ES2250933T3 - Estructura para mantener un cuerpo catalitico en un conducto de escape. - Google Patents

Abstract

Una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico (175) a un tubo de escape (152) que sirve como parte de un sistema de escape (150) unido a un motor (E), teniendo el cuerpo catalítico (175) una carcasa cilíndrica (176) hecha de un material diferente del tubo de escape (152) y alojado en el tubo de escape (152), caracterizada porque un soporte (178) hecho del mismo material que el tubo de escape (152) se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape (152), rizándose dicho soporte (178) en la carcasa (176) de dicho cuerpo catalítico (175).

Description

Estructura para mantener un cuerpo catalítico en un conducto de escape.

La presente invención se refiere a una mejora en una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico a un tubo de escape que sirve como parte de un sistema de escape unido a un motor, teniendo el cuerpo catalítico una carcasa cilíndrica hecha de un material diferente del tubo de escape.

Hasta ahora, una estructura donde un cuerpo catalítico está alojado y fijado a un tubo de escape ya se conoce por JP-A-Sho 50-92855, etc. Según la estructura conocida, el tubo de escape y una carcasa del cuerpo catalítico se hacen del mismo material, y el cuerpo catalítico está alojado y se fija al tubo de escape soldando a la carcasa un soporte que está soldado a una superficie interior del tubo de escape.

Si la carcasa del cuerpo catalítico, el tubo de escape, y el soporte se hacen del mismo material, el cuerpo catalítico se puede fijar al tubo de escape por soldadura como en el caso de la estructura convencional. Sin embargo, si la carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape se hacen de materiales diferentes, es difícil proporcionar la estructura de fijación soldada anterior. Por lo tanto, ha habido una limitación en la libertad de elección de materiales para la carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape.

DE 19918301 C1 muestra una estructura de fijación de cuerpo catalítico sin describir el material del tubo de escape y el cuerpo catalítico alojado en él, con un soporte que soporta la carcasa del cuerpo catalítico dentro del tubo de escape. El soporte se suelda al tubo de escape, y contacta la carcasa del cuerpo catalítico en una porción cilíndrica del soporte. El soporte se puede conectar a la carcasa de cuerpo catalítico por puntos de soldadura.

JP 50 92 855 A muestra un tubo de escape en el que un cuerpo catalítico se soporta mediante soportes anulares. Los materiales de la carcasa de cuerpo catalítico, de los soportes y del tubo de escape no se describen. Los soportes se sueldan al tubo de escape y contactan el cuerpo catalítico.

WO96/27735 describe pares de soportes en forma de anillo que soportan un elemento catalizador dentro de un tubo de escape. Los pares de soportes tienen salientes cónicos que enganchan deslizantemente entre sí para permitir la expansión térmica del elemento catalizador con relación al tubo de escape para evitar el esfuerzo mecánico entre estos elementos.

La presente invención se ha realizado en las circunstancias anteriores. Un objeto de la presente invención es proporcionar una estructura para fijar un cuerpo catalítico a un tubo de escape. La estructura es capaz de alojar un cuerpo catalítico en un tubo de escape y fijar el cuerpo catalítico al tubo de escape aunque una carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape se hacen de materiales diferentes, incrementando así la libertad al elegir materiales para la carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape.

Para lograr el objeto anterior, se ha previsto según una invención descrita en la reivindicación 1 una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico a un tubo de escape que sirve como parte de un sistema de escape unido a un motor, teniendo el cuerpo catalítico una carcasa cilíndrica hecha de un material diferente del tubo de escape y alojado en el tubo de escape. Un soporte hecho del mismo material que el tubo de escape se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape, rizándose el soporte en la carcasa del cuerpo catalítico. También se ha previsto según una invención descrita en la reivindicación 3 una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico a un tubo de escape que sirve como parte de un sistema de escape unido a un motor, teniendo el cuerpo catalítico una carcasa cilíndrica hecha de un material diferente del tubo de escape y alojado en el tubo de escape. Un soporte hecho del mismo material que el tubo de escape se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape, estando acoplado el soporte a la carcasa del cuerpo catalítico por un remache. También se facilita según una invención descrita en la reivindicación 5 una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico a un tubo de escape que sirve como parte de un sistema de escape unido a un motor, teniendo el cuerpo catalítico una carcasa cilíndrica hecha de un material diferente del tubo de escape y alojado en el tubo de escape. Un soporte hecho del mismo material que el tubo de escape se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape, estando fijado el soporte a la carcasa del cuerpo catalítico por pernos y tuercas.

Con la disposición de la invención descrita en cualquiera de las reivindicaciones 1, 3, o 5, aunque la carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape se hagan de materiales diferentes, el cuerpo catalítico se puede alojar y fijar al tubo de escape, incrementando así la libertad de elección de materiales para la carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape.

Según una invención descrita en la reivindicación 2, además de la disposición de la invención descrita en la reivindicación 1, el cuerpo catalítico tiene un soporte cilíndrico de catalizador para permitir que gases de escape fluyan a su través, estando alojado el soporte cilíndrico de catalizador en la carcasa cilíndrica y teniendo un extremo dispuesto hacia dentro de un extremo de la carcasa, estando rizado el soporte en el extremo de la carcasa en una región que sobresale del extremo del soporte de catalizador. Según una invención descrita en la reivindicación 4, además de la disposición de la invención descrita en la reivindicación 3, el cuerpo catalítico tiene un soporte cilíndrico de catalizador para permitir que gases de escape fluyan a su través, estando alojado el soporte cilíndrico de catalizador en la carcasa cilíndrica y teniendo un extremo dispuesto hacia dentro de un extremo de la carcasa, estando acoplado el soporte por el remache al extremo de la carcasa en una región que sobresale del extremo del soporte de catalizador. Según una invención descrita en la reivindicación 6, además de la disposición de la invención descrita en la reivindicación 5, el cuerpo catalítico tiene un soporte cilíndrico de catalizador para permitir que gases de escape fluyan a su través, estando alojado el soporte cilíndrico de catalizador en la carcasa cilíndrica y teniendo un extremo dispuesto hacia dentro de un extremo de la carcasa, estando fijado el soporte al extremo de la carcasa en una región que sobresale del extremo del soporte de catalizador.

Con la disposición de la invención descrita en cualquiera de las reivindicaciones 2, 4, o 6, el cuerpo catalítico se puede fijar al tubo de escape por una estructura simple sin afectar al soporte de catalizador.

Realizaciones de la presente invención se describirán más adelante con referencia a los dibujos anexos.

La figura 1 es una vista lateral en alzado de una motocicleta mostrando una primera realización, que no forma parte de la invención pero representa los antecedentes de la invención.

La figura 2 es una vista fragmentaria ampliada de la figura 1.

La figura 3 es una vista en planta de una porción delantera de un bastidor de vehículo.

La figura 4 es una vista en sección transversal ampliada de la porción delantera del bastidor de vehículo, tomada a lo largo de la línea 4-4 de la figura 2.

La figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 5-5 de la figura 2.

La figura 6 es una vista ampliada según se ve en la dirección indicada por la flecha 6 en la figura 1.

La figura 7 es una vista ampliada según se ve en la dirección indicada por la flecha 7 en la figura 1.

La figura 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 8-8 de la figura 7.

La figura 9 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 9-9 de la figura 2.

La figura 10 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 10-10 de la figura 6.

La figura 11 es una vista fragmentaria ampliada de la figura 6.

La figura 12 es una vista según se ve en la dirección indicada por la flecha 12 en la figura 11.

La figura 13 es una vista en planta transversal, parcialmente cortada, según se ve en la dirección indicada por la flecha 13 en la figura 12.

La figura 14 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 14-14 de la figura 13.

La figura 15 es una vista ampliada según se ve en la dirección indicada por la flecha 15 en la figura 12.

La figura 16 es una vista en sección transversal ampliada tomada a lo largo de la línea 16-16 de la figura 2.

La figura 17 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 17-17 de la figura 16.

La figura 18 es una vista en sección transversal ampliada tomada a lo largo de la línea 18-18 de la figura 2, mostrando una primera realización de la invención.

La figura 19 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea 19-19 de la figura 18.

La figura 20 es una vista en sección transversal que muestra una segunda realización correspondiente a la figura 18.

La figura 21 es una vista en sección transversal que muestra una tercera realización correspondiente a la figura 18.

Las figuras 1 a 19 muestran una realización de una motocicleta a la que se puede aplicar la invención.

