JP4313635B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの吸気装置に関するものである。

従来から、例えば自動二輪車の車体フレームの前端に設けられるヘッドパイプの後方に、エンジンに供給される空気を浄化するエアクリーナが配置され、該エアクリーナから前方に延びる吸気ダクトが前記ヘッドパイプの下方に配置されているものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−７３８１０号公報

ところで、上述した吸気装置では、走行風をラム圧として利用し高出力を得る為には、吸気ダクトを短くし、開口面積を大きくすることが望ましい。しかしながら、単純にそのような吸気構造を採用すると、前輪が巻き上げた水や異物がエアクリーナに入り易くなってしまうため、その対策が望まれている。
そこで、この発明は、ラム圧を有効利用できると共に前輪が巻き上げた水や異物の浸入を少なくできるエンジンの吸気装置を提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）の吸気系に介装されるエアクリーナ（例えば、実施形態におけるエアクリーナ８７）の空気取入通路を車両の前方に向けたエンジンの吸気装置において、前記空気取入通路は３つ設けられると共に、中央の空気取入通路（例えば、実施形態における第１吸気路１１９）は側部の２つ（例えば、実施形態における第２吸気路１２０）よりも大きく形成され、エンジンの高速回転時に中央の空気取入通路が開放している時には、側部の２つは閉じるよう制御され、エンジンの低中速回転時にはその逆に制御されることを特徴とする。
このように構成することで、ラム圧を有効利用できるエンジン高速回転時に中央部の大きい空気取入通路が開いている場合に、常に他の空気取入通路が閉じることで、中央の側部の２つの空気取入通路からの水や異物の浸入を防止することが可能となる。

請求項２に記載した発明は、前記空気取入通路を車両の幅方向に少なくとも３つ並べて配置したことを特徴とする。
このように構成することで、中央部の空気取入通路とこの中央部の空気取入通路の両側に振り分けるようにして少なくとも２つの空気取入通路を配置することが可能となる。

請求項３に記載した発明は、前記空気取入通路を開閉させる部材を単一の構造物としたことを特徴とする。
このように構成することで、空気取入通路を開閉させる部材（例えば、実施形態における弁ユニットＶＵ）及びこれを作動させる部材（例えば、実施形態におけるアクチュエータ１４１）の部品点数を削減できる。

請求項４に記載した発明は、前記空気取入通路はフロントフォーク（例えば、実施形態におけるフロントフォーク２１）を支持するボトムブリッジ（例えば、実施形態におけるボトムブリッジ３６）近傍に開口し、その先端をラジエータ（例えば、実施形態におけるラジエータ８９）の上部に固定することを特徴とする。
このように構成することで、ボトムブリッジ近傍のラム圧を効果的に得られる部位から空気を導入できると共に、ラジエータへの空気流と相互に悪影響を受けずに空気の導入を行うことが可能となる。

請求項５に記載した発明は、前記中央の空気取入通路は、上に凸の略三角形の形状をなし、前方視のフロントカウル（例えば、実施形態におけるフロントカウル１８１）の下端縁に沿うごとく形成されていることを特徴とする。
このように構成することで、中央の空気取入通路を中央部ほど開口面積が大きくなる略三角形の形状にすることで、ラム圧を効果的に得る上で有利な中央部における空気取り入れ効果を高めることが可能となる。このとき、中央の空気取入通路はフロントカウルに沿って、その下縁から効果的に空気を穫り入れることが可能となる。

請求項６に記載した発明は、前記中央の空気取入通路は、略フロントフォークの間の幅に形成され、側部の２つの空気取入通路は略フロントフォーク幅に形成されていることを特徴とする。
このように構成することで、中央の空気取入通路が開放している場合には、中央の空気取り入れ通路に真っ直ぐに向かう空気流に加えて、フロントフォークに向かって流れる空気流の一部が加算されて中央の空気取入通路に導かれ、ラム圧をより効果的に発揮させることができ、この場合フロントフォークを遮るような位置に配置された側部の空気取入通路への水や異物の浸入はフロントフォークによっても阻止される。
請求項７に記載した発明は、前記中央部の空気取入通路を開閉する第１吸気（例えば、実施形態における第１吸気制御弁１２６）制御弁と前記側部の２つの空気取入通路を開閉する第２吸気制御弁（例えば、実施形態における第２吸気制御弁１２７、１２７）とが弁軸と一体形成されていることを特徴とする
請求項８に記載した発明は、少なくとも大小２つの空気取入通路を車両の幅方向に３つ並べて配置し、前記大きい空気取入通路の幅方向両側に一対の小さい空気取入通路を設け、これら３つの空気取入通路を上に凸の略三角形状としたことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ラム圧を有効利用できるエンジン高速回転時に中央の大きい空気取入通路が開いている場合に、常に中央の側部の２つの空気取入通路が閉じることで、他の空気取入通路からの水や異物の浸入を防止することが可能となるため、水や異物の浸入を確実に防止しつつエンジンの高出力化が実現できる効果がある。
また、エンジンの低中速回転時にはこの逆の制御がなされる効果がある。

請求項２に記載した発明によれば、中央部の空気取入通路とこの中央部の空気取入通路の両側に振り分けるようにして少なくとも２つの空気取入通路を配置することが可能となるため、空気取入通路の配置構成が容易となる効果がある。

請求項３に記載した発明によれば、空気取入通路を開閉させる部材及びこれを作動させる部材の部品点数を削減できるため、コストダウンを図ることができると共に車体軽量化に寄与できる効果がある。

請求項４に記載した発明によれば、ボトムブリッジ近傍のラム圧を効果的に得られる部位から空気を導入できると共に、ラジエータへの空気流と相互に悪影響を受けずに空気の導入を行うことが可能となるため、効率よく空気導入が行える効果がある。

請求項５に記載した発明によれば、中央の空気取入通路を中央部ほど開口面積が大きくなる略三角形の形状にすることで、ラム圧を効果的に得る上で有利な中央部における空気取り入れ効果を高めることが可能となり、このとき、中央の空気取入通路はフロントカウルに沿って、その下縁から効果的に空気を取り入れることが可能となるため、効果的に空気を取り入れることができる効果がある。

