DE602004000125T2

DE602004000125T2 - Struktur zum Halten eines Katalysatorkörpers in einem Abgasrohr

Info

Publication number: DE602004000125T2
Application number: DE602004000125T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Wako-shi Nakagome
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-03-31
Filing date: 2004-03-09
Publication date: 2006-07-06
Anticipated expiration: 2024-03-10
Also published as: DE602004000125D1; US20040216452A1; EP1464798B1; ES2250933T3; JP2004353635A; US7155902B2; EP1464798A1; JP4292031B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung in einer Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers an einem Auspuffrohr, das als Teil eines mit einem Motor verbundenen Auspuffsystems dient, wobei der Katalysatorkörper ein zylindrisches Gehäuse aufweist, das aus einem vom Auspuffrohr unterschiedlichen Material hergestellt ist.
Bisher ist aus der JP-A-Sho 50-92855 etc. bereits eine Struktur bekannt geworden, wo ein Katalysatorkörper in einem Auspuffrohr aufgenommen und daran befestigt ist. Gemäß der bekannten Struktur sind das Auspuffrohr und ein Gehäuse des Katalysatorkörpers aus dem gleichen Material hergestellt und der Katalysatorkörper wird in dem Auspuffrohr aufgenommen und daran befestigt, indem ein Beschlag, der an eine Innenoberfläche des Auspuffrohrs geschweißt ist, an das Gehäuse geschweißt wird.
Wenn das Gehäuse des Katalysatorkörpers, das Auspuffrohr und der Beschlag aus dem gleichen Material hergestellt sind, dann kann der Katalysatorkörper an dem Auspuffrohr durch Schweißen befestigt werden, wie im Falle der herkömmlichen Struktur. Wenn jedoch das Gehäuse des Katalysatorkörpers und das Auspuffrohr aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind, ist es schwierig, die obige geschweißte Befestigungsstruktur vorzusehen. Es gab daher eine Begrenzung auf die Freiheit bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse des Katalysatorkörpers und des Auspuffrohrs.
Die DE 199 18 301 C1 zeigt eine Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur, ohne das Material des Auspuffrohrs und des darin aufgenommenen Katalysatorkörpers zu offenbaren, mit einem Beschlag, der das Gehäuse des Katalysatorkörpers innerhalb des Auspuffrohrs hält. Der Beschlag ist an das Auspuffrohr geschweißt und stützt das Gehäuse des Katalysatorkörpers an einem zylindrischen Abschnitt des Beschlags ab. Der Beschlag kann durch Schweißpunkte mit dem Katalysatorkörpergehäuse verbunden sein.
Die JP 50 92 855 A zeigt ein Auspuffrohr, in dem ein Katalysatorkörper durch ringförmige Beschläge abgestützt ist. Die Materialien des Katalysatorkörpergehäuses, der Beschläge und des Auspuffrohrs sind nicht offenbart. Die Beschläge sind an das Auspuffrohr geschweißt und stützen den Katalysatorkörper ab.
Die WO 96/27735 offenbart Paare ringförmiger Beschläge, die ein Katalysatorelement innerhalb eines Auspuffrohrs halten. Die Beschlägepaare haben konische Schultern, die gleitend miteinander in Eingriff stehen, um eine thermische Ausdehnung des Katalysatorelements relativ zum Auspuffrohr zu gestatten, um eine mechanische Spannung zwischen diesen Elementen zu vermeiden.
Die vorliegende Erfindung ist unter den obigen Umständen durchgeführt worden. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Struktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers an einem Auspuffrohr bereitzustellen. Die Struktur ist in der Lage, einen Katalysatorkörper an einem Auspuffrohr aufzunehmen und den Katalysatorkörper an dem Auspuffrohr zu befestigen, selbst wenn ein Gehäuse des Katalysatorkörpers und das Auspuffrohr aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind, um hierdurch die Freiheit bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse des Katalysatorkörpers und des Auspuffrohrs zu vergrößern.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung eine Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers an einem Auspuffrohr, das als Teil eines mit einem Motor verbundenen Auspuffsystems dient, angegeben, wobei der Katalysatorkörper ein zylindrisches Gehäuse aufweist, das aus einem vom Auspuffrohr unterschiedlichen Material hergestellt und in dem Auspuffrohr aufgenommen ist. Ein Beschlag, der aus dem gleichen Material wie das Auspuffrohr hergestellt ist, ist an eine Innenumfangsoberfläche des Auspuffrohrs geschweißt, wobei der Beschlag an das Gehäuse des Katalysatorkörpers gekrimpt ist.
Gemäß einer in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung wird auch eine Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers an einem Auspuffrohr, das als Teil eines mit einem Motor verbundenen Auspuffsystems dient, angegeben, wobei der Katalysatorkörper ein zylindrisches Gehäuse aufweist, das aus einem vom Auspuffrohr unterschiedlichen Material hergestellt und in dem Auspuffrohr aufgenommen ist. Ein Beschlag, der aus dem gleichen Material wie das Auspuffrohr hergestellt ist, ist an eine Innenumfangsoberfläche des Auspuffrohrs geschweißt, wobei der Beschlag mit dem Gehäuse des Katalysatorkörpers durch einen Niet verbunden ist.
Gemäß einer in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung wird auch eine Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers an einem Auspuffrohr, das als Teil eines mit einem Motor verbundenen Auspuffsystems dient, angegeben, wobei der Katalysatorkörper ein zylindrisches Gehäuse aufweist, das aus einem vom Auspuffrohr unterschiedlichen Material hergestellt und in dem Auspuffrohr aufgenommen ist. Ein Beschlag, der aus dem gleichen Material wie das Auspuffrohr hergestellt ist, ist an eine Innenumfangsoberfläche des Auspuffrohrs geschweißt ist, wobei der Beschlag an dem Gehäuse des Katalysatorkörpers durch Bolzen und Muttern befestigt ist.
Selbst wenn bei der Anordnung der in einem der Ansprüche 1, 3 oder 5 beschriebenen Erfindung das Gehäuse des Katalysatorkörpers und das Auspuffrohr aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind, kann der Katalysatorkörper in dem Auspuffrohr aufgenommen und daran befestigt werden, um hierdurch die Freiheit bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse des Katalysatorkörpers und das Auspuffrohr zu vergrößern.
Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung, zusätzlich zur Anordnung der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, weist der Katalysatorkörper einen zylindrischen Katalysatorträger auf, um zu erlauben, dass ein Abgas dort hindurchfließt, wobei der zylindrische Katalysatorträger in dem zylindrischen Gehäuse aufgenommen ist und ein Ende aufweist, das innerhalb eines Endes des Gehäuses angeordnet ist, wobei der Beschlag an das Ende des Gehäuses in einem Bereich, der von dem Ende des Katalysatorträgers vorsteht, gekrimpt ist.
Gemäß der in Anspruch 4 beschriebenen Erfindung, zusätzlich zur Anordnung der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung, weist einen zylindrischen Katalysatorträger auf, um zu erlauben, dass ein Abgas dort hindurchfließt, wobei der zylindrische Katalysatorträger in dem zylindrischen Gehäuse aufgenommen ist und ein Ende aufweist, das innerhalb eines Endes des Gehäuses angeordnet ist, wobei der Beschlag mit dem Ende des Gehäuses in einem Bereich, der von dem Ende des Katalysatorträgers vorsteht, durch den Niet verbunden ist.
Gemäß der in Anspruch 6 beschriebenen Erfindung, zusätzlich zur Anordnung der in Anspruch 5 beschriebenen Erfindung, weist der Katalysatorkörper einen zylindrischen Katalysatorträger auf, um zu erlauben, dass ein Abgas dort hindurchfließt, wobei der zylindrische Katalysatorträger in dem zylindrischen Gehäuse aufgenommen ist und ein Ende aufweist, das innerhalb eines Endes des Gehäuses angeordnet ist, wobei der Beschlag an dem Ende des Gehäuses in einem Bereich, der von dem Ende des Katalysatorträgers vorsteht, befestigt ist.
Mit der Anordnung der Erfindung, wie sie in einem der Ansprüche 2, 4 oder 6 beschrieben ist, kann der Katalysatorkörper an dem Auspuffrohr durch eine einfache Struktur befestigt werden, ohne die Katalysatorhalterung zu beeinträchtigen.
Nachfolgend werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads, die eine erste Ausführung zeigt, die nicht Teil der Erfindung bildet, sondern technischen Hintergrund darstellt.
2 ist eine vergrößerte Teilansicht von 1.
3 ist eine Draufsicht eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugrahmens.
4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des vorderen Abschnitts des Fahrzeugrahmens, entlang Linie 4-4 von 2.
5 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 5-5 von 2.
6 ist eine vergrößerte Ansicht, betrachtet in der Richtung, die in 1 mit dem Pfeil 6 angegeben ist.
7 ist eine vergrößerte Ansicht, betrachtet in der Richtung, die in 1 mit dem Pfeil 7 angegeben ist.
8 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 8-8 von 7.
9 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 9-9 von 2.
10 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 10-10 von 6.
11 ist eine vergrößerte Teilansicht von 6.
12 ist eine Ansicht, betrachtet in der Richtung, die in 11 mit dem Pfeil 12 angegeben ist.
13 ist eine Transversaldraufsicht, teilweise weggeschnitten, betrachtet in der Richtung, die in 12 mit dem Pfeil 13 angegeben ist.
14 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 14-14 von 13.
15 ist eine vergrößerte Ansicht, betrachtet in der Richtung, die in 12 mit dem Pfeil 15 angegeben ist.
16 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang Linie 16-16 von 2.
17 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 17-17 von 16.
18 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang Linie 18-18 von 2, die eine erste Ausführung der Erfindung zeigt.
19 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 19-19 von 18.
20 ist eine Querschnittsansicht, die eine zweite Ausführung entsprechend 18 zeigt.
21 ist eine Querschnittsansicht, die eine dritte Ausführung entsprechend 18 zeigt.
Die 1 bis 19 zeigen eine Ausführung eines Kraftrads, auf das die Erfindung angewendet werden kann.
Wie in den 1 bis 3 gezeigt, hat das Kraftrad einen Fahrzeugrahmen F, enthaltend ein Kopfrohr 22, durch das eine ein Vorderrad WF drehbare gelagerte Frontgabel 31 lenkbar gelagert ist, ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 23, die sich von dem Kopfrohr 22 nach hinten und abwärts erstrecken, ein Paar linker und rechter Motoraufhängungen 24, die an das Kopfrohr 22 und vordere Abschnitte der Hauptrahmen 23 geschweißt sind und sich von den Hauptrahmen 23 nach unten erstrecken, Verbindungsrohre 25, die Tragplatten 33, die an unteren Abschnitten der Motoraufhängungen 24 angebracht sind, und hintere Abschnitte der Hauptrahmen 23 verbindet, ein Paar linker und rechter Anlenkplatten 26, die sich von den hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 23 nach unten erstrecken, ein erstes Querrohr 27, das zwischen den vorderen Abschnitten der Hauptrahmen 23 angeordnet ist, ein zweites Querrohr 28, das zwischen oberen Abschnitten der Anlenkplatten 26 angeordnet ist, ein drittes Querrohr 29, das zwischen unteren Abschnitten der Anlenkplatten 26 angeordnet ist, sowie ein Paar linker und rechter Sitzschienen 30, die sich nach hinten und aufwärts erstrecken und mit hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 23 verbunden sind.
