CN101108641A - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种摩托车，其中：由发动机和传动装置构成的动力单元由车架摆动支承；后轮枢轴于容纳传动装置的传动箱的后部；空气滤清器(75)布置在传动箱(31)上方。其中，外部空气导管(86)连接到传动箱(31)上，通过外部空气导管将外部空气引入设在传动箱(31)中的冷却空气导入口(82)，以通过使用外部空气来冷却V形带式无级变速器(29)；连接到空气滤清器(75)上的通道成形部分(86a)形成通道(100)，通过通道将外部空气引入设在空气滤清器(75)中向前开口的外部空气导入口(85)中，而且通道成形部分(86a)与外部空气导管(86)一体形成。由此，将空气从外部引入空气滤清器和传动箱，同时减少小型摩托车的部件数目和布置空间。

Description

摩托车

技术领域

本发明的第一方面涉及一种摩托车，特别是小型摩托车，其中：由发动机和传动装置构成的动力单元由车架摆动支承，其中发动机本体的气缸轴线向前倾斜，传动装置包括连续变换发动机的输出的V形带式无级变速器，传动装置设在发动机和后轮之间，并且动力单元向后延伸到后轮的侧部同时延续到发动机本体；后轮枢轴连接到容纳传动装置的传动箱的后部；空气滤清器布置在传动箱上方。

本发明的第二方面涉及一种用于例如摩托车的车辆的车轮速度传感器和类似物的罩结构。所述罩结构与本发明的第一方面一起使用，但是也要求独立保护。

背景技术

这种小型摩托车由JP-B No.H6-33030为人熟知，在传动箱中分别设有一个进气管，通过该进气管将外部空气引入空气滤清器内部；和另一个进气管，通过该另一个进气管来冷却外部空气。

可是，JP-B No.H6-33060中公开了小型摩托车的结构中，需要用于每个空气滤清器和传动箱的不同的进气管，增加了部件的数目，另外必须保证用于进气管布置的相对大的空间。

过去提出一种结构，其中：包括容纳带式变速器的传动箱，所述带式变速器传送发动机的驱动力；传动箱的前部由车架摆动支承，而后轮轴由传动箱的后部支承；齿轮和容纳这些齿轮的齿轮箱设在传动箱的后部，通过这些齿轮将带式变速器的输出传送给轴；车轮速度传感器连接到齿轮箱上，车轮速度传感器用于检测作为车轮速度信息的后轮的转速；用于覆盖车轮速度传感器的罩元件连接到齿轮箱上(例如，见JP-A No.2002-205633)。

可是，过去问题在于为了覆盖传感器罩结构中的整个车轮速度传感器，该元件的形状变得复杂。

另一方面，当与设在后轮内部的传感器环对置同时与其整体旋转来布置车轮速度传感器，期望传感器罩具有抑制对后轮形状和弹簧下重量的影响的结构。

发明内容

考虑到上述情况以实现本发明，本发明的一个目的是提供一种小型摩托车，其中能减少部件的数目和布置空间，能将外部空气引入空气滤清器和传动箱。

为了实现上述的目的，在权利要求1中描述的本发明是一种小型摩托车，其中：由发动机和传动装置构成的动力单元由车架摆动支承，在发动机中发动机本体的气缸轴线向前倾斜，传动装置包括连续变换发动机的输出的V形带式无级变速器，且设在发动机和后轮之间，动力单元向后延伸到后轮的侧部同时延续到发动机本体；后轮枢轴连接到容纳传动装置的传动箱的后部；空气滤清器布置在传动箱上方，其中：外部空气导管设置在传动箱上，通过所述外部空气导管外部空气引入设在传动箱中的冷却空气导入口，以通过使用外部空气来冷却V形带式无级变速器；连接到空气滤清器上的通道成形部分形成通道，通过通道将外部空气引入设在空气滤清器中向前开口的外部空气导入口中，而且通道成形部分与外部空气导管一体形成。

除权利要求1所述的发明的结构外，权利要求2描述的本发明是一种小型摩托车，其中向前开口的用于空气滤清器的进气口设在通道成形部分的前部，而且以基本上线性的方式从用于空气滤清器的进气口到外部空气导入口形成通道。

除权利要求2所述的发明的结构外，权利要求3描述的本发明是一种小型摩托车，其中位于用于空气滤清器的进气口下方的用于传动箱的进气口设在外部空气导管中，使得所述用于传动箱的进气口开口向前。

除权利要求3所述的发明的结构外，权利要求4描述的本发明是一种小型摩托车，其中位于冷却空气导入口和用于传动箱的进气口之间的反向壁部设在外部空气导管中，同时从后部与用于传动箱的进气口对置。

根据权利要求1所述的本发明，通道成形部分与连接到传动箱的外部空气导管一体形成，从而将外部空气引入传动箱内部，通过所述通道将外部空气引入空气滤清器的外部空气导入口，而且通道成形部分连接到滤清器上。因此，当能够减少用于将外部空气引入传动箱和空气滤清器所需的部件数目时，能够简化进气结构，因此减少其所需的空间。

根据权利要求2所述的本发明，能够最小化流过通道成形部分的空气流阻，而且能有效地将外部空气从前部引入空气滤清器的内部。

根据权利要求3所述的本发明，当将冷却空气从外部引入传动箱时，能够最小化将外部空气导管从传动箱悬挂到外部所用的数目。

而且根据权利要求4所述的本发明，即使当外来物体从向前开口的用于传动箱的进气口进入外部空气导管内部时，反向壁部防止外来物体直接朝着传动箱的冷却空气导入口移动，因此防止外来物体撞击环绕冷却空气导入口的过滤元件。