請求項６に記載した発明によれば、中央の空気取入通路が開放している場合には、中央の空気取り入れ通路に真っ直ぐに向かう空気流に加えて、フロントフォークに向かって流れる空気流の一部が加算されて中央の空気取入通路に導かれ、ラム圧をより効果的に発揮させることができ、この場合フロントフォークを遮るような位置に配置された側部の空気取入通路への水や異物の浸入はフロントフォークによっても阻止されるため、効果的に空気を導入することができると共に水や異物の浸入を阻止することができる。

以下、この発明の第１の実施形態を図面と共に説明する。
図１〜図３において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２１を操向可能に支承するヘッドパイプ２２と、該ヘッドパイプ２２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム２３…と、ヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の前部に溶接されてメインフレーム２３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ２４…と、両エンジンハンガ２４…の下部及びメインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…間をそれぞれ連結する連結パイプ２５…と、メインフレーム２３…の後部から下方に延びる左右一対のビポットプレート２６…と、前記メインフレーム２３…の前部間に架設された第１のクロスパイプ２７と、前記両ピボットプレート２６…の上部間に架設された第２のクロスパイプ２８と、前記両ピボットプレート２６…の下部間に架設された第３のクロスパイプ２９と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム２３…の後部に連結された左右一対のシートレール３０…とを備えている。尚、ピボットプレート２６にはホルダを介してステップＳが取り付けられている。

図４において、ヘッドパイプ２２は、フロントフォーク２１が操向可能に支承された円筒部２２ａと、該円筒部２２ａから後ろ下がりに延びる左右一対のガセット２２ｂ，２２ｂとを一体に備えたものであり、メインフレーム２３は、前記ガセット２２ｂと、ガセット２２ｂに前端部が溶接されたパイプ部材３１と、前記ピボットプレート２６に一体に設けられて前記パイプ部材３１の後端部に溶接されたパイプ部２６ａとから成る。
メインフレーム２３，２３の前部間に第１のクロスパイプ２７を架設するために、メインフレーム２３，２３の内側壁には同軸に取付孔３２，３２が設けられ、それらの取付孔３２，３２に挿通された第１のクロスパイプ２７の両端部が、両メインフレーム２３，２３の内側壁に溶接されている。

ところで、ヘッドパイプ２２の両ガセット２２ｂ，２２ｂには、パイプ部材３１，３１の前部内側壁よりも内方に配置されるようにして後方に延出された延出部２２ｃ，２２ｃが、メインフレーム２３，２３の前部内側壁を構成するようにして一体に設けられ、それらの延出部２２ｃ，２２ｃに、パイプ部材３１，３１の前部内側壁に両端を対向させるようにして第１のクロスパイプ２７の両端部を挿通させる前記取付孔３２，３２がそれぞれ設けられ、第１のクロスパイプ２７の両端部が前記両延出部２２ｃ，２２ｃの外面に溶接されている。

図５を併せて参照して説明すると、パイプ部材３１は、例えば、アルミニウム合金の鋳塊を従来周知の押し出しもしくは引き抜き成形により、角筒形の横断面外形形状を有するように成形されたものであり、パイプ部材３１の上下方向中間部内側面間には、パイプ部材３１内を上下に区画するリブ３４が一体に設けられている。ただし、エンジンハンガ２４が溶接された部分でパイプ部材３１の下部は下方、即ちエンジンハンガ２４側に向けて開放するように切欠かれている。
ところで、パイプ部材３１は、上下方向のほぼ全長にわたって平坦な内側壁３１ａと、その内側壁３１ａにほぼ沿う外側壁３１ｂを有して上下に長い角筒形に形成されており、その長手方向中間部が外側方に凸に湾曲するように、前記内側壁３１ａに直交する平面ＰＬ内で曲げ加工されている。しかも、曲げ加工後の両パイプ部材３１，３１は、上方に向かうにつれて相互に近接するように傾斜してヘッドパイプ２２のガセット２２ｂ，２２ｂに連設されている。

図６において、フロントフォーク２１は、前輪ＷＦの左右両側で上下に延びるクッションユニット３５，３５と、前輪ＷＦの上方で両クッションユニット３５，３５間を連結するポトムブリッジ３６と、両クッションユニット３５，３５の上部間を連結するトップブリッジ３７とを備え、前輪ＷＦの車軸３８は、両クッションユニット３５，３５の下端部間に軸支されている。
図７及び図８を併せて参照して説明すると、前記両クッションユニット３５，３５間の中央部後方側で前記ポトムブリッジ３６及びトップブリッジ３７間には、両クッションユニット３５，３５と平行な操向軸３９が設けられており、この操向軸３９が、ヘッドパイプ２２の円筒部２２ａで回動可能に支承されている。

前記ポトムブリッジ３６の上方で前記両クッションユニット３５，３５の上端部には、左右個別のバー状の操向ハンドル４０，４０が連結されている。また、車体フレームＦの前端部、即ちヘッドパイプ２２と、フロントフォーク２１におけるトップブリッジ３７との間には、ステアリングダンパ４１が設けられている。このステアリングダンパ４１は、図示しない油圧緩衝機構を内蔵してヘッドパイプ２２上に固定的に支持されたハウジング４２と、前記操向軸３９の上方に同軸に配置されて前記ハウジング４２に回動可能に支承された回動軸４３と、該回動軸４３に基端部が固定されて前方に延びるアーム４４と、該アーム４４の先端に軸支された弾性ローラ４５と、この弾性ローラ４５の外周面を摩擦接触させるようにして嵌合せしめるべく前記トップブリッジ３７の中央部上面に設けられた凹部４６とを備えている。
したがって、前輪ＷＦ側からトップブリッジ３７に伝達される操向軸３９の軸線まわりの回動振動は、前記アーム４４を介してハウジング４２内の油圧緩衝機構によって減衰されることになる。

図２において、前記両エンジンハンガ２４…の下部ならびに前記両ピボットプレート２６…の上部及び下部には、車体フレームＦの幅方向に、例えば４気筒を並列配置した多気筒のエンジンＥのエンジン本体５０が支持され、エンジンハンガ２４…の下部に、左右一対ずつのボルト５１…によって締結されている。