In 4 hat das Kopfrohr 22, integral damit, einen zylindrischen Abschnitt 22a, durch den die Frontgabel 21 lenkbar gelagert ist, sowie ein Paar linker und rechter Knotenstücke 22b, die sich von dem zylindrischen Abschnitt 22a nach hinten und abwärts erstrecken. Die Hauptrahmen 23 enthalten die Knotenstücke 22b, die Rohre 31, deren Vorderenden an die Knotenstücke 22b geschweißt sind, sowie Rohre 26a, die mit den Anlenkplatten 26 integral sind und an Hinterenden der Rohre 31 geschweißt sind.
Um das erste Querrohr 27 zwischen den vorderen Abschnitten der Hauptrahmen 23 anzubringen, sind Halterungslöcher 32 koaxial in Innenseitenwänden der Hauptrahmen 23 vorgesehen, und die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 sind in die jeweiligen Halterungslöcher 32 eingesetzt und an die Innenseitenwänden der Hauptrahmen 23 geschweißt.
Die Knotenstücke 22b des Kopfrohrs 22 haben integrale Verlängerungen 22c, die einwärts der vorderen Innenseitenwände der Rohre 31 angeordnet sind und sich nach hinten erstrecken, wobei die Verlängerungen 22c als vordere innere Seitenwände der Hauptrahmen 23 dienen. Die Halterungslöcher 32 sind in den jeweiligen Verlängerungen 22c vorgesehen, und die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 sind in die jeweiligen Halterungslöcher 32 so eingesetzt, dass sie den vorderen inneren Seitenwänden der Rohre 31 gegenüberstehen. Die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 sind an die Außenoberflächen der Verlängerungen 22c geschweißt.
Auch in Bezug auf 5 sind die Rohre 31 aus einem Aluminiumlegierungsbarren zu einem transversalen Außenprofil in der Form eines prismatischen Rohrs durch einen herkömmlich bekannten Extrusions- oder Ziehprozess ausgebildet. Die Rohre 31 haben integrale Rippen 34, die sich zwischen ihren vertikal zwischenliegenden Innenoberflächen erstrecken und den Innenraum der Rohre 31 in obere und untere Bereiche aufteilen. Die Rohre 31 haben untere Abschnitte, an die die Motoraufhängungen 24 geschweißt sind und die nach unten offen sind, d.h. zu den Motoraufhängungen 24 hin.
Die Rohre 31 haben eine vertikal längliche prismatische Form, die die jeweiligen inneren Seitenwände 31a, die entlang ihrer vollen vertikalen Länge im Wesentlichen flach sind, und die jeweiligen äußeren Seitenwände 31e, die sich im Wesentlichen entlang den inneren Seitenwänden 31a erstrecken, aufweist. Die Rohre 31 sind in einer Ebene PL orthogonal zu den inneren Seitenwänden 31a derart gebogen, dass die Rohre 31 jeweilige Längszwischenabschnitte aufweisen, die nach außen vorstehen. Die gebogenen Rohre 31 sind fortschreitend aufeinander zu in der Aufwärtsrichtung geneigt und sind mit den jeweiligen Knotenstücken 22b des Kopfrohrs 22 verbunden.
In 6 enthält die Frontgabel 21 Dämpfereinheiten 35, die sich an den jeweiligen linken und rechten Seiten des Vorderrads WF vertikal erstrecken, eine untere Brücke 36, die die Dämpfereinheiten 35 über dem Vorderrad WF miteinander verbindet, und eine obere Brücke 37, die die oberen Abschnitte der Dämpfereinheiten 35 miteinander verbindet. Das Vorderrad WF hat eine Achse 38, die zwischen den Unterenden der Dämpfereinheiten 35 gelagert ist.
Wie auch in den 7 und 8 gezeigt, ist eine Lenkwelle 39, die sich parallel zu den Dämpfereinheiten 35 erstreckt, zwischen der unteren Brücke 36 und der oberen Brücke 37 hinter einem Mittelbereich zwischen den Dämpfereinheiten 35 angeordnet. Die Lenkwelle 39 ist an einem Rohrabschnitt 22a des Kopfrohrs 22 drehbar gelagert.
Linke und rechte stangenförmige Lenkstangen 40 sind mit den jewileigen oberen Enden der Dämpfereinheiten 35 über der unteren Brücke 36 verbunden. Ein Lenkungsdämpfer 31 ist zwischen dem Vorderende des Fahrzeugrahmens F, d.h. dem Kopfrohr 22 und der oberen Brücke 37 der Frontgabel 21 angeordnet.
Der Lenkungsdämpfer 31 enthält ein Gehäuse 42, das einen hydraulischen Dämpfmechanismus (nicht gezeigt) enthält und an dem Kopfrohr 22 fest angebracht ist, eine Drehwelle 43, die über der Lenkwelle 39 koaxial dazu angeordnet und an dem Gehäuse 42 drehbar gelagert ist, einen Arm 44, dessen proximales Ende an der Drehwelle 43 befestigt ist und sich nach vorne erstreckt, eine elastische Rolle 45, die an dem distalen Ende des Arms 44 drehbar gelagert ist, und eine Vertiefung 46, die an einer oberen mittleren Oberfläche der oberen Brücke 37 vorgesehen ist und in Reibsitzkontakt mit der Außenumfangsoberfläche der elastischen Rolle 45 gehalten ist.
Drehschwingungen um die Lenkwelle 39, die von dem Vorderrad WF auf die obere Brücke 37 übertragen werden, werden durch den hydraulischen Dämpfmechanismus im Gehäuse 42 durch den Arm 44 gedämpft.
Zurück in Bezug auf 2 weist der Motor E, der z.B. ein Mehrzylindermotor mit vier Zylindern ist, die quer zum Fahrzeugrahmen F parallel aufgereiht sind, einen Motorkörper 50, der an unteren Abschnitten der Motoraufhängungen 24 und oberen und unteren Abschnitten der Anlenkplatten 26 angebracht.
Der Motorkörper 50 ist an den unteren Abschnitten der Motoraufhängungen 24 durch ein Paar linker und rechter Bolzen 21 befestigt.
Wie in 9 gezeigt, sind, zum Anbringen des Motorkörpers 50 an den unteren Abschnitten der Anlenkplatten 26, die an entgegengesetzten Seiten des Motorkörpers 50 angeordnet sind, ein Einsetzloch 53 zum Einsetzen eines Montagebolzens 52 dort hindurch und eine erste Eingriffsfläche 54, die das Außenende des Einsetzlochs 53 umgibt, in einem unteren Abschnitt einer der Anlenkplatten 26 vorgesehen (in der vorliegenden Ausführung der Anlenkplatte 26, die an der rechten Seite angeordnet ist, wenn man in der Fahrrichtung des Kraftrads nach vorne blickt). Insbesondere sind das Einsetzloch 53, das an einer inneren Seitenoberfläche der Anlenkplatte 26 offen ist, und ein erstes Eintrittsloch 55, das einen größeren Durchmesser hat als das Einsetzloch 53 und das an der Außenseitenoberfläche der Anlenkplatte 26 offen ist, in dem unteren Abschnitt der Anlenkplatte 26 vorgesehen. Die erste Eingriffsoberfläche 54 ist als Ringstufe ausgebildet, die zwischen dem Außenende des Einsetzlochs 53 und dem Innenende des ersten Eintrittslochs 55 zum ersten Eintrittsloch 55 hinweist.
Der Motorkörper 50 hat ein Paar integraler Tragarme 50a, die zwischen den Anlenkplatten 26 angeordnet und in der axialen Richtung des Montagebolzens 52 beabstandet sind. In den Tragarmen 50a sind jeweilige Durchgangslöcher 56 koaxial vorgesehen, um den Montagebolzen 52 dort hindurch einzusetzen.
Der untere Abschnitt der anderen Anlenkplatte 26 hat ein zum Einsetzloch 53 koaxiales Gewindeloch 57 und eine zweite Eingriffsoberfläche 58, die das Außenende des Gewindelochs 57 umgibt. Insbesondere sind in dem unteren Abschnitt der Anlenkplatte 26 vorgesehen das Gewindeloch 57, die an der innenseitigen Oberfläche der Anlenkplatte 26 offen ist, und ein zweites Einsetzloch 57, dessen Durchmesser größer ist als das Gewindeloch 57 und das an der außenseitigen Oberfläche der Anlenkplatte 26 offen ist. Die zweite Eingriffsoberfläche 58 ist als zum zweiten Eintrittsloch 59 weisende Ringstufe zwischen dem Außenende des Gewindelochs 57 und dem Innenende des zweiten Eintrittslochs 59 ausgebildet.
Ein rohrförmiger Bolzen 60 ist in das Gewindeloch 57 eingeschraubt, und sein eines Ende ist in Abstützung gegen den Motorkörper 50 gehalten. Insbesondere ist, während einer der Tragarme 50a in Abstützung gegen die innenseitige Oberfläche einer der Anlenkplatten 26 gehalten wird, der rohrförmige Bolzen 60 in das Gewindeloch 57 geschraubt, wobei sein eines Ende in Abstützung gegen den anderen Tragarm 50a gehalten ist. Ein rohrförmiger Haltebolzen 60 ist auch in das Gewindeloch 57 in Abstützung gegen das andere Ende des rohrförmigen Bolzens 60 eingeschraubt, um zu verhindern, dass sich der Rohrbolzen 60 losarbeitet. Der rohrförmige Bolzen 60 und der Haltebolzen 61 werden dann in das Gewindeloch 57 geschraubt, wobei das andere Ende des rohrförmigen Bolzen 60 und der Haltebolzen 61 einwärts der zweiten Eingriffsoberfläche 58 positioniert sind, während der Motorkörper 50 zwischen der innenseitigen Oberfläche einer der Anlenkplatten 26 und dem Ende des rohrförmigen Bolzens 60 aufgenommen ist.
