JP4630758B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は排気装置に排気デバイスを備えた自動二輪車に関する。

排気装置に排気デバイス（排気制御弁）を備えた自動二輪車の従来例として、特許文献１に記載された自動二輪車があり、該自動二輪車は、排気ガスの流通断面積を調節する排気デバイスを、エンジンの後方に配置された排気マフラーの入口近傍に配設しており、該排気デバイスを開閉駆動するために、アクチュエータ（サーボモータ）及び制御回路を備えている。
実開平２−１０１０３５号公報

従来、排気デバイスを開閉駆動するためのアクチュエータは、たとえば、エンジンを支持するメインフレーム内であって、エンジンの上端部近傍に配置されており、エンジンの熱影響を受け易く、特に、電動式のサーボモータからなるアクチュエータを採用している場合には、断熱用のカバー部材を配置したり、あるいは耐熱機能を有する高価なアクチュエータを備えたりする必要がある。

また、たとえば、車幅方向に複数の気筒を並べている並列複数気筒エンジンを搭載している場合、エンジンの左右側方に前記アクチュエータを配置していると、車輌の車幅方向の寸法が大きくなり、ライダーの脚周りのスペースが制限される。

（発明の目的）
本発明は、排気デバイスを駆動するためのアクチュエータの配置位置を工夫することにより、アクチュエータへのエンジンによる熱影響を無くし、あるいは少なくし、かつ、自動二輪車内の空きスペースを有効に利用してアクチュエータを配置することにより、車輌のコンパクト性を図ることを目的としている。また、アクチュエータの取付が容易に行えるようにすることも目的としている。

上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、車体のメインフレームにエンジンを支持し、該エンジンの排気口から排気マフラーの出口までの排気経路に、排気の流れを制御する排気デバイスを配設している自動二輪車において、前記排気経路は、前記エンジンの下側を後方へ通過し、前記エンジンの後側で立ち上がった後、後方の前記排気マフラーの出口に至る排気管部材から構成されており、該排気管部材の立ち上がり部分に前記排気デバイスを設け、後車輪の上方に配設された車体後部構成体に、前記排気デバイスを駆動するためのアクチュエータを配設し、前記アクチュエータと前記排気デバイスの入力部との間を伝動ケーブル機構により連動連結し、前記排気デバイスの入力部を、前記排気管部材の立ち上がり部分の前側に設けている。

上記構成によると、排気デバイス駆動用のアクチュエータは、メインフレームに支持されているエンジンから一定距離離れた位置に配設されることになるので、エンジンの熱影響を受けることがなく、又は熱影響が少なくなり、したがって、断熱用の保護カバーを設けたり、耐熱機能を有する高価なアクチュエータを備えたりすることなく、アクチュエータに高い作動性能を発揮させることができる。
また、エンジンの後側の排気管の立ち上がり部分の前側に位置する排気デバイスの入力部と、車体後部構成体に配設されたアクチュエータとを、伝動ケーブル機構により連動連結することになるので、伝動ケーブルは、排気デバイスより排気下流側の排気管部材の近傍を通ることなく敷設することができ、伝動ケーブルの敷設作業が容易になると共に、排気管による熱の影響も避けることができる。

[本発明の実施の形態]
図１〜図９は本発明の実施の形態であり、以下、これらの図面に基づいて説明する。

（自動二輪車の全体の概略）
図１は自動二輪の右側面図であり、スイングアーム１０の排気管挿通用の凹部４４の凹部カバー４５（図３参照）を除いて示している。この図１において、車体フレーム１は、左右一対のメインフレーム２と、左右一対のスイングアームブラケット４と、矩形枠状のリヤフレーム７とから、側方から見て概ねＹ字状に主構成されている。メインフレーム２はヘッドパイプ３から後下がりに後方へ延び、後端部は図示しないクロス部材により左右が連結されている。スイングアームブラケット４は、メインフレーム２の後下端部に下方突出状に溶接により接合されている。リヤフレーム７は、メインフレーム２の後端部にボルト２２により固着されると共に、メインフレーム２の後端部から後上がりに後方へ延び、後車輪１１の上方を覆っており、シートレール機能を有すると共に、車体後部構成体２０の躯体（骨組み）としての機能も有している。前記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク５が支持され、フロントフォーク５の上端部にはハンドル６が設けられ、フロントフォーク５の下端部には前車輪８が支持されている。