図９において、エンジン本体５０の両側に配置された一対のピボットプレート２６，２６の下部にエンジン本体５０を支持するにあたって、両ピボットプレート２６，２６の一方（この実施形態では自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置されたピボットプレート２６）の下部には、マウントボルト５２を挿通せしめる挿通孔５３と、前記マウントボルト５２の一端の拡径頭部５２ａを係合させるようにして前記挿通孔５３の外端を囲む第１係止部５４とが設けられている。即ち、前記一方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口する挿通孔５３と、該挿通孔５３よりも大径にして外側面に開口する第１挿入孔５５とが同軸に設けられており、第１係止部５４は、挿通孔５３の外端及び第１挿入孔５５の内端間に、第１挿入孔５５側に臨む環状の段部として形成されている。

また、エンジン本体５０には、前記両ピボットプレート２６，２６間に配置された一対の支持腕部５０ａ，５０ａが前記マウントボルト５２の軸方向に間隔をあけて一体に設けられており、これらの支持腕部５０ａ，５０ａには、マウントボルト５２を挿通させる貫通孔５６，５６が同軸に設けられている。
他方のピボットプレート２６の下部には、前記挿通孔５３と同軸のねじ孔５７と、該ねじ孔５７の外端を囲む第２係止部５８とが設けられている。即ち、他方のピボットプレート２６の下部には、その内側面に開口するねじ孔５７と、該ねじ孔５７よりも大径にして外側面に開口する第２挿入孔５９とが同軸に設けられており、第２係止部５８は、ねじ孔５７の外端及び第２挿入孔５９の内端間に、第２挿入孔５９側に臨む環状の段部として形成されている。

前記ねじ孔５７には、一端をエンジン本体５０に当接させる円筒ボルト６０が螺合されている。即ち、一方の支持腕部５０ａを一方のピボットプレート２６の内側面に当接させた状態で、他方の支持腕部５０ａに一端を当接させるように前記円筒ボルト６０がねじ孔５７に螺合されたものであり、ねじ孔５７には、前記円筒ボルト６０の他端に当接して該円筒ボルト６０の緩みを防止する止めボルト６１が螺合されている。しかも、円筒ボルト６０及び止めボルト６１は、前記一方のピボットプレート２６の内側面及び該円筒ボルト６０の一端間にエンジン本体５０を挟んだ状態で、円筒ボルト６０の他端及び止めボルト６１が第２係止部５８よりも内方に位置するようにしてねじ孔５７に螺合されている。

前記挿通孔５３、エンジン本体５０の両貫通孔５６，５６、円筒ボルト６０、止めボルト６１及び前記ねじ孔５７に挿通されたマウントボルト５２の他端部は、前記ねじ孔５７から突出するものであり、そのねじ孔５７からの突出部でマウントボルト５２に螺合されたナット６３がワッシャ６２を介して第２係止部５８に係合されている。
両ピボットプレート２６，２６の上部へのエンジン本体５０の支持構造は、上述のピボットプレート２６，２６の下部への支持構造と基本的に同一であり、詳細な説明を省略する。

前記両ピボットプレート２６，２６の上下方向中間部には、スイングアーム６６の前端部が支軸６７を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム６６の後端部に後輪ＷＲの車軸６８が回転自在に支承されている。
前記エンジン本体５０に内蔵された変速機の出力軸６９からの動力は、チェーン伝動手段７０を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段７０は、前記出力軸６９に固定された駆動スプロケット７１と、後輪ＷＲに固定された被動スプロケット７２と、それらのスプロケット７１，７２に巻掛けられた無端状のチェーン７３とで構成され、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でエンジンＥの左側に配置されている。

両ピボットプレート２６，２６の下部間を連結する第３のクロスパイプ２９及びスイングアーム６６間にはリンク機構７４が設けられており、該リンク機構７４は、支軸６７と平行な第１連結軸７７の軸線まわりに回動可能として一端部が前記第３のクロスパイプ２９に連結された第１リンク７５と、第１連結軸７７と平行な第２連結軸８０の軸線まわりに回動可能としてスイングアーム６６の下部に連結されると共に第１及び第２連結軸７７，８０と平行な第３連結軸８１を介して第１リンク７５の他端部に連結された第２リンク７６とを備えている。
第３のクロスパイプ２９には、その長手方向に間隔をあけた２箇所で後方側に突出する一対の軸支部２９ａ，２９ａが一体に設けられており、両軸支部２９ａ，２９ａ間に設けられた第１連結軸７７に装着されるカラー７８に、第１リンク７５のー端部が一対のローラベアリング７９，７９を介して支承されている。

また、第１リンク７５の他端部は第２リンク７６の後部に第３連結軸８１を介して連結されており、スイングアーム６６の前部に設けられたブラケット６６ａに上端部が連結されたリヤクッションユニット８２の下端部が、第２リンク７６の前部に第４連結軸８３を介して連結されている。

図１０を併せて参照して説明すると、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の上方には、エンジンＥに供給される空気を浄化するためのエアクリーナ８７が、車体フレームＦにおけるヘッドパイプ２２の後方に位置するようにして配置され、このエアクリーナ８７の後部及び上部を覆う燃料タンク８８が車体フレームＦにおける両メインフレーム２３…上に搭載され、エンジン本体５０の前方にラジエータ８９が配置されている。図２に示すように、前記燃料タンク８８の後方のシートレール３０…には運転者を着座させるためのメインシート９０が支持され、同乗者を着座させるためのピリオンシート９１が前記メインシート９０から後方に離れた位置でシートレール３０…に支持されている。

シリンダヘッド８６の上部側壁には、該シリンダヘッド８６の上方のエアクリーナ８７からの浄化空気を導くようにして直線状に延びる吸気通路部９２…が各気筒毎に接続され、この吸気通路部９２は、開口した上端部をエアクリーナ８７内に突入させたファンネル９３と該ファンネル９３の下端に接続されるスロットルボディ９４とを備えたものであり、スロットルボディ９４はインシュレータ９５を介してシリンダヘッド８６の上部側壁に接続されている。
一方、エアクリーナ８７は、クリーナケース９６内に円筒状のクリーナエレメント９７が固定的に収納されたものであり、クリーナケース９６内で前記クリーナエレメント９７の周囲には、クリーナエレメント９７を通過することで浄化された空気が導入される浄化室９８が形成され、各吸気通路部９２…の上流端のファンネル９３は、浄化室９８に開口するようにして並列にクリーナケース９６に取り付けられている。

