニションコイル（不図示）を通じてスパークプラグ５２に与える高電圧を発生すると共にバッテリー（不図示）の充電電流を発生する。

トルクコンバータ９１は、クランク軸１００にスプライン結合されているポンプインペラ９１ａと、ポンプインペラ９１ａに対向配置されたタービンランナ９１ｂと、一方向クラッチ９１ｃを介してクランク軸１００に結合されているステータ９１ｄと、ステータ９１ｄに与えられる反力を受けるステータ固定プレート９１ｅと、を備える。

トルクコンバータ９１は、クランク室４潤滑兼用のトルコンオイルが充填され、クランク軸１００と共にポンプインペラ９１ａが回転する際、タービンランナ９１ｂがポンプインペラ９１ａに追従しないときに、ポンプインペラ９１ａの回転方向とは反対方向の反力をステータ９１ｄが受け、その反力をステータ固定プレート９１ｅが受けるようになっている。そして、タービンランナ９１ｂの回転動力がクランク軸１００に外装されたプライマリ駆動歯車１０３を介してメイン軸２０１の右側に装備されるクラッチ９２のプライマリ従動歯車９３に伝達される。

クラッチ９２は、シフトチェンジ用クラッチであって、メイン軸２０１の右側に組み付けられており、アウターケース９２ａ内に、複数枚のクラッチプレート９２ｂと、クラッチプレート９２ｂに交互に配置されている複数枚のクラッチディスク９２ｃとを備え、また、それぞれ不図示の、ダンパスプリングと、ドライブプレートと、ストップリングと、クラッチスプリングと、クラッチウェイトと、アウタドライブ歯車と、センタークラッチと、フリースプリングと、セットリングと、を内蔵して構成される。また、クラッチ９２は、右クランクケース３に支持されているチェンジスピンドル９に結合されているクラッチリフターレバー（不図示）が、クラッチ９２に組み付けられているクラッチリフターカムプレート（不図示）を回動させることにより、トランスミッション２００のギア切換え中にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達せずにニュートラル状態とし、トランスミッション２００のギア切換えが終了したと同時にクランク軸１００の回転動力をトランスミッション２００に伝達する。

トランスミッション２００は、図３〜図５に示すように、メイン軸２０１と、カウンタ軸２０２と、中間軸２０３と、リバース軸２０４と、フォーク軸２０５と、シフトドラム２０６とから構成され、各軸はクランク軸１００に平行に配置される。なお、図４は、フォーク軸２０５とメイン軸２０１とリバース軸２０４とカウンタ軸２０２とフォーク軸２０５とを結んだ線で切断した断面図であるため、フォーク軸２０５が２本示されているが、実際には１本である。

メイン軸２０１は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７２，７３を介して回動自在に支持され、相対回転自在に挿通される歯車２０１ａ，２０１ｂと、この歯車２０１ａ，２０１ｂの間でメイン軸２０１の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止され、第１シフトフォーク２０７の移動により歯車２０１ａまたは歯車２０１ｂに係合可能な歯車２０１ｃと、メイン軸２０１に一体成形される歯車２０１ｄと、を備える。

カウンタ軸２０２は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７４，７５を介して回動自在に支持され、固定された歯車２０２ｂと、相対回転自在に挿通される歯車２０２ｃ，２０２ｄと、この歯車２０２ｃ，２０２ｄの間でカウンタ軸２０２の軸方向にスライド移動可能にして回転方向に係止され、第２シフトフォーク２０８の移動により歯車２０２ｃまたは歯車２０２ｄに係合可能な歯車２０２ｅと、を備える。また、カウンタ軸２０２の左端部には第１中間歯車２０２ａ（図３参照）が固定され、中間歯車収容室５内に第１中間歯車２０２ａを配置している。

中間軸２０３は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ配置される転がり軸受７６，７７を介して回動自在に支持されるもので、左端部に固定される第２中間歯車２０３ａと、ばね機構２０９によって左側に付勢されて回転方向に係止される歯車２０３ｂとを備える。この第２中間歯車２０３ａは中間歯車収容室５内に配置され、歯車２０３ｂはデファレンシャル室３０１内に配置される。ここで、デファレンシャル室３０１とは、トランスミッション２００の後方のクランク室４において、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される隔壁６ａ，６ｂによって、クランク室４及び中間歯車収納室５とは独立して形成されるものである。なお、第１中間歯車２０２ａと第２中間歯車２０３ａは常時噛合されている。