Como se representa en las figuras 1 a 3, la motocicleta tiene un bastidor de vehículo F incluyendo un tubo delantero 22 en el que se soporta de forma dirigible una horquilla delantera 21 que soporta rotativamente una rueda delantera WF, un par de bastidores principales izquierdo y derecho 23 que se extienden hacia atrás y hacia abajo del tubo delantero 22, un par de sustentadores de motor derecho e izquierdo 24 soldados al tubo delantero 22 y porciones delanteras de los bastidores principales 23 y que se extienden hacia abajo de los bastidores principales 23, tubos de unión 25 que unen chapas de soporte 33 montadas en porciones inferiores de los sustentadores de motor 24 y porciones traseras de los bastidores principales 23, un par de chapas de pivote derecha e izquierda 26 que se extienden hacia abajo de las porciones traseras de los bastidores principales 23, un primer tubo transversal 27 dispuesto entre porciones delanteras de los bastidores principales 23, un segundo tubo transversal 28 dispuesto entre porciones superiores de las chapas de pivote 26, un tercer tubo transversal 29 dispuesto entre porciones inferiores de las chapas de pivote 26, y un par de carriles de asiento izquierdo y derecho 30 que se extienden hacia atrás y hacia arriba y unidos a porciones traseras de los bastidores principales 23.

En la figura 4, el tubo delantero 22 tiene integralmente una porción cilíndrica 22a por la que la horquilla delantera 21 se soporta de forma dirigible y un par de cartabones derecho e izquierdo 22b que se extienden hacia atrás y hacia abajo de la porción cilíndrica 22a. Los bastidores principales 23 incluyen los cartabones 22b, tubos 31 que tienen extremos delanteros soldados a los cartabones 22b, y tubos 26a integrales con las chapas de pivote 26 y soldados a extremos traseros de los tubos 31.

Para instalar el primer tubo transversal 27 entre las porciones delanteras de los bastidores principales 23, se ha previsto agujeros de unión 32 coaxialmente en paredes laterales interiores de los bastidores principales 23, y el primer tubo transversal 27 tiene sus extremos opuestos introducidos en los respectivos agujeros de unión 32 y soldados a las paredes laterales interiores de los bastidores principales 23.

Los cartabones 22b del tubo delantero 22 tienen extensiones integrales 22c dispuestas hacia dentro de las paredes laterales interiores delanteras de los tubos 31 y que se extienden hacia atrás, sirviendo las extensiones 22c de paredes laterales interiores delanteras de los bastidores principales 23. Los agujeros de unión 32 se han previsto en las respectivas extensiones 22c, y los extremos opuestos del primer tubo transversal 27 se introducen en los respectivos agujeros de unión 32 en relación opuesta a las paredes laterales interiores delanteras de los tubos 31. Los extremos opuestos del primer tubo transversal 27 se sueldan a superficies externas de las extensiones 22c.

Con referencia también a la figura 5, los tubos 31 se forman a partir de un lingote de aleación de aluminio a un perfil transversal externo en la forma de un tubo prismático mediante un proceso convencional conocido de extrusión o estirado. Los tubos 31 tienen nervios integrales 34 que se extienden entre sus superficies interiores verticalmente intermedias y que dividen el interior de los tubos 31 en regiones superior e inferior. Los tubos 31 tienen porciones inferiores a las que se sueldan los sustentadores de motor 24 y que están abiertas hacia abajo, es decir, hacia los sustentadores de motor 24.

Los tubos 31 tienen forma prismática verticalmente alargada que tiene respectivas paredes laterales interiores 31a, que son planas sustancialmente en toda su longitud vertical, y respectivas paredes laterales exteriores 31b que se extienden sustancialmente a lo largo de las paredes laterales interiores 31a. Los tubos 31 se curvan en un plano PL perpendicular a las paredes laterales interiores 31a de tal manera que los tubos 31 tengan respectivas porciones longitudinalmente intermedias, que sobresalen hacia fuera. Los tubos curvados 31 están inclinados progresivamente una hacia otro entre sí en la dirección hacia arriba y se unen a los respectivos cartabones 22b del tubo delantero 22.

En la figura 6, la horquilla delantera 21 incluye unidades amortiguadoras 35 que se extienden verticalmente en respectivos lados izquierdo y derecho de la rueda delantera WF, un puente inferior 36 que interconecta las unidades amortiguadoras 35 encima de la rueda delantera WF, y un puente superior 37 que interconecta porciones superiores de las unidades amortiguadoras 35. La rueda delantera WF tiene un eje 38 soportado entre los extremos inferiores de las unidades amortiguadoras 35.

Como también se representa en las figuras 7 y 8, un eje de dirección 39, que se extiende paralelo a las unidades amortiguadoras 35, está dispuesto entre el puente inferior 36 y el puente superior 37 detrás de una región central entre las unidades amortiguadoras 35. El eje de dirección 39 se soporta rotativamente por una porción tubular 22a del tubo delantero 22.

Manillares de dirección derecho e izquierdo en forma de barra 40 están conectados a los respectivos extremos superiores de las unidades amortiguadoras 35 encima del puente inferior 36. Un amortiguador de dirección 41 está dispuesto entre el extremo delantero del bastidor de vehículo F, es decir, el tubo delantero 22, y el puente superior 37 de la horquilla delantera 21.

El amortiguador de dirección 41 incluye una carcasa 42 que incorpora un mecanismo amortiguador hidráulico (no representado) y soportada fijamente en el tubo delantero 22, un eje de giro 43 dispuesto encima del eje de dirección 39 coaxialmente con él y soportado rotativamente en la carcasa 42, un brazo 44 que tiene un extremo próximo fijado al eje de giro 43 y que se extiende hacia adelante, un rodillo elástico 45 soportado rotativamente en el extremo distal del brazo 44, y un rebaje 46 dispuesto en una superficie central superior del puente superior 37 y mantenido en contacto de encaje por rozamiento con la superficie circunferencial externa del rodillo elástico 45.

Las vibraciones rotacionales alrededor del eje de dirección 39, que son transmitidas desde la rueda delantera WF al puente superior 37, se atenúan por el mecanismo amortiguador hidráulico en la carcasa 42 mediante el brazo 44.

Con referencia de nuevo a la figura 2, el motor E, que es un motor multicilindro que tiene cuatro cilindros, por ejemplo, dispuestos transversalmente paralelo a través del bastidor de vehículo F, tiene un cuerpo de motor 50 soportado en porciones inferiores de los sustentadores de motor 24 y porciones superior e inferior de las chapas de pivote 26.

El cuerpo de motor 50 está fijado a las porciones inferiores de los sustentadores de motor 24 por un par de pernos derecho e izquierdo 51.

En la figura 9, para soportar el cuerpo de motor 50 en las porciones inferiores de las chapas de pivote 26 que están dispuestas en los lados opuestos del cuerpo de motor 50, un agujero de introducción 53 para introducir un perno de montaje 52 y una primera superficie de enganche 54 que rodea el extremo externo del agujero de introducción 53 se han previsto en una porción inferior de una de las chapas de pivote 26 (en la presente realización, la chapa de pivote 26 colocada en el lado derecho cuando se observa hacia adelante en la dirección de marcha de la motocicleta). específicamente, el agujero de introducción 53, que está abierto a una superficie lateral interior de la chapa de pivote 26, y un primer agujero de entrada 55, que es de mayor diámetro que el agujero de introducción 53 y que está abierto en una superficie lateral exterior de la chapa de pivote 26, se han previsto en la porción inferior de la chapa de pivote 26. La primera superficie de enganche 54 se forma como un paso anular que mira al primer agujero de entrada 55 entre el extremo externo del agujero de introducción 53 y el extremo interno del primer agujero de entrada 55.

El cuerpo de motor 50 tiene un par de brazos de soporte integrales 50a dispuestos entre las chapas de pivote 26 y espaciados uno de otro en la dirección axial del perno de montaje 52. Los brazos de soporte 50a tienen respectivos agujeros pasantes 56 dispuestos coaxialmente para la introducción del perno de montaje 52 a su través.

La porción inferior de la otra chapa de pivote 26 tiene un agujero roscado 57 coaxial con el agujero de introducción 53 y una segunda superficie de enganche 58 rodeando el extremo externo del agujero roscado 57. Específicamente, el agujero roscado 57, que está abierto en una superficie lateral interior de la chapa de pivote 26, y un segundo agujero de entrada 59 que es de mayor diámetro que el agujero roscado 57 y que está abierto en una superficie lateral exterior de la chapa de pivote 26, se han previsto en la porción inferior de la chapa de pivote 26. La segunda superficie de enganche 58 se forma como un paso anular que mira al segundo agujero de entrada 59 entre el extremo externo del agujero roscado 57 y el extremo interno del segundo agujero de entrada 59.

Un perno tubular 60 está enroscado en el agujero roscado 57 y tiene un extremo mantenido en contacto contra el cuerpo de motor 50. Específicamente, mientras uno de los brazos de soporte 50a se mantiene en contacto contra una superficie lateral interior de una de las chapas de pivote 26, el perno tubular 60 está enroscado en el agujero roscado 57 con su extremo mantenido en contacto contra el otro brazo de soporte 50a. Un perno tubular de retención 61 también está enroscado en el agujero roscado 57 en contacto contra el otro extremo del perno tubular 60 para evitar que el perno tubular 60 se afloje. El perno tubular 60 y el perno de retención 61 están roscados en el agujero roscado 57, estando colocado el otro extremo del perno tubular 60 y el perno de retención 61 hacia dentro de la segunda superficie de enganche 58 mientras el cuerpo de motor 50 está intercalado entre la superficie lateral interior de una de las chapas de pivote 26 y el extremo del perno tubular 60.

