JP2981981B2 - 車両における後輪懸架装置 - Google Patents
車両における後輪懸架装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両、主として自動
二，三輪車の後輪懸架装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、エンジンと、該エンジンの一側か
ら後方へ延びる伝動ケースと、該伝動ケースの後部一側
に片持ち支持される後輪とを備え、前記エンジンの出力
を前記伝動ケース内に収容されたベルト式巻掛伝動装置
によって前記後輪に伝達するようにしたユニットスイン
グ式後輪懸架装置を有する車両は良く知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで前記車両で
は、例えば実開昭５８−１０４３６２号公報に開示され
るように伝動ケースが、エンジンに一体に結合される伝
動ケース本体と、その開放側面を閉じるサイドカバーと
に分割構成されており、それら伝動ケース本体とサイド
カバー間に跨がって巻掛伝動装置の入力軸及び出力軸や
始動軸、後輪軸等の軸が各々両持ちで支持されている。
このため、サイドカバーを伝動ケース本体と同様頑丈に
形成する必要があって、該カバー自体が大型化し且つそ
の重量が比較的大きくなる問題があり、また伝動ケース
内の巻掛伝動装置等の各種機構を点検整備すべく伝動ケ
ース本体に対しサイドカバーを脱着する際には、該サイ
ドカバーと前記各軸との間も一々分離し或いは再係合す
る必要があり、それだけサイドカバーの伝動ケース本体
に対する脱着作業性が悪く、伝動ケース内の各種機構に
対するメンテナンス作業の能率が低下するという問題が
あった。 【０００４】本発明は上記実情に鑑みて提案されたもの
で、従来装置の上記問題を解決することができ、しかも
伝動ケース本体自体の剛性アップと軽量化に寄与し得
る、車両における後輪懸架装置を提供することを目的と
するものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジンと、１つの後輪と、この後輪へ前
記エンジンの出力を伝達するベルト式無段変速機と、こ
の変速機を内部に収容すべく前記エンジンの一側から後
方へ延びる伝動ケースとを備え、前記１つの後輪は、前
記伝動ケースの後部一側に片持ち支持され、前記無段変
速機は、車体前後方向に離隔して平行に並ぶ入，出力軸
と、それら入，出力軸上にそれぞれ支持される前後一対
の可変径プーリと、その両プーリ間に懸回される無端状
Ｖベルトとを有してなる車両において、前記伝動ケース
は、前記入，出力軸に対する各支持部及び前記後輪に対
する支持部を有して前記エンジンのクランクケースに一
体的に結合される伝動ケース本体と、前記入，出力軸か
ら離れて前記伝動ケース本体の開放側面を閉じる着脱可
能なサイドカバーとを備え、前記伝動ケース本体は、そ
れの前記開放側面が前記Ｖベルトの走行面よりも車体外
側方に位置するように、しかも該ケース本体のＶベルト
を囲む周壁部分に前記入，出力軸の中間で上下に幅狭の
括れ部が存するように形成され、更に前記伝動ケース本
体には、車両側方から見て前記開放側面よりも前方及び
下方にそれぞれ張出す張出部が、該開放側面よりも車体
内方寄りに形成され、前記サイドカバーは、軸支持部を
有しないことを特徴とする。 【０００６】 【作 用】上記構成によれば、サイドカバーがそれのセ
ット状態で一切の軸を支持しないため、それら軸の存在
とは無関係にサイドカバーを伝動ケース本体に対し難な
く脱着することができる。 【０００７】しかもサイドカバーを、それら軸からの大
荷重を受ける剛構造とする必要はなく、その上、このサ
イドカバーで閉じられる伝動ケース本体の開放側面が無
段変速機のＶベルト走行面よりも車体外側方に位置する
ように伝動ケース本体が車幅方向に比較的幅広に形成さ
れることでサイドカバー自体を車幅方向に比較的薄く形
成することができるため、そのサイドカバーを極力軽量
且つ薄幅化すると共にその構造単純化が図られ、その取
扱い性が頗る良好となる。 【０００８】また伝動ケース本体は、サイドカバーが軸
支持部を持たない分だけ荷重負担増となる上、該伝動ケ
ース本体の後部一側で片持ち支持する後輪より比較的大
きな捩り力を受けるが、その伝動ケース本体自体を前述
の如く車幅方向に比較的幅広に形成してその剛性、特に
捩り剛性を高めることができるから、捩り変形が効果的
に抑えられる。 【０００９】更に伝動ケース本体に前記張出部が形成さ
れるので、前述のようにサイドカバーをメンテナンス性
向上等を図るために小型軽量化しても、該カバー自体