Der Montagebolzen 52 wird durch das Einsetzloch 53, die Durchgangslöcher 56 in dem Motorkörper 50, den rohrförmigen Bolzen 60, den Haltebolzen 61 und das Gewindeloch 57 eingesetzt. Der Montagebolzen 52 hat an seinem einen Ende, der mit einer der ersten und zweiten Eingriffsoberflächen 54, 58 in Eingriff tritt, einen im Durchmesser vergrößerten Kopf 52a, und eine Mutter 63, die an die andere der ersten und zweiten Eingriffsoberflächen 54, 58 angreift, ist auf das andere Ende des Montagebolzens 52 geschraubt. In der vorliegenden Ausführung steht das andere Ende des Montagebolzens 52, dessen im Durchmesser vergrößerter Kopf 52a mit der ersten Eingriffsfläche 54 in Eingriff steht, von dem Gewindeloch 57 vor, und die Mutter 63, die auf das andere Ende des Montagebolzens 52 geschraubt ist, das von dem Gewindeloch 57 vorsteht, steht mit der zweiten Eingriffsoberfläche 58, mit einer dazwischen eingesetzten Beilagscheibe 62, in Eingriff.
Eine Struktur, durch die der Motorkörper 50 an den oberen Abschnitten der Anlenkplatten 26 getragen ist, ist grundlegend die gleiche wie die Struktur, durch die Motorkörper 50 an den unteren Abschnitten der Anlenkplatten 26 getragen ist, und wird nachfolgend im Detail nicht beschrieben.
Ein Schwingarm 66 weist ein Vorderende auf, das durch eine Tragwelle 67 an vertikal zwischenliegenden Abschnitten der Anlenkplatten 26 schwenkbar gelagert ist. Ein Hinterrad WR hat eine Achse 68, die am Hinterende des Schwingarms 66 drehbar gelagert ist.
Der Motorkörper 50 enthält ein Getriebe, dessen Ausgangswelle 69 Kraft durch ein Kettengetriebemittel 70 auf das Hinterrad WR überträgt. Das Kettengetriebemittel 70 enthält ein Antriebsritzel 71, das an der Ausgangswelle 69 befestigt ist, ein Abtriebsritzel 72, das an dem Hinterraed WR befestigt ist, sowie eine Endloskette 73, die um die Ritzel 71, 72 herumgelegt ist. Das Kettengetriebemittel 70 ist an der linken Seite des Motors E angeordnet, betrachtet in der Fahrtrichtung des Kraftrads nach vorne.
Ein Gliedermechanismus 74 ist zwischen dem dritten Querrohr 29, das die unteren Abschnitte der Anlenkplatten 26 verbindet, und dem Schwingarm 66 angeordnet. Der Gliedermechanismus 74 enthält ein erstes Glied 75, dessen eines Ende mit dem dritten Querrohr 29 verbunden ist, sodass es um eine zur Tragwelle 67 parallele erste Verbindungswelle 77 drehbar ist, und ein zweites Glied 76, das mit einem unteren Abschnitt des Schwingarms 66 verbunden ist, sodass es um eine zur ersten Verbindungswelle 77 parallele zweite Verbindungswelle 88 herum drehbar ist, und ist mit dem anderen Ende des ersten Glieds 75 durch eine dritte Verbindungswelle 61 verbunden, die zu den ersten und zweiten Verbindungswellen 77, 80 parallel ist.
Das dritte Querrohr 29 weist ein Paar integraler Wellenträger 29a auf, die von zwei Stellen, die mit Längsabstand voneinander angeordnet sind, davon nach hinten vorstehen. Ein Kragen 78 ist an der ersten Verbindungswelle 77 angebracht, die zwischen den Wellenträgern 29a angeordnet ist, und ein Ende des ersten Glieds 75 ist an dem Kragen 78 durch ein Paar von Rollenlagern 79 gelagert.
Das andere Ende des ersten Glieds 75 ist mit einem hinteren Abschnitt des zweiten Glieds 76 durch die dritte Verbindungswelle 81 verbunden. Ein Oberende einer hinteren Dämpfereinheit 82 ist mit einem Beschlag 66a gekoppelt, der an einem vorderen Abschnitt des Schwingarms 66 angebracht ist, und ihr Unterende ist mit einem vorderen Abschnitt des zweiten Glieds 76 durch eine vierte Verbindungswelle 63 gekoppelt.
Auch in Bezug auf 10 ist ein Luftfilter 87 zum Reinigen von dem Motor E zuzuführender Luft über einem Zylinderkopf 86 des Motorkörpers 50 hinter dem Kopfrohr 21 des Fahrzeugrahmens F angeordnet. Der Luftfilter 87 hat hintere und obere Abschnitte, die mit einem Kraftstofftank 88 abgedeckt sind, der an den Hauptrahmen 23 des Fahrzeugrahmens F angebracht ist. Ein Kühler 89 ist vor dem Motorkörper 50 angeordnet. Wie in 2 gezeigt, ist ein Hauptsitz 90 für den Fahrer an den Sitzschienen 30 hinter dem Kraftstofftank 88 angebracht. Ein Soziussitz 91 für einen Sozius ist an den Sitzschienen 30 an einer Position mit Abstand hinter dem Hauptsitz 90 angebracht.
Gerade Einlasskanäle 92 zum Führen gereinigter Luft von dem Luftfilter 87 über dem Zylinderkopf 86 sind mit einer oberen Seitenwand des Zylinderkopfs 86 in Verbindung mit den jeweiligen Zylindern angeschweißt. Die Einlasskanäle 92 enthalten jeweilige Trichter 93, deren offene Oberenden in den Luftfilter 87 vorstehen, und jeweilige Drosselkörper 94, die mit den jeweiligen Unterenden der Trichter 93 verbunden sind. Die Drosselkörper 94 sind mit der oberen Seitenwand des Zylinderkopfs 86 mit einem dazwischen angeordneten Isolator 95 verbunden.
Der Luftfilter 87 enthält ein zylindrisches Filterelemente 97, das in einem Filtergehäuse 96 fest aufgenommen ist, wobei eine Reinigungskammer 98 um das Filterelement 97 in dem Filtergehäuse 96 vorgesehen ist, um Luft zuzuführen, die beim Durchtritt durch das Filterelement 97 gereinigt worden ist. Die Trichter 93 an den Oberenden der Einlasskanäle 92 sind an dem Filtergehäuse 96 zueinander parallel angebracht, sodass sie sich in die Reinigungskammer 98 öffnen.
Erste Einspritzdüsen 100 zum Einspritzen von Kraftstoff, wenn der Motor E mit hoher Drehzahl dreht, sind an dem Filtergehäuse 96 des Luftfilters 97 für die jeweiligen Zylinder des Motors E angebracht. Die ersten Einspritzdüsen 100 sind vor den Mittellinien C1 der Einlasskanäle 92 angeordnet und sind an dem Filtergehäuse 96 so angebracht, dass ihre Achsen zu den Mittellinien C1 schräg gestellt sind. Eine Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) ist in dem Kraftstofftank 88 angeordnet, um den ersten Einspritzdüsen 100 Kraftstoff zuzuführen.
Der Kraftstofftank 88 hat eine Kraftstoffeintrittsöffnung 101, die in einem vorderen Abschnitt davon vorgesehen ist. Die ersten Einspritzdüsen 100 sind vor einer Mittellinie C2 der Kraftstoffeinlassöffnung 101 angeordnet. Die ersten Einspritzdüsen 100 sind an dem Filtergehäuse 96 derart angebracht, dass ihre oberen Abschnitte vor Schnittpunkten P zwischen den Mittellinien C1, C2 auf einer Projektion auf eine Ebene, die parallel zur Mittellinie C2 der Kraftstoffeinlassöffnung 101 und den Mittellinien C1 der Einlasskanäle 92 ist, angeordnet sind.
Die Drosselkörper 94 in den Einlasskanälen 92 nehmen jeweilige Drosselventile (nicht gezeigt) auf, um die durch die Einlasskanäle 92 fließende Einlassluftmenge zu steuern. Eine mit den Drosselventilen gekoppelte Drosseltrommel 102 ist seitlich der Drosselkörper 94 angeordnet.
Zweite Einspritzdüsen 103 zum Einspritzen von Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank 88 zugeführt wird, in Abhängigkeit vom Betriebszustand des Motors E sind hinter den Drosselkörpern 94 und seitlich davon näher an dem Motor E angeordnet als die Drosselventile.
Auch in Bezug auf die 11 bis 14 ist eine Einlassleitung 105 zum Einführen von Außenluft in den Luftfilter 87 unter dem Kopfrohr 21 am Vorderende des Fahrzeugrahmens Fa angeordnet und erstreckt sich von dem Luftfilter 87 nach vorne. Ein Hinterende der Einlassleitung 105 steht in einen unteren Abschnitt des Filtergehäuses 96 vor und ist daran befestigt, um Außenluft in das Filterelement 97 in den Luftfilter 87 einzuführen.
Die Einlassleitung 105 enthält einen hinteren Hauptleitungskörper 106 mit einer angenähert dreieckigen Transversalquerschnittsform, die einen nach oben hochstehenden transversalen mittleren Abschnitt und einen unteren offenen Abschnitt enthält, einen vorderen Hauptleitungskörper 107, der im Wesentlichen die gleiche Transversalquerschnittsform wie der hintere Hauptleitungskörper 106 hat und mit einem vorderen Abschnitt des hinteren Hauptleitungskörpers 106 verbunden ist, sowie eine untere Deckplatte 108, die die unteren offenen Enden der hinteren und vorderen Hauptleitungskörper 106. 107 verschließt. Die Einlassleitung 105 hat einen hinteren Abschnitt, der, in Seitenansicht gesehen, in Richtung nach hinten aufwärts geneigt ist. Die untere Deckplatte 108 ist an dem hinteren Hauptleitungskörper 106 durch eine Mehrzahl von Schrauben 109 befestigt, und ist auch an dem vorderen Hauptleitungskörper 107 durch eine Mehrzahl von Schrauben 110 befestigt.
Tragstreben 111 sind durch Schrauben 112 an vorderen Unterseiten der Rohre 31 befestigt, die als Teil der Hauptrahmen 23 des Fahrzeugrahmens F dienen. Befestigungsnaben 113, die an unteren Abschnitten entgegengesetzter Vorderseiten der Einlassleitung 105 angeordnet sind, sind mit Schrauben 114 an den Tragstreben befestigt, um hierdurch den vorderen Abschnitt der Einlassleitung 105 an dem Fahrzeugrahmen F zu befestigen. Positionierungsstifte 113, die in die Tragstreben 111 eingesetzt sind, stehen an den Befestigungsnaben 113 vor.
Der Kühler 89 ist unter der Einlassleitung 105 angeordnet. Streben 115 erstrecken sich von entgegengesetzten Seiten des Kühlers 89 nach oben. Schweißmuttern 116 sind an den Tragstreben 111 befestigt, und Bolzen 117 sind durch die Streben 115 eingesetzt, und die Tragstreben 111 sind durch die Schweißmuttern 116 verschweißt, um hierdurch den Kühler 89 an dem Fahrzeugrahmen F zu befestigen.