リバース軸２０４は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、一体成形された歯車２０４ａ，２０４ｂを回動自在に軸支する。

フォーク軸２０５は、左、右クランクケース２，３にそれぞれ形成される嵌合部に支持されるもので、第１シフトフォーク２０７と第２シフトフォーク２０８とを軸方向にスライド移動可能に軸支する。

シフトフォーク２０７，２０８は、シフトドラム２０６に設けられるカム溝２０６ａ，２０６ｂにそれぞれ挿入され、シフトドラム２０６が回動することによって、カム溝２０６ａ，２０６ｂに沿ってフォーク軸２０５の軸線上をスライド移動する。

デファレンシャル３００は、デファレンシャル室３０１内に配置されるもので、リング歯車３０２が中間軸２０３の歯車２０３ｂに噛合されているので、中間軸２０３の回転動力が歯車２０３ｂを介してリング歯車３０２に伝達されて、差動歯車機構３０３により左右のドライブ軸３０４，３０５を回転させる。

図５に示すように、シリンダヘッド５０には、吸気バルブ５６が配置された吸気ポート５０ａと、排気バルブ５７が配置された排気ポート５０ｂが形成されており、吸気ポート５０ａにインジェクタ５９が組み付けられている。インジェクタ５９は、不図示のエンジンコントロールユニットに電気的に接続されており、このエンジンコントロールユニットから与えられた電流によって、回転数に応じて、高燃圧の燃料を吸気ポート５０ａ内に噴射する。

左、右クランクケース２，３の割り面には、それぞれに潤滑油送給用の送油通路２ａが左右対称に形成される。この送油通路２ａは、両クランクケース２，３が結合されることにより密閉され、前端部がオイルポンプ８０（図７参照）の吐出側の分配口３ｂ（図７参照）に連通接続され、後端部が中間歯車収納室５に有する送油通路（図６参照）５ａに連通接続される。

図６に示すように、中間歯車収納室５は、前述したように、両中間歯車２０２ａ，２０３ａを囲繞するような周壁２ｃを左クランクケース２の外側に突出させることで形成され、周板２ｃの端面には側面視略逆Ｌ字形状の送油通路５ａが形成されている。この送油通路５ａは、送油通路２ａ，３ａに連通する中央孔５ｂと、中央孔５ｂの下方側に設けられるメイン軸孔５ｃと、中央孔５ｂの後方側に設けられるリバース軸孔５ｄと、周板２ｃの端面においてこれら各孔５ｃ，５ｂ，５ｄを繋ぐ接続溝５ｅ，５ｅとで構成されている。また、メイン軸孔５ｃ及びリバース軸孔５ｄは、周板２ｃの端面からクランク室４内に貫通している。

また、中間歯車収納室５には、メイン軸孔５ｃに隣接した位置において、左クランクケース２に貫通して形成されるオリフィス孔２ｄが開口されている。このオリフィス孔２ｄは、図３にも示されるように、メイン軸孔５ｃを介して送油通路５ａに連通されると共に、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）に連通される。さらに、中間歯車収納室５には、第１中間歯車２０２ａの裏面側の位置において、クランク室４に貫通して形成される潤滑油戻り孔２ｅが開口されている。

そして、中間歯車収納室５は、中間歯車収納室カバー６２が組み付けられることにより、開口が閉塞されると共に、送油通路５ａが密閉されて、オリフィス孔２ｄから吐出される潤滑油によってバスタブ方式で第１、第２中間歯車２０２ａ，２０３ａを潤滑しつつ周板２ｃの底部に溜まり、その後、周板２ｃの底部に溜まった潤滑油は、潤滑油戻り孔２ｅからクランク室４内に潤滑油が戻される。

図７に示すように、クランク軸１００の近傍には、オイルポンプ８０が組み付けられている。オイルポンプ８０は、クランク軸１００に装備された歯車１０４とポンプ歯車８１とを介してクランク軸１００の回転に伴ってクランク室４の底部から潤滑油を汲み上げて右クランクケース３の前方に形成された分配口３ｂに潤滑油を送給する。