本发明的第二方面提供一种传感器罩结构，由此，整个车轮速度传感器能覆盖有简单结构，而且对后轮形状和弹簧下重量的影响能得到抑制。

作为用于处理以上问题的技术方案，权利要求5所述的本发明是一种车辆(例如，实施例中的摩托车101)的传感器罩结构，其中：包括容纳带式变速器(例如，实施例中的带式无级变速机构124)的传动箱(例如，实施例中的传动箱123)，所述带式变速器传送发动机(例如实施例中的发动机E)的驱动力；传动箱的前部由车架(例如实施例中的车架F)摆动支承，而后轮(例如，实施例中的后轮WR)的轴(例如，实施例中的轴S)由传动箱的后部支承；齿轮(例如实施例中的127a、128a、128b、129a)和容纳这些齿轮的齿轮箱(例如实施例中的齿轮箱126)设在传动箱的后部，通过这些齿轮将带式变速器的输出传送给轴；而且车轮速度传感器(例如，实施例中的第一车轮速度传感器171)连接到齿轮箱上，车轮速度传感器与设在后轮内部的传感器环(例如，实施例中的传感器环171d)对置，同时与其整体旋转，以检测后轮(WR)的转速，其中，凹部(例如实施例中的凹部126c)形成在齿轮箱的上端侧，使得凹部更接近于齿轮箱中的齿轮，而且车轮速度传感器布置在凹部内部。

权利要求6所述的本发明是一种传感器罩结构，其中包括连接到至少传动箱和齿轮箱之一上以覆盖车轮速度传感器的罩元件(例如，实施例中的罩元件173)，而且罩元件沿着传动箱向前延伸，以支承车轮速度传感器的线(例如，实施例中的线171c)。

根据权利要求5所述的本发明，形成凹部以使其不与齿轮箱内部的齿轮干涉，而且车轮速度传感器连接到凹部内部。因此车轮速度传感器能更接近于轴布置，而且齿轮箱的附近能被紧凑放置。同时，能将车轮速度传感器带到更接近轴处，而且能减小后轮内部传感器环的直径。因此，能抑制对后轮形状和弹簧下重量的影响。此外，通过将凹部内部的车轮速度传感器布置在齿轮箱的上端侧，可以防止具有简单结构的车轮传感器被路面或类似物喷溅，而且通过允许车轮速度传感器容易地连接或分离，可能改善传感器的维护。

根据权利要求6所述的本发明，罩元件与凹部一起覆盖车轮速度传感器，而且简化罩元件之后能够覆盖整个车轮速度传感器。通过允许伸展部分从罩元件向前延伸以具有支承车轮速度传感器的线的功能，可能通过使设计合理化来删减部件数目。

附图说明

图1是根据本发明的第一方面的小型摩托车的左侧视图；

图2是动力单元和后轮的左侧视图；

图3是沿着图2中的线3-3的剖视图；

图4是传动箱、空气滤清器和外部空气导管的透视图；

图5是外部空气导管的侧视图；

图6是沿着图5中的线6-6的剖视图；

图7是本发明的第二方面的实施例中的摩托车的左侧视图；

图8是摩托车的发动机的展开剖视图；

图9是摩托车的动力传动机构的展开剖视图；

图10是动力传动机构的传动箱的透视图，从对角的上部后方向和从车辆宽度方向的外侧观察，；

图11是传动箱的透视图，从对角的上部后方向和从车辆宽度方向的内侧观察；

图12是移去图11中的传感器罩元件的状态下相关部件的放大视图；

图13是传动箱支承的球轴承的前视图；

图14是沿着图13的线A的剖视图；

图15是沿着图13的线B的剖视图；

图16是沿着图13的线C的剖视图；

图17是示出传动箱的轴承座部分的修改示例的前视图。

具体实施方式

以下，基于附图中所示的本发明的实施例描述本发明。

首先在图1中，具有低底板11的小型摩托车车架F包括头管13和一对前端部连接到头管13上的左右侧车架14，头管可转向地支承枢轴前轮WF的前叉12。每个侧车架14主要具有下车架部分14a，所述下车架部分从头管13向下悬挂；以延续到下车架部分14a下端的方式形成的底部车架部分14b，所述底部车架部分在底板11下延伸到后部，而且它的后半部分倾斜上升到后部；上升车架部分14c，其延续到底部车架部分14b的后端，且在底板11后部向上升起；和后座横杆部分14d，其从上升车架部分14c的后端延伸到后部，以支承车座15。通过弯曲单个管形成每个侧车架14。

在侧车架14的底部车架部分14b的后部和后座横杆部分14d的前部之间设有后部副车架16，使其位于底部车架部分14b下方并在侧车架14的上升车架部分14c的后部。在两个侧车架14和两个后部副车架16之间设有枢轴板17。

由布置在后车轮WR前侧的发动机E和布置在后车轮WR左侧的传动装置M组成的动力单元P，以垂直摆动的方式通过连杆机构18由车架F所包含的枢轴板17支承，以便动力单元P能够垂直摆动。后车轮WR枢轴到动力单元P的后部。

图2和3中，单缸水冷四冲程发动机E的发动机本体19包括通过接合被分成两个的左右曲轴箱半体20L和20R形成的曲轴箱20、与曲轴箱20连接的气缸体21、与气缸体连接的气缸盖22、和与气缸盖22连接的盖罩23。活塞25可摆动地固定于气缸24，气缸具有稍微倾斜向上至前部的气缸轴线且设在气缸体21中。在车架F的宽度方向延伸的曲轴26由曲轴箱20旋转支承，而且活塞25通过连杆27和曲轴销28连接到曲轴26上。

传动装置M由V形带式无级变速机构29和减速齿轮组30构成，减速齿轮组降低了无级变速机构29的输出速度，以将降低的速度传输给后车轮WR的轴，而且传动装置延续到曲轴箱20，以便容纳于在后轮WR的左方向延伸的传动箱31中。