ところで、エンジンＥの高速回転時に燃料を噴射する第２のインジェクタ１００が、エアクリーナ８７におけるクリーナケース９６にエンジンＥの各気筒毎に取り付けられている。この第２のインジェクタ１００…は、各吸気通路部９２…の中心線Ｃ１…よりも前方に配置され、前記中心線Ｃ１…に対して傾斜した軸線を有するようにしてクリーナケース９６に取り付けられている。
そして、燃料タンク８８内には図示しない燃料ポンプが内蔵されており、その燃料ポンプから第２のインジェクタ１００…に燃料が供給される。

また、燃料タンク８８の前部には給油口１０１が設けられている（図１０参照）。前記第２のインジェクタ１００は、前記給油口１０１の中心線Ｃ２よりも前方に配置されたものであり、給油口１０１の中心線Ｃ２及び吸気通路部９２…の中心線Ｃ１に平行な平面への投影図上では、両中心線Ｃ１，Ｃ２の交点Ｐよりも前方に上部を配置するようにして第２のインジェクタ１００…がクリーナケース９６に取り付けられることとなる。
各吸気通路部９２…におけるスロットルボディ９４…内には、吸気通路部９２…を流通する吸気量を制御するためのスロットル弁（図示せず）が内蔵されており、そのスロットル弁に連結されたスロットルドラム１０２がスロットルボディ９４の側方に配置されている。しかも、前記スロットル弁よりもエンジンＥ側でスロットルボディ９４…の後方側には、エンジンＥの運転状態では燃料タンク８８内の燃料ポンプから燃料供給を受けて燃料を噴射する第１のインジェクタ１０３…が取り付けられている。この第１のインジェクタ１０３は、エンジンＥの配置部位とは反対側に設けられ、前記中心線Ｃ１に対して前記第２のインジェクタ１００とは逆側に傾斜した状態で固定されている。

図１１〜図１５を併せて参照して説明すると、車体フレームＦの前端に設けられたヘッドパイプ２２の下方には、エアクリーナ８７に外気を導入するための吸気ダクト１０５がエアクリーナ８７から前方でやや下方に向かって延びるようにして配置されており、前記吸気ダクト１０５の後端部は、前記エアクリーナ８７内のクリーナエレメント９７内に外気を導入するようにしてクリーナケース９６の下部に突入、固定されている。

前記吸気ダクト１０５は、幅方向中央部が上方に隆起して下方を開放した略三角形の横断面形状を有する後部ダクト主体１０６と、該後部ダクト主体１０６とほぼ同一の横断面形状を有して後部ダクト主体１０６の前部に接合された前部ダクト主体１０７と、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の下部開放端を閉じる下部蓋板１０８とで構成され、側面視では後部が後ろ上がりに傾斜するように形成されている。そして、下部蓋板１０８は、後部ダクト主体１０６に複数のねじ部材１０９…で締結され、前部ダクト主体１０７には複数のねじ部材１１０…で締結されている。

車体フレームＦにおけるメインフレーム２３，２３の一部を構成するパイプ部材３１，３１の前部下面には支持ステー１１１，１１１がねじ部材１１２…で固定されており、吸気ダクト１０５の前部両側下部に設けられた取付ボス１１３，１１３が前記支持ステー１１１，１１１にねじ部材１１４，１１４により締結され、これにより吸気ダクト１０５の前部が車体フレームＦに支持されている。しかも、前記取付ボス１１３…には支持ステー１１１…に挿通された位置決めピン１１３ａ…が突設されている。

また、吸気ダクト１０５の下方にはラジエータ８９が配置され、このラジエータ８９の両側からステー１１５，１１５が上方に延設されている。一方、前記支持ステー１１１，１１１にはウエルドナット１１６，１１６が固着されており、ステー１１５，１１５及び支持ステー１１１，１１１に挿通されたボルト１１７，１１７を前記ウエルドナット１１６，１１６に螺合して締めつけることにより、ラジエータ８９が車体フレームＦに支持されている。
吸気ダクト１０５における下部蓋板１０８には、前部及び後部ダクト主体１０６，１０７の上部下面に当接する一対の仕切り壁１１８，１１８が一体に設けられており、吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置された第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置された左右一対の第２吸気路１２０，１２０とが、第１吸気路１１９及び第２吸気路１２０，１２０間を前記仕切り壁１１８，１１８で仕切るようにして形成されており、第１吸気路１１９の流通面積は一対の第２吸気路１２０，１２０の合計流通面積よりも大きく設定されている。

しかも、前記両仕切り壁１１８，１１８の前部は、前方に向かうにつれて相互に離反するように傾斜した形状に形成され、両仕切り壁１１８，１１８の前端部は、前部ダクト主体１０７の両側壁内面に当接しており、第１吸気路１１９の前部は吸気ダクト１０５の前端開口部（空気取入口）１１９ａの全てを占めるようにして吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口する。また、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部（空気取入口）１２０ａ…は、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されたものであり、この実施形態では、第１吸気路１１９の前端部の左右両側で上方に向けて開口するようにして前部ダクト主体１０７に前端開口部１２０ａ…が形成されている。ここで、前端開口部１２０ａは上方に向かって開口しているが、吸気ダクト１０５がエアクリーナ８７から前方でやや下方に向かって延びるようにして配置されているため、第１吸気路１１９の開口と同様に前方に向いていることとなる。

吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３，２３の連設部下端縁に上緑を沿わせると共に、下縁部をラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されたものであり、吸気ダクト１０５の前端部にはグリル１２１が装着されている。
このグリル１２１は、吸気ダクト１０５の前端開口部１１９ａに対応した形状の枠部材１２２に、網状部材１２３の周縁部が支持されて成るものであり、枠部材１２２には、第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前記前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板１２２ａ，１２２ａが一体に設けられている。この邪魔板１２２ａ，１２２ａはねじ部材１２４，１２４により吸気ダクト１０５における前部ダクト主体１０７の前部両側に締結されている。また、前記下部蓋板１０８の前端には、枠部材１２２の下部が吸気ダクト１０５の前端部から離脱することを阻止するための位置決めピン１２５…が枠部材１２２の下部に挿通されるようにして突設されている。