スイングアームブラケット４のピボット部４ａには、スイングアーム１０の前端部が上下方向揺動可能に支持され、該スイングアーム１０の後端部に前記後車輪１１が支持され、スイングアーム１０の前部とメインフレーム２の後端部との間には、概ね直立姿勢のリヤショックアブソーバ９が伸縮可能に介装されている。車体フレーム１の上側には、前側から順に、燃料タンク１２、シート１３及びリヤシート１４が設けられている。メインフレーム２の下側には、たとえば並列４気筒のエンジン１５が搭載されている。

車体前部には、ハンドル６の前方を覆うフロントカウル１６と、エンジン１５の上部の左右側方を覆うサイドカウル（センターカウル）１７と、エンジン１５の下部の左右側方及び下方を覆うロアカウル１８が設けられ、車体後部には、リヤフレーム７の後半部を覆うリヤカウル（仮想線で示す）１９が設けられ、リヤフレーム７内には、リヤフェンダー２１が設けられている。前記ロアカウル１８の底面には、後述する触媒管２６に対応する箇所に開口２９が形成されている。

（車体後部構成体）
図２は、後車輪１１の上方に配置される車体後部構成体２０の詳細を示す分解斜視図であり、車体後部構成体２０は、前記リヤフレーム７と、前記リヤカウル１９と、前記リヤフェンダー２１と、から主構成されている。リヤフレーム７は、前後方向に延びる左右一対のレール部７ａと、左右のレール部７ａを連結する複数のクロス部７ｂとを、鋳造又はダイカスト鋳造により矩形枠状に一体成形したものであり、左右のレール部７ａの前端部に、それぞれ上下一対の取付ボス部７ｃが形成されている。リヤフェンダー２１は合成樹脂製であって後車輪１１の上方を覆っており、リヤフェンダー２１の上面に各種部品を搭載し、収納できるように、リヤフェンダー２１の周囲には側壁２１ａが一体に形成され、また、各種搭載部品を所定位置に区分けできるように、複数の隔壁２１ｂが形成されている。リヤフェンダー２１は、リヤフレーム７内に下側から嵌め込まれ、図示しない複数のボルトによりリヤフレーム７に締結されている。リヤカウル１９はリヤフレーム７の後半部を覆うと共に、リヤシート取付用の開口１９ａが形成されている。

車体後部構成体２０は、前記リヤフレーム７、リヤフェンダー２１及びリヤカウル１９の主構成部品に加え、図１で説明したシート１３、リヤシート１４及びテールカバー（マッドガード）２３等も含んでいる。

（スイングアームの構成）
図３はスイングアーム１０の平面図であり、スイングアーム１０は、前端のピボット筒（軸）部１０ａに一体に形成された平板状の前部４２と、該平板状前部４２から後方に延びる左右一対のアーム部４３とから構成されており、前記平板状前部４２の右端部には排気管挿通用の凹部４４が形成され、該凹部４４の右側開口端には前記凹部カバー（排気管カバー）４５が着脱自在に取り付けられている。前記リヤショックアブソーバ９は、車幅中心線Ｃより左側、すなわち前記排気管挿通用凹部４４とは反対側に位置しており、リヤショックアブソーバ９の上端部に設けられるオイル用のリザーブタンク４６は、リヤショックアブソーバ９よりもさらに左側に位置している。

（排気装置の構成）
図４は排気装置の分解斜視図、図５は排気装置の平面図、図６は排気装置のエンジン後方部位の右側面図である。

図４において、エンジン１５のシリンダヘッド１５ａの前面に開口する４つの気筒の各排気口には、各気筒用排気管（個別排気管）２４がそれぞれ接続されており、４本の気筒用排気管２４は、エンジン１５の前側を下方に延び、エンジン１５の前下端の近傍位置で後方へ湾曲し、エンジン１５の下側を後方へ延びている。