传动箱31由与曲轴箱20的左曲轴箱半体20L一体形成同时延伸到后部的内箱34、从外部覆盖内箱34的外箱35、和与内箱34后部连接的齿轮箱36构成。容纳V形带式无级变速器29的传动室37形成于内箱34和外箱35之间，容纳减速齿轮组30的齿轮室38形成于内箱34和齿轮箱36之间。

V形带式无级变速器29由主动皮带轮39、从动皮带轮40和V形环形带41构成，主动皮带轮39安装在从曲轴箱20伸出至传动室37内部的曲轴26的一端，从动皮带轮40安装在输出轴42上，输出轴42具有平行曲轴26的轴线，而且输出轴由内箱34、外箱35和齿轮箱36旋转支承，动力通过V形环形带41从主动皮带轮39传输到从动皮带轮40。

主动皮带轮39包括固定于曲轴26的固定皮带轮半体43和滑动皮带轮半体44，能移动滑动皮带轮半体44使其接近或远离固定皮带轮半体43。在轴向由作用在重物46上的离心力驱动滑动皮带轮半体44，重物46布置在灯板45和滑动皮带轮半体44之间，灯板和滑动皮带轮半体均固定于曲轴26上。

从动皮带轮40包括以相对旋转的方式同轴围绕输出轴42的内缸47、外缸48、固定于内缸47的固定皮带轮半体49、固定于外缸48同时与固定皮带轮半体49对置的滑动皮带轮半体50、扭矩凸轮机构51、和将滑动皮带轮半体50向着固定皮带轮半体49弹性偏置的盘簧52。内缸47摆动固定于外缸48，以便能够绕着轴线相对旋转，并提供在轴向的相对位移；扭矩凸轮机构51设置在内缸47和外缸48之间，以便根据两个皮带轮半体49和50之间的相对旋转相差，将轴向分力作用于固定皮带轮半体49和滑动皮带轮半体50之间。V形带41绕在固定皮带轮半体49和滑动皮带轮50之间。

在从动皮带轮40的内缸47和输出轴42之间设有离心式离合器53，发动机速度超过设定速度时离心式离合器成为动力传动状态。环绕外缸48的盘簧52以收缩的方式设在滑动皮带轮半体50和拨盘54之间，拨盘54构成离心式离合器53的一部分，并同轴连接到内缸47上，以便不相对旋转。

从动皮带轮40中的固定皮带轮半体49和滑动皮带轮半体50之间的间隙由扭矩凸轮装置51在轴向产生的力、盘簧52在轴向产生的弹簧弹力、和V形带41在固定皮带轮半体49和滑动皮带轮半体50之间的间距增加的方向上的作用力的平衡来确定。当通过允许滑动皮带轮半体44更接近主动皮带轮39中的固定皮带轮半体43使得围绕主动皮带轮39的V形带41缠绕半径变大时，围绕从动皮带轮45的V形带41缠绕半径变小。

空气密封的后轮WR的轴55的一端穿入齿轮箱36，以便伸入传动箱30，而且轴55由内箱34和齿轮箱36旋转支承。设于输出轴42和轴55之间的减速齿轮组30容纳于齿轮室38中。

延伸到发动机本体19的曲轴箱20的摆臂56布置在后轮WR的右侧，而且轴55的另一端由摆臂56的后部旋转支承。另外，如图1所示，后缓冲单元57设于车架F中的传动箱30的内箱34的后部和左座椅横杆部分14d的后部之间。

聚焦图3，外转子58固定在曲轴26的另一端，曲轴26旋转穿入曲轴箱20中的右曲轴箱半体20R，而且内定子59固定于右罩61上，内定子由外转子58环绕，以便与外转子58一起构成发电机60，右罩紧固到右曲轴箱半体20R上以便覆盖发电机60。

附带地，在气缸盖22和盖罩23之间容纳有阀机构63，阀机构驱动进气阀71(见图2)和排气阀72(见图2)的打开和关闭，进气阀控制空气进入形成于气缸体21和具有活塞25的顶部的气缸盖22之间的燃烧室62，排气阀控制燃烧室62的排气，阀机构63中含有的凸轮轴64由气缸盖22支承，以便凸轮轴能绕着平行于曲轴26的轴线旋转。

来自曲轴26的动力通过同步传动机构65传送给具有1/2的减速比的凸轮轴64，同步传动机构65由设于右曲轴箱半体20R和发电机60之间的曲轴26上的主动链轮66、固定于凸轮轴64上的从动链轮67和缠绕两个链轮66和67的环形链条68形成。允许链条68运转的链通道69设在气缸体21和气缸盖22内。

在上游端具有空气滤清器75的进气系统74连接到发动机本体19中的气缸盖22的上部侧面，空气滤清器布置在传动箱31的上方，且由传动箱31支承。进气系统74包括空气滤清器75、上游端与空气滤清器连接的进气管76、设在进气管76的下游端和气缸盖22之间的节气门本体77。燃料喷射阀78连接到气缸盖22上，通过燃料喷射阀将燃料喷入节气门本体77量出的空气中。

另外，连接到气缸盖22的下侧面的排气系统79连接到气缸盖22的底部，排气系统由从发动机本体19的右下部延伸到后轮WR的右侧的排气管80、和与排气管80连接且布置在后轮WR的右侧的排气消声器81形成。

聚焦图3，相应于主动皮带轮39，传动箱31中的部分外箱35的外表面形成向内凹的凹部89，以便向前开口或垂直开口，而且冷却空气导入口82设于外箱35中，以便冷却空气导入口82朝凹部89开口，外部空气通过冷却空气导入口冷却V形带式无级变速器29。风扇83与主动皮带轮39中的固定皮带轮半体43的外端面一体形成，通过风扇83将空气从冷却空气导入口82引入传动室37，以便在传动室37中散布。