El perno de montaje 52 se introduce a través del agujero de introducción 53, los agujeros pasantes 56 en el cuerpo de motor 50, el perno tubular 60, el perno de retención 61, y el agujero roscado 57. El perno de montaje 52 tiene en su extremo una cabeza de mayor diámetro 52a, que engancha con una de las superficies de enganche primera y segunda 54, 58, y una tuerca 63 que engancha la otra de las superficies de enganche primera y segunda 54, 58 está enroscada sobre el otro extremo del perno de montaje 52. En la presente realización, el otro extremo del perno de montaje 52 cuya cabeza de mayor diámetro 52a engancha con la primera superficie de enganche 54, sobresale del agujero roscado 57, y la tuerca 63, que está enroscada sobre el otro extremo del perno de montaje 52 que sobresale del agujero roscado 57, engancha con la segunda superficie de enganche 58 con una arandela 62 interpuesta entremedio.

La estructura por la que se soporta el cuerpo de motor 50 en las porciones superiores de las chapas de pivote 26 es básicamente la misma que la estructura por la que el cuerpo de motor 50 se soporta en las porciones inferiores de las chapas de pivote 26, y no se describirá con detalle a continuación.

Un brazo oscilante 66 tiene un extremo delantero de forma basculante soportado por un eje de soporte 67 en porciones verticalmente intermedias de las chapas de pivote 26. Una rueda trasera WR tiene un eje 68 soportado rotativamente en el extremo trasero del brazo oscilante 66.

El cuerpo de motor 50 incorpora una transmisión cuyo eje de salida 69 transmite potencia a través de unos medios transmisores de cadena 70 a la rueda trasera WR. Los medios transmisores de cadena 70 incluyen un piñón de accionamiento 71 fijado al eje de salida 69, una rueda dentada movida 72 fijada a la rueda trasera WR, y una cadena sinfín 73 arrastrada alrededor de los piñones 71, 72. Los medios transmisores de cadena 70 están dispuestos en el lado izquierdo del motor E cuando se observan hacia adelante en la dirección de marcha de la motocicleta.

Un mecanismo articulado 74 está dispuesto entre el tercer tubo transversal 29 que interconecta las porciones inferiores de las chapas de pivote 26 y el brazo oscilante 66. El mecanismo articulado 74 incluye una primera articulación 75 que tiene un extremo unido al tercer tubo transversal 29 de manera que pueda girar alrededor de un primer eje de unión 77 paralelo al eje de soporte 67, y una segunda articulación 76 unida a una porción inferior del brazo oscilante 66 de manera que pueda girar alrededor de un segundo eje de unión 80 paralelo al primer eje de unión 77 y unido al otro extremo de la primera articulación 75 por un tercer eje de unión 81 paralelo a los ejes de unión primero y segundo 77, 80.

El tercer tubo transversal 29 tiene un par de soportes integrales de eje 29a que sobresalen hacia atrás de dos posiciones que están longitudinalmente espaciadas una de otra. Un aro 78 está montado en el primer eje de unión 77 que está dispuesto entre los soportes de eje 29a, y la primera articulación 75 tiene un extremo soportado en el aro 78 por un par de cojinetes de rodillo 79.

El otro extremo de la primera articulación 75 está unido a una porción trasera de la segunda articulación 76 por el tercer eje de unión 81. Una unidad amortiguadora trasera 82 tiene un extremo superior acoplado a un soporte 66a montado en una porción delantera del brazo oscilante 66 y un extremo inferior acoplado a una porción delantera de la segunda articulación 76 por un cuarto eje de unión 83.

Con referencia también a la figura 10, un filtro de aire 87 para purificar aire a suministrar al motor E está dispuesto encima de una culata de cilindro 86 del cuerpo de motor 50 detrás del tubo delantero 21 del bastidor de vehículo F. El filtro de aire 87 tiene porciones traseras y superiores cubiertas por un depósito de combustible 88, que está montado en los bastidores principales 23 del bastidor de vehículo F. Un radiador 89 está dispuesto hacia adelante del cuerpo de motor 50. Como se representa en la figura 2, un asiento principal 90 para que se siente el motorista se soporta en los carriles de asiento 30 detrás del depósito de combustible 88. Un asiento de acompañante 91 para que se siente un pasajero se soporta en los carriles de asiento 30 en una posición espaciada hacia atrás del asiento principal 90.

Pasos de admisión rectos 92 para guiar el aire purificado del filtro de aire 87 encima de la culata de cilindro 86 están conectados a una pared lateral superior de la culata de cilindro 86 en comunicación con los cilindros respectivos. Los pasos de admisión 92 incluyen respectivos embudos 93 que tienen extremos superiores abiertos que sobresalen al filtro de aire 87, y respectivos cuerpos de estrangulamiento 94 conectados a los respectivos extremos inferiores de los embudos 93. Los cuerpos de estrangulamiento 94 están conectados a la pared lateral superior de la culata de cilindro 86 con un aislante 95 interpuesto entremedio.

El filtro de aire 87 incluye un elemento cilíndrico de filtro 97 alojado fijamente en una carcasa de filtro 96, con una cámara de purificación 98 dispuesta alrededor del elemento de filtro 97 en la carcasa de filtro 96 para recibir aire que se ha purificado al pasar a través del elemento de filtro 97. Los embudos 93 en los extremos superiores de los pasos de admisión 92 se instalan paralelos entre sí en la carcasa de filtro 96 de manera que se abran a la cámara de purificación 98.

Primeros inyectores 100 para inyectar combustible cuando el motor E gira a una alta velocidad están montados en la carcasa de filtro 96 del filtro de aire 87 para los cilindros respectivos del motor E. Los primeros inyectores 100 están dispuestos hacia adelante de líneas centrales C1 de los pasos de admisión 92, y se montan en la carcasa de filtro 96 de manera que sus ejes estén inclinados a las líneas centrales C1. Una bomba de combustible (no representada) está dispuesta en el depósito de combustible 88 para suministrar combustible a los primeros inyectores 100.

El depósito de combustible 88 tiene un orificio de entrada de combustible 101 dispuesto en su porción delantera. Los primeros inyectores 100 están dispuestos hacia adelante de una línea central C2 del orificio de entrada de combustible 101. Los primeros inyectores 100 se montan en la carcasa de filtro 96 de tal manera que sus porciones superiores estén dispuestas hacia adelante de puntos P de intersección entre las líneas centrales C1, C2 en una proyección sobre un plano paralelo a la línea central C2 del orificio de entrada de combustible 101 y las líneas centrales C1 de los pasos de admisión 92.

Los cuerpos de estrangulamiento 94 en los pasos de admisión 92 alojan respectivas válvulas de estrangulamiento (no representadas) para controlar la cantidad de aire de admisión que fluye a través de los pasos de admisión 92. Un tambor de acelerador 102 acoplado a las válvulas de estrangulamiento está dispuesto a un lado de los cuerpos de estrangulamiento 94.

Segundos inyectores 103 para expulsar combustible suministrado desde la bomba de combustible en el depósito de combustible 88 dependiendo del estado operativo del motor E están dispuestos más cerca del motor E que las válvulas de estrangulamiento hacia atrás y lateralmente de los cuerpos de estrangulamiento 94.

Con referencia también a las figuras 11 a 14, un conducto de admisión 105 para introducir aire exterior al filtro de aire 87 está dispuesto debajo del tubo delantero 21 en el extremo delantero del bastidor de vehículo F y se extiende hacia adelante del filtro de aire 87. El conducto de admisión 105 tiene un extremo trasero que sobresale y está fijado a una porción inferior de la carcasa de filtro 96 para introducir aire exterior al elemento de filtro 97 en el filtro de aire 87.

El conducto de admisión 105 incluye un cuerpo de conducto principal trasero 106 que tiene una forma sustancialmente triangular en sección transversal incluyendo una porción central transversal elevada hacia arriba y una porción inferior abierta, un cuerpo de conducto principal delantero 107 que tiene sustancialmente la misma forma en sección transversal que el cuerpo de conducto principal trasero 106 y unido a una porción delantera del cuerpo de conducto principal trasero 106, y una placa de tapa inferior 108 que cierra los extremos inferiores abiertos de los cuerpos de conducto principal trasero y delantero 106, 107. El conducto de admisión 105 tiene una porción trasera inclinada hacia arriba en la dirección hacia atrás según se ve en alzado lateral. La chapa de tapa inferior 108 está fijada al cuerpo de conducto principal trasero 106 por una pluralidad de tornillos 109 y también fijada al cuerpo de conducto principal delantero 107 por una pluralidad de tornillos 110.

A superficies delanteras inferiores de los tubos 31 están fijados por tornillos 112 unos soportes de apoyo 111, que sirven como parte de los bastidores principales 23 del bastidor de vehículo F. Salientes de unión 113 dispuestos en porciones inferiores de lados delanteros opuestos del conducto de admisión 105 están fijados a los soportes de apoyo 111 por tornillos 114, soportando así la porción delantera del conducto de admisión 105 en el bastidor de vehículo F. Pasadores de colocación 113a introducidos en los soportes de apoyo 111 sobresalen a los salientes de unión 113.