第１吸気路１１９内には、エンジンＥの低速回転時には第１吸気路１１９（の前端開口部１１９ａ）を閉じ、エンジンＥの高速回転時（例えば、６０００ｒｐｍ以上）には第１吸気路１１９（の前端開口部１１９ａ）を開くようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第１吸気制御弁１２６が配設されている。また、第２吸気路１２０…内には、エンジンＥの低速回転時には第２吸気路１２０…（の前端開口部１２０ａ）を開き、エンジンＥの高速回転時には第２吸気路１２０…（の前端開口部１２０ａ）を閉じるようにしてエンジンＥの回転数に応じて開閉制御されるバタフライ形の第２吸気制御弁１２７…が配設されている。
ここで、図２２はエンジン回転数に応じて第１吸気制御弁１２６が開閉されるパターンを示している。同図において、第１吸気制御弁１２６の全閉位置とは、図１５に実線で示す位置を意味し、前開位置とは図１５に鎖線で示す位置を意味する。尚、エンジン回転数に替えて車速に応じて第１吸気制御弁１２６を開閉させてもよい。この場合には図２１において横軸は車速となり、一定の車速に到達したら第１吸気制御弁１２６を開くようにすることができる。
そして、これら第１吸気制御弁１２６と第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８を共通に備えており、単一の構造物である弁ユニット（空気取入口を開閉させる部材）ＶＵとして構成されている。ここで、第１吸気制御弁１２６及び第２吸気制御弁１２７…は共に同じ向きで取り付けられている。
したがって、第１吸気制御弁１２６により第１吸気路１１９の前端開口部１１９ａを開くと、第２吸気制御弁１２７，１２７により第２吸気路１２０、１２０の前端開口部１２０ａ，１２０ａが閉じ、また、第１吸気制御弁１２６により第１吸気路１１９の前端開口部１１９ａが閉じると、第２吸気制御弁１２７，１２７により第２吸気路１２０，１２０の前端開口部１２０ａ，１２０ａが開くこととなる。

弁軸１２８は、吸気ダクト１０５のうち第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…に対応する部分で仕切り壁１１８，１１８によって回動可能に支承されたものであり、前部ダクト主体１０７を下部蓋板１０８に締結する複数のねじ部材１１０…のうち一対ずつ２組のねじ部材１１０，１１０…が弁軸１２８を両側から挟む位置で仕切り壁１１８，１１８にねじ込まれている。
第１吸気路１１９の流通面積を変化させる第１吸気制御弁１２６は、図１５に示すように第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして弁軸１２８に固定されている。しかも、第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態では前記弁軸１２８よりも上方の部分の面積が前記弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されている。また、第１吸気制御弁１２６は、その開弁状態では第１吸気路１１９を流通する空気に対する抵抗が最も小さくなるようにして図１５の鎖線に示すようにほぼ水平となる。
第２吸気路１２０…の流通面積を変化させる第２吸気制御弁１２７…は、第１吸気制御弁１２６が第１吸気路１１９を閉じた状態では第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…を開くようにして弁軸１２８に固定されている。
したがって、図１４（ａ）に示すように、エンジンＥの高速回転時には弁ユニットＶＵは第１吸気制御弁１２６を開き、第２吸気制御弁１２７，１２７を閉じて第１吸気路１１９の前端開口部１１９ａから外気を導入し、一方、図１４（ｂ）に示すように、エンジンＥの低速回転時には弁ユニットＶＵは第１吸気制御弁１２６を閉じ、第２吸気制御弁１２７，１２７を開いて第２吸気路１２０の前端開口部１２０ａから外気を導入する。

前記弁軸１２８よりも後方側で吸気ダクト１０５の下方には弁軸１２８と平行な回動軸１３０が配置されており、この回動軸１３０は、吸気ダクト１０５の下面、即ち下部蓋板１０８の下面に突設された複数の軸受部１２９…で回動可能に支承されている。
第１吸気路１１９に対応する部分で回動軸１３０にはアーム１３０ａが設けられており、閉弁状態にある第１吸気制御弁１２６の弁軸１２８よりも上方の部分に一端が連結されて吸気ダクト１０５の下部、即ち下部蓋板１０８を貫通する連結ロッド１３１の他端が前記アーム１３０ａに連結されている。したがって、回動軸１３０の回動に応じて第１吸気制御弁１２６が、図１５の実線で示す閉弁位置と、図１５の鎖線で示す開弁位置との間で回動することになる。

しかも、回動軸１３０の両端部及び吸気ダクト１０５間には、第１吸気制御弁１２６が閉弁位置となる方向に回動軸１３０及び弁軸１２８を回動付勢するばね力を発揮する戻しばね１３２，１３２が設けられている。また、連結ロッド１３１は、下部蓋板１０８に設けられた貫通孔１３３を移動可能に貫通するのであるが、この貫通孔１３３は、回動軸１３０と共にアーム１３０ａが回動するのに応じ、前記連結ロッド１３１が下部蓋板１０８を貫通する位置が前後に移動するのに対応して前後方向に長く形成される。
前記回動軸１３０の一端には被動プーリ１３４が固定されており、この被動プーリ１３４には、メインフレーム２３…の後部に設けられた支持板部３３…の一方に支持されてエンジン本体５０の上部左側に配置されたアクチュエータ１４１から第１伝動ワイヤ１３５を介して回動力が伝達されている。

図１６において、アクチュエータ１４１は、正逆回転可能な電動モータと、該電動モータの出力を減速する減速機構とから成り、車体フレームＦにおける前記一方の支持板部３３に設けられた一対のブラケット３３ａ，３３ａに弾性部材１４２，１４２を介してボルト１４３によって取り付けられている。このアクチュエータ１４１に設けた出力軸１４４に固着された駆動プーリ１４５には、小径の第１ワイヤ溝１４６が設けられている。
第１ワイヤ溝１４６には、吸気ダクト１０５側の被動プーリ１３４に回動力を伝達するための第１伝動ワイヤ１３５の端部が巻き掛け係合されている。
アクチュエータ１４１には電子制御ユニット１４９が接続されており、該電子制御ユニット１４９は、図示しないセンサから入力されるエンジン回転数に応じてアクチュエータ１４１の作動を制御する。尚、車速に応じて駆動する場合には車速センサなどから信号を入力する。