Die untere Deckplatte 108 der Einlassleitung 105 weist ein Paar integraler Trennwände 118 auf, die gegen Unterseiten von oberen Abschnitten der hinteren und vorderen Hauptleitungskörper 106, 107 abgestützt gehalten sind. In der Einlassleitung 105 sind erste Einlasskanäle 119 vorgesehen, deren transveral mittlerer Abschnitt an einer transveral mittleren Linie C2 des Vorderrads WF angeordnet ist, swie ein Paar linker und rechter zweiter Einlasskanäle 120, die an jeder Seite des ersten Einlasskanals 119 angeordnet sind, durch die Trennwände 118 zwischen dem ersten Einlasskanal 119 und den zweiten Einlasskanälen 120. Der erste Einlasskanal 119 hat eine größere Strömungsquerschnittsfläche als die gesamte Strömungsquerschnittsfläche der zweiten Einlasskanäle 120.
Vordere Abschnitte der Trennwände 118 sind geneigt, sodass sie in Richtung nach vorne voneinander einen zunehmenden Abstand haben. Vorderenden der Trennwände 118 sind gegen Innenoberflächen der entgegengesetzten Seitenwände des vorderen Hauptleitungskörpers 117 abgestützt gehalten. Der erste Einlasskanal 119 hat einen vorderen Abschnitt, der am Vorderende der Einlassleitung 105 nach vorne offen ist, um eine gesamte Endöffnung der Einlassleitung 105 zu belegen. Die zweiten Einlasskanäle 120 weisen jeweilige vordere Endöffnungen 120a auf, die im Vorderende jeder Einlassleitung 105 vorgesehen sind, sodass sie sich in einer Richtung öffnen, die sich von der Richtung unterscheidet, in der das Vorderende des ersten Einlasskanals 119 offen ist. In der vorliegenden Ausführung sind die vorderen Endöffnungen 120a in dem vorderen Hauptleitungskörper 107 so vorgesehen, dass sie sich an beiden linken und rechten Seiten des Vorderendes des ersten Einlasskanals 119 nach oben öffnen.
Das Vorderende der Einlassleitung 105 ist, von dessen Vorderseite her betrachtet, von einer im Wesentlichen dreieckigen Form. Das Vorderende der Einlassleitung 105 hat einen Oberrand, der sich entlang dem Unterrand einer Verbindung zwischen dem Kopfrohr 21 und dem Hauptrahmen 23 erstreckt, sowie einen unteren Rand, der sich entlang dem oberen Abschnitt des Kühlers 89 erstreckt. Ein Grill 121 ist am Vorderende der Einlassleitung 105 angebracht.
Der Grill 121 enthält ein Rahmenelement 122, das dem vorderendigen Öffnungsrand der Einlassleitung 105 formkomplementär ist, und ein Gitterelement 123, das einen am Rahmenelement 122 befestigten Umfangsrand aufweist. Prallplatten 122a sind integral mit dem Rahmenelement 122 an jeweiligen Positionen mit Abstand von den vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasskanäle 120 ausgebildet. Die Prallplatten 122a sind an vorderen entgegengesetzten Seiten des vorderen Hauptleitungskörpers 107 der Einlassleitung 105 durch Schrauben 124 befestigt. Positionierungsstifte 125, die eine Verlagerung eines unteren Abschnitts des Rahmenelements 122 vom Vorderende der Einlassleitung 105 verhindern, stehen vom Vorderende der unteren Deckplatte 108 ab und sind in den unteren Abschnitt des Rahmenelements 122 eingesetzt.
In dem ersten Einlasskanal 119 ist ein erstes Klappeneinlasssteuerventil 126 angeordnet, das in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors E gesteuert/geregelt wird, um den ersten Einlasskanal 119 zu schließen, wenn der Motor E im Niederdrehzahlbereich arbeitet, und um den ersten Einlasskanal 119 zu öffnen, wenn der Motor E im Hochdrehzahlbereich arbeitet. In den zweiten Einlasskanälen 120 sind zweite Klappeneinlasssteuerventile 127 angeordnet, die in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors E gesteuert/geregelt werden, um die zweiten Einlasskanäle 120 zu öffnen, wenn der Motor E im Niederdrehzahlbereich arbeitet, und die zweiten Einlasskanäle 121 zu schließen, wenn der Motor E im Hochdrehzahlbereich arbeitet. Das erste Klappeneinlasssteuerventil 126 und das zweite Klappeneinlasssteuerventil 127 sind gemeinsam an einer Ventilwelle 128 befestigt. Eine Achse der Welle 128 ist orthogonal zu der Richtung, in der Luft durch den ersten Einlasskanal 119 strömt, und ist in der Einlassleitung 105 drehbar gelagert.
Die Ventilwelle 128 ist an den Trennwänden 118 in den Bereichen der Einlassleitung 105 drehbar gelagert, die den vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasskanäle 120 entsprechen. Von den Schrauben 110, die den vorderen Hauptleitungskörper 107 an der unteren Deckplatte 108 befestigt sind, sind zwei Schraubpaare 110 in die Trennwände 118 an Positionen, eines an jeder Seite der Ventilwelle 128, geschraubt.
Das erste Einlasssteuerventil 126, das den Strömungsquerschnitt des ersten Einlasskanals 119 verändert, ist an der Ventilwelle 128 derart befestigt, dass es in Richtung nach hinten aufwärts geneigt ist, wenn es den ersten Einlasskanal 119 schließt, wie in 14 gezeigt. Das erste Einlasssteuerventil 126 hat einen Abschnitt oberhalb der Ventilwelle 128, der eine größere Fläche hat als die Fläche eines Abschnitts der ersten Einlasssteuerventils 126 unter der Ventilwelle 128. Wenn das erste Einlasssteuerventil 126 den ersten Einlasskanal 119 öffnet, liegt es im Wesentlichen horizontal, wie in 14 mit der Doppelpunktstrichlinie angegeben, um der durch den ersten Einlasskanal 119 fließenden Luft einen minimalen Widerstand zu bieten.
Die zweiten Einlasssteuerventile 127, die die Strömungsquerschnittsflächen der zweiten Einlasskanäle 120 verändern, sind an der Ventilwelle 128 derart befestigt, dass sie die vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasskanäle 120 öffnen, wenn das erste Einlasssteuerventil 126 den ersten Einlasskanal 119 schließt.
Eine zur Ventilwelle 128 parallele Drehwelle 130 ist hinter der Ventilwelle 128 und unter der Einlassleitung 105 angeordnet. Die Drehwelle 130 ist durch eine Mehrzahl von Lagern 129, die von einer Unterseite der Einlassleitung 105 vorstehen, d.h. einer Unterseite der unteren Deckplatte 108, drehbar gelagert.
Ein Arm 130a ist an einem Abschnitt der Drehwelle 130 entsprechend dem ersten Einlasskanal 119 angebracht. Eine Verbindungsstange 131, die sich durch den unteren Abschnitt der Einlassleitung 105 erstreckt, d.h. die untere Deckplatte 108, umfasst ein Ende, das mit einem Abschnitt des ersten Einlasssteuerventils 126, wenn dieses geschlossen ist, über der Ventilwelle 128 verbunden ist, und ein mit dem Arm 130a verbundenes entgegengesetztes Ende. Wenn die Drehwelle 130 um ihre eigene Achse gedreht wird, wird das erste Einlasssteuerventil 126 zwischen der Schließseite, die in 14 mit den durchgehenden Linien angegeben ist, und der offenen Seite, die in 14 mit den Doppelpunkt-Strich-Linien angegeben ist, verdreht.
Rückstellfedern 132, um Federkräfte zum Vorspannen der Drehwelle 130 und der Ventilwelle 128 in einer Richtung auszuüben, um das erste Einlasssteuerventil 126 zur Schließseite zu bringen, sind zwischen den entgegengesetzten Enden der Drehwelle 130 und der Einlassleitung 105 angeordnet. Die Verbindungsstange 131 erstreckt sich beweglich durch ein Durchgangsloch 133, das in der unteren Deckplatte 108 vorgesehen ist. Das Durchgangsloch 133 ist in der Vorne-Hinten-Richtung langgestreckt, um zu erlauben, dass sich die Verbindungsstange 131 durch die untere Deckplatte 108 hindurch erstreckt, um sich in der Vorne- und Hintenrichtung zu bewegen, wenn der Arm 130a gemeinsam mit der Drehwelle 130 gedreht wird.
Eine Abtriebsrolle 134 ist an einem Ende der Drehwelle 130 befestigt. Auf die Abtriebsrolle 134 wird eine Drehkraft durch einen ersten Übertragungsdraht 135 von einem Aktuator 141 übertragen, der an einer der Tragplatten 33 in hinteren Abschnitten der Hauptrahmen 23 angebracht und an der linken Seite eines oberen Abschnitts des Motorkörpers 50 angeordnet ist.
Wie in 15 gezeigt, enthält der Aktuator 141 einen umkehrbaren Elektromotor und einen Drehzahluntersetzungsmechanismus zum Reduzieren der Drehzahl der Ausgangsleistung von dem Elektromotor. Der Aktuator 141 ist an einem Beschlägepaar 33a einer der Tragplatten 33 des Fahrzeugrahmens F durch einen Bolzen 143, mit dazwischen eingesetzten elastischen Elementen 142, angebracht. Der Aktuator 141 hat eine Ausgangswelle 144, an der eine Antriebsrolle 145 fest angebracht ist, die eine erste durchmesserkleine Drahtnut 146 und zweite und dritte durchmessergroße Drahtnuten 147, 148 aufweist.
Der erste Übertragungsdraht 135 zum Übertragen der Drehkraft auf die Abtriebsrolle 134 an der Einlassleitung 105 hat ein Ende, das um die erste Drahtnut 146 herumgelegt ist und mit dieser ein Eingriff steht.
Eine elektronische Steuereinheit 149 ist mit dem Aktuator 141 verbunden und steuert/regelt den Betrieb des Aktuators 141 in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors, die von einem Sensor (nicht gezeigt) eingegeben wird.
Zurück in Bezug auf die 1 und 2, enthält ein mit dem Motor E verbundenes Auspuffsystem 150 einzelne Auspuffrohre 151, die mit einem unteren Abschnitt einer vorderen Seitenwand des Zylinderkopfs 86 des Motorkörpers 50 verbunden sind, ein Paar erster Verbindungsauspuffrohre 152, mit deren jedem ein Paar einzelner Auspuffrohre 151 gemeinsam verbunden ist, ein einziges zweites Verbindungsauspuffrohr 153, mit dem die ersten Verbindungsauspuffrohre 152 gemeinsam verbunden sind, wobei ein erster Auspufftopf 154 in einem Zwischenabschnitt davon angeordnet ist, sowie einen zweiten Auspufftopf 155, der mit einem stromabwärtigen Ende des zweiten Verbindungsauspuffrohrs 153 verbunden ist.