El radiador 89 está dispuesto debajo del conducto de admisión 105. Soportes 115 se extienden hacia arriba de lados opuestos del radiador 89. Tuercas soldadas 116 están fijadas a los soportes de apoyo 111, y pernos 117 introducidos a través de los soportes 115 y los soportes de apoyo 111 están roscados mediante las tuercas soldadas 116, soportando así el radiador 89 en el bastidor de vehículo F.

La chapa de tapa inferior 108 del conducto de admisión 105 tiene un par de paredes divisorias integrales 118 mantenidas en contacto contra superficies inferiores de porciones superiores de los cuerpos de conducto principal trasero y delantero 106, 107. En el conducto de admisión 105 se ha previsto un primer paso de entrada 119 cuya porción transversalmente central está dispuesta en una línea transversalmente central C3 de la rueda delantera WF y un par de segundos pasos de admisión derecho e izquierdo 120 dispuestos uno en cada lado del primer paso de entrada 119, por las paredes divisorias 118 entre el primer paso de entrada 119 y los segundos pasos de admisión 120. El primer paso de entrada 119 tiene una zona de paso de flujo mayor que la zona de paso de flujo total de los segundos pasos de admisión 120.

Las paredes divisorias 118 tienen porciones delanteras inclinadas de manera que estén progresivamente espaciadas una de otra en dirección hacia adelante. Las paredes divisorias 118 tienen extremos delanteros mantenidos en contacto contra superficies internas de las paredes laterales opuestas del cuerpo de conducto principal delantero 107. El primer paso de entrada 119 tiene una porción delantera, que está abierta hacia adelante en el extremo delantero del conducto de admisión 105, para ocupar un agujero de extremo completo del conducto de admisión 105. Los segundos pasos de admisión 120 tienen respectivos agujeros de extremo delantero 120a dispuestos en el extremo delantero del conducto de admisión 105 de manera que se abran en una dirección diferente de la dirección en la que se abre el extremo delantero del primer paso de entrada 119. En la presente realización, los agujeros de extremo delantero 120a se han previsto en el cuerpo de conducto principal delantero 107 de manera que se abran hacia arriba en ambos lados izquierdo y derecho del extremo delantero del primer paso de entrada 119.

El extremo delantero del conducto de admisión 105 es de una forma sustancialmente triangular como se ve desde su lado delantero. El extremo delantero del conducto de admisión 105 tiene un borde superior que se extiende a lo largo del borde inferior de una unión entre el tubo delantero 21 y los bastidores principales 23 y un borde inferior que se extiende a lo largo de la porción superior del radiador 89. Una rejilla 121 está montada en el extremo delantero del conducto de admisión 105.

La rejilla 121 incluye un elemento de bastidor 122 de forma complementaria al borde de agujero de extremo delantero del conducto de admisión 105 y un elemento de malla 123 que tiene un borde periférico soportado en el elemento de bastidor 122. Chapas deflectoras 122a están formadas integralmente con el elemento de bastidor 122 en respectivas posiciones espaciadas de los agujeros de extremo delantero 120a de los segundos pasos de admisión 120. Las chapas deflectoras 122a están fijadas a lados delanteros opuestos del cuerpo de conducto principal delantero 107 del conducto de admisión 105 por tornillos 124. Pasadores de colocación 125 para evitar que una porción inferior del elemento de bastidor 122 se desaloje del extremo delantero del conducto de admisión 105, sobresalen del extremo delantero de la chapa de tapa inferior 108 y se introducen en la porción inferior del elemento de bastidor 122.

En el primer paso de entrada 119 se ha dispuesto una primera válvula de control de admisión de mariposa 126, que se controla dependiendo de la velocidad rotacional del motor E, para cerrar el primer paso de entrada 119 cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotativa baja y abre el primer paso de entrada 119 cuando el motor E opera en un rango de alta velocidad rotacional. En los segundos pasos de admisión 120 se ha dispuesto segundas válvulas de control de admisión de mariposa 127, que son controladas dependiendo de la velocidad rotacional del motor E, para abrir los segundos pasos de admisión 120 cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotativa baja y cerrar los segundos pasos de admisión 120 cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotacional alta. La primera válvula de control de admisión de mariposa 126 y las segundas válvulas de control de admisión de mariposa 127 están fijadas en común a un eje de válvula 128. El eje 128 tiene un eje perpendicular a la dirección en la que fluye aire a través del primer paso de entrada 119 y se soporta rotativamente en el conducto de admisión 105.

El eje de válvula 128 se soporta rotativamente en las paredes divisorias 118 en regiones del conducto de admisión 105, que corresponden a los agujeros de extremo delantero 120a de los segundos pasos de admisión 120. De los tornillos 110 que sujetan el cuerpo de conducto principal delantero 107 a la chapa de tapa inferior 108, dos pares de tornillos 110 están enroscados en las paredes divisorias 118 en posiciones uno en cada lado del eje de válvula 128.

La primera válvula de control de admisión 126, que cambia la zona de paso de flujo del primer paso de entrada 119, está fijada al eje de válvula 128 de tal manera que esté inclinada hacia arriba en la dirección hacia atrás cuando cierre el primer paso de entrada 119, como se representa en la figura 14. La primera válvula de control de admisión 126 tiene una porción encima del eje de válvula 128, que tiene un área mayor que el área de una porción de la primera válvula de control de admisión 126 debajo del eje de válvula 128. Cuando la primera válvula de control de admisión 126 abre el primer paso de entrada 119, está de forma sustancialmente horizontal como se indica con las líneas de dos puntos y trazo en la figura 14 para imponer una resistencia mínima al aire que fluye a través del primer paso de entrada 119.

Las segundas válvulas de control de admisión 127, que cambian las zonas de paso de flujo de los segundos pasos de admisión 120, están fijadas al eje de válvula 128 de tal manera que abran los agujeros de extremo delantero 120a de los segundos pasos de admisión 120 cuando la primera válvula de control de admisión 126 cierre el primer paso de entrada 119.

Un eje de giro 130 paralelo al eje de válvula 128 está dispuesto hacia atrás del eje de válvula 128 y debajo del conducto de admisión 105. El eje de giro 130 se soporta rotativamente por una pluralidad de cojinetes 129 que sobresalen de una superficie inferior del conducto de admisión 105, es decir, una superficie inferior de la chapa de tapa inferior 108.

Un brazo 130a está montado en una porción del eje de giro 130 correspondiente al primer paso de entrada 119. Una varilla de unión 131 que se extiende a través de la porción inferior del conducto de admisión 105, es decir, la chapa de tapa inferior 108, tiene un extremo conectado a una porción de la primera válvula de control de admisión 126 cuando se cierra encima del eje de válvula 128 y un extremo opuesto conectado al brazo 130a. Cuando el eje de giro 130 se gira alrededor de su propio eje, la primera válvula de control de admisión 126 gira entre el lado de cierre indicado por las líneas continuas en la figura 14 y el lado de abertura indicado por las líneas de dos puntos y trazo en la figura 14.

Muelles de retorno 132 para ejercer fuerzas elásticas para empujar el eje de giro 130 y el eje de válvula 128 en una dirección para poner la primera válvula de control de admisión 126 en el lado de cierre, están dispuestos entre los extremos opuestos del eje de giro 130 y el conducto de admisión 105. La varilla de unión 131 se extiende de forma móvil a través de un agujero pasante 133 dispuesto en la chapa de tapa inferior 108. El agujero pasante 133 es alargado en la dirección delantera-trasera para permitir que la varilla de unión 131 se extienda a través de la chapa de tapa inferior 108 para moverse en la dirección delantera-trasera cuando el brazo 130a se gire al unísono con el eje de giro 130.

Una polea accionada 134 está fijada a un extremo del eje de giro 130. A la polea accionada 134 se transmite potencia rotativa mediante un primer cable de transmisión 135 desde un accionador 141, que se soporta en una de las chapas de soporte 33 en porciones traseras de los bastidores principales 23 y dispuesto en el lado izquierdo de una porción superior del cuerpo de motor 50.

Como se representa en la figura 15, el accionador 141 incluye un motor eléctrico reversible y un mecanismo reductor de velocidad para reducir la velocidad rotacional de potencia de salida del motor eléctrico. El accionador 141 está montado en un par de soportes 33a de una de las chapas de soporte 33 del bastidor de vehículo F por un perno 143 con elementos elásticos 142 interpuestos entremedio. El accionador 141 tiene un eje de salida 144 en el que se ha montado fijamente una polea de accionamiento 145 que tiene una primera ranura de cable de diámetro pequeño 146 y ranuras segunda y tercera de cable de gran diámetro 147, 148.

El primer cable de transmisión 135 para transmitir potencia rotativa a la polea accionada 134 en el conducto de admisión 105 tiene un extremo arrastrado alrededor y enganchado con la primera ranura de cable 146.

Una unidad electrónica de control 149 está conectada al accionador 141, y controla la operación del accionador 141 dependiendo de la velocidad rotacional del motor, que se introduce desde un sensor (no representado).