再び図１及び図２において、エンジンＥに連なる排気系１５０は、エンジン本体５０におけるシリンダヘッド８６の前方側側壁下部に個別に接続された個別排気管１５１，１５１…と、一対の個別排気管１５１，１５１を共通に接続せしめる一対の第１集合排気管１５２…と、一対の第１集合排気管１５２…が共通に接続されると共に中間部には第１排気マフラ１５４が介設された単一の第２集合排気管１５３と、第２集合排気管１５３の下流端に接続された第２排気マフラ１５５とを備えている。

各個別排気管１５１，１５１…は、エンジン本体５０の前方から下方に延出され、第１集合排気管１５２…はエンジン本体５０の下方でほぼ前後方向に延びるように配置されている。また、第２集合排気管１５３は、後輪ＷＲ及びエンジン本体５０間でエンジン本体５０の下方から車体右側に向かうように湾曲しつつ立ち上がり、更に後輪ＷＲの上方で後方に延出されている。そして、第１排気マフラ１５４は第２集合排気管１５３の立ち上がり部に介設され、排気系１５０の後端排出部、即ち第２排気マフラ１５５の下流端部は、後輪ＷＲの車軸６８よりも上方に配置されることになる。

図１７及び図１８を併せて参照して説明すると、排気系１５０の一部を構成する第２集合排気管１５３には、前記後輪ＷＲの車軸６８よりも前方かつ上方に位置する部分で、拡径部１５３ａが設けられており、この拡径部１５３ａ内に、第２集合排気管１５３内の流通面積をエンジンＥの回転数に応じて変化させて排気系１５０での排気脈動を制御するための作動部材としての排気制御弁１５６が配設されている。

排気制御弁１５６は、エンジンＥの低、中速回転域では排気系１５０での排気脈動効果を利用してエンジンＥの出力向上を図るために閉じ側に作動せしめられ、エンジンＥの高速回転域では排気系１５０での排気流通抵抗を減少させてエンジンＥの出力向上を図るために開き側に作動せしめられるものであり、第２集合排気管１５３の拡径部１５３ａに回動可能に支承された弁軸１５７に固定されている。
弁軸１５７の一端は、拡径部１５３ａに固着された有底円筒状の軸受けハウジング１５８にシール部材１５９を介して支承され、拡径部１５３ａとの間にシール部材１６０を介在させて拡径部１５３ａから突出した弁軸１５７の他端部には被動プーリ１６１が固定され、弁軸１５７及び拡径部１５３ａ間には、排気制御弁１５６を開く側に前記弁軸１５７を付勢する戻しばね１６２が設けられている。

ところで、前記拡径部１５３ａからの弁軸１５７の突出部、被動プーリ１６１及び戻しばね１６２は、拡径部１５３ａに固定された椀状のケース主体１６３と、該ケース主体１６３の開放端を閉じるようにしてケース主体１６３に締結された蓋板１６４とから成るケース１６５に収納されている。
しかも、ケース１６５内で、弁軸１５７には、先端部が被動プーリ１６１の外周よりも突出する規制アーム１６６が固定されており、前記ケース１６５におけるケース主体１６３の内面には、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の閉じ側への回動端を規制する閉じ側ストッパ１６７と、規制アーム１６６の先端部を当接させて弁軸１５７、即ち排気制御弁１５６の開き側への回動端を規制する開き側ストッパ１６８とが設けられている。

被動プーリ１６１には、牽引時に前記排気制御弁１５６を閉じ側に作動せしめる後述する第２伝動ワイヤ１７１の一端部が巻き掛け係合されると共に、牽引時に前記排気制御弁１５６を開き側に作動せしめる後述する第３伝動ワイヤ１７２の一端部が巻き掛け係合されている。図１９に示すように、第２伝動ワイヤ１７１の他端部は、アクチュエータ１４１’における駆動プーリ１４５’の第２ワイヤ溝１４７に巻き掛け係合され、第３伝動ワイヤ１７２の他端部は、駆動プーリ１４５の第３ワイヤ溝１４８に巻き掛け係合されている。アクチュエータ１４１’には前記電子制御ユニット１４９が接続されており、該電子制御ユニット１４９は、図示しないセンサから入力されるエンジンの回転数に応じてアクチュエータ１４１’の作動を制御する。ここで、上記アクチュエータ１４１’の他の構成は前述したアクチュエータ１４１と同様であるので、同一部分に「’」を付した符号を付して説明は省略する。尚、図１、図２においてはアクチュエータ１４１のみを示しアクチュエータ１４１’については図示を省略する。ここで、上記弁ユニットＶＵをエンジン回転数に応じて開閉する場合には、エンジンＥの回転数を共通の入力信号としているので前記アクチュエータ１４１とアクチュエータ１４１’の何れか一方で弁ユニットＶＵと排気制御弁１５６の双方を駆動することができる。

ところで、第２集合排気管１５３のうち排気制御弁１５６が配設された拡径部１５３ａは、第２及び第３伝動ワイヤ１７１，１７２への上方からの不所望な外力が作用することを極力回避するためにメインシート９０の下方に配置されることが望ましく、また、ケース１６５は、走行風をあたり易くするために側面視では外部に露出するように配置されている。

図２０及び図２１において、排気系１５０の一部を構成する第１集合排気管１５２…にはエンジン本体５０の下方に位置する部分で、拡径部１５２ａ…が設けられており、この拡径部１５２ａ…内に触媒体１７５が収納されている。このようにエンジン本体５０の下方に触媒体１７５を配置すると、シリンダヘッド８６から排出された排ガスが比較的高温のままで触媒体１７５を流通することが可能である。
触媒体１７５は、円筒状のケース１７６内に、排ガスの流通を許容して円柱状に形成された触媒担体１７７が、その一端を前記ケース１７６の一端よりも内方に配置して該ケース１７６内に収納されて成るものであり、ケース１７６は、第１集合排気管１５２とは異なる材料により形成されている。例えば、第１集合排気管１５２がチタン製であるのに対し、触媒体１７５のケース１７６及び触媒担体１７７はステンレス鋼製である。