Die einzelnen Auspuffrohre 151 erstrecken sich von der Vorderseite des Motorkörpers 50 nach unten, und die ersten Verbindungsauspuffrohre 152 erstrecken sich im Wesentlichen in der Vorne- und Hintenrichtung unter dem Motorkörper 50. Das zweite Verbindungsauspuffrohr 153 ist zwischen dem Hinterrad WR und dem Motorkörper 50 aufwärts gekrümmt und ist von unter dem Motorkörper 50 nach rechts des Fahrzeugkörpers gerichtet, und erstreckt sich dann nach hinten über das Hinterrad WR. Der erste Auspufftopf 154 ist in dem ansteigenden Abschnitt des zweiten Verbindungsauspuffrohrs 153 angeordnet, und der hintere Endauslass des Auspuffsystems 150, d.h. ein stromabwärtiges Ende des zweiten Auspufftopfs 155, ist über der Achse 68 des Hinterrads WR angeordnet.
Wie auch in den 16 und 17 gezeigt, hat das zweite Verbindungsauspuffrohr 153, das als Teil des Auspuffsystems 150 dient, einen durchmesservergrößerten Abschnitt 153a, der vor und oberhalb der Achse 84 des Hinterrads WR angeordnet ist. Ein Auspuffsteuerventil 156 ist in dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a angeordnet, um die Strömungsquerschnittsfläche des zweiten Verbindungsauspuffrohrs 153 in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors E zu verändern, um Abgaspulsationen in dem Auspuffsystem 150 zu kontrollieren.
Wenn der Motor E in den niedrigen und mitteren Drehzahlbereichen ist, wird das Auspuffsteuerventil 156 zur Schließseite betätigt, um die Ausgangsleistung des Motors E auf der Basis des Abgaspulsiereffekts in dem Auspuffsystem 150 zu erhöhen. Wenn der Motor E im Hochdrehzahlbereich ist, wird das Auspuffsteuerventil 156 zur Öffnungsseite betätigt, um die Ausgangsleistung des Motors E durch Reduktion des Widerstands auf den Abgasstrom im Auspuffsystem 150 zu erhöhen. Das Auspuffsteuerventil 156 ist an einer Ventilwelle 157 befestigt, die in dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a des zweiten Verbindungsauspuffrohrs 153 drehbar gelagert ist.
Ein Ende der Ventilwelle 157 ist durch eine Dichtung 159 in einem mit Boden versehenen zylindrischen Lagergehäuse 158 gelagert, das an dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a befestigt ist. Das andere Ende der Ventilwelle 157 steht von dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a vor, wobei eine Dichtung 160 zwischen dem anderen Ende der Ventilwelle 157 und dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a angeordnet ist. Eine Abtriebsrolle 161 ist an dem vorstehenden Ende der Ventilwelle 157 befestigt. Eine Rückstellfeder 162, um die Ventilwelle 157 in einer Richtung zum Öffnen des Auspuffsteuerventils 156 vorzuspannen, wirkt zwischen der Ventilwelle 157 und dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a.
Das Ende der Ventilwelle 157, das von dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a vorsteht, die Abtriebsrolle 151 und die Rückstellfeder 162 sind in einem Gehäuse 165 aufgenommen, das einen topfförmigen Hauptgehäusekörper 163 enthält, der an dem durchmesservergrößerten Abschnitt 153a befestigt ist, sowie eine Deckplatte 164, die an dem Hauptgehäusekörper 163 so befestigt ist, dass sie ein offenes Ende des Hauptgehäusekörpers 163 abdeckt.
Ein Begrenzungsarm 166, dessen distales Ende von dem Außenumfangsrand der Abtriebsrolle 161 vorsteht, ist an der Ventilwelle 157 mit dem Gehäuse 165 befestigt. An einer Innenoberfläche des Hauptgehäusekörpers 163 des Gehäuses 165 sind angeordnet ein Schließanschlag 167 zum Eingriff mit dem distalen Ende des Begrenzungsarms 166, um das Drehende zur Schließseite der Ventilwelle 157 zu begrenzen, d.h. das Auslasssteuerventil 156, sowie ein Öffnungsanschlag 168 zum Eingriff mit dem distalen Ende des Begrenzungsarms 166, um das Drehende zur Öffnungsseite der Ventilwelle 157 zu begrenzen, d.h. des Auslasssteuerventils 156.
Ein zweiter Übertragungsdraht 171 zum Betätigen des Auslasssteuerventils 156 zur Schließseite durch Zug weist ein Ende auf, das um die Abtriebsrolle 161 herumgelegt ist und damit in Eingriff steht. Ein dritter Übertragungsdraht 172 zum Betätigen des Auslasssteuerventils 156 zur Öffnungsseite durch Zug weist auch ein Ende auf, das um die Abtriebsrolle 161 herumgelegt ist und damit in Eingriff steht. Wie in 15 gezeigt, ist das andere ende des zweiten Übertragungsdrahts 171 um die zweite Drahtnut 157 der Antriebsrolle 145 des Aktuators 141 in einer Richtung herumgelegt, die der Richtung entgegengesetzt ist, in der der erste Übertragungsdraht 135 herumgelegt ist, und steht damit in Eingriff. Das andere Ende des dritten Übertragungsdrahts 172 ist um die dritte Drahtnut 148 der Antriebsrolle 144 in der gleichen Richtung wie der Richtung, in der der erste Übertragungsdraht 135 herumgelegt ist, herumgelegt und steht damit in Eingriff.
Daher ist der Aktuator 141 zum Aktivieren des Auspuffsteuerventils 156, das in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors E gesteuert wird, mit dem ersten Einlasssteuerventil 126 zum Verdrehen des ersten Einlasssteuerventils 126 in der Einlassleitung 105 gekoppelt.
Von dem zweiten Verbindungsauspuffrohr 153 sollte der durchmesservergrößerte Abschnitt 153a dort, wo das Auspuffsteuerventil 156 angeordnet ist, gewünschtenfalls unter dem Hauptsitz 90 angeordnet sein, um so weit wie möglich zu verhindern, dass ungewünschte externe Kräfte von oben auf die zweiten und dritten Übertragungsdrähte 171, 172 ausgeübt werden. Das Gehäuse 165 ist so angeordnet, dass es, in Seitenansicht betrachtet, nach außen freiliegt, um das Auftreffen des Fahrtwinds darauf zu erleichtern.
Der Aktuator 141 sollte gewünschtenfalls hinter und oberhalb des Motorkörpers 50 an einer solchen Position angeordnet werden, dass der Abstand zwischen dem Aktuator 141 und der Ventilwelle 128 in der Einlassleitung 105, und der Abstand zwischen dem Aktuator 141 und der Ventilwelle 157 des Auspuffsteuerventils 126 im Wesentlichen zueinander gleich sind. Auf diese Weise werden etwaige Hindernisse zwischen der Abtriebsriemenscheibe 161 des Auspuffsteuerventils 156 und dem Aktuator 141 minimiert, um zu erlauben, dass die zweiten und dritten Übertragungsdrähte 171, 172, die die Abtriebsriemenscheibe 161 und den Aktuator 141 miteinander verbinden, leicht installierbar sind.
In den 18 und 19 haben die ersten Verbindungsauspuffrohre 152, die als Teli des Auspuffsystems 150 dienen, jeweilige durchmesservergrößerte Abschnitte 152a, die unter dem Motorkörper 50 angeordnet sind. Ein Katalysatorkörper 175 ist in jedem der durchmesservergrößerten Abschnitte 152 aufgenommen. Mit dem unter dem Motorkörper E angeordneten Katalysatorkörper 175 kann das von dem Zylinderkopf 86 abgegebene Abgas durch den Katalysatorkörper 175 hindurchtreten, während das Abgas auf einer relativ hohen Temperatur gehalten wird.
Der Katalysatorkörper 175 enthält ein zylindrisches Gehäuse 176 und einen Katalysatorträger 177, der eine zylindrische Form hat, um den Durchtritt des Abgases zu erlauben, wobei der Katalysatorträger 177 in dem zylindrischen Gehäuse 176 aufgenommen ist und ein Ende aufweist, das innerhalb eines Endes des Gehäuses 176 angeordnet ist. Das Gehäuse 176 ist aus einem Material hergestellt, das sich von dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 unterscheidet. Z.B. ist das erste Verbindungsauspuffrohr 152 aus Titan hergestellt, und das Gehäuse 176 und der Katalysatorträger 177 des Katalysatorkörpers 175 sind aus rostfreiem Stahl hergestellt.
Ein Beschlag 178, der aus dem gleichen Material, z.B. Titan, wie das erste Verbindungsauspuffrohr 152 hergestellt ist, ist an eine Innenumfangsfläche der durchmesservergrößerten Abschnitte 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 52 geschweißt. Der Beschlag 178 enthält einen großen Ring 178a, der in die durchmesservergrößerten Abschnitte 152a eingesetzt sind, sodass sie ein Ende des Gehäuses 176 umgeben, einen kleinen Ring 178b, der sich an den großen Ring 178a anschließt, wobei das Ende des Gehäuses 176 in den kleinen Ring 178b eingesetzt ist, sowie eine Mehrzahl von z.B. vier mit gleichem Umfangsabstand angeordneten Verlängerungsarmen 178c, die sich von dem kleinen Ring 178b in einer zum großen Ring 178a entgegengesetzten Richtung erstreckt.
Die durchmesservergrößerten Abschnitte 152a haben eine Mehrzahl mit Umfangsabstand angeordneten Durchgangslöchern 179, die darin so vorgesehen sind, dass sie zu der Außenumfangsoberfläche des großen Rings 178a weisen. Der große Ring 178a ist an die durchmesservergrößerten Abschnitte 152a an den Durchgangslöchern 179 geschweißt, um hierdurch den Beschlag 178 an den durchmesservergrößerten Abschnitten 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 zu sichern. Die Verlängerungsarme 178c sind auf das Ende des Gehäuses 176 des Katalysatorkörpers 175 gekrimpt. Der Beschlag 178, der an die durchmesservergrößerten Abschnitte 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 geschweißt ist, ist auf das Ende des Gehäuses 176 gekrimpt, das von dem Ende des Katalysatorträgers 177 vorsteht.
Ein Ring 180, der ein rostfreies Gitter enthält, ist an die Außenoberfläche des anderen Endes des Gehäuses 176 des Katalysatorkörpers 175 punktgeschweißt. Der Ring 180 ist zwischen den durchmesservergrößerten Abschnitten 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 und dem anderen Ende des Gehäuses 176 angeordnet, um zu erlauben, dass das andere Ende des Katalysatorkörpers 175, dessen entgegengesetztes Ende an den durchmesservergrößerten Abschnitten 152a durch den Beschlag 178 befestigt ist, sich bei thermischer Ausdehnung verschieben kann. Daher wird verhindert, dass Spannungen aufgrund thermischer Ausdehnung des Katalysatorkörpers 175 zwischen dem befestigten Ende des Katalysatorkörpers 175 und dem durchmesservergrößerten Abschnitt 152a ausgeübt werden.