Con referencia de nuevo a las figuras 1 y 2, un sistema de escape 150 conectado al motor E incluye tubos individuales de escape 151 conectados a una porción inferior de una pared lateral delantera de la culata de cilindro 86 del cuerpo de motor 50, un par de primeros tubos de unión de escape 152 a cada uno de los cuales está conectado en común un par de tubos individuales de escape 151, un único segundo tubo de unión de escape 153 al que están conectados en común los primeros tubos de unión de escape 152, con un primer silenciador de escape 154 dispuesto en su porción intermedia, y un segundo silenciador de escape 155 conectado a un extremo situado hacia abajo del segundo tubo de unión de escape 153.

Los tubos individuales de escape 151 se extienden hacia abajo de la parte delantera del cuerpo de motor 50, y los primeros tubos de unión de escape 152 se extienden sustancialmente en la dirección delantera-trasera debajo del cuerpo de motor 50. El segundo tubo de unión de escape 153 está curvado hacia arriba entre la rueda trasera WR y el cuerpo de motor 50 y se dirige desde debajo del cuerpo de motor 50 a la derecha de la carrocería de vehículo, y después se extiende hacia atrás por encima de la rueda trasera WR. El primer silenciador de escape 154 está dispuesto en la porción ascendente del segundo tubo de unión de escape 153, y una salida de extremo trasero del sistema de escape 150, es decir, un extremo situado hacia abajo del segundo silenciador de escape 155, está dispuesta encima del eje 68 de la rueda trasera WR.

Como también se muestra en las figuras 16 y 17, el segundo tubo de unión de escape 153, que sirve como parte del sistema de escape 150, tiene una porción de diámetro más grande 153a colocada hacia adelante y hacia arriba del eje 68 de la rueda trasera WR. Una válvula de control de escape 156 está dispuesta en la porción de mayor diámetro 153a para cambiar la zona de paso de flujo en el segundo tubo de unión de escape 153 dependiendo de la velocidad rotacional del motor E para controlar las pulsaciones de escape en el sistema de escape 150.

Cuando el motor E está en los rangos de velocidades rotacionales baja y media, la válvula de control de escape 156 es operada a un lado de cierre para incrementar la potencia de salida del motor E en base a un efecto pulsante de escape en el sistema de escape 150. Cuando el motor E está en un rango de velocidad rotacional alta, la válvula de control de escape 156 se opera a un lado de abertura para incrementar la potencia de salida del motor E reduciendo la resistencia al flujo de gases de escape en el sistema de escape 150. La válvula de control de escape 156 está fijada a un eje de válvula 157, que se soporta rotativamente en la porción de mayor diámetro 153a del segundo tubo de unión de escape 153.

El eje de válvula 157 tiene un extremo soportado por una junta estanca 159 en una carcasa de soporte cilíndrica con fondo 158 que está fijada a la porción de mayor diámetro 153a. El otro extremo del eje de válvula 157 sobresale de la porción de mayor diámetro 153a con una junta estanca 160 interpuesta entre el otro extremo del eje de válvula 157 y la porción de mayor diámetro 153a. Una polea accionada 161 está fijada al extremo sobresaliente del eje de válvula 157. Un muelle de retorno 162 para empujar el eje de válvula 157 en una dirección para abrir la válvula de control de escape 156 actúa entre el eje de válvula 157 y la porción de mayor diámetro 153a.

El extremo del eje de válvula 157 que sobresale de la porción de mayor diámetro 153a, la polea accionada 161, y el muelle de retorno 162 se alojan en una carcasa 165, que incluye un cuerpo de carcasa principal en forma de copa 163 fijado a la porción de mayor diámetro 153a y una chapa de tapa 164 fijada al cuerpo de carcasa principal 163 en relación de cobertura a un extremo abierto del cuerpo de carcasa principal 163.

Un brazo de límite 166 que tiene un extremo distal que sobresale del borde circunferencial externo de la polea accionada 161, está fijado al eje de válvula 157 con la carcasa 165. En una superficie interior del cuerpo de carcasa principal 163 de la carcasa 165 se ha dispuesto un tope de cierre 167 para enganchar el extremo distal del brazo de límite 166 para limitar el final de giro al lado de cierre del eje de válvula 157, es decir, la válvula de control de descarga 156, y un tope de apertura 168 para enganchar el extremo distal del brazo de límite 166 para limitar el final de giro al lado de abertura del eje de válvula 157, es decir, la válvula de control de descarga 156.

Un segundo cable de transmisión 171 para operar la válvula de control de descarga 156 al lado de cierre al tiempo de tracción, tiene un extremo arrastrado alrededor y enganchado con la polea accionada 161. Un tercer cable de transmisión 172 para operar la válvula de control de descarga 156 al lado de abertura al tiempo de tracción, también tiene un extremo arrastrado alrededor y enganchado con la polea accionada 161. Como se representa en la figura 15, el otro extremo del segundo cable de transmisión 171 es arrastrado alrededor y enganchado con la segunda ranura de cable 147 de la polea de accionamiento 145 del accionador 141 en una dirección opuesta a la dirección en la que el primer cable de transmisión 135 es arrastrado. El otro extremo del tercer cable de transmisión 172 es arrastrado alrededor y enganchado con la tercera ranura de cable 148 de la polea de accionamiento 144 en la misma dirección que la dirección en la que el primer cable de transmisión 135 es arrastrado.

Por lo tanto, el accionador 141 para accionar la válvula de control de escape 156 que se controla dependiendo de la velocidad rotacional del motor E, está acoplado a la primera válvula de control de admisión 126 para girar la primera válvula de control de admisión 126 en el conducto de admisión 105.

Del segundo tubo de unión de descarga 153, la porción de mayor diámetro 153a donde está dispuesta la válvula de control de escape 156, deberá disponerse deseablemente debajo del asiento principal 90 para evitar todo lo posible las fuerzas externas indeseadas aplicadas desde arriba a los cables de transmisión segundo y tercero 171, 172. La carcasa 165 está dispuesta de manera que esté expuesta hacia fuera según se ve en alzado lateral para facilitar que en ella choque el flujo de aire de marcha.

El accionador 141 deberá disponerse deseablemente hacia atrás y hacia arriba del cuerpo de motor 50 en una posición tal que la distancia entre el accionador 141 y el eje de válvula 128 en el conducto de admisión 105 y la distancia entre el accionador 141 y el eje de válvula 157 de la válvula de escape 156 sean sustancialmente iguales entre sí. De esta manera se minimizan los obstáculos entre la polea accionada 161 de la válvula de control de escape 156 y el accionador 141 para poder instalar con facilidad los cables de transmisión segundo y tercero 171, 172, que interconectan la polea accionada 161 y el accionador 141.

En las figuras 18 y 19, los primeros tubos de unión de escape 152, que sirven como parte del sistema de escape 150, tienen respectivas porciones de mayor diámetro 152a colocadas debajo del cuerpo de motor 50. Un cuerpo catalítico 175 está alojado en cada una de las porciones de mayor diámetro 152a. Con el cuerpo catalítico 175 dispuesto debajo del cuerpo de motor 50, los gases de escape descargados de la culata de cilindro 86 pueden pasar a través del cuerpo catalítico 175 mientras los gases de escape se mantienen a una temperatura relativamente alta.

El cuerpo catalítico 175 incluye una carcasa cilíndrica 176 y un soporte de catalizador 177, que es de forma cilíndrica para permitir que los gases de escape pasen a su través, estando alojado el soporte de catalizador 177 en la carcasa cilíndrica 176 y teniendo un extremo dispuesto hacia dentro de un extremo de la carcasa 176. La carcasa 176 se hace de un material diferente del primer tubo de unión de escape 152. Por ejemplo, el primer tubo de unión de escape 152 se hace de titanio, y la carcasa 176 y el soporte de catalizador 177 del cuerpo catalítico 175 se hacen de acero inoxidable.

Un soporte 178 hecho del mismo material, por ejemplo, titanio, que el primer tubo de unión de escape 152 se suelda a una superficie circunferencial interior de las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152. El soporte 178 incluye un aro grande 178a encajado en las porciones de mayor diámetro 152a en relación circundante a un extremo de la carcasa 176, un aro pequeño 178b contiguo al aro grande 178a, encajándose el extremo de la carcasa 176 en el aro pequeño 178b, y múltiples, por ejemplo, cuatro, brazos de extensión equiespaciados circunferencialmente 178c que se extienden desde el aro pequeño 178b en una dirección opuesta al aro grande 178a.

Las porciones de mayor diámetro 152a tienen una pluralidad de agujeros pasantes espaciados circunferencialmente 179 dispuestos en ellas mirando a la superficie circunferencial externa del aro grande 178a. El aro grande 178a se suelda a las porciones de mayor diámetro 152a en los agujeros pasantes 179, fijando así el soporte 178 a las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152. Los brazos de extensión 178c están rizados en el extremo de la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175. El soporte 178 soldado a las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152 se riza en el extremo de la carcasa 176, que sobresale del extremo del soporte de catalizador 177.