第１集合排気管１５２における拡径部１５２ａの内周面には、第１集合排気管１５２と同一材料、例えばチタンから成るブラケット１７８が溶接されている。このブラケット１７８は、ケース１７６の一端部を囲繞して拡径部１５２ａに嵌入される大リング部１７８ａと、ケース１７６の一端を嵌入させるようにして大リング部１７８ａに連なる小リング部１７８ｂと、小リング部１７８ｂの複数箇所、例えば周方向に等間隔をあけた４箇所から大リング部１７８ａと反対側に延出される延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…とを一体に有する。
大リング部１７８ａの外周面を臨ませるようにして拡径部１５２ａの周方向複数箇所には透孔１７９…が設けられ、それらの透孔１７９…で大リング部１７８ａが拡径部１５２ａに溶接されることにより、ブラケット１７８が第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されている。また、各延出腕部１７８ｃ，１７８ｃ…は触媒体１７５におけるケース１７６の一端にかしめ結合されたものであり、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａに溶接されたブラケット１７８は触媒担体１７７の一端よりも突出した部分でケース１７６の一端にかしめ結合されることになる。

また、触媒体１７５におけるケース１７６の他端外面には、ステンレスメッシュから成るリング１８０がスポット溶接により固着されており、このリング１８０が、第１集合排気管１５２の拡径部１５２ａ及び前記ケース１７６の他端部間に介装されることにより、一端側がブラケット１７８を介して拡径部１５２ａに固定されている触媒体１７５の他端側が、熱膨張によりスライドすることが可能となる。よって、触媒体１７５の一端部及び拡径部１５２ａ間に触媒体１７５の熱膨張による応力が作用することを回避することができる。
再び図１において、ヘッドパイプ２２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル１８１で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル１８１に連なる合成樹脂製のセンターカウル１８２で覆われ、エンジン本体５０を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル１８３がセンターカウル１８２に連設されている。また、シートレール３０…の後部はリヤカウル１８４で覆われている。
前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１８５はフロントフォーク２１に取り付けられ、シートレール３０…には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１８６が取り付けられている。

次に、上述した実施形態の作用、特に弁ユニットＶＵを車速に応じて開閉する場合を例にして説明する。
車体フレームＦの前端のヘッドパイプ２２に配置されたエアクリーナ８７から前方に延びる吸気ダクト１０５が、ヘッドパイプ２２の下方に配置されるのであるが、この吸気ダクト１０５内には、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部が配置された第１吸気路１１９と、第１吸気路１１９の両側に配置された左右一対の第２吸気路１２０…とが、第１吸気路１１９の流通面積を一対の第２吸気路１２０…の合計流通面積よりも大きくして形成され、車両低速走行時には第１吸気路１１９の前端開口部１１９ａを閉じる第１吸気制御弁１２６が、車両高速走行時には第１吸気路１１９の前端開口部１１９ａを開くようにして第１吸気路１１９に配設されている。

このような吸気ダクト１０５の構成によれば、車両低速走行時、即ち路面から水や異物を巻き上げ易い路面であることに起因して自動二輪車を低速で走行させているときには、前輪ＷＦの幅方向中心線Ｃ３上に幅方向中央部を配置した第１吸気路１１９が閉じているのでエアクリーナ８７に水や異物が入り込むのを極力防止することができ、また、車両高速走行時には、流通面積が大きな第１吸気路１１９が開くことで比較的大量の空気をラムエアー効果によりエアクリーナ８７に導入してエンジンの高出力化に寄与することができる。また、このように低速走行時、エンジンＥの低速回転時には第１吸気制御弁１２６を閉じることで吸気音を低減することができる。尚、このように第１吸気路１１９を開いている場合には、第２吸気路１２０，１２０は閉じているため、この部分から水や異物が浸入するのを防止できる。
ここで、ラムエアー効果とは走行風圧を利用して吸入空気を積極的に燃焼室へ押し込むように供給することで、吸入空気量が増加して充填効率が増加し理想的な吸入性能を得てエンジンＥの高出力化を図ることができるものである。

また、吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に、第１吸気制御弁１２６が固定されると共に、第２吸気路１２０…の流通面積をそれぞれ変化させる一対の第２吸気制御弁１２７…が、車両低速走行時には第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａをそれぞれ開くと共に車両高速走行時には第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａをそれぞれ閉じるようにして固定され、第１吸気制御弁１２６と第２吸気制御弁１２７，１２７は弁軸１２８を介して同じ向きに取り付けられた単一の構造物である弁ユニットＶＵであるので、第１吸気制御弁１２６と第２吸気制御弁１２７とを別々の駆動装置で開閉作動させた場合に比較して、単一のアクチュエータ１４１により駆動できる分だけ、コンパクト化が可能となり、またコストダウンを図ることができると共に車体軽量化に寄与できる。
そして、車幅方向中央部に第１吸気路１１９の前端開口部１１９ａを設け、その両側に振り分けるようにして第２吸気路１２０の前端開口部１２０ａを設けたため、左右で吸気導入のバランスが確保でき、配置構成が容易となる。

また、第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…との間に間隙を形成して前端開口部１２０ａ…との間に間隔をあけた位置に配置された邪魔板１２２ａ…が、吸気ダクト１０５に取り付けられており、第２吸気路１２０…からエアクリーナ８７に外気を導入しているときに、邪魔板１２２ａ…によるラビリンス構造によって、水や異物が第２吸気路１２０…内に侵入するのを極力回避することができる。

しかも、第１吸気路１１９の前端が、吸気ダクト１０５の前端で前方に向けて開口され、第２吸気路１２０…の前端開口部１２０ａ…が、第１吸気路１１９の前端開口方向とは異なる方向で開口するようにして吸気ダクト１０５の前端部に形成されるので、車両高速走行時には走行風を効率よく第１吸気路１１９に導入して吸気効率を向上することができ、また、車両低速走行時に空気を導入する第２吸気路１２０…に異物や水が入り難くすることが可能となる。
また、吸気ダクト１０５の前端部は、その前方から見たときにヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の連接部下端縁に上縁を沿わせると共に下縁部を該吸気ダクト１０５の下方に配置されたラジエータ８９の上部に沿わせるようにして略三角形状に形成されており、ヘッドパイプ２２及び両メインフレーム２３…の連設部と、ラジエータ８９との間のスペースに、吸気ダクト１０５をその前端部の開口部を大きくしつつ有効に配置することができる。