や、それと伝動ケース本体との合せ面（前記開放側面）
が上記張出部によって車体前方および下方からの外乱よ
り効果的に保護され、またこのような張出部は前記合せ
面よりも車体内方寄りに形成されるため、該張出部の特
設に伴う車両バンク角の減少が極力抑えられる。 【００１０】更に伝動ケース本体は、それのＶベルトを
囲む周壁部分に入，出力軸の中間で上下に幅狭の括れ部
が存するように形成されるため、該ケース本体自体の小
型軽量化が図られる。また無段変速に伴うプーリの有効
半径の変化（従ってＶベルトの走行位置の変化）や走行
時の衝撃等に因りＶベルトの、両プーリ間の中間部分が
大きく上下に変位した場合でも、これをサイドカバー側
には干渉させずに、伝動ケース本体の前記括れ部内面に
単独で受け止めさせることが可能であるから、Ｖベルト
の耐久性を長期に亘って良好に維持できる上、サイドカ
バー側にはＶベルトの上下変位を規制するベルトガイド
等を特別に設ける必要はない。 【００１１】 【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。 【００１２】添付図面において、図１は、本発明装置の
一実施例を示す全体側面図、図２は、図１の２−２線に
沿う拡大横断面図、図３は、図２の３−３線に沿う側面
図である。 【００１３】自動二輪車の車体Ｂｏ後部には、パワーユ
ニットＰが上下に揺動自在に懸架される。このパワーユ
ニットＰは、４サイクルエンジンＥと、このエンジンＥ
の一側下部に連設されて後方に延びる伝動ケースＴと、
この伝動ケースＴの後部に軸架される後輪、すなわち駆
動輪Ｗと、同伝動ケースＴ内に収容されてエンジンＥの
動力を該駆動輪Ｗに伝達するベルト式無段変速機１０と
を備える。 【００１４】前記エンジンＥのクランクケース１は左，
右クランクケース半体１Ｌ，１Ｒを一体に結合して構成
され、該クランクケース１にクランク軸２がボール軸受
を介して回転自在に支承される。 【００１５】前記左クランクケース半体１Ｌは、前記右
クランクケース半体１Ｒよりも後方に長く延びる延長部
１Ｌ′が一体に延設され、さらに該延長部１Ｌ′の後端
に右側ミッションケース半体３Ｒが一体に形成されてお
り、前記左クランクケース半体１Ｌ、延長部１Ｌ′およ
び右側ミッションケース半体３Ｒとにより右側伝動ケー
ス本体Ｔｃ−Ｒが形成される。 【００１６】前記右側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｒの外側面
には左側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｌが複数本のボルト５に
よって一体に堅固に固着されて前記左，右側伝動ケース
本体Ｔｃ−Ｌ，Ｔｃ−Ｒによって高剛性の伝動ケース本
体Ｔｃが構成される。 【００１７】左側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｌの後端には、
前記右側ミッションケース半体３Ｒに対応する左側ミッ
ションケース半体３Ｌが一体に形成され、それら両半体
３Ｌ，３Ｒの重結合によりミッションケース３が構成さ
れる。そしてそれらの重合面Ｂは、前記無段変速機１０
の無端状Ｖベルト１４の走行面よりも車体内方に位置し
ている。 【００１８】伝動ケース本体Ｔｃの外側面にはガスケッ
ト２０を介してサイドカバーＣｓがボルト６により重結
合され、このサイドカバーＣｓは軸支持部を有していな
い。 【００１９】而して前記伝動ケース本体Ｔｃはその剛性
を高めるべく車体幅方向に幅広く形成され、その伝動ケ
ース本体Ｔｃの開放側面、即ち該伝動ケース本体Ｔｃと
サイドカバーＣｓとの重合面Ａは前記Ｖベルト１４の走
行面よりも車体外側方に位置している。そして伝動ケー
ス本体ＴｃとサイドカバーＣｓとで伝動室７が画成され
る。 【００２０】伝動ケース本体Ｔｃ後端のミッションケー
ス３には、前記クランク軸２の後方に離隔し且つそれと
平行な出力軸８および後輪軸９がボール軸受を介して回
転自在に支承されており、特に後輪軸９をボール軸受を
介して支承すべく右側及び左側ミッションケース半体３
Ｒ，３Ｌにそれぞれ形成される軸受孔ｂ4 ，ｂ5 が、本
発明の後輪Ｗに対する支持部に相当する。クランク軸２
と出力軸８とは、伝動室７内に収容されるベルト式無段
変速機１０を介して連結され、また出力軸８と後輪軸９
とは、ミッションケース３のミッション室４内に収容さ
れる減速歯車群１１を介して連結される。後輪軸９の外
端には駆動輪すなわち後輪Ｗが片持ち支持される。前記
ベルト式無段変速機１０は、クランク軸２上に支持され
てＶベルト１４に対する有効半径を可変とした駆動可変