Un aro 180 incluyendo una malla de acero inoxidable está soldada por puntos a la superficie exterior del otro extremo de la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175. El aro 180 está interpuesto entre las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152 y el otro extremo de la carcasa 176, que permite que el otro extremo del cuerpo catalítico 175 cuyo extremo opuesto está fijado a las porciones de mayor diámetro 152a por el soporte 178, se deslice por medio de expansión térmica. Por lo tanto, se evita que los esfuerzos producidos debidos a expansión térmica del cuerpo catalítico 175 sean aplicados entre el extremo fijo del cuerpo catalítico 175 y las porciones de mayor diámetro 152a.

Con referencia de nuevo a la figura 1, la zona delantera del tubo delantero 22 se cubre con un carenado delantero 181 hecho de resina sintética. Zonas laterales delanteras opuestas de la carrocería de vehículo se cubren con un carenado central 182 hecho de resina sintética que es contiguo al carenado delantero 181. Un carenado inferior 183 hecho de resina sintética, que cubre lados opuestos del cuerpo de motor 50, está contiguo al carenado central 182. Porciones traseras de los carriles de asiento 30 se cubren con un carenado trasero 184.

Una zona superior de la rueda delantera WF se cubre con un guardabarros delantero 185 montado en la horquilla delantera 21. Un guardabarros trasero 186 que cubre una zona superior de la rueda trasera WR está montado en los carriles de asiento 30.

La operación de la presente realización se describirá a continuación. El primer tubo transversal 27 está dispuesto entre las porciones delanteras del par de bastidores principales izquierdo y derecho 23 unidos al tubo de calor 22 que está colocado en el extremo delantero del bastidor de vehículo F. Los agujeros de unión 32 están dispuestos coaxialmente en las paredes laterales interiores de las porciones delanteras de los bastidores principales 23, y el primer tubo transversal 27 tiene sus extremos opuestos introducidos en los respectivos agujeros de unión 32 y soldados a las paredes laterales interiores de los bastidores principales 23. Cambiando la distancia que los extremos opuestos del primer tubo transversal 27 se introducen en los agujeros de unión 32, se pueden absorber los errores dimensionales entre el par de bastidores principales izquierdo y derecho 23 y un error de la longitud axial del primer tubo transversal 27, que permite soldar fiablemente los extremos opuestos del primer tubo transversal 27 a las paredes laterales interiores de los bastidores principales 23.

El tubo delantero 22 tiene la porción cilíndrica 22a por la que la horquilla delantera 21 se soporta de forma dirigible y el par de cartabones derecho e izquierdo 22b que se extienden hacia atrás y hacia abajo de la porción cilíndrica 22a. Los bastidores principales 23 incluyen al menos los cartabones 22b y los tubos 31 soldados respectivamente a los cartabones 22b. Los cartabones 22b tienen las extensiones integrales 22c dispuestas hacia dentro de las paredes laterales interiores delanteras de los tubos 31 y que se extienden hacia atrás, sirviendo las extensiones 22c como las paredes laterales interiores delanteras de los bastidores principales 23. Los agujeros de unión 32 para introducir los extremos opuestos del primer tubo transversal 27 en relación opuesta a las paredes laterales interiores delanteras de los tubos 31 se han previsto en las respectivas extensiones 22c, y los extremos opuestos del primer tubo transversal 27 se sueldan a las superficies externas de las extensiones 22c. Dado que los extremos opuestos del primer tubo transversal 27 se sueldan a las superficies externas de las extensiones 22c, que son integrales con los cartabones 22b que sirven como parte de los bastidores principales 23, el primer tubo transversal 27 se puede soldar fácilmente al bastidor principal 23, y el aspecto de la estructura soldada es fino puesto que las regiones soldadas no se ven desde fuera.

Los tubos 31 tienen forma prismática verticalmente alargada que tiene las respectivas paredes laterales interiores 31a, que son planas sustancialmente en toda su longitud vertical, y las respectivas paredes laterales exteriores 31b que se extienden sustancialmente a lo largo de las paredes laterales interiores 31a. Los tubos 31 se pueden curvar con facilidad porque están curvados en el plano PL perpendicular a las paredes laterales interiores 31a.

Los tubos 31 están inclinados progresivamente uno hacia otro en la dirección hacia arriba y se unen a los cartabones respectivos 22b del tubo delantero 22. Por consiguiente, con una estructura simple de los tubos inclinados 31, el espacio entre las porciones inferiores de los tubos 31 se ensancha para proporcionar un espacio suficiente para la instalación del motor E, y el espacio entre las porciones superiores de los tubos 31 se reduce haciendo que las rodillas del motorista sean menos propensas a contactar con los tubos 31.

Para soportar el cuerpo de motor 50 en las porciones superiores e inferiores de las chapas de pivote 26 en el bastidor de vehículo F, el agujero de introducción 53 para introducir el perno de montaje 52 a su través y la primera superficie de enganche 54 que rodea el extremo externo del agujero de introducción 53 para enganchar la cabeza de mayor diámetro 52a en un extremo del perno 52, se han previsto en una de las chapas de pivote 26, y la otra chapa de pivote 26 tiene el agujero roscado 57 coaxial con el agujero de introducción 53 y la segunda superficie de enganche 58 que rodea el extremo externo del agujero roscado 57. El perno tubular 60 está enroscado en el agujero roscado 57, estando colocado el otro extremo del perno tubular 60 hacia dentro de la segunda superficie de enganche 58 mientras que el cuerpo de motor 50 está intercalado entre el extremo del perno tubular 60 y la superficie lateral interior de una de las chapas de pivote 26. La tuerca 63 capaz de enganchar la superficie de enganche 58 está enroscada sobre el otro extremo del perno de montaje 52, que se introduce en el agujero de introducción 53, el cuerpo de motor 50, el perno tubular 60, y el agujero roscado 57 y sobresale del agujero roscado 57.

Con la estructura anterior por la que el cuerpo de motor 50 se soporta en el bastidor de vehículo F, es posible, regulando la posición donde el perno tubular 60 está enroscado en el agujero roscado 57, intercalar fiablemente el cuerpo de motor 50 entre una de las chapas de pivote 26 y un extremo del cuerpo tubular 60, absorbiendo al mismo tiempo un error dimensional entre las chapas de pivote 26 y un error dimensional en la dirección transversal del cuerpo de motor 50. Puesto que la cabeza de mayor diámetro 52a en un extremo del perno de montaje 52 engancha con la primera superficie de enganche 54 de una de las chapas de pivote 26, y la tuerca 63, que está enroscada sobre el otro extremo del perno de montaje 52, engancha con la segunda superficie de enganche 58 de la otra chapa de pivote 26, los extremos opuestos del perno de montaje 52 se puede fijar al bastidor de vehículo F colocándose firmemente axialmente, incrementando así la rigidez con la que se soporta el cuerpo de motor 50.

El perno tubular de retención 61, que se mantiene en contacto contra el otro extremo del perno tubular 60, está enroscado en el agujero roscado 57 para colocarse hacia dentro de la segunda superficie de enganche 58. En consecuencia, el perno de retención 61 se mantiene en contacto con el otro extremo del perno tubular 60 para evitar efectivamente que el perno tubular 60 se afloje.

Los pasos de admisión rectos 92 para guiar aire purificado del filtro de aire 87 dispuesto encima de la culata de cilindro 86 están conectados a la pared lateral superior de la culata de cilindro 86 del cuerpo de motor 50. Los primeros inyectores 100 para inyectar combustible a los pasos de admisión 92 desde arriba se montan en la carcasa de filtro 96 del filtro de aire 87, y el depósito de combustible 88 está dispuesto en relación de cobertura en las zonas trasera y superior del filtro de aire 87. Los primeros inyectores 100 están dispuestos hacia adelante de las líneas centrales C1 de los pasos de admisión 92.

Específicamente, los primeros inyectores 100 están dispuestos en una posición desviada hacia adelante de las líneas centrales C1 de los pasos de admisión 92. En las líneas centrales C1 de los pasos de admisión 92, la pared inferior del depósito de combustible 88 se puede colocar en una posición relativamente baja evitando al mismo tiempo la interferencia con los primeros inyectores 100. Por lo tanto, es posible que el depósito de combustible 88 tenga una capacidad suficiente.

Los primeros inyectores 100 están dispuestos hacia adelante de la línea central C2 del orificio de entrada de combustible 101 que se dispone en la porción delantera del depósito de combustible 88. Dado que los primeros inyectores 100 no interfieren con el depósito de combustible 88 en la línea central C2 del orificio de entrada de combustible 101, el orificio de entrada de combustible 101 se puede colocar en una posición inferior. Además, los primeros inyectores 100 se montan en la carcasa de filtro 96 del filtro de aire 87 de tal manera que sus porciones superiores estén dispuestas hacia adelante de los puntos P de intersección entre las líneas centrales C1, C2 en el saliente sobre el plano paralelo a la línea central C2 del orificio de entrada de combustible 101 y las líneas centrales C1 de los pasos de admisión 92. Por lo tanto, la pared inferior del depósito de combustible 88 se puede colocar en una posición relativamente baja hacia adelante de la línea central C2 del orificio de entrada de combustible 101, haciendo posible que el depósito de combustible 88 y el filtro de aire 87 tengan una capacidad suficiente, y también introducir fácilmente una boquilla de suministro de combustible en el orificio de entrada de combustible 101 cuando se ha de suministrar combustible al depósito de combustible 88.