Wieder in Bezug auf 1 ist der vordere Bereich des Kopfrohrs 22 mit einer aus Kunstharz hergestellten Frontverkleidung 181 abgedeckt. Vordere entgegengesetzte Seitenbereiche des Fahrzeugkörpers sind mit einer aus Kunstharz hergestellten mittleren Verkleidung 182 abgedeckt, die sich an die Frontverkleidung 181 anschließt und eine aus Kunstharz hergestellte untere Verkleidung 183, die entgegengesetzte Seiten des Motorkörpers 50 abdeckt, schließt sich an die mittlere Verkleidung 152 an. Hintere Abschnitte der Sitzschienen 130 sind mit einer Heckverkleidung 184 abgedeckt.
Ein oberer Bereich des Vorderrads WF ist mit einem an der Frontgabel 21 angebrachten vorderen Schmutzfänger 185 abgedeckt. Ein hinterer Schmutzfänger 186, der einen oberen Bereich des Hinterrads WR abdeckt, ist an den Sitzschienen 30 angebracht.
Nachfolgend wird der Betrieb der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das erste Querrohr 27 ist zwischen den vorderen Abschnitten des Paars linker und rechter Hauptrahmen 23 angeordnet, die mit dem Kopfrohr 22 verbunden sind, das am Vorderende des Fahrzeugrahmens F angeordnet ist. Die Befestigungslöcher 32 sind koaxial in den inneren Seitenwänden der vorderen Abschnitte der Hauptrahmen 23 vorgesehen, und die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 sind in die jeweiligen Befestigungslöcher 32 eingesetzt und an die inneren Seitenwände der Hauptrahmen 23 geschweißt. Durch Verändern des Abstands, um den die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 in die Befestigungslöcher 32 eingesetzt werden, können Dimensionsfehler zwischen dem Paar linker und rechter Hauptrahmen 23 und ein Fehler der axialen Länge des ersten Querrohrs 27 absorbiert werden, um zu erlauben, dass die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 zuverlässig an die inneren Seitenwände der Hauptrahmen 23 geschweißt werden.
Das Kopfrohr 22 hat den zylindrischen Abschnitt 22a, durch den die vordere Gabel 21 lenkbar gelagert ist, und das Paar linker und rechter Knotenstücke 22b, die sich von dem zylindrischen Abschnitt 22a nach hinten und unten erstrecken. Die Hauptrahmen 23 enthalten zumindest die Knotenstücke 22b und die Rohre 31, die jeweils an die Knotenstücke 22b geschweißt sind. Die Knotenstücke 22b haben integrale Verlängerungen 22c, die innerhalb der vorderen inneren Seitenwände der Rohre 31 angeordnet sind und sich nach hinten erstrecken, wobei die Verlängerungen 22c als die vorderen inneren Seitenwände der Hauptrahmen 23 dienen. Die Befestigungslöcher 32 zum Einsetzen der entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 darin so, dass sie den vorderen inneren Seitenwänden der Rohre 31 gegenüberliegen, sind in den jeweiligen Verlängerungen 22c vorgesehen, und die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 sind an die Außenoberflächen der Verlängerungen 22c geschweißt. Da die entgegengesetzten Enden des ersten Querrohrs 27 an die Außenoberflächen der Verlängerungen 22c geschweißt sind, die integral mit den Knotenstücken 22b sind, die als Teil der Hauptrahmen 23 dienen, kann das erste Querrohr 27 leicht an den Hauptrahmen 23 geschweißt werden, und das Aussehen der geschweißten Struktur ist fein, da die geschweißten Bereiche vor dem Blick von außen verborgen sind.
Die Rohre 31 haben eine vertikal längliche prismatische Form, die die jeweiligen inneren Seitenwände 31a aufweist, die im Wesentlichen über die volle vertikale Länge davon flach sind, und die jeweiligen äußeren Seitenwände 31b, die sich im Wesentlichen entlang den inneren Seitenwänden 31a erstrecken. Die Rohre 31 können leicht gebogen werden, weil sie in der zu den inneren Seitenwänden 31a orthogonalen Ebene PL gebogen werden.
Die Rohre 31 sind in Richtung aufwärts aufeinander zu fortschreitend schräg gestellt und sind mit den jeweiligen Knotenstücken 22b des Kopfrohrs 22 verbunden. Dementsprechend wir mit einer einfachen Struktur der geneigten Rohre 31 der Raum zwischen den unteren Abschnitten der Rohre 31 erweitert, um ausreichend Installationsraum für den Motor E bereitzustellen, und der Raum zwischen dem oberen Abschnitten der Rohre 31 ist reduziert, damit die Knie des Fahrers weniger leicht die Rohre 31 berühren.
Um den Motorkörper 50 an den oberen und unteren Abschnitten der Anlenkplatten 26 in dem Fahrzeugrahmen F zu lagern, sind das Einsetzloch 53 zum Einsetzen des Montagebolzens 52 dort hindurch und die erste Eingriffsoberfläche 54, die das Außenende des Einsetzlochs 53 umgibt, zum Eingriff des durchmesservergrößerten Kopfs 52a an einem Ende des Bolzens 52 in einer der Anlenkplatten 26 vorgesehen, und die andere Anlenkplatte 26 weist das Gewindeloch 57 auf, das koaxial zu dem Einsetzloch 53 ist, sowie die zweite Eingriffsoberfläche 58, die das Außenende des Gewindelochs 57 umgibt. Der rohrförmige Bolzen 60 wird in das Gewindeloch 57 eingesetzt, wobei das andere Ende des rohrförmigen Bolzens 60 innerhalb der zweiten Eingriffsoberfläche 58 positioniert wird, während der Motorkörper 50 zwischen dem Ende des rohrförmigen Bolzens 60 und der Innenseitenfläche einer der Anlenkplatten 26 aufgenommen wird. Die Mutter 63, die mit der Eingriffsoberfläche 58 in Eingriff bringbar ist, wird auf das andere Ende des Montagebolzens 52 geschraubt, der in das Einsetzloch 53, den Motorkörper 50, den rohrförmigen Bolzen 60 und das Gewindeloch 57 eingesetzt wird und von dem Gewindeloch 57 vorsteht.
Mit der obigen Struktur, durch die der Motorkörper 50 an dem Fahrzeugrahmen F gelagert wird, ist es möglich, durch Einstellung der Position, wo der rohrförmige Bolzen 60 in das Gewindeloch 57 eingesetzt wird, den Motorkörper 50 zuverlässig zwischen einer der Anlenkplatten 26 und einem Ende des rohrförmigen Körpers 60 aufzunehmen, während ein Dimensionsfehler zwischen den Anlenkplatten 26 und ein Dimensionsfehler in der Querrichtung des Motorkörpers 50 absorbiert wird. Da der durchmesservergrößerte Kopf 52a am einen Ende des Montagebolzens 52 mit der ersten Eingriffsoberfläche einer der Anlenkplatten 56 in Eingriff tritt, und die Mutter 63, die auf das andere Ende des Montagebolzens 52 geschraubt ist, mit der zweiten Eingriffsoberfläche der anderen Anlenkplatte 26 in Eingriff tritt, können die entgegengesetzten Enden des Montagebolzens 52 an dem Fahrzeugrahmen F befestigt werden, sodass sie axial fest positioniert sind, um hierdurch die Steifigkeit zu erhöhen, mit der der Motorkörper 50 gelagert ist.
Der rohrförmige Haltebolzen 61, der in Anlage gegen das andere Ende des rohrförmigen Bolzen 60 gehalten ist, wird in das Gewindeloch 57 eingeschraubt, sodass er innerhalb der zweiten Eingriffsoberfläche 58 angeordnet ist. Demzufolge wird der Haltebolzen 61 in Kontakt mit dem anderen Ende des rohrförmigen Bolzens 60 gehalten, um effizient zu verhindern, dass sich der rohrförmige Bolzen 60 losarbeitet.
Die geraden Einlasskanäle 92, um gereinigte Luft von dem Luftfilter 87 zu leiten, der oberhalb des Zylinderkopfs 86 angeordnet ist, sind mit der oberen Seitenwand dess Zylinderkopfs 86 des Motorkörpers 50 verbunden. Die ersten Einspritzdüsen 100 zum Einspritzen von Kraftstoff in die Einlasskanäle 92 von oben her sind an dem Filtergehäuse 96 des Luftfilters 87 angebracht, und der Kraftstofftank 88 wird so angeordnet, dass er die hinteren und oberen Bereiche des Luftfilters 87 überdeckt. Die ersten Einspritzdüsen 100 sind vor den Mittellinien C1 der Einlasskanäle 92 angeordnet.
Insbesondere sind die ersten Einspritzdüsen 100 an einer Position angeordnet, die von den Mittellinien C1 der Einlasskanäle 92 nach vorne versetzt ist. An den Mittellinien C1 der Einlasskanäle 92 kann die Bodenwand des Kraftstofftanks 88 in einer relativ tiefen Position angeordnet werden, während eine Störung mit den ersten Einspritzdüsen 100 vermieden wird. Daher ist es möglich, dass der Kraftstofftank 88 eine ausreichende Kapazität hat.
Die ersten Einspritzdüsen 100 sind vor der Mittellinie C2 der Kraftstoffeinfüllöffnung 101 angeordnet, die in dem vorderen Abschnitt des Kraftstofftanks 88 vorgesehen ist. Da sich die ersten Einspritzdüsen 100 nicht mit dem Kraftstofftank 88 auf der Mittellinie C2 der Kraftstoffeinfüllöffnung 101 stören, kann die Kraftstoffeinfüllöffnung 101 in einer tieferen Position angeordnet werden. Zusätzlich sind die ersten Einspritzdüsen 100 auf dem Filtergehäuse 96 des Luftfilters 87 derart angebracht, dass ihre oberen Abschnitte vor den Schnittpunkten P zwischen den Mittellinien C1, C2 auf der Projektion auf die Ebene parallel zur Mittellinie C2 der Kraftstoffeinfüllöffnung 101 und den Mittellinien C1 der Einlasskanäle 92 angeordnet sind. Daher kann die Bodenwand des Kraftstofftanks 88 in einer relativ tiefen Position vor der Mittellinie C2 der Kraftstoffeinfüllöffnung 101 angeordnet werden, sodass es möglich gemacht wird, dass der Kraftstofftank 88 und der Luftfilter 87 eine ausreichende Kapazität hat, und auch, dass ein Kraftstoffzapfhahn leicht in die Kraftstoffeinfüllöffnung 101 eingeführt werden kann, wenn der Kraftstoff dem Kraftstofftank 88 zugeführt wird.
Die zweiten Einspritzdüsen 103 zum Einspritzen des Kraftstoffs in die Einlasskanäle 92 sind hinter und seitlich der Drosselkörper 94 in den Einlasskanälen 92 angeordnet. Die ersten Einspritzdüsen 100, die mit Kraftstoff relativ niedriger Temperatur versorgt werden und den Kraftstoff von oberhalb der Einlasskanäle 92 einspritzen, tragen zu einer Erhöhung der Ausgangsleistung des Motors E bei, und die zweiten Einspritzdüsen, die Kraftstoff in Reaktion auf ein gutes Ansprechen auf den Betrieb des Motors E einspritzen können, können unter Nutzung des Installationsraums der Einlasskanäle 92 effizient in einer gut ausbalancierten Weise angeordnet werden.