径プーリ１２と、出力軸８上に支持されて同じくＶベル
ト１４に対する有効半径を可変とした従動可変径プーリ
１３と、前記両プーリ１２，１３間に懸回される無端状
Ｖベルト１４とを備えており、これらが協働して従来公
知のベルト式無段変速機と同様の機能を果たす。 【００２１】図３にも明示されるように伝動ケース本体
Ｔｃは、それのＶベルト１４を囲む周壁部分１００に、
クランク軸２及び出力軸８の中間で上下に幅狭の括れ部
１００ａが存するように形成されている。斯かる構成に
よれば、伝動ケース本体Ｔｃの前後中間部を上下に極力
小さくして、該ケース本体Ｔｃ自体の小型軽量化を図る
ことができる。また無段変速に伴うプーリ１２，１３の
有効半径の変化（従ってＶベルト１４の走行位置の変
化；図３の二点鎖線参照）や走行時の衝撃等に因りＶベ
ルト１４の、両プーリ１２，１３間の中間部分が大きく
上下に変位した場合でも、これをサイドカバーＣｓ側に
は干渉させずに、伝動ケース本体Ｔｃの前記括れ部１０
０ａ内面によって無理なく受け止めさせることが可能と
なる。 【００２２】前記クランク軸２は無段変速機１０の入力
軸を兼ねており、このクランク軸２をボール軸受を介し
て支承すべく前記左クランクケース半体１Ｌに形成され
る軸受孔ｂ1 が、本発明の入力軸に対する支持部に相当
する。また前記出力軸８をボール軸受を介して支承すべ
く右側及び左側ミッションケース半体３Ｒ，３Ｌにそれ
ぞれ形成される軸受孔ｂ2 ，ｂ3 が、本発明の出力軸に
対する支持部に相当する。 【００２３】そして無段変速機１０の出力軸８と、入力
軸としてのクランク軸２とは、セット状態のサイドカバ
ーＣｓから離れていて該カバーＣｓには支持されてはい
ないため、それら軸８，２とは無関係に該カバーＣｓの
脱着作業を簡単迅速に行うことができる。 【００２４】右側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｒの前部下側に
は、内側のオイルパン半体１５1 が形成され、また左側
伝動ケース本体Ｔｃ−Ｌの前部下側には外側のオイルパ
ン半体１５2 が形成されており、左，右伝動ケース本体
Ｔｃ−Ｌ，Ｔｃ−Ｒを結合した際に、前記両オイルパン
半体１５1 ，１５2 は互いに連通されてオイルパン１５
が形成され、ここに潤滑オイルが貯留される。而してそ
のオイルパン１５は、前記重合面（開放側面Ａ）よりも
車体内方寄りの伝動ケース本体Ｔｃに形成されて、車両
側方から見て前記重合面（開放側面Ａ）よりも下方及び
前方にそれぞれ張出す本発明の張出部を構成している。
尚、外側のオイルパン半体１５2 の上部には、キャップ
１６によって閉成される注油口１７が開口され、またそ
の下部には、プラグ１８によって閉成されるドレン１９
が開口される。 【００２５】通常のようにクランクケース１内には、ク
ランク軸２によって駆動されるオイルポンプＰｏが固着
され、このオイルポンプＰｏによって前記オイルパン１
５内の潤滑オイルはパワーユニットＰの各被潤滑部に給
油される。 【００２６】尚図中２１は無段変速機１０の遠心クラッ
チである。 【００２７】次にこの実施例の作用について説明する。 【００２８】いま自動二輪車を走行すべくエンジンＥを
駆動すれば、その回転力は駆動可変径プーリ１２、巻掛
伝動体１４、従動可変径プーリ１３、遠心クラッチ２１
および減速歯車群１１を介して後輪Ｗに伝達される。そ
してエンジン回転数と車速により変速が自動的に行われ
る。 【００２９】ところで伝動ケース本体Ｔｃとサイドカバ
ーＣｓとの重合面Ａは巻掛伝動体すなわち無端状Ｖベル
ト１４の走行面よりも車体外側方に位置している。した
がって前記伝動ケース本体Ｔｃは、車体幅方向に拡大さ
れ、該車体Ｂｏ自身の捩り剛性が大幅に増大する。 【００３０】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、伝動ケー
ス本体の開放側面を閉じる着脱可能なサイドカバーが、
それのセット状態で一切の軸を支持しないから、それら
軸の存在に影響されずにサイドカバーを単独で極めて簡
単且つ迅速に脱着することができる。 【００３１】しかもサイドカバーを、それら軸からの大
荷重を受ける剛構造とする必要はなく、その上、このサ
イドカバーで閉じられる伝動ケース本体の開放側面が無
段変速機のＶベルト走行面よりも車体外側方に位置する
ように伝動ケース本体が車幅方向に比較的幅広に形成さ
れることでサイドカバー自体を車幅方向に比較的薄く形
成することができるため、そのサイドカバーを極力軽量
且つ薄幅化すると共にその構造単純化を図ることがで
き、従ってサイドカバー自体のコスト節減に寄与し得る
ばかりか、その取扱い性が頗る良好となり、前述の如く