Los segundos inyectores 103 para expulsar el combustible a los pasos de admisión 92 están dispuestos hacia atrás y lateralmente de los cuerpos de estrangulamiento 94 en los pasos de admisión 92. Los primeros inyectores 100, que reciben el combustible a una temperatura relativamente baja y expulsan el combustible por encima de los pasos de admisión 92 para contribuir a un aumento de la potencia de salida del motor E, y los segundos inyectores 103, que son capaces de inyectar el combustible en reacción con buena respuesta a la operación del motor E, se pueden colocar usando efectivamente el espacio de instalación de los pasos de admisión 92 de manera equilibrada.

El conducto de admisión 105, que se extiende hacia adelante del filtro de aire 87 dispuesto en el tubo delantero 22 al extremo delantero del bastidor de vehículo F, está dispuesto debajo del tubo delantero 22. En el conducto de admisión 105, el primer paso de entrada 119 cuya porción transversalmente central está dispuesta en la línea transversalmente central C3 de la rueda delantera WF y el par de segundos pasos de admisión izquierdo y derecho 120 dispuestos uno en cada lado del primer paso de admisión 119, están provistos de la zona de paso de flujo del primer paso de entrada 119 que es mayor que la zona de paso de flujo total de los segundos pasos de admisión 120. La primera válvula de control de admisión 126, que cierra el primer paso de entrada 119 cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotativa baja y abre el primer paso de entrada 119 cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotacional alta, está dispuesta en el primer paso de entrada 119.

Con la estructura anterior del conducto de admisión 105, cuando el motor E está en un rango de velocidad rotativa baja, es decir, cuando la motocicleta está corriendo a una velocidad baja en una carretera de la que tienden a salpicar agua o materias extrañas, dado que está cerrado el primer paso de entrada 119 cuya porción transversalmente central está dispuesta en la línea transversalmente central C3 de la rueda delantera WF, se evita todo lo posible que dicha agua o materias extrañas entren en el filtro de aire 87. Cuando el motor E está en un rango de velocidad rotacional alta, dado que el agua o materias extrañas de la carretera apenas salpican debido al flujo de aire de marcha, también se evita todo lo posible que dicha agua o materias extrañas entren en el filtro de aire 87. Además, como el primer paso de entrada 119 que tiene una gran área de paso de flujo está abierto, se puede introducir una cantidad relativamente grande de aire al filtro de aire 87 para contribuir a una potencia de salida más alta del motor.

La primera válvula de control de admisión 126 está fijada al eje de válvula 128 soportado rotativamente en el conducto de admisión 105, y las segundas válvulas de control de admisión 127 para cambiar las zonas de paso de flujo de los respectivos segundos pasos de admisión 120 están fijadas al eje de válvula 128 de tal manera que las segundas válvulas de control de admisión 127 abran los segundos pasos de admisión 120 cuando el motor E opere en un rango de velocidad rotativa baja y cierren los segundos pasos de admisión 120 cuando el motor E opere en un rango de velocidad rotacional alta.

Controlando así la primera válvula de control de admisión 126 y las segundas válvulas de control de admisión 127, se reduce la cantidad de aire de admisión cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotativa baja para evitar por lo tanto que la mezcla de aire-combustible sea más pobre y suministrar una mezcla de aire-combustible densa apropiada al motor E para lograr buen rendimiento de aceleración cuando se acelera la motocicleta. Cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotacional alta, la resistencia de admisión se reduce para aumentar la eficiencia volumétrica del motor E para contribuir a un aumento del rendimiento de potencia de salida a alta velocidad del motor. La estructura es simple porque la primera válvula de control de admisión 126 y las segundas válvulas de control de admisión 127 se pueden abrir y cerrar por el giro el eje de válvula 128.

Las chapas deflectoras 122a se montan en el conducto de admisión 105 en respectivas posiciones espaciadas de los agujeros de extremo delantero 120a de los segundos pasos de admisión 120 para de intervalos entre las chapas 122a y los agujeros 120a. Cuando se introduce aire exterior por los segundos pasos de admisión 120 al filtro de aire 87, una estructura laberíntica proporcionada por las chapas deflectoras 122a evita todo lo posible que entre agua o materias extrañas en los segundos pasos de admisión 120.

El extremo delantero del primer paso de entrada 119 está abierto hacia adelante en el extremo delantero del conducto de admisión 105, y los agujeros de extremo delantero 120a de los segundos pasos de admisión 120 se forman en una porción de extremo delantero del conducto 105 para abrirse en una dirección diferente de la dirección de apertura del extremo delantero del primer paso de admisión 119. En consecuencia, cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotacional alta, el flujo de aire de marcha se introduce eficientemente en el primer paso de entrada 119 para una eficiencia de entrada incrementada. Cuando el motor E opera en un rango de velocidad rotativa baja, las materias extrañas o el agua son menos propensas a entrar en los segundos pasos de admisión 120, que introducen aire.

El extremo delantero del conducto de admisión 105 es de la forma sustancialmente triangular como se observa desde su lado delantero. El conducto 105 tiene el borde superior que se extiende a lo largo del borde inferior de la unión entre el tubo delantero 22 y los bastidores principales 23 y el borde inferior que se extiende a lo largo de la porción superior del radiador 89 dispuesto debajo del conducto de admisión 105. El conducto de admisión 105 con un agujero grande en su extremo delantero puede disponerse efectivamente en el espacio entre la unión entre el tubo delantero 22 y los bastidores principales 23 y el radiador 89.

El accionador 141 montado en la motocicleta para accionar la válvula de control de escape 156, que se controla dependiendo de la velocidad rotacional del motor E, está acoplado a las válvulas de control de admisión primera y segunda 126, 127 para abrir y cerrar las válvulas de control de admisión primera y segunda 126, 127. Por lo tanto, las válvulas de control de admisión primera y segunda 126, 127 se pueden accionar sin incrementar el número de piezas usadas y siendo compacto y ligero el dispositivo de entrada.

La primera válvula de control de admisión 126 está fijada al eje de válvula 128, que tiene un eje perpendicular a la dirección de circulación de aire que circula a través el primer paso de entrada 119 y se soporta rotativamente en el conducto de admisión 105, de tal manera que esté inclinada hacia arriba en la dirección hacia atrás cuando cierre el primer paso de entrada 119. Tal estructura es ventajosa para evitar que entre agua o materias extrañas en el filtro de aire 87. Específicamente, el agua o las materias extrañas salpicadas por la rueda delantera WF tienden a entrar en una porción superior del agujero de extremo delantero del primer paso de entrada 119. Cuando la primera válvula de control de admisión 126 comienza a moverse desde el lado de cierre al lado de abertura, el agua o materias extrañas salpicadas y que pueden haber entrado en el agujero de extremo delantero del primer paso de entrada 119, tienden a chocar en la primera válvula de control de admisión 126. Por lo tanto, se puede evitar que las materias extrañas y agua pasen a través de la primera válvula de control de admisión 126 al filtro de aire 87.

La primera válvula de control de admisión 126, en su estado de cierre de válvula, tiene la porción encima del eje de válvula 128 que tiene el área mayor que el área de la porción de la primera válvula de control de admisión 126 debajo del eje de válvula 128. Esta estructura también es ventajosa para evitar que entre agua o materias extrañas en el primer paso de entrada 119.

El eje 68 de la rueda trasera WR se soporta rotativamente en el extremo trasero del brazo oscilante 66 cuyo extremo delantero se soporta basculantemente en el bastidor de vehículo F. La salida de extremo trasero del sistema de escape 150, que está conectada a la culata de cilindro 86 del cuerpo de motor 50 que está montado en el bastidor de vehículo F hacia adelante de la rueda trasera WR, está dispuesta encima del eje 68 de la rueda trasera WR, y la válvula de control de escape 156 para regular la zona de paso de flujo en el segundo tubo de unión de escape 153 está dispuesta en el segundo tubo de unión de escape 153, que sirve como parte del sistema de escape 150. La válvula de control de escape 156 está dispuesta hacia adelante y hacia arriba del eje 86 de la rueda trasera WR.

La válvula de control de escape 156 así colocada es menos propensa a quedar afectada por la rueda trasera WR y está espaciada de la superficie de contacto en tierra de la rueda trasera WR. En consecuencia, la válvula de control de escape 156 se coloca en un entorno bueno donde su operación es menos propensa a quedar afectada adversamente por la rueda trasera WR y la superficie de contacto en tierra de la rueda trasera WR.

En una primera realización de la invención, para fijar el cuerpo catalítico 175, que tiene la carcasa cilíndrica 176 hecha de un material diferente del primer tubo de unión de escape 152 y está alojado en el primer tubo de unión de escape 152, al primer tubo de unión de escape 152 que sirve como parte del sistema de escape 150, el soporte 178, que se hace del mismo material que el primer tubo de unión de escape 152, se suelda a la superficie circunferencial interior de las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152. El soporte 178 se riza en la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175.