オイルポンプ８０から吐出された潤滑油は、分配口３ｂにおいて３方向に分岐され、１方向目がクランクケースカバー６１内に形成された送油通路６１ａを通じてクランク軸１００の潤滑孔１０５に送給され、２方向目が左、右クランクケース２，３に形成される送油通路２ａ，３ａに送給され、３方向目が右クランクケース３内からシリンダブロック４０及びシリンダブロック５０に連通して形成されるスタッドボルト挿通孔兼用の送油通路３ｄに送給される。潤滑孔１０５に送給された潤滑油は、トルクコンバータ８内を通過して、クランクピン１０１内に送給される。

左、右クランクケース２，３の送油通路２ａ，３ａに送給された潤滑油は、送油通路２ａ，３ａの前端部から後端部へ送給され、中間歯車収容室５の送油通路５ａ内において中央孔５ｂからメイン軸孔５ｃとリバース軸孔５ｄとに分岐される。そして、メイン軸孔５ｃに送給された潤滑油は、メイン軸孔５ｃからメイン軸２０１における左側の軸受７２部分に送られ、メイン軸２０１内に形成される潤滑油路２０１ｅ（図３参照）内に一旦取り込まれてからオリフィス孔２ｄに送られ、オリフィス孔２ｄから中間歯車収納室５内に吐出される。

一方、中央孔５ｂからリバース軸孔５ｄに送給された潤滑油は、リバース軸孔５ｄからリバース軸２０４の左側部分に送られ、リバース軸２０４内に形成された潤滑油路２０４ｃ（図４参照）内に送給される。ここで、カウンタ軸２０２内に形成された潤滑孔２０２ｆ（図４参照）に対しては、右クランクケース３に形成されるオイルポケット３ｃに溜まった潤滑油が供給される。

そして、スタッドボルト挿通孔兼用の送油通路３ｄに送給された潤滑油は、シリンダヘッド５０においてカム軸５３の右側端近傍に形成される潤滑油出口３ｅ（図３参照）を通じてカム軸５３内に形成される潤滑油路５３ａ（図３参照）に送給され、カム５３ｂ，５３ｃの接触面に吐出される。

次に、図８及び図９を参照して動弁機構４００について詳細に説明する。

図８に示すように、動弁機構４００は、シリンダヘッド５０に形成されたカム室４０１内に収納されている。シリンダヘッド５０の前端部には一対のタペット調節穴７，７が形成されており、シリンダヘッド５０には、一方がカム室４０１内の上部と吸気ポート５０ａとを連通する吸気側のバルブステムガイド４０２ａと、カム室４０１内の下部と排気ポート５０ｂとを連通する排気側のバルブステムガイド４０２ｂと、が組み付けられている。

吸気側のバルブステムガイド４０２ａには、吸気バルブ５６のバルブステム５６ａが燃焼室５１側から挿通され、排気側のバルブステムガイド４０２ｂには、排気バルブ５７のバルブステム５７ａが燃焼室５１側から挿通される。また、両バルブステムガイド４０２ａ，４０２ｂのカム室４０１側で、ステムシール４０３と、ばねシート４０４と、バルブばね４０５と、２分割のコッタ４０６と、リテーナ４０７と、が両バルブステム５６ａ，５７ａにそれぞれ組み付けられる。

バルブ５６，５７のバルブステムエンド５６ｂ，５７ｂには、ロッカーアーム５５ａ，５５ｂの先端にねじ込まれていてロックナット４０８，４０８で固定されているアジャストスクリュー４０９，４０９先端部が当接している。ここで、吸気側のロッカーアーム５５ａにおけるアジャストスクリュー４０９とロックナット４０８とは、上側のタペット調整穴７内に配置され、排気側のロッカーアーム５５ｂにおけるアジャストスクリュー４０９とロックナット４０８とは、下側のタペット調整穴７内に配置される。

そして、上下のタペット調整穴７，７には、タペット調整穴用キャップ８，８がボルト止めにより固定される。なお、タペット調整穴用キャップ８，８は同一形状に形成される。

図９に示すように、タペット調整穴用キャップ８は、シリンダヘッド５０のタペット調整穴７，７を覆うような長円のドーム形状の板部材であって、外周面にボルト孔８ａ，８ａを有する一対のフランジ８ｂ，８ｂが対称に形成されると共に、タペット調整穴７と当接する周面にオーリング溝８ｃが形成され、このオーリング溝８ｃにオーリング８ｄが嵌め付けられる。そして、タペット調整穴用キャップ８の裏面８ｅには、先端頂部（先端部）８ｆが両バルブ５６，５７のバルブステムエンド５６ｂ，５７ｂの直上まで延在すると共に、バルブステムエンド５６ｂ，５７ｂを指向する三角錐形状のオイル収集用突部８ｇが形成される。また、このオイル収集用突部８ｇには、取付け時にバルブステムエンド５６ｂ，５７ｂと平行となるオイル収集面８ｈが設けられ、オイル収集面８ｈには、オイル収集用凹部８ｉが設けられる。