附带地，布置在传动箱31上方的空气滤清器75中的清洁箱84的左外表面位于基本上相应于传动箱31的左外表面的位置，即外箱35的外面。如图4所示，在清洁箱84的左外面的前部设有装配缸部分84a，它的前端根据冷却空气导入口82向后布置。外部空气导入口85设在装配缸部分84a的前端同时向前开口，通过外部空气导入口85将外界空气引入空气滤清器75。

外部空气导管86连接到传动箱31的外箱35上，通过外部空气导管86将外部空气导入冷却空气导入口82中，连接空气滤清器75的通道成形部分86a与外部空气导管86一体形成，以便将外部空气引入空气滤清器75的外部空气导入口85。

同时参照图5和6，外部空气导管86由向外侧膨胀形成的管主体87和盖板88构成，盖板88连接到管主体87上，以便覆盖管主体87的开口端。冷却空气导入口82周围，相应于形成于传动箱31中的外箱35的外表面的凹部89，基本上以圆形形成外部空气导管86，并且紧固于凹部89，以便不从传动箱31向外侧突出。即，构成外部空气导管86的管主体87和盖板88以盖板88紧靠凹部89的开口端(即外箱35)的状态，通过使用多个例如3个螺杆91紧固于外箱35上。

在外部空气导管86中，紧靠外箱35的盖板88设有相应于冷却空气导入口82的开口部92。支架94环绕开口部94，并且一体形成于具有相对间隔的管主体87的内表面内，在支架94中在圆周方向上间隔形成多个通孔93。环形过滤元件95绕在支架94上，而且环形支承突起96和97分别设于管主体87和盖板88中，每个环形支承突起通过穿入且与过滤元件95的两侧接合来固定过滤元件95。

通过安装过滤元件95，外部空气导管86划分为净化室98和位于过滤元件95外部的非净化室99，净化室98形成于过滤元件95内部同时与冷却空气导入口82流通。

通道成形部分86a从外部空气导管86向着空气滤清器75延伸，以便设在空气滤清器75的左外表面前部的装配缸部分84a固定于通道成形部分86a，而且通过螺杆104连接到清洁箱84上。在通道成形部分86a中形成有通道100，通过通道100将外部的空气引入空气滤清器75的外部空气导入口85中，分隔外部空气导管86中的非净化室99和通道100的隔壁101由壁部102和103形成，壁部102和103以突出方式设在管主体87和盖板88的内表面上，以便它们的末端彼此交迭。

在通道成形部分86a的前部，设有开口向前的用于空气滤清器的进气口105，和以基本上线性方式形成的从用于空气滤清器105的进气口105至外部空气导入口85的通道100。

在外部空气导管86的前部，设有用于传动箱的进气口106和在用于传动箱的进气口106中垂直间隔布置的多个百叶窗板107，用于传动箱的进气口106布置在用于空气滤清器的进气口105的下方，以便向前打开。这些百叶窗板107以突起的方式与盖板88的内表面一体形成。

另外，在外部空气导管86的非净化室39中，布置了位于冷却空气导入口82和用于传动箱的进气口106之间的反向壁部108，以便反向壁部108从后部与用于传动箱的进气口106对置，并且反向壁部108也以突出方式与盖板88的内表面一体形成。

接着，将描述实施例的效果。来自外部的空气通过外部空气导管86引入设在传动箱31中的冷却空气导入口82以通过使用外部空气冷却传动箱31中V形带式无级变速器29，外部空气导管86连接到传动箱31的外箱35上。连接到空气滤清器75上的通道成形部分86a形成通道100，通过通道100将外部空气引入设在空气滤清器75中的开口向前的外部空气导入口85，而且通道成形部分86a与外部空气导管86一体形成。因此，当能够减少用于将外部空气引入传动箱31和空气滤清器75内部所需的部件数目时，能简化进气结构，因此减少其所需的空间。另外，在实施例中传动箱31的左外表面位于基本上相应于空气滤清器75的左外表面的位置。因此，通过在与外部空气导管86基本上相同的表面上形成通道成形部分86a，能进一步简化外部空气导管86和通道成形部分86a的形状。

向前开口的用于空气滤清器的进气口105设在通道成形部分86a的前部，而且通道成形部分86a中的通道100以基本上线性的方式从用于空气滤清器的进气口105延伸到空气滤清器75的外部空气导入口85。因此，能够最小化流过通道成形部分86a的空气流阻，而且能有效地将外部空气从前部引入空气滤清器75的内部。

另外，位于用于空气滤清器的进气口105下方的用于传动箱的进气口106设在外部空气导管86中，使得其向前开口。因此，当将冷却空气从外部引入传动箱31时，能够最小化将外部空气导管86从传动箱31悬挂到外部所用的数目。

另外，位于冷却空气导入口82和用于传动箱的进气口106之间的反向壁部108设在外部空气导管86中，同时从后部与用于传动箱的进气口106对置。因此，即使当外来物体从向前开口的用于传动箱的进气口106进入外部空气导管86内部时，反向壁部108防止外来物体直接朝着传动箱31的冷却空气导入口82移动，因此防止外来物体撞击环绕冷却空气导入口82的过滤元件95。

以下，参照附图描述在本发明的第二方面的实施例。应当注意，除非另外说明，在下列描述中的前、后、左、右和类似物的方向，与车辆的方向相同。另外，图中的箭头FR、LH和UP分别表示车辆的前、左和上方。