サイドカバーを単独で脱着し得る効果と相俟ってそのサ
イドカバーの脱着作業性が極めて容易となるため、サイ
ドカバーを伝動ケース本体より分離して行う伝動ケース
内の各種機構に対するメンテナンス作業を極めて能率よ
く行うことができる。 【００３２】また伝動ケース本体は、サイドカバーが軸
支持部を持たない分だけ荷重負担増となる上、該伝動ケ
ース本体の後部一側で片持ち支持する後輪より比較的大
きな捩り力を受けるが、その伝動ケース本体自体を前述
の如く車幅方向に比較的幅広に形成してその剛性、特に
捩り剛性を高めることができることから、捩り変形防止
に効果的である。 【００３３】さらに伝動ケース本体には、車両側方から
見て前記開放側面よりも前方及び下方にそれぞれ張出す
張出部が形成されるので、前述のようにサイドカバーを
メンテナンス性向上等を図るために小型軽量化しても、
該カバー自体や、それと伝動ケース本体との合せ面（前
記開放側面）を上記張出部によって車体前方および下方
からの外乱より効果的に保護することができる。またこ
のような張出部を前記合せ面よりも車体内方寄りに形成
したことで、該張出部の特設に伴う車両バンク角の減少
を極力抑えることができる。 【００３４】更に伝動ケース本体は、それのＶベルトを
囲む周壁部分に入，出力軸の中間で上下に幅狭の括れ部
が存するように形成されるので、伝動ケース本体の前後
中間部を上下に極力小幅に形成して、該ケース本体自体
の小型軽量化を図ることができる。また無段変速に伴う
プーリの有効半径の変化（従ってＶベルトの走行位置の
変化）や走行時の衝撃等に因りＶベルトの、両プーリ間
の中間部分が大きく上下に変位した場合でも、これをサ
イドカバー側には干渉させずに、伝動ケース本体の前記
括れ部内面に単独で無理なく受け止めさせることができ
る上、サイドカバー側にはＶベルトの上下変位を規制す
るベルトガイド等を特別に設ける必要はなくてサイドカ
バー自体の一層の構造簡素化と小型軽量化に寄与するこ
とができ、前記メンテナンス作業の一層の能率向上が図
られる。
二，三輪車の後輪懸架装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来、エンジンと、該エンジンの一側か
ら後方へ延びる伝動ケースと、該伝動ケースの後部一側
に片持ち支持される後輪とを備え、前記エンジンの出力
を前記伝動ケース内に収容されたベルト式巻掛伝動装置
によって前記後輪に伝達するようにしたユニットスイン
グ式後輪懸架装置を有する車両は良く知られている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで前記車両で
は、例えば実開昭５８−１０４３６２号公報に開示され
るように伝動ケースが、エンジンに一体に結合される伝
動ケース本体と、その開放側面を閉じるサイドカバーと
に分割構成されており、それら伝動ケース本体とサイド
カバー間に跨がって巻掛伝動装置の入力軸及び出力軸や
始動軸、後輪軸等の軸が各々両持ちで支持されている。
このため、サイドカバーを伝動ケース本体と同様頑丈に
形成する必要があって、該カバー自体が大型化し且つそ
の重量が比較的大きくなる問題があり、また伝動ケース
内の巻掛伝動装置等の各種機構を点検整備すべく伝動ケ
ース本体に対しサイドカバーを脱着する際には、該サイ
ドカバーと前記各軸との間も一々分離し或いは再係合す
る必要があり、それだけサイドカバーの伝動ケース本体
に対する脱着作業性が悪く、伝動ケース内の各種機構に
対するメンテナンス作業の能率が低下するという問題が
あった。 【０００４】本発明は上記実情に鑑みて提案されたもの
で、従来装置の上記問題を解決することができ、しかも
伝動ケース本体自体の剛性アップと軽量化に寄与し得
る、車両における後輪懸架装置を提供することを目的と
するものである。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジンと、１つの後輪と、この後輪へ前
記エンジンの出力を伝達するベルト式無段変速機と、こ
の変速機を内部に収容すべく前記エンジンの一側から後
方へ延びる伝動ケースとを備え、前記１つの後輪は、前
記伝動ケースの後部一側に片持ち支持され、前記無段変
速機は、車体前後方向に離隔して平行に並ぶ入，出力軸
と、それら入，出力軸上にそれぞれ支持される前後一対
の可変径プーリと、その両プーリ間に懸回される無端状
Ｖベルトとを有してなる車両において、前記伝動ケース
は、前記入，出力軸に対する各支持部及び前記後輪に対
する支持部を有して前記エンジンのクランクケースに一
体的に結合される伝動ケース本体と、前記入，出力軸か
ら離れて前記伝動ケース本体の開放側面を閉じる着脱可