また、オイル収集用突部８ｇは、図８に示すように、タペット調整穴用キャップ８が上下を反転して組み付けられた場合、バルブステムエンド５６ｂ，５７ｂに当接するアジャストスクリュー４０９，４０９の端部と干渉する（図８に仮想線で示す。）ように形成される。さらに、オイル収集用突部８ｇとタペット調整穴用キャップ８を上下反転して取付けた際の動弁機構４００との干渉長さは、動弁機構４００の両バルブ５６，５７の最大開度を越えように形成される。

従って、上側のタペット調整穴７に固定されたタペット調整穴用キャップ８は、オイル収集用突部８ｇの先端頂部８ｆを吸気バルブ５６のバルブステムエンド５６ｂに指向するようにして配置し、下側のタペット調整穴７に固定されたタペット調整穴用キャップ８は、オイル収集用突部８ｇの先端頂部８ｆを排気バルブ５７のバルブステムエンド５７ｂに指向するように配置する。

そして、カム軸５３内の潤滑油路５３ａからカム５３ｂ，５３ｃの接触面に吐出された潤滑油は、カム５３ｂ，５３ｃ及びロッカーアーム５５ａ，５５ｂの動作によってカム室４０１内に飛散する。飛散した潤滑油は、上側のタペット調整穴用キャップ８の裏面８ｅ、オイル収集用突部８ｇ及びオイル収集用突部８ｇのオイル収集面８ｈに付着し、付着して流れでた潤滑油がオイル収集用突部８ｇのオイル収集用凹部８ｉによって収集され、オイル収集用突部８ｇの先端頂部８ｆから吸気バルブ５６のバルブステムエンド５６ｂに滴下され、バルブステム５６ａを潤滑する。また、排気バルブ５７のバルブステム５７ａ及びバルブステムエンド５７ｂは、回転するカム５３ｂ，５３ｃにより飛散する潤滑油やロッカーアーム５５ｂに伝わって流れる潤滑油により潤滑される。このように、カム室４０１内の潤滑油は、両バルブ５６，５７を効率よく潤滑することができる。

以上、説明したように、本発明に係る内燃機関の潤滑構造では、シリンダヘッド５０内で飛散した潤滑油をタペット調整穴用キャップ８の裏面８ｅでオイル収集用突部８ｇのオイル収集用凹部８ｉに収集することができ、収集した潤滑油をオイル収集用突部８ｇから吸気バルブ５６のバルブステムエンド５６ｂに滴下することができる。これにより、バルブステム５６ａに対して集中的な潤滑が行われるので、吸気バルブ５６の潤滑性を向上することができる。また、排気バルブ５７も、回転するカム５３ｂ，５３ｃにより飛散する潤滑油やロッカーアーム５５ｂに伝わって流れる潤滑油によって効率よく潤滑することができる。

また、上記した内燃機関の潤滑構造では、パワーユニット１の組立時や整備時にタペット調整穴用キャップ８，８が上下を反転して組付けられようとしても、誤った方向になっているタペット調整穴用キャップ８のオイル収集用突部８ｇがバルブステムエンド５６ｂ、５７ｂを有する動弁機構４００の一部と干渉するので、誤った組み付けを防止して、生産性を向上することができる。

また、上記した内燃機関の潤滑構造では、オイル収集用突部８ｇの先端頂部８ｆがバルブステムエンド５６ｂ，５７ｂを指向する三角錐形状に形成されるので、シリンダヘッド５０内で飛散した潤滑油を効率よく収集することができ、収集した潤滑油を先端頂部８ｆからバルブステムエンド５６ｂに集中して滴下することができる。これにより、バルブステム５６ａに対してより集中的な潤滑が行われるので、吸気バルブ５６の潤滑性をさらに向上することができる。

また、上記した内燃機関の潤滑構造では、オイル収集用突部８ｇは、取付け時にバルブステムエンド５６ｂ，５７ｂと平行となるオイル収集面８ｈが設けられ、オイル収集面８ｈには、オイル収集用凹部８ｉが設けられるため、シリンダヘッド内で飛散した潤滑油をオイル収集用突部８ｇに収集することができ、収集した潤滑油をタペット調整穴キャップ８に対向するバルブステムエンド５６ｂに滴下することができる。これにより、バルブステム５６ａに対して集中的な潤滑が行われるので、吸気バルブ５６の潤滑性をさらに向上することができる。