在图7中所示的低底板型车辆的小型摩托车101中，车架F包括前端的头管113和前叉111，前叉枢轴由头管113转向支承的前轮WF和转向把手112。另外，整体摆动型动力单元(以下称为摆动单元)U布置在车架F的后下侧，其中发动机E(摩托车101的发动机)布置在前部，后轮(驱动轮)WR的轴S布置在后部。

车架F的后部以垂直摆动的方式通过连杆元件161支承摆动单元U的前下侧。另一方面，车架F的后端通过后缓冲器107支承摆动单元U的后端，后缓冲器为减震装置。通过允许连杆元件161附近起枢轴的作用可使摆动单元U与后轮WR一起垂直摆动，并构成所谓的单元摆动型的后悬挂装置。

车架F包括一对左右上部的下车架114，每个上部的下车架从头管113向下延伸到后部；和一对左右下部的下车架115，每个下部的下车架在上部的下车架114下方从头管113向下延伸到后部，然后弯曲向后延伸。每个下部的下车架115的后部用作后倾斜部115a，后倾斜部弯曲向上延伸到后部，每个上部的下车架114的后端与后倾斜部115a的下侧连接。

每个向上倾斜至后部的一对左右座椅横挡16的前端连接到每个上部的下车架114的后部，而且每个后倾斜部115a的上端连接到每个座椅横挡116的中间部分。支架110以斜交的方式设在每个座椅横挡116的后部和每个后倾斜部115a的中间部分之间。车架F主要由头管113、上部的下车架114、下部的下车架115、座椅横挡116和支架110构成。

车罩119覆盖车架F周围。前后式骑乘座150以可打开和关闭的方式布置在车罩119后部的上方。可以容纳头盔和类似物的货物收容箱118布置在骑乘座120的下方和动力单元U的上方。

通过整体设置在摆动元件的前部发动机E和它的后左侧的动力传动装置M形成摆动单元U。

发动机E是单缸发动机，在左右方向(车宽方向)引导它的曲轴131，而且构造发动机E使得允许气缸部分122在基本上水平方向上从曲轴箱121的前端向前突出(更为详细的，允许气缸部分122突出同时轻微向上倾斜到前部)。

同时参照图8，曲轴箱121被分成左、右箱半体121a和121b。左箱本体123a与曲轴箱121的左箱半体121a整体形成，左箱本体从左箱半体121a的后左侧悬垂到左部，然后向后延伸。左箱本体123a与连接到其左侧的左箱罩123b一起，构成动力传动机构M中的传动箱123。右箱罩121c连接到曲轴箱121的右侧。

动力传动机构M包括带式无级变速机构124和齿轮式减速机构125(见图9)，带式无级变速机构连续变换发动机E的驱动力，齿轮式减速机构降低了带式无级变速机构124的输出速度，以将降低的速度输出给轴S。带式无级变速机构124在箱123的前后方向上容纳于传动箱123中，而且齿轮式减速机构125容纳于传动箱123的后右侧(车宽方向的内侧)上且在传动箱123的外齿轮箱126中。轴S从齿轮箱126突出到右部，而且后轮WR连接到轴S上。齿轮箱126可以设在传动箱123的内部，而且齿轮箱126和传动箱可以整体设置，而不是分别设置。

气缸部分122主要由连接到曲轴箱121的前端的气缸体132、连接到气缸体132的前端的气缸盖133和连接到气缸盖133的前端的盖罩133a构成。

活塞134以往复方式固定在气缸体132内侧。活塞134通过连杆135连接到曲轴131上。曲轴131的左右轴颈131c分别由形成于左右箱半体121a和121b中的左右轴承部分136旋转支承。

曲轴131的旋转动力通过动力传动机构M传送到轴S。

构造动力传动机构M的带式无级变速机构124，使得V形带203绕在主动皮带轮201和从动皮带轮202上，而且相对于预定范围内的旋转动力连同曲轴131的转速的改变连续改变减速比。主动皮带轮201布置在传动箱123的前部且与曲轴131同轴，而从动皮带轮202布置在主动皮带轮201的后侧，即在传动箱123的后部中。

曲轴131的右部构造了从右轴颈131c进一步延伸至右部的发电机轴131a，而且发电机轴131a支承容纳于右箱罩121c中发动机137。另外，用于驱动气缸盖133中的凸轮轴152的主动链轮151同轴设在发电机轴131a的近端。

凸轮轴152平行于(即，沿着左右方向)曲轴131布置在气缸盖133中，而且它的左右部分右气缸盖133旋转支承。从动链轮153同轴设在凸轮轴152的左端。凸轮链条154绕在从动链轮153和曲轴131的主动链轮151上，以便与曲轴131同步旋转驱动凸轮轴152。容纳凸轮链条154的凸轮链条室155设在气缸132的左侧。

进气/排气凸轮152a和152b彼此平行设在凸轮轴152的左右中间部分，而且进气侧摇臂156a或排气侧摇臂156b的输入端紧靠进气/排气凸轮152a和152b。当如以上所述的旋转驱动凸轮轴152时，每个摇臂156a和156b根据进气/排气凸轮152a和152b的凸轮类型摆动，而且起动进气/排气阀(未示)打开和关闭气缸盖133的进气/排气口。应当注意，图中的参考数字138表示火花塞。

曲轴131的左部配置了从左轴颈131c进一步延伸至左部的主动皮带轮轴131b，而且主动皮带轮轴131b支承带式无级变速机构124的主动皮带轮201。冷却风扇207形成于主动皮带轮201的左侧。在驱动发动机E的时候，冷却风扇207与主动皮带轮201一起旋转，因此通过连接到传动箱123的前右侧上的进气管123c将外部空气导入传动箱123内部，从而强制冷却带式无级变速机构124和类似物。不同于用于传动装置的冷却空气通道，用于发动机的进气通道设在进气管123c内部。