能なサイドカバーとを備え、前記伝動ケース本体は、そ
れの前記開放側面が前記Ｖベルトの走行面よりも車体外
側方に位置するように、しかも該ケース本体のＶベルト
を囲む周壁部分に前記入，出力軸の中間で上下に幅狭の
括れ部が存するように形成され、更に前記伝動ケース本
体には、車両側方から見て前記開放側面よりも前方及び
下方にそれぞれ張出す張出部が、該開放側面よりも車体
内方寄りに形成され、前記サイドカバーは、軸支持部を
有しないことを特徴とする。 【０００６】 【作 用】上記構成によれば、サイドカバーがそれのセ
ット状態で一切の軸を支持しないため、それら軸の存在
とは無関係にサイドカバーを伝動ケース本体に対し難な
く脱着することができる。 【０００７】しかもサイドカバーを、それら軸からの大
荷重を受ける剛構造とする必要はなく、その上、このサ
イドカバーで閉じられる伝動ケース本体の開放側面が無
段変速機のＶベルト走行面よりも車体外側方に位置する
ように伝動ケース本体が車幅方向に比較的幅広に形成さ
れることでサイドカバー自体を車幅方向に比較的薄く形
成することができるため、そのサイドカバーを極力軽量
且つ薄幅化すると共にその構造単純化が図られ、その取
扱い性が頗る良好となる。 【０００８】また伝動ケース本体は、サイドカバーが軸
支持部を持たない分だけ荷重負担増となる上、該伝動ケ
ース本体の後部一側で片持ち支持する後輪より比較的大
きな捩り力を受けるが、その伝動ケース本体自体を前述
の如く車幅方向に比較的幅広に形成してその剛性、特に
捩り剛性を高めることができるから、捩り変形が効果的
に抑えられる。 【０００９】更に伝動ケース本体に前記張出部が形成さ
れるので、前述のようにサイドカバーをメンテナンス性
向上等を図るために小型軽量化しても、該カバー自体
や、それと伝動ケース本体との合せ面（前記開放側面）
が上記張出部によって車体前方および下方からの外乱よ
り効果的に保護され、またこのような張出部は前記合せ
面よりも車体内方寄りに形成されるため、該張出部の特
設に伴う車両バンク角の減少が極力抑えられる。 【００１０】更に伝動ケース本体は、それのＶベルトを
囲む周壁部分に入，出力軸の中間で上下に幅狭の括れ部
が存するように形成されるため、該ケース本体自体の小
型軽量化が図られる。また無段変速に伴うプーリの有効
半径の変化（従ってＶベルトの走行位置の変化）や走行
時の衝撃等に因りＶベルトの、両プーリ間の中間部分が
大きく上下に変位した場合でも、これをサイドカバー側
には干渉させずに、伝動ケース本体の前記括れ部内面に
単独で受け止めさせることが可能であるから、Ｖベルト
の耐久性を長期に亘って良好に維持できる上、サイドカ
バー側にはＶベルトの上下変位を規制するベルトガイド
等を特別に設ける必要はない。 【００１１】 【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説
明する。 【００１２】添付図面において、図１は、本発明装置の
一実施例を示す全体側面図、図２は、図１の２−２線に
沿う拡大横断面図、図３は、図２の３−３線に沿う側面
図である。 【００１３】自動二輪車の車体Ｂｏ後部には、パワーユ
ニットＰが上下に揺動自在に懸架される。このパワーユ
ニットＰは、４サイクルエンジンＥと、このエンジンＥ
の一側下部に連設されて後方に延びる伝動ケースＴと、
この伝動ケースＴの後部に軸架される後輪、すなわち駆
動輪Ｗと、同伝動ケースＴ内に収容されてエンジンＥの
動力を該駆動輪Ｗに伝達するベルト式無段変速機１０と
を備える。 【００１４】前記エンジンＥのクランクケース１は左，
右クランクケース半体１Ｌ，１Ｒを一体に結合して構成
され、該クランクケース１にクランク軸２がボール軸受
を介して回転自在に支承される。 【００１５】前記左クランクケース半体１Ｌは、前記右
クランクケース半体１Ｒよりも後方に長く延びる延長部
１Ｌ′が一体に延設され、さらに該延長部１Ｌ′の後端
に右側ミッションケース半体３Ｒが一体に形成されてお
り、前記左クランクケース半体１Ｌ、延長部１Ｌ′およ
び右側ミッションケース半体３Ｒとにより右側伝動ケー
ス本体Ｔｃ−Ｒが形成される。 【００１６】前記右側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｒの外側面
には左側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｌが複数本のボルト５に
よって一体に堅固に固着されて前記左，右側伝動ケース
本体Ｔｃ−Ｌ，Ｔｃ−Ｒによって高剛性の伝動ケース本