ところで、第１吸気制御弁１２６は、第１吸気路１１９を流通する空気流通方向と直交する軸線を有して吸気ダクト１０５に回動可能に支承された弁軸１２８に、第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるようにして固定されるものであり、そのような構成によれば、水や異物のエアクリーナ８７側への侵入を防止する上で有利となる。即ち、前輪ＷＦで撥ね上げられる水や異物は、第１吸気路１１９の前端開口部内の上方に入り易いのであるが、第１吸気制御弁１２６がその閉弁状態から開弁側に作動を開始したときには、撥ね上げられた水や異物が第１吸気路１１９の前部開口端に侵入しても第１吸気制御弁１２６に衝突し易くなり、水や異物が第１吸気制御弁１２６を通過してエアクリーナ８７側に侵入することを抑えることができる。

更に、第１吸気制御弁１２６は、その閉弁状態で弁軸１２８よりも上方の部分の面積が弁軸１２８よりも下方の部分の面積よりも大となるように形成されており、第１吸気路１１９への異物の侵入を防止する上で一層有利となる。

また、前記第１吸気路１１９はフロントフォーク２１を支持するボトムブリッジ３６近傍に開口し、その先端をラジエータ８９の上部に固定するので、ボトムブリッジ３６近傍のラム圧を効果的に得られる部位から空気を導入できると共に、ラジエータ８９への空気流と相互に悪影響を受けずに空気の導入を行うことが可能となる。よって、効率よく空気導入が行える。

更に、前記中央の第１吸気路１１９は、略フロントフォーク２１の間の幅に形成され、側部の２つの第２吸気路１２０は略フロントフォーク２１幅に形成されているため、第１吸気路１１９が開放している場合には、第１吸気路１１９に真っ直ぐに向かう空気流に加えて、フロントフォーク２１に向かって流れる空気流の一部が加算されて第１吸気路１１９に導かれ、ラム圧をより効果的に発揮させることができ、この場合フロントフォーク２１を遮るような位置に配置された第２吸気路１２０路への水や異物の浸入はフロントフォーク２１によっても阻止される点で有利である。

尚、この発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、自動二輪車を例にして説明したが、４輪車、３輪車に適用することができる。また、第１吸気制御弁１２６は第１吸気路１１９を閉じた状態では後ろ上がりに傾斜した姿勢となるものであるが、閉じた状態で鉛直方向となるようにすることもできる。このように構成することで、第１吸気制御弁１２６の面積を小さくして小型化が可能となる。
そして、この実施形態では、第１吸気路１１９とその両側に第２吸気路１２０，１２０を合計３つ配置した場合について説明したが、一方の吸気路を閉じている場合に他方の吸気路を開くことができれば、第１吸気路１１９と第２吸気路１２０とを２つ車幅方向に並べて形成してもよい。

この発明は、例えば自動二輪車の吸入系の改良技術として利用可能である。

この発明の第１実施形態の自動二輪車の側面図である。 図１の要部拡大図である。 車体フレームの前部の平面図である。 図２の４−４線に沿う車体フレーム前部の拡大断面図である。 図３の５−５線に沿う断面図である。 図１の６矢視拡大図である。 図１の７矢視拡大図である。 図７の８−８線に沿う断面図である。 図２の９−９線に沿う断面図である。 図６の１０−１０線に沿う断面図である。 図６の要部拡大図である。 図１１の１２矢視図である。 図１２の１３矢視方向から見て一部を切欠いた横断平面図である。 図１４は弁ユニットの作動状況を示すものであり、（ａ）は車両高速走行時における斜視図、（ｂ）は車両低速走行時における斜視図である。 図１３の１５−１５線に沿う断面図である。 図２の１６矢視拡大図である。 図２の１７−１７線に沿う拡大断面図である。 図１７の１８−１８線に沿う断面図である。 排気制御弁用のアクチュエータを示す図である。 図２の２０−２０線に沿う拡大断面図である。 図２０の２１−２１線に沿う断面図である。 第１吸気制御弁とエンジン回転数との関係を示すグラフ図である。

符号の説明

２１ フロントフォーク
３６ ボトムブリッジ
８７ エアクリーナ
８９ ラジエータ
１１９ 第１吸気路（空気取入通路）
１２０ 第２吸気路（空気取入通路）
１２６ 第１吸気制御弁（制御弁）
１２７ 第２吸気制御弁（制御弁）
１４１ アクチュエータ（作動させる部材）
１８１ フロントカウル
ＶＵ 弁ユニット（空気取入口を開閉させる部材）
Ｅ エンジン

Claims (8)

1. エンジンの吸気系に介装されるエアクリーナの空気取入通路を車両の前方に向けたエンジンの吸気装置において、前記空気取入通路は３つ設けられると共に、中央の空気取入通路は側部の２つよりも大きく形成され、エンジンの高速回転時に中央の空気取入通路が開放している時には、側部の２つは閉じるよう制御され、エンジンの低中速回転時にはその逆に制御されることを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 前記空気取入通路を車両の幅方向に少なくとも３つ並べて配置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンの吸気装置。
3. 前記空気取入通路を開閉させる部材を単一の構造物としたことを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジンの吸気装置。
4. 前記空気取入通路はフロントフォークを支持するボトムブリッジ近傍に開口し、その先端をラジエータの上部に固定することを特徴とする請求項１〜請求項３の何れかに記載のエンジンの吸気装置。
5. 前記中央の空気取入通路は、上に凸の略三角形の形状をなし、前方視のフロントカウルの下端縁に沿うごとく形成されていることを特徴とする請求項１〜３、請求項４の何れかに記載のエンジンの吸気装置。
6. 前記中央の空気取入通路は、略フロントフォークの間の幅に形成され、側部の２つの空気取入通路は略フロントフォーク幅に形成されていることを特徴とする請求項１〜３、請求項４，５の何れかに記載のエンジンの吸気装置。
7. 前記中央部の空気取入通路を開閉する第１吸気制御弁と前記側部の２つの空気取入通路を開閉する第２吸気制御弁とが弁軸と一体形成されていることを特徴とする請求項１〜３、請求項４〜６の何れかに記載のエンジンの吸気装置。
8. 少なくとも大小２つの空気取入通路を車両の幅方向に３つ並べて配置し、前記大きい空気取入通路の幅方向両側に一対の小さい空気取入通路を設け、これら３つの空気取入通路を上に凸の略三角形状としたことを特徴とする請求項１〜３、請求項４〜７の何れかに記載のエンジンの吸気装置。

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