如图8所示，主动皮带轮201与主动皮带轮轴131b(曲轴131)整体旋转。主动皮带轮201的左部是固定于主动皮带轮轴131b的固定皮带轮半体201a，它的右部是在轴向能相对于主动皮带轮轴131b滑动的滑动皮带轮半体201b。每个皮带轮半体201a和201b形成为碗状，而且V形槽201c形成在皮带轮半体201a和201b之间。

另一方面，同时参照图9，从动皮带轮202相对于从动皮带轮轴204旋转，从动皮带轮轴204通过套筒205旋转支承在传动箱123的后侧上。从动皮带轮202的右部是固定于套筒205的固定皮带轮半体202，而它的左部是在轴向可相对于套筒205滑动的滑动皮带轮半体202b。每个皮带轮半体202a和202b形成为碗状，而且V形槽202c形成在皮带轮半体202a和202b之间。

正好配合V形槽201c和202c的倾斜面的V形环形带203以预定张力卷绕于两个皮带轮201和202的V形槽201c和202c内部。

将主动皮带轮201的滑动皮带轮半体201b推向右部，即远离固定皮带轮半体201a的侧部。许多重量滚轮206布置在滑动皮带轮半体201b的内侧(右侧)。当主动皮带轮201的旋转停止时(曲轴131的旋转停止)，滑动皮带轮半体201b远离固定皮带轮半体201a滑动，以加宽V形槽201c的左右宽度。同时，V形带绕在V形槽201c的内圆周侧，并且每个重量滚轮206沿着滑动皮带轮半体201b的形状导入内圆周侧。

当主动皮带轮201旋转(曲轴131旋转)且转速超出预定值时，由于作用于每个重量滚轮206的离心力的增加，重量滚轮206逐渐滑到外圆周侧，而且同时，滑动皮带轮本体201b克服推进动力逐渐滑到左部，使得V形槽201c的左右宽度更窄，而且用于V形带203的卷绕位置变换到主动皮带轮201的外圆周侧。当主动皮带轮201的转速降低时，每个重量滚轮206逐渐滑到内圆周侧，以返回到旋转停止状态。同时，滑动皮带轮半体201b逐渐滑到右部，使V形槽201c的左右宽度更宽，而且用于V形带203的卷绕位置变换到内圆周侧。

另一方面，将从动皮带轮202中的滑动皮带轮半体202b推向右部，即向着更接近固定皮带轮半体202a的侧部。当从动驱动轮202的旋转停止(主动皮带轮201的旋转停止)时，滑动皮带轮半体202b更接近于固定皮带轮半体202a滑动，以使V形槽201c的左右宽度更窄。同时，沿着两个皮带轮半体202a和202b的形状导向外圆周侧的V形带203绕在V形槽202c的外圆周侧上。

当从动皮带轮202旋转时(主动皮带轮201旋转)，用于V形带203的卷绕位置变换到如上所述的外圆周侧。相应地，由于V形带203的长度是常量的事实，V形带203使滑动皮带轮半体202b克服推进动力逐渐向左部滑动，以使从动皮带轮202的V形槽202c的左右宽度更宽，而且卷绕位置变换到内圆周侧。当从动皮带轮202的转速降低时，滑动皮带轮半体202b逐渐滑到右部，以返回到旋转停止状态，并使V形槽202的左右宽度更窄，以便用于V形带203的卷绕位置变换到内圆周侧。

如上所述，根据曲轴131转速的增加或减少，即发动机E的旋转，主动皮带轮201中的V形带203卷绕直径和从动皮带轮202中的V形带203的卷绕直径逐渐改变且彼此成反比，而且相对于曲轴131的旋转动力的减速比自动连续改变，因此根据发动机的旋转平稳地完成无级变速。

在从动皮带轮202的左侧上，布置了离心式离合器208，该离合器连接或断开套筒205和从动皮带轮轴204之间的动力传送。离心式离合器208包括离合器外部208a，离合器外部以杯状与滑动皮带轮半体202b对置同轴固定于从动皮带轮轴204形成；盘状内板208b，布置在离合器外部208内部且同轴固定于套筒205；和许多支承垫块208c，其连接到内板208b的外圆周的右侧，使得它的直径能够变小。

在直径减小方向推动每个支承垫块208c。当从动皮带轮202的转速小于预定值时，每个支承垫块208c远离离合器外部208a移动，以便内板208b和离合器外部208a能相对旋转，因而断开套筒205和从动皮带轮轴204之间的动力传送。

另一方面，当从动皮带轮202的转速超过预定值，由于离心力增加了每个支承垫块208c的直径，使得其与离合器外部208a摩擦连接，以便内板208b和离合器外部208a能整体旋转，因而连接套筒205和从动皮带轮轴204之间的动力传送，以驱动从动皮带轮轴204。

如图9所示，传送给从动皮带轮轴204的旋转动力通过齿轮式减速机构125进一步减少，然后输出到后轮WR。

容纳齿轮式减速机构125的齿轮箱126以杯状与传动箱123的后右侧对置形成，并且连接到传动箱123的后右侧。设置齿轮箱126，使得它相对于传动箱123的右壁123e突出到右部(车宽方向的内侧)，以进入后轮WR的内侧。齿轮箱126的右壁126a远离传动箱123的右壁123e，而且右壁123e和126a旋转支承各个齿轮轴127、128和129。与传动箱123的内部空间分离的齿轮箱126的内部空间用作油室。

配置齿轮式减速机构125，使得通过将从动皮带轮204延伸到右部布置第一齿轮轴127，而且第二和第三齿轮轴128和129布置在它的后部。第三齿轮轴129配置在轴S的左侧。