体Ｔｃが構成される。 【００１７】左側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｌの後端には、
前記右側ミッションケース半体３Ｒに対応する左側ミッ
ションケース半体３Ｌが一体に形成され、それら両半体
３Ｌ，３Ｒの重結合によりミッションケース３が構成さ
れる。そしてそれらの重合面Ｂは、前記無段変速機１０
の無端状Ｖベルト１４の走行面よりも車体内方に位置し
ている。 【００１８】伝動ケース本体Ｔｃの外側面にはガスケッ
ト２０を介してサイドカバーＣｓがボルト６により重結
合され、このサイドカバーＣｓは軸支持部を有していな
い。 【００１９】而して前記伝動ケース本体Ｔｃはその剛性
を高めるべく車体幅方向に幅広く形成され、その伝動ケ
ース本体Ｔｃの開放側面、即ち該伝動ケース本体Ｔｃと
サイドカバーＣｓとの重合面Ａは前記Ｖベルト１４の走
行面よりも車体外側方に位置している。そして伝動ケー
ス本体ＴｃとサイドカバーＣｓとで伝動室７が画成され
る。 【００２０】伝動ケース本体Ｔｃ後端のミッションケー
ス３には、前記クランク軸２の後方に離隔し且つそれと
平行な出力軸８および後輪軸９がボール軸受を介して回
転自在に支承されており、特に後輪軸９をボール軸受を
介して支承すべく右側及び左側ミッションケース半体３
Ｒ，３Ｌにそれぞれ形成される軸受孔ｂ4 ，ｂ5 が、本
発明の後輪Ｗに対する支持部に相当する。クランク軸２
と出力軸８とは、伝動室７内に収容されるベルト式無段
変速機１０を介して連結され、また出力軸８と後輪軸９
とは、ミッションケース３のミッション室４内に収容さ
れる減速歯車群１１を介して連結される。後輪軸９の外
端には駆動輪すなわち後輪Ｗが片持ち支持される。前記
ベルト式無段変速機１０は、クランク軸２上に支持され
てＶベルト１４に対する有効半径を可変とした駆動可変
径プーリ１２と、出力軸８上に支持されて同じくＶベル
ト１４に対する有効半径を可変とした従動可変径プーリ
１３と、前記両プーリ１２，１３間に懸回される無端状
Ｖベルト１４とを備えており、これらが協働して従来公
知のベルト式無段変速機と同様の機能を果たす。 【００２１】図３にも明示されるように伝動ケース本体
Ｔｃは、それのＶベルト１４を囲む周壁部分１００に、
クランク軸２及び出力軸８の中間で上下に幅狭の括れ部
１００ａが存するように形成されている。斯かる構成に
よれば、伝動ケース本体Ｔｃの前後中間部を上下に極力
小さくして、該ケース本体Ｔｃ自体の小型軽量化を図る
ことができる。また無段変速に伴うプーリ１２，１３の
有効半径の変化（従ってＶベルト１４の走行位置の変
化；図３の二点鎖線参照）や走行時の衝撃等に因りＶベ
ルト１４の、両プーリ１２，１３間の中間部分が大きく
上下に変位した場合でも、これをサイドカバーＣｓ側に
は干渉させずに、伝動ケース本体Ｔｃの前記括れ部１０
０ａ内面によって無理なく受け止めさせることが可能と
なる。 【００２２】前記クランク軸２は無段変速機１０の入力
軸を兼ねており、このクランク軸２をボール軸受を介し
て支承すべく前記左クランクケース半体１Ｌに形成され
る軸受孔ｂ1 が、本発明の入力軸に対する支持部に相当
する。また前記出力軸８をボール軸受を介して支承すべ
く右側及び左側ミッションケース半体３Ｒ，３Ｌにそれ
ぞれ形成される軸受孔ｂ2 ，ｂ3 が、本発明の出力軸に
対する支持部に相当する。 【００２３】そして無段変速機１０の出力軸８と、入力
軸としてのクランク軸２とは、セット状態のサイドカバ
ーＣｓから離れていて該カバーＣｓには支持されてはい
ないため、それら軸８，２とは無関係に該カバーＣｓの
脱着作業を簡単迅速に行うことができる。 【００２４】右側伝動ケース本体Ｔｃ−Ｒの前部下側に
は、内側のオイルパン半体１５1 が形成され、また左側
伝動ケース本体Ｔｃ−Ｌの前部下側には外側のオイルパ
ン半体１５2 が形成されており、左，右伝動ケース本体
Ｔｃ−Ｌ，Ｔｃ−Ｒを結合した際に、前記両オイルパン
半体１５1 ，１５2 は互いに連通されてオイルパン１５
が形成され、ここに潤滑オイルが貯留される。而してそ
のオイルパン１５は、前記重合面（開放側面Ａ）よりも
車体内方寄りの伝動ケース本体Ｔｃに形成されて、車両
側方から見て前記重合面（開放側面Ａ）よりも下方及び
前方にそれぞれ張出す本発明の張出部を構成している。
尚、外側のオイルパン半体１５2 の上部には、キャップ
１６によって閉成される注油口１７が開口され、またそ
の下部には、プラグ１８によって閉成されるドレン１９
が開口される。 【００２５】通常のようにクランクケース１内には、ク
ランク軸２によって駆動されるオイルポンプＰｏが固着
され、このオイルポンプＰｏによって前記オイルパン１