Por lo tanto, aunque la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175 y el primer tubo de unión de escape 152 se hagan de materiales diferentes, el cuerpo catalítico 175 se puede alojar y fijar al primer tubo de unión de escape 152, incrementando así la libertad al elegir materiales para la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175 y el primer tubo de unión de escape 152.

El cuerpo catalítico 175 incluye la carcasa cilíndrica 176 y el soporte de catalizador 177, que es de la forma cilíndrica para permitir que los gases de escape pasen a su través, estando alojado el soporte de catalizador 177 en la carcasa cilíndrica 176 y teniendo el extremo dispuesto hacia dentro del extremo de la carcasa 176. El soporte 178 se riza en el extremo de la carcasa 176, que sobresale del extremo del soporte de catalizador 177. Por lo tanto, el cuerpo catalítico 175 está fijado al primer tubo de unión de escape 152 por una estructura simple sin afectar al soporte de catalizador 177.

El cuerpo catalítico 175 que no tiene ninguna porción móvil está dispuesto en el sistema de escape 150 debajo del motor E, y la válvula de control de escape 156 que tiene partes móviles está dispuesta en el sistema de escape 150 hacia atrás y hacia arriba del motor E. El cuerpo catalítico 175 y la válvula de control de escape 156 están así espaciados uno de otro en el sistema de escape 150, de manera que se evite que la válvula de control de escape 156 sea afectada adversamente por el calor del cuerpo catalítico 175.

La figura 20 muestra una segunda realización de la presente invención. Las partes de la segunda realización correspondientes a las de la primera realización se designan con idénticos caracteres de referencia.

Un soporte 178' hecho del mismo material, por ejemplo, titanio, que el primer tubo de unión de escape 152 se suelda a una superficie circunferencial interior de las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152 que sirve como parte del sistema de escape 150.

El soporte 178' incluye un aro grande 178a encajado en las porciones de mayor diámetro 152a en relación circundante a un extremo de la carcasa 176, y un aro pequeño 178b contiguo al aro grande 178a, encajando el extremo de la carcasa 176 en el aro pequeño 178b. El aro pequeño 178b está conectado en una pluralidad de posiciones espaciadas circunferencialmente al extremo de la carcasa 176 del soporte de catalizador 175 por remaches 191. Específicamente, el soporte 178' soldado a las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152 está conectado al extremo de la carcasa 176, que sobresale del extremo del soporte de catalizador 177, por los remaches 191.

Según la segunda realización, aunque la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175 y el primer tubo de unión de escape 152 se hagan de materiales diferentes, el cuerpo catalítico 175 se puede alojar y fijar al primer tubo de unión de escape 152, incrementando así la libertad al elegir materiales para la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175 y el primer tubo de unión de escape 152.

Además, el cuerpo catalítico 175 incluye la carcasa cilíndrica 176 y el soporte de catalizador 177, que es de forma cilíndrica para permitir que los gases de escape pasen a su través, estando alojado el soporte de catalizador 177 en la carcasa cilíndrica 176 y teniendo el extremo dispuesto hacia dentro del extremo de la carcasa 176. El soporte 178' está conectado al extremo de la carcasa 176, sobresaliendo del extremo del soporte de catalizador 177, por los remaches 191. Por lo tanto, el cuerpo catalítico 175 se fija al primer tubo de unión de escape 152 por una estructura simple sin afectar al soporte de catalizador 177.

La figura 21 representa una tercera realización de la presente invención. Las partes de la tercera realización correspondientes a las de las realizaciones primera y segunda se designan con idénticos caracteres de referencia.

Un soporte 178' hecho del mismo material, por ejemplo, titanio, que el primer tubo de unión de escape 152 se suelda a una superficie circunferencial interior de las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152 que sirve como parte del sistema de escape 150. El aro pequeño 178b del soporte 178' se acopla en una pluralidad de posiciones espaciadas circunferencialmente al extremo de la carcasa 176 del soporte de catalizador 175 por pernos finos 192 y tuercas 193, por ejemplo. Específicamente, el soporte 178' soldado a las porciones de mayor diámetro 152a del primer tubo de unión de escape 152 está fijado al extremo de la carcasa 176, que sobresale del extremo del soporte de catalizador 177.

Según la tercera realización, aunque la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175 y el primer tubo de unión de escape 152 se hagan de materiales diferentes, el cuerpo catalítico 175 se puede alojar y fijar al primer tubo de unión de escape 152, incrementando así la libertad al elegir materiales para la carcasa 176 del cuerpo catalítico 175 y el primer tubo de unión de escape 152.

Además, el cuerpo catalítico 175 incluye la carcasa cilíndrica 176 y el soporte de catalizador 177, que es de forma cilíndrica para permitir que los gases de escape pasen a su través, estando alojado el soporte de catalizador 177 en la carcasa cilíndrica 176 y teniendo el extremo dispuesto hacia dentro del extremo de la carcasa 176. El soporte 178' está fijado al extremo de la carcasa 176, que sobresale del extremo del soporte de catalizador 177. Por lo tanto, el cuerpo catalítico 175 se fija al primer tubo de unión de escape 152 por una estructura simple sin afectar al soporte de catalizador 177.

Un objeto es fijar un cuerpo catalítico, que tiene una carcasa cilíndrica y está alojado en un tubo de escape, al tubo de escape que sirve como parte de un sistema de escape conectado a un motor, el cuerpo catalítico se puede alojar y fijar al tubo de escape aunque la carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape se hagan de materiales diferentes, incrementando así la libertad al elegir materiales para la carcasa del cuerpo catalítico y el tubo de escape.

En la invención, un soporte 178, que se hace del mismo material que un tubo de escape 152, se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape 152, y el soporte 178 se riza en una carcasa 176 de un cuerpo catalítico 175.

Claims (6)

1. Una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico (175) a un tubo de escape (152) que sirve como parte de un sistema de escape (150) unido a un motor (E), teniendo el cuerpo catalítico (175) una carcasa cilíndrica (176) hecha de un material diferente del tubo de escape (152) y alojado en el tubo de escape (152), caracterizada porque un soporte (178) hecho del mismo material que el tubo de escape (152) se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape (152), rizándose dicho soporte (178) en la carcasa (176) de dicho cuerpo catalítico (175).

2. La estructura de fijación de cuerpo catalítico según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho cuerpo catalítico (175) tiene un soporte cilíndrico de catalizador (177) para permitir que gases de escape fluyen a su través, estando alojado el soporte cilíndrico de catalizador (177) en la carcasa cilíndrica (176) y teniendo un extremo dispuesto hacia dentro de un extremo de dicha carcasa (176), estando rizado dicho soporte (178) en el extremo de la carcasa (176) en una región que sobresale del extremo del soporte de catalizador (177).

3. Una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico (175) a un tubo de escape (152) que sirve como parte de un sistema de escape (150) unido a un motor (E), teniendo el cuerpo catalítico (175) una carcasa cilíndrica (176) hecha de un material diferente del tubo de escape (152) y alojado en el tubo de escape (152), caracterizada porque un soporte (178') hecho del mismo material que el tubo de escape (152) se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape (152), estando acoplado dicho soporte (178') a la carcasa (176) de dicho cuerpo catalítico (175) por un remache (191).

4. La estructura de fijación de cuerpo catalítico según la reivindicación 3, caracterizada porque dicho cuerpo catalítico (175) tiene un soporte cilíndrico de catalizador (177) para permitir que los gases de escape fluyan a su través, estando alojado el soporte cilíndrico de catalizador (177) en la carcasa cilíndrica (176) y teniendo un extremo dispuesto hacia dentro de un extremo de dicha carcasa (176), estando acoplado dicho soporte (178) por el remache (191) al extremo de la carcasa (176) en una región que sobresale del extremo del soporte de catalizador (177).

5. Una estructura de fijación de cuerpo catalítico para fijar un cuerpo catalítico (175) a un tubo de escape (152) que sirve como parte de un sistema de escape (150) unido a un motor (E), teniendo el cuerpo catalítico (175) una carcasa cilíndrica (176) hecha de un material diferente del tubo de escape (152) y alojado en el tubo de escape (152), caracterizada porque un soporte (178') hecho del mismo material que el tubo de escape (152) se suelda a una superficie circunferencial interior del tubo de escape (152), estando fijado dicho soporte (178') a la carcasa (176) de dicho cuerpo catalítico (175) por pernos (192) y tuercas (193).

6. La estructura de fijación de cuerpo catalítico según la reivindicación 5, caracterizada porque dicho cuerpo catalítico (175) tiene un soporte cilíndrico de catalizador (177) para permitir que los gases de escape fluyan a su través, estando alojado el soporte cilíndrico de catalizador (177) en la carcasa cilíndrica (176) y teniendo un extremo dispuesto hacia dentro de un extremo de dicha carcasa (176), estando fijado dicho soporte (178') al extremo de la carcasa (176) en una región que sobresale del extremo del soporte de catalizador (177).