Die Einlassleitung 105, die sich von den Luftfilter 87 nach vorne erstreckt, der an dem Kopfrohr 22 am Vorderende des Fahrzeugrahmens F angeordnet ist, ist unter dem Kopfrohr 22 angeordnet. In der Einlassleitung 105 sind der erste Einlasskanal 119, dessen transversal mittlerer Abschnitt an der Transversalmittellinie C3 des Vorderrads WF angeordnet ist, und das Paar linker und rechter zweiter Einlasskanäle 120, die an jeder Seite des ersten Einlasskanals 119 angeordnet sind, vorgesehen, wobei die Strömungsquerschnittsfläche des ersten Einlasskanals 119 größer ist als die gesamte Strömungsquerschnittsfläche der zweiten Einlasskanäle 120. Das erste Einlasssteuerventil 126, das den ersten Einlsaskanal 119 schließt, wenn der Motor E im Niederdrehzahlbereich arbeitet, und den ersten Einlasskanal 119 öffnet, wenn der Motor E im Hochdrehzahlbereich arbeitet, ist in dem ersten Einlasskanal 119 angeordnet.
Wenn bei der obigen Struktur der Einlassleitung 105 der Motor E im Niederdrehzahlbereich arbeitet, d.h. wenn das Kraftrad mit geringer Geschwindigkeit auf einer Straße fährt, auf der leicht Wasser und Fremdstoffe hochgeworfen werden, wird so weit wie möglich verhindert, dass dieses Wasser oder diese Fremdstoffe in den Luftfilter 87 eintreten, da der erste Einlasskanal 119, dessen transversal mittlerer Abschnitt auf der Transversalmittellinie C3 des Vorderrads WF angeordnet ist, geschlossen ist. Wenn der Motor E im Hochdrehzahlbereich arbeitet, wird ebenfalls so weit wie möglich verhindert, dass dieses Wasser oder diese Fremdstoffe in den Luftfilter 87 eintreten, da Wasser und Fremdstoffe von der Straße aufgrund des Fahrtwinds kaum hochgeworfen werden. Da ferner der erste Einlasskanal 119 mit der großen Strömungsquerschnittsfläche offen ist, kann sie eine relativ große Luftmenge in den Luftfilter 87 einführen, um zu einer höheren Ausgangsleistung des Motors beizutragen.
Das erste Einlasssteuerventil 126 ist an der Ventilwelle 128 befestigt, die an der Einlassleitung 105 drehbar gelagert ist, und die zweiten Einlasssteuerventile 127 zum Ändern der Strömungsquerschnittsfläche der jeweiligen zweiten Einlasskanäle 120 sind an der Ventilwelle 128 derart befestigt, dass die zweiten Einlasssteuerventile 127 die zweiten Einlasskanäle 120 öffnen, wenn der Motor E im Niederdrehzahlbereich läuft, und die zweiten Einlasskanäle 120 schließen, wenn der Motor E im Hochdrehzahlbereich läuft.
Durch dieses Steuern/Regeln des ersten Einlasssteuerventils 126 und des zweiten Einlasssteuerventils 127 wird die Einlassluftmenge, wenn der Motor E im Niederdrehzahlbereich arbeitet, reduziert, um hierdurch zu verhindern, dass das Luft/Kraftstoff-Gemisch magerer wird, und um ein geeignet dichtes Luft/Kraftstoff-Gemisch dem Motor E zuzuführen, um eine gute Beschleunigungsleistung zu erreichen, wenn das Kraftrad beschleunigt wird. Wenn der Motor E im Hochdrehzahlbereich arbeitet, wird der Einlasswiderstand reduziert, um den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors E zu erhöhen, um zu einer erhöhten Hochdrehzahlausgangsleistung des Motors beizutragen. Die Struktur ist einfach, weil das erste Einlasssteuerventil 126 und die zweiten Einlasssteuerventile 127 durch drehenden Antrieb der Ventilwelle 128 geöffnet und geschlossen werden können.
Die Prallplatten 122a sind an der Einlassleitung 105 an den jeweiligen Positionen mit Abstand von den vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasskanäle 120 angebracht, sodass sie zwischen den Platten 122a und den Öffnungen 120a Lücken bilden. Wenn Außenluft von den zweiten Einlasskanälen 120 in den Luftfilter 87 eingeführt wird, verhindert eine durch die Prallplatten 122a erzeugte Labyrinthstruktur so weit wie möglich, dass Wasser und Fremdstoffe in die zweiten Einlasskanäle 120 eintreten.
Das Vorderende des ersten Einlasskanals 119 ist am Vorderende der Einlassleitung 105 nach vorne offen, und die vorderen Endöffnungen 120a der zweiten Einlasskanäle 120 sind an einem vorderen Endabschnitt der Leitung 105 ausgebildet, sodass sie sich in einer Richtung öffnen, die sich von der Öffnungsrichtung des Vorderendes des ersten Einlasskanals 119 unterscheidet. Wenn daher der Motor E im Hochdrehzahlbereich arbeitet, wird der Fahrtwind effizient in den ersten Einlasskanal 119 eingeführt, um die Einlasswirkung zu erhöhen. Wenn der Motor E im Niederdrehzahlbereich arbeitet, werden Fremdstoffe oder Wasser weniger leicht in die zweiten Einlasskanäle 120 eingeführt, die Luft einführen.
Das Vorderende der Einlassleitung 105 hat, von dessen Vorderseite her betrachtet, eine im Wesentlichen dreieckige Form. Der Oberrand der Leitung 5 erstreckt sich entlang dem Unterrand der Verbindung zwischen dem Kopfrohr 22 und den Hauptrahmen 23, und der Unterrand erstreckt sich entlang dem oberen Abschnitt des Kühlers 89, der unter der Einlassleitung 105 angeordnet ist. Die Einlassleitung 105 mit einer großen Öffnung an ihrem Vorderende kann effizient in dem Raum zwischen der Verbindung zwischen dem Kopfrohr 22 und den Hauptrahmen 23 mit dem Kühler 89 angeordnet werden.
Der Aktuator 141, der zum Aktivieren des Auspuffsteuerventils 156 an dem Kraftrad angebracht ist, und der in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors E gesteuert wird, ist mit den ersten und zweiten Einlasssteuerventilen 126, 127 zum Öffnen und Schließen der ersten und zweiten Einlasssteuerventile 126, 127 gekoppelt. Daher können die ersten und zweiten Einlasssteuerventile 126, 127 aktiviert werden, wobei eine Zunahme der eingesetzten Teilezahl verhindert wird und die Einlassvorrichtung kompakt und leichtgewichtig gemacht wird.
Das erste Einlasssteuerventil 126 ist an der Ventilwelle 128 befestigt, deren Achse orthogonal zur Luftströmungsrichtung ist, die durch den ersten Einlasskanal 119 strömt, und ist in der Einlassleitung 105 drehbar gelagert, sodass es in Richtung nach hinten aufwärts geneigt ist, wenn es den ersten Einlasskanal 119 schließt. Diese Struktur ist vorteilhaft darin, zu verhindern, dass Wasser oder Fremdstoffe in den Luftfilter 87 eintreten. Insbesondere besteht die Tendenz, dass Wasser und Fremdstoffe, die durch das Vorderrad WF hochgeworfen wurden, in einen oberen Abschnitt der vorderen Endöffnung des ersten Einlasskanals 119 eintreten. Wenn das erste Einlasssteuerventil 126 sich von der Schließseite zur Öffnungsseite zu bewegen beginnt, besteht die Tendenz, dass das Wasser und die Fremdstoffe, die hochgeworfen worden sind und die in die vordere Endöffnung des ersten Einlasskanals 119 eingetreten sein könnten, auf das erste Einlasssteuerventil 126 prallen. Daher kann verhindert werden, dass die Fremdstoffe und das Wasser durch das erste Einlasssteuerventil 126 in den Luftfilter 87 eintritt.
Das erste Einlasssteuerventil 126 weist im Ventilschließzustand davon einen Abschnitt oberhalb der Ventilwelle 128 auf, der einen größeren Querschnitt hat als der Querschnitt des Abschnitts des ersten Einlasssteuerventils 126 unter der Ventilwelle 128. Diese Struktur ist weiter vorteilhaft darin, zu verhindern, dass Wasser oder Fremdstoffe in den ersten Einlasskanal 119 eintreten.
Die Achse 68 des Hinterrads WR ist drehbar am Hinterende des Schwingarms 86 gelagert, dessen Vorderende am Fahrzeugrahmen F schwenkbar gelagert ist. Der Auslass am Hinterende des Auspuffsystems 150, das mit dem Zylinderkopf 86 des Motorkörpers 50 verbunden ist, der an dem Fahrzeugrahmen F vor dem Hinterrad WR angebracht ist, ist über der Achse 68 des Hinterrads WR angeordnet, und das Auspuffsteuerventil 156 zum Einstellen der Strömungsquerschnittsfläche in dem zweiten Verbindungsauspuffrohr 153 ist in dem zweiten Verbindungsauspuffrohr 153 angeordnet, das als Teil des Auspuffsystems 150 dient. Das Auspuffsteuerventil 156 ist vor und oberhalb der Achse 86 des Hinterrads WR angeordnet.
Das so positionierte Auspuffsteuerventil 156 ist weniger leicht durch das Hinterrad WR beeinflussbar und ist mit Abstand von der Aufstandfläche des Hinterrads WR angeordnet. Demzufolge ist das Auspuffsteuerventil 156 in einer guten Umgebung angeordnet, wo dessen Betrieb weniger leicht durch das Hinterrad WR und die Aufstandfläche des Hinterrads WR beeinträchtigt wird.
Um in einer ersten Ausführung der Erfindung den Katalysatorkörper 175, dessen zylindrisches Gehäuse 176 aus einem Material hergestellt ist, das sich von dem des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 unterscheidet, und in dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 aufgenommen ist, mit dem als Teil des Auspuffsystems 150 dienenden ersten Verbindungsauspuffrohr 152 zu befestigen, wird der Beschlag 178, der aus dem gleichen Material wie das erste Verbindungsauspuffrohr 152 hergestellt ist, an die Innenumfangsoberfläche der durchmesservergrößerten Abschnitte 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 geschweißt. Der Beschlag 178 wird auf das Gehäuse 176 des Katalysatorkörpers 175 gekrimpt.
Selbst wenn daher das Gehäuse 176 des Katalysatorkörpers 175 und das erste Verbindungsauspuffrohr 152 aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind, kann der Katalysatorkörper 175 in dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 aufgenommen und daran befestigt werden, um hierdurch die Freiheit bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse 176 des Katalysatorkörpers 175 und des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 zu erhöhen.