５内の潤滑オイルはパワーユニットＰの各被潤滑部に給
油される。 【００２６】尚図中２１は無段変速機１０の遠心クラッ
チである。 【００２７】次にこの実施例の作用について説明する。 【００２８】いま自動二輪車を走行すべくエンジンＥを
駆動すれば、その回転力は駆動可変径プーリ１２、巻掛
伝動体１４、従動可変径プーリ１３、遠心クラッチ２１
および減速歯車群１１を介して後輪Ｗに伝達される。そ
してエンジン回転数と車速により変速が自動的に行われ
る。 【００２９】ところで伝動ケース本体Ｔｃとサイドカバ
ーＣｓとの重合面Ａは巻掛伝動体すなわち無端状Ｖベル
ト１４の走行面よりも車体外側方に位置している。した
がって前記伝動ケース本体Ｔｃは、車体幅方向に拡大さ
れ、該車体Ｂｏ自身の捩り剛性が大幅に増大する。 【００３０】 【発明の効果】以上のように本発明によれば、伝動ケー
ス本体の開放側面を閉じる着脱可能なサイドカバーが、
それのセット状態で一切の軸を支持しないから、それら
軸の存在に影響されずにサイドカバーを単独で極めて簡
単且つ迅速に脱着することができる。 【００３１】しかもサイドカバーを、それら軸からの大
荷重を受ける剛構造とする必要はなく、その上、このサ
イドカバーで閉じられる伝動ケース本体の開放側面が無
段変速機のＶベルト走行面よりも車体外側方に位置する
ように伝動ケース本体が車幅方向に比較的幅広に形成さ
れることでサイドカバー自体を車幅方向に比較的薄く形
成することができるため、そのサイドカバーを極力軽量
且つ薄幅化すると共にその構造単純化を図ることがで
き、従ってサイドカバー自体のコスト節減に寄与し得る
ばかりか、その取扱い性が頗る良好となり、前述の如く
サイドカバーを単独で脱着し得る効果と相俟ってそのサ
イドカバーの脱着作業性が極めて容易となるため、サイ
ドカバーを伝動ケース本体より分離して行う伝動ケース
内の各種機構に対するメンテナンス作業を極めて能率よ
く行うことができる。 【００３２】また伝動ケース本体は、サイドカバーが軸
支持部を持たない分だけ荷重負担増となる上、該伝動ケ
ース本体の後部一側で片持ち支持する後輪より比較的大
きな捩り力を受けるが、その伝動ケース本体自体を前述
の如く車幅方向に比較的幅広に形成してその剛性、特に
捩り剛性を高めることができることから、捩り変形防止
に効果的である。 【００３３】さらに伝動ケース本体には、車両側方から
見て前記開放側面よりも前方及び下方にそれぞれ張出す
張出部が形成されるので、前述のようにサイドカバーを
メンテナンス性向上等を図るために小型軽量化しても、
該カバー自体や、それと伝動ケース本体との合せ面（前
記開放側面）を上記張出部によって車体前方および下方
からの外乱より効果的に保護することができる。またこ
のような張出部を前記合せ面よりも車体内方寄りに形成
したことで、該張出部の特設に伴う車両バンク角の減少
を極力抑えることができる。 【００３４】更に伝動ケース本体は、それのＶベルトを
囲む周壁部分に入，出力軸の中間で上下に幅狭の括れ部
が存するように形成されるので、伝動ケース本体の前後
中間部を上下に極力小幅に形成して、該ケース本体自体
の小型軽量化を図ることができる。また無段変速に伴う
プーリの有効半径の変化（従ってＶベルトの走行位置の
変化）や走行時の衝撃等に因りＶベルトの、両プーリ間
の中間部分が大きく上下に変位した場合でも、これをサ
イドカバー側には干渉させずに、伝動ケース本体の前記
括れ部内面に単独で無理なく受け止めさせることができ
る上、サイドカバー側にはＶベルトの上下変位を規制す
るベルトガイド等を特別に設ける必要はなくてサイドカ
バー自体の一層の構造簡素化と小型軽量化に寄与するこ
とができ、前記メンテナンス作業の一層の能率向上が図
られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置の一実施例を示す全体側面図
【図２】図１の２−２線に沿う拡大横断面図
【図３】図２の３−３線に沿う側面図
【符号の説明】
Ａ・・・・伝動ケース本体の開放側面としての重合面
ｂ1 〜ｂ5 ・・支持部としての軸受孔
Ｃｓ・・・サイドカバー
Ｅ・・・・エンジン
Ｔ・・・・伝動ケース
Ｔｃ・・・伝動ケース本体
Ｗ・・・・後輪
１・・・・クランクケース
２・・・・無段変速機の入力軸としてのクランク軸５・・・・張出部としてのオイルパン
８・・・・出力軸９・・・・軸としての後輪軸
１０・・・ベルト式無段変速機
１２・・・入力軸（クランク軸）上のプーリとしての駆
動可変径プーリ １３・・・出力軸上のプーリとしての従動可変径プーリ １４・・・Ｖベルト １００・・伝動ケース本体のＶベルトを囲む周壁部分 １００ａ・・括れ部