第一齿轮127a形成在第一齿轮轴127的外圆周上，而与第一齿轮127a啮合且具有相对大的直径的第二齿轮128a同轴设在第二齿轮轴128的右侧。第三齿轮128b形成在第二齿轮轴128的左外圆周上，而与第三齿轮128啮合且具有相当大的直径的第四齿轮129a同轴设于第三齿轮轴129的左侧。通过各个齿轮127a、128a、128b和129a，从动皮带轮轴204的旋转动力适当地减少且传送到轴S。

同时参照图12，齿轮箱126的右壁126a中的支承轴S的毂部126b相对于平的右壁突出到右部(后轮WR侧)，且具有基本上截取顶端的圆锥体的形状。应当注意，图中的参考数字139表示发动机E的起动电机，参考数字107a表示用于后缓冲器107下端的连接部分。

在此，通过将部分右壁移置到左部形成的凹部126c形成于齿轮箱126的车宽方向的内侧中的上端侧(轴S上方)。设置凹部126c，使得正好切除部分毂部126b的倾斜面，而且使凹部126c更接近齿轮箱126的第四齿轮129a。用于ABS控制的第一车轮速度传感器171连接到凹部126c的内部，第一车轮速度传感器用于检测例如后轮WR的转速。

布置第一车轮速度传感器171，使得允许其检测部分171a突出到右部(后轮WR侧)，而且允许接线部分171b向上突出。检测部分171a与后轮WR内部的传感器环(环形齿轮)171d对置。连接到接线连接部分171b的线171c沿着罩元件173的伸展部分175向着摆动单元U的前部布置，以后将描述。

第二车轮速度传感器172连接到传动箱123的后上侧(第一车轮速度传感器171上方和车宽方向外侧)，第二车轮速度传感器基于用于发动机控制的齿轮式减速机构125的齿轮转速检测例如后轮WR的转速。布置第二车轮速度传感器172，使得允许检测部分(未示)面对传动箱123的内部，而且允许接线连接部分172b向上突出。连接接线连接部分172b的线172c类似于线171c，沿着罩元件173的伸展部分175向着摆动单元U的前部布置。

在此，如图10和11所示，罩元件173连接到摆动单元U的后上侧，以跨过传动箱123的后上端和齿轮箱126的上端。罩元件173是由例如树脂整体形成的元件，且包括覆盖两个车轮速度传感器171和172的罩体174、和从罩体174的上端的前侧向前延伸的伸展部分175。

罩体174包括从后部覆盖第一车轮速度传感器171的后壁174a、具有用于检测部分171a的通孔且从右部(车宽方向的内侧)覆盖第一车轮速度传感器171的右壁174b、和倾斜壁174c，倾斜壁174c倾斜使得车宽方向的内侧下降且从上方覆盖第一车轮速度传感器171。用于传动箱123的下部后连接部分176设在后壁174a的后部，而且用于齿轮箱126的上部前后连接部分177设在倾斜壁174c的前部和后部。

第一车轮速度传感器171布置在凹部126c内部，以便它的左(车宽方向外侧)、前和下侧被凹部126c覆盖。罩体174(罩元件173)具有相对简单的结构，其中仅从其余三个方向覆盖第一车轮速度传感器171的附近。罩元件173可以仅连接于传动箱123和齿轮箱126的其中一个。

上部罩部178形成在罩体174的上部，所述上部罩部178延续到上部后连接部分177的车宽方向的外侧以覆盖第二车轮速度传感器172。上部罩部178从第二车轮速度传感器的上、后、左和右侧覆盖第二车轮速度传感器172，并与在第二车轮速度传感器172前部的传动箱123之间形成预定间隙K。第二车轮速度传感器172的线172c能通过间隙K拉出，此外类似地，第一车轮速度传感器171的线171c也能拉出(见图12)。

罩元件173的伸展部分175以带状形成，且沿着传动箱123的上表面向前延伸，因此在传动箱123上形成具有预定高度的垂直壁。各个车轮速度传感器171和172的线171c和172c布置成向前延伸，同时通过设在例如伸展部分175的左表面上的预定线夹来支承线。

附带地，如图9所示，从动皮带轮轴204的左端通过球轴承181旋转支承在左箱罩123b内部。在左箱罩123b内侧，设有杯状的轴承座部分182，该轴承座部分开口向右(从动皮带轮轴204侧)，而且球轴承181固定保持在轴承座部分182的开口侧(右侧)。

同时参照图13，为了防止油成分流入传动箱123内部，球轴承181起密封轴承的功能，在轴向的相对侧其具有外环183和内环184之间的油封185，而且其中在两个环183和184之间密封润滑油。处于保持球轴承181的状态时，在轴承座部分182内部形成封闭空间H。为了防止封闭空间H的温度上升，将预定通风结构应用于轴承座部分182。

特别地，同时参照图14至16，圆形流通通道186形成于外环183、内环184中至少一个和在球轴承181轴向的相对侧上的油封185之间。圆形流通通道沿着轴承的圆周方向延伸，且与密封的内侧和外侧分离(轴承的内侧和外侧)。内外流通口187和188形成在流通通道186中的两个区域，这两个区域彼此距离例如大约1/4圆周。内外流通口允许流通通道186和密封的内部或外部之间的流通。

因此，轴承座部分182中的空气通过流通通道186从轴承座部分182内部的外流通口188到达内流通口187，然后通过钢珠189到达轴承座部分182的外部(传动箱123的内部)。其后，空气通过流通通道186从轴承座部分182外部的内流通口187到达外流通口188，然后到达轴承座部分182的外部，即传动箱123的内部。另一方面，轴承座部分182外部的空气通过以上的相反线路到达轴承座部分182的内部。

通过允许轴承座部分182的内部和外部通过这种曲径结构的通风线路彼此流通，可能在防止球轴承181中的润滑油流出后防止轴承座部分182的密封空间H的温度上升，而且维持球轴承181的运行长时间处于优良状态。