さらに、上記した内燃機関の潤滑構造では、オイル収集用突部８ｇとタペット調整穴用キャップ８を上下反転して取付けた際の動弁機構４００との干渉長さは、動弁機構４００の両バルブ５６，５７の最大開度を越えないため、内燃機関の組立時や整備時にタペット調整穴キャップ８，８が上下を反転して組み付けられたとしても、誤った方向になっているタペット調整穴キャップ８のオイル収集用突部８ｇがバルブステムエンド５６ｂ，５７ｂを有する動弁機構４００の一部と干渉するので、誤った組み付けを防止して、生産性を向上することができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
例えば、上記実施の形態では、上下のタペット調整穴の両方にオイル収集用突部を設けたタペット調整穴用キャップを使用した場合を示すが、下側のタペット調整穴にオイル収集用突部を設けないタペット調整穴用キャップを使用した場合にも、同様の効果を得ることができる。
また、上記実施の形態では、内燃機関に水冷式４ストロークサイクル単気筒内燃機関を使用した場合を示すが、本発明はこれに限定されず、空冷式内燃機関、多気筒内燃機関等を使用した場合にも、同様の効果を得ることができる。
さらに、上記実施の形態では、車両に小型自動４輪車を使用した場合を示すが、本発明はこれに限定されず、自動二輪車、自動三輪車等を使用した場合にも、同様の効果を得ることができる。

本発明に係る内燃機関の潤滑構造を搭載した車両の側面図である。 図１に示した車両の平面図である。 本発明に係る内燃機関の潤滑構造を説明するパワーユニットのシリンダヘッドとシリンダブロックとクランク軸とメイン軸とカウンタ軸と中間軸とデファレンシャルとを結んだ線で切断した断面図である。 図３に示したパワーユニットのフォーク軸とメイン軸とリバース軸とカウンタ軸とフォーク軸の各軸線を通る面で切断した断面図である。 図３に示したパワーユニットの左クランクケースを内側から見た一部切欠側面図である。 図３に示したパワーユニットの左クランクケースを外側から見た一部切欠側面図である。 図３に示したパワーユニットのオイルポンプ周りの断面図である。 図５に示したパワーユニットにおける動弁機構を説明するための要部拡大断面図である。 （ａ）は図８に示したタペット調整穴キャップの単体を示す裏面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＡ−Ａ線断面図である。

符号の説明

１ パワーユニット（内燃機関）
７ タペット調整穴
８ タペット調整穴用キャップ
８ａ ボルト孔
８ｂ フランジ
８ｃ オーリング溝
８ｄ オーリング
８ｅ 裏面
８ｆ 先端頂部（先端部）
８ｇ オイル収集用突部
８ｈ オイル収集面
８ｉ オイル収集用凹部
１０ 車両
５６ 吸気バルブ
５７ 排気バルブ
５６ａ，５７ａ バルブステム
５６ｂ，５７ｂ バルブステムエンド

Claims (5)

1. シリンダ軸を略水平にして車両に搭載される内燃機関であって、バルブステムエンドと対向するタペット調整穴用キャップの裏面にオイル収集用突部を設けた内燃機関の潤滑構造において、
   前記オイル収集用突部は、先端部が前記バルブステムエンドの直上まで延在していることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
2. 前記オイル収集用突部は、前記タペット調整穴用キャップが上下を反転して組み付けられた際に、前記バルブステムエンドを有する動弁機構の一部と干渉するよう成したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の潤滑構造。
3. 前記オイル収集用突部は、先端部が前記バルブステムエンドを指向する三角錐形状であることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の潤滑構造。
4. 前記オイル収集用突部は、取付け時に前記バルブステムエンドと平行となるオイル収集面が設けられ、前記オイル収集面には、オイル収集用凹部が設けられることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の内燃機関の潤滑構造。
5. 前記オイル収集用突部は、前記タペット調整穴用キャップを上下反転して取付けた際の前記動弁機構との干渉長さは前記動弁機構のバルブの最大開度を越えないことを特徴とする請求項２から請求項４のいずれかに記載の内燃機関の潤滑構造。

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