動可変径プーリ １３・・・出力軸上のプーリとしての従動可変径プーリ １４・・・Ｖベルト １００・・伝動ケース本体のＶベルトを囲む周壁部分 １００ａ・・括れ部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B62M 9/08
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジン（Ｅ）と、１つの後輪（Ｗ）と、この後輪
（Ｗ）へ前記エンジン（Ｅ）の出力を伝達するベルト式
無段変速機（１０）と、この変速機（１０）を内部に収
容すべく前記エンジン（Ｅ）の一側から後方へ延びる伝
動ケース（Ｔ）とを備え、前記１つの後輪（Ｗ）は、前
記伝動ケース（Ｔ）の後部一側に片持ち支持され、前記
無段変速機（１０）は、車体前後方向に離隔して平行に
並ぶ入，出力軸（２，８）と、それら入，出力軸（２，
８）上にそれぞれ支持される前後一対の可変径プーリ
（１２，１３）と、その両プーリ（１２，１３）間に懸
回される無端状Ｖベルト（１４）とを有してなる車両に
おいて、 前記伝動ケース（Ｔ）は、前記入，出力軸（２，８）に
対する各支持部（ｂ1，ｂ2 ，ｂ3 ）及び前記後輪
（Ｗ）に対する支持部（ｂ4 ，ｂ5 ）を有して前記エン
ジン（Ｅ）のクランクケース（１）に一体的に結合され
る伝動ケース本体（Ｔｃ）と、前記入，出力軸（２，
８）から離れて前記伝動ケース本体（Ｔｃ）の開放側面
（Ａ）を閉じる着脱可能なサイドカバー（Ｃｓ）とを備
え、 前記伝動ケース本体（Ｔｃ）は、それの前記開放側面
（Ａ）が前記Ｖベルト（１４）の走行面よりも車体外側
方に位置するように、しかも該ケース本体（Ｔｃ）のＶ
ベルト（１４）を囲む周壁部分（１００）に前記入，出
力軸（２，８）の中間で上下に幅狭の括れ部（１００
ａ）が存するように形成され、更に前記伝動ケース本体（Ｔｃ）には、車両側方から見
て前記開放側面（Ａ）よりも前方及び下方にそれぞれ張
出す張出部（１５）が、該開放側面（Ａ）よりも車体内
方寄りに形成され、 前記サイドカバー（Ｃｓ）は、軸支持部を有しないこと
を特徴とする、車両における後輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8167857A JP2981981B2 (ja) | 1996-06-27 | 1996-06-27 | 車両における後輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8167857A JP2981981B2 (ja) | 1996-06-27 | 1996-06-27 | 車両における後輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0911969A JPH0911969A (ja) | 1997-01-14 |
| JP2981981B2 true JP2981981B2 (ja) | 1999-11-22 |
Family
ID=15857386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8167857A Expired - Fee Related JP2981981B2 (ja) | 1996-06-27 | 1996-06-27 | 車両における後輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2981981B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5567876B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2014-08-06 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5797947A (en) * | 1980-12-09 | 1982-06-17 | Honda Motor Co Ltd | Differential clutch gear |
| JPS5873492A (ja) * | 1982-10-13 | 1983-05-02 | 本田技研工業株式会社 | 自動２輪車の伝動ケ−ス装置 |
-
1996
- 1996-06-27 JP JP8167857A patent/JP2981981B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0911969A (ja) | 1997-01-14 |
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