例如图17中所示的通风结构，凹的流通通道186^/可以形成在轴承座部分182的内圆周上，以允许它的内部和外部彼此流通。

如上所述，上述实施例中的传感器罩结构应用于摩托车101，其中：包括容纳带式无级变速机构124的传动箱123，无级变速机构传送发动机E的驱动力；传动箱123的前部可摆动地由车架F支承，而后轮WR的轴S由传动箱123的后部支承；各个齿轮127a、128a、128b和129a和容纳这些齿轮的齿轮箱126设在传动箱123的后部，通过齿轮将带式无级变速机构124的输出传到轴S；而且第一车轮速度传感器171连接到齿轮箱126上，该第一车轮速度传感器与设在后轮WR内部的传感器环171d对置，同时与其整体旋转，以检测后轮WR的转速。凹部126c形成在齿轮箱126的上端侧，以便更接近齿轮箱126内部的第四齿轮129a，而且第一车轮速度传感器171布置在凹部126c的内部。

根据该结构，形成凹部126c以使其不与齿轮箱126内部的第四齿轮129a干涉，而且第一车轮速度传感器171连接到凹部126c的内部。因此，第一车轮速度传感器171能更接近于轴S布置，而且齿轮箱126的附近能被紧凑设置。同时，能将第一车轮速度传感器171带到更接近轴S处，而且能减小后轮WR内部传感器环171d的直径。因此，能抑制对后轮形状和弹簧下重量的影响。此外，通过将凹部126c内部的第一车轮速度传感器171布置在齿轮箱126的上端侧，可以防止具有简单结构的第一车轮传感器171被路面或类似物喷溅，而且通过允许第一车轮速度传感器171容易地连接或分离，可能改善传感器的维护。

而且，在传感器罩结构中，包括罩元件173，其连接横过传动箱123和齿轮箱126以覆盖第一速度传感器171，而且罩元件173沿着传动箱123向前延伸以支承第一车轮速度传感器171的线171c。从而，罩元件173与凹部126c一起覆盖第一车轮速度传感器171，而且简化罩元件173之后能够覆盖整个第一车轮速度传感器171。通过允许伸展部分175从罩元件173向前延伸以具有支承第一车轮速度传感器171的线171c的功能，可能通过使设计合理化来删减部件数目。

本发明部局限于上述的实施例，但是可以构造成，使得例如发动机和动力传动机构(传动箱)可以相对摆动而且仅传动箱由车架摆动支承。

另外，实施例中的结构是本发明的示例。显然本发明不仅应用于摩托车而且应用于三轮或四轮车辆，而且能在不背离本发明的范围内作出各种修改。

Claims (6)

1.一种摩托车，特别是小型摩托车，其中：由发动机(E)和传动装置(M)构成的动力单元(P)由车架(F)摆动支承，在所述发动机(E)中发动机本体(19)的气缸轴线向前倾斜，所述传动装置包括连续变换发动机(E)的输出的V形带式无级变速器(29)，而且所述传动装置设在发动机(E)和后轮(WR)之间，动力单元向后延伸到后轮的侧部同时延续到发动机本体(19)上；后轮(WR)枢轴连接到容纳传动装置(M)的传动箱的后部；空气滤清器(75)布置在传动箱(31)上方，

其中，外部空气导管(86)设置在传动箱(31)上，通过所述外部空气导管将外部空气引入设在传动箱(31)中的冷却空气导入口(82)，以通过使用外部空气来冷却V形带式无级变速器(29)；连接到空气滤清器(75)上的通道成形部分(86a)形成通道(100)，通过该通道将外部空气引入设在空气滤清器(75)中向前开口的外部空气导入口(85)中，而且该通道成形部分与外部空气导管(86)一体形成。

2.如权利要求1所述的摩托车，其中，向前开口的用于空气滤清器的进气口(105)设在通道成形部分(86a)的前部，而且以基本上线性的方式从用于空气滤清器的进气口(105)到外部空气导入口(85)形成所述通道(100)。

3.如权利要求2所述的摩托车，其中，位于用于空气滤清器的进气口(105)下方的用于传动箱的进气口(106)设在外部空气导管(86)中，使得所述用于传动箱的进气口开口向前。

4.如权利要求3所述的摩托车，其中，位于冷却空气导入口(82)和用于传动箱的进气口(106)之间的反向壁部(108)设在外部空气导管(86)中，同时从后部与用于传动箱的进气口(106)对置。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的摩托车，其中：包括容纳带式变速器(124)的传动箱(123)，所述带式变速器传送发动机(E)的驱动力；传动箱(123)的前部由车架(F)摆动支承，而后轮(WR)的轴(S)由传动箱的后部支承；齿轮(127a、128a、128b、129a)和容纳这些齿轮(127a、128a、128b、129a)的齿轮箱(126)设在传动箱(123)的后部，通过这些齿轮将带式变速器(124)的输出传送给轴(S)；而且车轮速度传感器(171)连接到齿轮箱(126)上，该车轮速度传感器与设在后轮(WR)内部的传感器环(171d)对置，同时与其整体旋转，以检测后轮(WR)的转速，所述摩托车包括传感器罩结构，

其中，凹部(126c)形成在齿轮箱(126)的上端侧，以更接近于齿轮箱(126)中的齿轮(127a、128a、128b、129a)，而且车轮速度传感器(171)布置在凹部(126c)内部。

6.如权利要求5所述的摩托车，其中，包括连接到至少传动箱(123)和齿轮箱(126)之一上以覆盖车轮速度传感器(171)的罩元件(173)，而且该罩元件(173)沿着传动箱(123)向前延伸，以支承车轮速度传感器(171)的线(171c)。

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