エンジン１５の下側には左右一対の第１の集合管２５が配置されており、各第１の集合管２５の前端部には、前記４本の気筒用排気管２４が２本ずつ接続し、各第１の集合管２５の後端部には、触媒装置を内蔵する太径の左右一対の触媒管２６がそれぞれ接続している。該一対の触媒管２６は、たとえば左側の触媒管２６が概ね車幅中心線Ｃ上に配置され、右側の触媒管２６は車幅中心線Ｃよりも右側に変位した位置に配置されている。該実施の形態における第１の集合管２５と触媒管２６との接続構造は、第１の集合管２５の後端と触媒管２６の前端とに、それぞれ外向きフランジ２５ａ、２６ａを形成し、両外向きフランジ２５ａ、２６ａ同士を複数のボルト３５ａ及びナット３５ｂで締結することにより、第１の集合管２５と触媒管２６とを接続している。各触媒管２６は、たとえば耐蝕性を有するステンレス鋼でできており、内蔵されている触媒装置としては、たとえば同材料のステンレス鋼製のハニカムプレートを巻いてなる触媒担体が設けられ、白金やバナジウム等の触媒体を担持している。勿論、触媒装置としては、前記のようなハニカム型触媒には限定されず、たとえばパンチングプレートを利用した触媒等を内蔵することもできるが、担体の材料としては、触媒管２６と同じ耐蝕性のあるステンレス鋼が用いられる。各触媒管２６の前端部にはそれぞれ酸素センサー５０が装着されている。

２本の触媒管２６の後端部には、同材料のステンレス鋼製の第２の集合管２７が一体的に形成され、該第２の集合管２７の後端には、１本の排気管（立ち上がり管）２８が接続されている。該実施の形態における第２の集合管２７の後端部と排気管２８の前端部との接続構造は、第２の集合管２７の後端部を、排気管２８の前端部内に環状のシール３８を介していんろう嵌合し、環状の締結具３９を嵌合部分の外側に嵌め、ボルト３９ａで締結具３９を縮径することにより、接続している。

前記一本の排気管２８は、エンジン１５の後方で概ね垂直上方に立ち上がり、排気管２８の上端には、排気デバイスボディ部３０ａと分岐部３０ｂを鋳物で一体成形した分岐管３０が溶接により接合されている。分岐部３０ｂは排気経路を前後に分岐しており、前後の各分岐口に分岐排気管３１、３２がそれぞれ溶接により接合されている。

図６において、前記一本の排気管２８は、前記スイングアーム１０の凹部４４内を下方から上方へ通過しており、凹部４４内に前記排気デバイスボディ部３０ａ並びに分岐部３０ｂの一部が収納されている。前後に分岐した分岐排気管３１、３２のうち、後側の分岐排気管３２は右側排気マフラー用であり、後上がりに後方へ延び、右側の排気マフラー３３の前端入口に接続している。

図５において、前側の分岐排気管３１は左側排気マフラー用であるが、車幅中心線Ｃより右側の位置で途切れており、該分岐排気管３１の先端部に、該分岐排気管３１と同材料の延長排気管３６が着脱可能に接続されている。該延長排気管３６は、後車輪１１の前方を左方へ横切り、左側の排気マフラー３４の前端入口に接続している。前記左側排気マフラー用の分岐排気管３１と延長排気管３６との接続部は、該実施の形態では、図４に示すように環状のシール４０を介して前側分岐排気管３１の後端部を延長排気管３６の前端部内にいんろう嵌合し、嵌合部分の外側に環状の締付具４１を嵌め、ボルト４１ａで締結具４１を縮径することにより、接続されている。両排気マフラー３３、３４は、図１のように、側面視で車体後部構成体２０と後車輪１１との上下方向間に位置し、図５のように、平面視で後車輪１１の左右側方に位置している。