Der Katalysatorkörper 175 enthält das zylindrische Gehäuse 176 und den Katalysatorträger 177, der die zylindrische Form hat, um zu erlauben, dass das Abgas dort hindurch tritt, wobei der Katalysatorträger 177 in dem zylindrischen Gehäuse 176 aufgenommen ist und das Ende aufweist, das innerhalb des Endes des Gehäuses 176 angeordnet ist. Der Beschlag 178 ist auf das Ende des Gehäuses 176 gekrimpt, das von dem Ende des Katalysatorträgers 177 vorsteht. Daher ist der Katalysatorkörper 175 an dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 durch eine einfache Struktur befestigt, ohne den Katalysatorträger 177 zu beeinträchtigen.
Der Katalysatorkörper 175, der keinerlei beweglichen Abschnitt hat, ist in dem Auspuffsystem 150 unter dem Motor E angeordnet, und das Auspuffsteuerventil 156, das bewegliche Teile hat, ist in dem Auspuffsystem 150 hinter und oberhalb des Motors E angeordnet. Der Katalysatorkörper 175 und das Auspuffsteuerventil 156 sind daher in dem Auspuffsystem 150 mit Abstand voneinander angeordnet, sodass verhindert wird, dass das Auspuffsteuerventil 156 durch Wärme vom Katalysatorkörper 175 beeinträchtigt wird.
20 zeigt eine zweite Ausführung der vorliegenden Erfindung. Jene Teile der zweiten Ausführung, die jenen der ersten Ausführung entsprechen, sind mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.
Ein Beschlag 178', der aus dem gleichen Material, z.B. Titan, wie das erste Verbindungsauspuffrohr 152 hergestellt ist, ist auf eine Innenumfangsoberfläche der durchmesservergrößerten Abschnitte 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 geschweißt, das als Teil des Auspuffsystems 150 dient.
Der Beschlag 178' enthält einen großen Ring 178a, der in die durchmesservergrößerten Abschnitte 152a eingesetzt ist, wobei er ein Ende des Gehäuses 176 umgibt, und einen kleinen Ring 178b, der sich an den großen Ring 178a anschließt, wobei das Ende des Gehäuses 176 in den kleinen Ring 178b eingesetzt ist. Der kleine Ring 178b ist mit einer Mehrzahl von mit Umfangsabstand angeordneten Stellen mit dem Ende des Gehäuses 176 des Katalysatorträgers 175 durch Nieten 191 verbunden. Inbesondere ist der Beschlag 178', der an die durchmesservergrößerten Abschnitte 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 geschweißt ist mit dem Ende des Gehäuses 176, das von dem Ende des Katalysatorträgers 177 vorsteht, durch die Nieten 191 verbunden.
Selbst wenn gemäß der zweiten Ausführung das Gehäuse 176 des Katalysatorkörpers 175 und das erste Verbindungsauspuffrohr 152 aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind, kann der Katalysatorkörper 175 in dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 aufgenommen und daran befestigt werden, um hierdurch die Freiheit bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse 176 des Katalysatorkörpers 175 und das erste Verbindungsauspuffrohr 152 zu erhöhen.
Ferner enthält der Katalysatorkörper 175 das zylindrische Gehäuse 176 und den Katalysatorträger 177, der die zylindrische Form hat, um den Durchtritt des Abgases zu erlauben, wobei der Katalysatorträger 177 in dem zylindrischen Gehäuse 176 aufgenommen ist und das Ende aufweist, das innerhalb des Endes des Gehäuses 176 angeordnet ist. Der Beschlag 178' ist mit dem Ende des Gehäuses 176, das von dem Ende des Katalysatorträgers 177 vorsteht, durch die Nieten 191 verbunden. Daher ist der Katalysatorkörper 175 an dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 durch eine einfache Konstruktion befestigt, ohne den Katalysatorträger 177 zu beeinträchtigen.
21 zeigt eine dritte Ausführung der vorliegenden Erfindung. Jene Teile der dritten Ausführung, die jenen der ersten und zweiten Ausführungen entsprechen, sind mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.
Ein Beschlag 178', der aus dem gleichen Material, z.B. Titan, wie das erste Verbindungsauspuffrohr 152 hergestellt ist, ist an eine Innenumfangsoberfläche der durchmesservergrößerten Abschnitte 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 geschweißt, das als Teil des Auspuffsystems 150 dient. Der kleine Ring 178b des Beschlags 178' ist an einer Mehrzahl von mit Umfangsabstand angeordneten Stellen mit dem Ende des Gehäuses 176 des Katalysatorträgers 175 z.B. durch dünne Bolzen 192 und Muttern 193 verbunden. Insbesondere ist der Beschlag 178', der an die durchmesservergrößerten Abschnitte 152a des ersten Verbindungsauspuffrohrs 152 geschweißt ist, an dem Ende des Gehäuses 176, das von dem Ende des Katalysatorträgers 177 vorsteht, befestigt.
Selbst wenn gemäß der dritten Ausführung das Gehäuse 176 des Katalysatorkörpers 175 und das erste Verbindungsauspuffrohr 152 aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind, kann der Katalysatorkörper 175 in dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 aufgenommen und daran befestigt werden, um hierdurch die Freiheit bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse 176 des Katalysatorkörpers 175 und das erste Verbindungsauspuffrohr 152 zu erhöhen.
Ferner enthält der Katalysatorkörper 175 das zylindrische Gehäuse 176 und den Katalysatorträger 177, der die zylindrische Form hat, um den Durchtritt des Abgases zu erlauben, wobei der Katalysatorträger 177 in dem zylindrischen Gehäuse 176 aufgenommen ist und das Ende aufweist, das innerhalb des Endes des Gehäuses 176 angeordnet ist. Der Beschlag 178' ist an dem Ende des Gehäuses 176 befestigt, das von dem Ende des Katalysatorträgers 177 vorsteht. Daher ist der Katalysatorkörper 175 an dem ersten Verbindungsauspuffrohr 152 durch eine einfache Struktur befestigt, ohne den Katalysatorträger 177 zu beeinträchtigen.
Eine Aufgabe ist es, einen Katalysatorkörper, der ein zylindrisches Gehäuse aufweist und in einem Auspuffrohr aufgenommen ist, an dem Auspuffrohr zu befestigen, das als Teil eines mit einem Motor verbundenen Auspuffsystems dient, wobei der Katalysatorkörper in dem Auspuffrohr aufgenommen und daran befestigt werden kann, selbst wenn das Gehäuse des Katalysatorkörpers und das Auspuffrohr aus unterschiedlichen Materialien hergestellt sind, um hierdurch die Freiheit bei der Auswahl der Materialien für das Gehäuse des Katalysatorkörpers und des Auspuffrohrs zu vergrößern.
In der Erfindung ist ein Beschlag 178, der aus dem gleichen Material wie ein Auspuffrohr 152 hergestellt ist, an eine Innenumfangsoberfläche des Auspuffrohrs 152 geschweißt, und der Beschlag 178 ist auf ein Gehäuse 176 eines Katalysatorkörpers 175 gekrimpt.

Claims

Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers (175) an einem Auspuffrohr (152), das als Teil eines mit einem Motor (E) verbundenen Auspuffsystems (150) dient, wobei der Katalysatorkörper (175) ein zylindrisches Gehäuse (176) aufweist, das aus einem vom Auspuffrohr (152) unterschiedlichen Material hergestellt und in dem Auspuffrohr (152) aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschlag (178), der aus dem gleichen Material wie das Auspuffrohr (152) hergestellt ist, an eine Innenumfangsoberfläche des Auspuffrohrs (152) geschweißt ist, wobei der Beschlag (178) an das Gehäuse (176) des Katalysatorkörpers (175) gekrimpt ist.
Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysatorkörper (175) einen zylindrischen Katalysatorträger (177) aufweist, um zu erlauben, dass ein Abgas dort hindurchfließt, wobei der zylindrische Katalysatorträger (177) in dem zylindrischen Gehäuse (176) aufgenommen ist und ein Ende aufweist, das innerhalb eines Endes des Gehäuses (176) angeordnet ist, wobei der Beschlag (178) an das Ende des Gehäuses (176) in einem Bereich, der von dem Ende des Katalysatorträgers (177) vorsteht, gekrimpt ist.
Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers (175) an einem Auspuffrohr (152), das als Teil eines mit einem Motor (E) verbundenen Auspuffsystems (150) dient, wobei der Katalysatorkörper (175) ein zylindrisches Gehäuse (176) aufweist, das aus einem vom Auspuffrohr (152) unterschiedlichen Material hergestellt und in dem Auspuffrohr (152) aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschlag (178'), der aus dem gleichen Material wie das Auspuffrohr (152) hergestellt ist, an eine Innenumfangsoberfläche des Auspuffrohrs (152) geschweißt ist, wobei der Beschlag (178') mit dem Gehäuse (176) des Katalysatorkörpers (175) durch einen Niet (191) verbunden ist.
Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysatorkörper (175) einen zylindrischen Katalysatorträger (177) aufweist, um zu erlauben, dass ein Abgas dort hindurchfließt, wobei der zylindrische Katalysatorträger (177) in dem zylindrischen Gehäuse (176) aufgenommen ist und ein Ende aufweist, das innerhalb eines Endes des Gehäuses (176) angeordnet ist, wobei der Beschlag (178) mit dem Ende des Gehäuses (176) in einem Bereich, der von dem Ende des Katalysatorträgers (177) vorsteht, durch den Niet (191) verbunden ist.
Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur zum Befestigen eines Katalysatorkörpers (175) an einem Auspuffrohr (152), das als Teil eines mit einem Motor (E) verbundenen Auspuffsystems (150) dient, wobei der Katalysatorkörper (175) ein zylindrisches Gehäuse (176) aufweist, das aus einem vom Auspuffrohr (152) unterschiedlichen Material hergestellt und in dem Auspuffrohr (152) aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Beschlag (178'), der aus dem gleichen Material wie das Auspuffrohr (152) hergestellt ist, an eine Innenumfangsoberfläche des Auspuffrohrs (152) geschweißt ist, wobei der Beschlag (178') an dem Gehäuse (176) des Katalysatorkörpers (175) durch Bolzen (192) und Muttern (193) befestigt ist.
Katalysatorkörper-Befestigungsstruktur gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Katalysatorkörper (175) einen zylindrischen Katalysatorträger (177) aufweist, um zu erlauben, dass ein Abgas dort hindurchfließt, wobei der zylindrische Katalysatorträger (177) in dem zylindrischen Gehäuse (176) aufgenommen ist und ein Ende aufweist, das innerhalb eines Endes des Gehäuses (176) angeordnet ist, wobei der Beschlag (178') an dem Ende des Gehäuses (176) in einem Bereich, der von dem Ende des Katalysatorträgers (177) vorsteht, befestigt ist.