図５において、エンジン１５の前面排気口から排気マフラー３３、３４に至る排気経路を構成する排気管部材のうち、触媒管２６及び該触媒管２６に一体形成された第２の集合管２７は、前述のように耐蝕性を有するステンレス鋼で製作されており、残りの排気管部材、すなわち、四本の気筒用排気管２４、一対の第１の集合管２５、一本の排気管２８、分岐排気管３１、３２、延長排気管３６及び排気マフラー３３、３４は、軽量化を図るために、たとえばチタンで製作されている。

（排気デバイス及び排気デバイス用アクチュエータ）
図８は排気デバイス５１の水平断面拡大図であり、排気デバイス５１として、該実施の形態ではバタフライ弁が備えられており、前記排気デバイスボディ部３０ａ内に回動自在に支持された弁軸５４と、該弁軸５４に固着された円板形の弁体５３と、排気デバイスボディ部３０ａの前側に配置された入力用の被駆動プーリ５５等から主構成されている。弁軸５４は、前後方向に延びるように水平に配置されており、弁軸５４の後端部は排気デバイスボディ部３０ａの後端ボス部５７に軸受５８を介して回動自在に支持され、弁軸５４の前端部は排気デバイスボディ部３０ａの前端ボス部５９に軸受６０を介して回動自在に支持されると共に、前端ボス部５９から前方に突出している。弁軸５４の前方突出部分には、前記被駆動プーリ５５と、回動端規制プレート６１と、補助プレート６２とが、弁軸５４に一体的に回動するように固着されている。被駆動プーリ５５、回動端規制プレート６１及び補助プレート６２と、前端ボス部５９との間にはリターン用コイルばね６４が介装されており、該コイルばね６４により弁軸５４を回動方向の開弁側に付勢している。

図９は排気デバイス５１の前面図であり、前記回動端規制プレート６１には、排気デバイス５１の開弁側の回動端（最大開位置）を規制するための突起部６１ａと、閉弁側の回動端（最小開位置）を規制するための突起部６１ｂとが、周方向に一定間隔を置いて対向するように形成されており、一方、デバイスボディ部３０ａには、前記両突起部６１ａ、６１ｂの周方向間にストッパー６３が形成されている。すなわち、排気デバイス５１の弁軸５４が最大開位置まで矢印開方向側に回動した時には、図９の状態のように開弁側規制用の突起部６１ａがストッパー６３に当接し、反対に、排気デバイス５１の弁軸５４が最小開位置まで矢印閉方向側に回動した時には、他方の閉弁側規制用の突起部６１ｂがストッパー６３に当接するように構成されている。

図４において、排気デバイス５１を駆動するためのアクチュエータ７１は、正逆回転可能な電動モータ（ステップモータ）と、該電動モータの出力を減速する減速機構を内蔵しており、前記リヤフェンダー２１の後部の上面に上方から搭載されると共に、電子制御ユニット（図示せず）に電気的に接続し、電子制御ユニットからの制御信号により、所定回動量だけ、所定の方向（開弁方向及び閉弁方向）に回動するようになっている。アクチュエータ７１に形成されたボルト挿通用のボス部７１ａ及び該ボス部７１ａの下側に配置されたスペーサ（カラー）７９には、締結部材として、上方からボルト７２がそれぞれ挿通され、各ボルト７２を、リヤフェンダー２１に形成されためねじ部（又はナット）に螺着することにより、アクチュエータ７１をリヤフェンダー２１の上面の所定位置に取り付けている。

アクチュエータ７１の出力軸７４は、アクチュエータ７１の上面から上方に突出し、該突出部分に、駆動プーリ７６が固着されている。該駆動プーリ７６と、排気デバイス５１の被駆動プーリ５５とは、排気デバイス５１を開弁側に駆動するための第１の伝動ケーブル７７と、排気デバイス５１を閉弁側に駆動するための第２の伝動ケーブル７８とにより連動連結されている。

図７は、前記両伝動ケーブル７７、７８の配線を示しており、アクチュエータ７１は平面図で示しているが、排気デバイス５１は、前方から見た図となっている。この図７において、左側の開弁用の伝動ケーブル７７の前端部は、排気デバイス５１の被駆動プーリ５５に左側から巻き掛けられ、被駆動プーリ５５に係合しており、一方、右側の閉弁用の伝動ケーブル７８の前端部は、前記開弁用の伝動ケーブル７７とは逆に、排気デバイス５１の被駆動プーリ５５に右側から巻き掛けられ、被駆動プーリ５５に係合している。同様に、左側の開弁用の伝動ケーブル７７の後端部は、アクチュエータ７１の出力軸７４の駆動プーリ７６に左側から巻き掛けられ、駆動プーリ７６に係合しており、一方、右側の閉弁用の電動ケーブル７８の後端部は、前記開弁用の伝動ケーブル７７とは逆に、アクチュエータ７１の出力軸７４の駆動プーリ７６に右側から巻き掛けられ、駆動プーリ７６に係合している。すなわち、アクチュエータ７１の駆動プーリ７６を矢印Ａ１側に回動することにより、開弁用の伝動ケーブル７７を介して排気デバイス５１の被駆動プーリ５５を開弁側に回動し、反対に、アクチュエータ７１の駆動プーリ７６を矢印Ａ２側に回動することにより、閉弁用の伝動ケーブル７８を介して排気デバイス５１の被駆動プーリ５５を閉弁側に回動するようになっている。

各伝動ケーブル７７、７８は、それぞれアウターケーブル７７ａ、７８ａ内にケーブル長さ方向移動自在に挿入されており、各アウターケーブル７７ａ、７８ａの前端部は、分岐管３０に設けられたケーブル係止部８０（図６）にケーブル長さ方向移動不能に保持（係止）され、各アウターケーブル７７ａ、７８ａの後端部は、アクチュエータ７１に設けられたケーブル係止部８１（図６）にケーブル長さ方向移動不能に保持（係止）されている。

図６において、前記各アウターケーブル７７ａ、７８ａは、リヤフェンダー２１の後部に搭載されたアクチュエータ５１の駆動プーリ７６から、リヤフレーム７で囲まれる空間部内を前方に延び、リヤフレーム７の前端部から前方に延び出すと共に下方へ湾曲し、メインフレーム２の後端及びスイングアームブラケット４の後端に概ね沿って下方に延び、排気デバイス５１の被駆動プーリ５５に至っている。なお、前記各アウターケーブル７７ａ、７８ａの中途部分は、リヤフレーム７の前側クロス部材７ｂに設けられた中間ケーブル保持部８３にケーブル長さ方向移動不能に保持されている。

排気デバイス５１は、各種運転条件に応じて、排気経路の開度、すなわち排気ガスの流通断面積を変更（調節）することにより、排気ガスの流れを制御するものである。たとえば、運転条件として、負荷検知センサーにより負荷を検出し、高負荷運転時には、排気デバイス５１の開度を大きくして、排気を速やかに排出して、出力の向上を図り、反対に低負荷運転時には、排気デバイス５１の開度を小さくして、背圧を大きくすることにより排気脈動を減衰し、排気騒音を低減することができる。

また、別の運転条件として、車速センサーにより車速を検出し、高速運転時には、排気デバイス５１の開度を大きくし、反対に低速運転時には、排気デバイス５１の開度を小さくするように制御することもできる。

勿論、負荷と車速との両方を検出して、排気デバイス５１の開度する構成とすることも、別の運転条件に基づいてすることも可能である。

（実施の形態の作用効果）
（１）図５において、車輌運転中、エンジン１５から排出される排気ガスは、４本の気筒用排気管２４からまず２本の第１の集合管２５に集合し、続いて各第２の集合管２７からそれぞれ触媒管２６に入り、触媒装置により浄化された後、１本の排気管２８に集合し、該１本の排気管２８から分岐管３０を介して前後２本の分岐排気管３１、３２に別れ、それぞれ左右の排気マフラー３３、３４に流れ、各排気マフラー３３、３４の後端テール管３３ａ、３４ａから外部に排出される。このような排気ガスの流れにおいて、負荷の高低等の運転条件の変化によって、分岐管３０内の排気デバイス５１の開度を変更することにより、排気ガスの流れを制御する。

図７において、たとえば、高速道路等を高速高出力（高負荷）で運転している場合、負荷検出センサーにより高負荷を検出すると、電子制御ユニットからの制御信号により、アクチュエータ７１の駆動プーリ７６を矢印Ａ1方向に回動し、それにより、左側の伝動ケーブル７７を介し、排気デバイス５１の被駆動プーリ５５を最大開位置まで開弁方向に回動し、排気デバイス５１を最大開状態とする。これにより、排気ガスの流通断面積が大きくなると共に排気ガスの背圧が低くなり、排気ガスは速やかに排出され、高出力を達成することができる。

一方、市街地等を低速低出力（低負荷）で運転している場合、負荷検出センサーにより低負荷を検出すると、電子制御ユニットからの制御信号により、アクチュエータ７１の駆動プーリ７６を矢印Ａ２方向に回動し、右側の伝動ケーブル７８を介し、排気デバイス５１の被駆動プーリ５５を閉弁側に所望の回動位置まで回動し、排気デバイス５１を所望の開度まで小さくする。これにより、排気ガスの流通断面積が小さくなると共に排気ガスの背圧が高くなり、排気脈動を効率良く吸収し、高い消音性能を発揮できる。

（２）図１に示すように、排気デバイス５１を駆動するためのアクチュエータ７１を、エンジン１５から一定距離を隔てた車体後部構成体２０の後部、すなわちリヤフレーム７の後部内に配置しているので、アクチュエータ７１がエンジン１５の熱の影響を受けることがなく、アクチュエータ７１は精度の良い作動性能を維持することができる。

（３）図４に示すように、リヤフェンダー２１の上面にアクチュエータ７１を配置しているので、下方から後車輪１１により跳ね上げられる水や泥をリヤフェンダー２１によって防ぐことができ、しかも、空きスペースの多いリヤフレーム７の後部スペースを有効に利用することができ、車輌のコンパクト化も達成できる。

（４）図４に示すように、アクチュエータ７１をリヤフェンダー２１の上面に搭載して、上方からボルト７２により締結しているので、アクチュエータ７１を容易に組み付けることができ、組付作業及びメンテナンス作業が容易に行える。

（５）図６に示すように、排気デバイス５１を、メインフレーム２の後端部の後側で立ち上がる排気管２８の上端分岐管３０に配設すると共に、その入力部、すなわち入力用の被駆動プーリ５５を分岐管３０の前側に配置しているので、リヤフレーム７の後部に配置されたアクチュエータ７１の駆動プーリ７６と前記被駆動プーリ５５とを伝動ケーブル７７、７８で連動連結する場合、伝動ケーブル７７、７８は、図４に示すように、排気デバイス５１より排気下流側の排気管３１、３２、３６等の外周面に近づけたり、それらを迂回させたりすることなく敷設（配線）することができる。すなわち、伝動ケーブル７７、７８を、排気管３１、３２等の熱影響が受けない箇所であって、敷設が容易な箇所に簡単に敷設（配線）することができる。

（６）図１及び図６に示すように、排気デバイス５１及び分岐管３０を、スイングアーム１０の凹部４４内に配置し、該凹部４４に図５のようにカバー４５が取り付けてあるので、排気デバイス５１の被駆動プーリ５５及び分岐管３０を外部から隠すことができ、車輌の外観が向上する。

（７）図５に示すように、分岐管３０を左右の一方側に変位させると共に、前後２本の分岐排気管３１、３２に分岐し、スイングアーム１０に形成した凹部４４を通過させているので、車輌の車幅方向の寸法をコンパクトに維持することができる。

[本発明の他の実施の形態]
（１）アクチュエータ７１の配置位置は、前記実施の形態のように、リヤフレーム７で囲まれる空間部の後部であって、リヤフェンダー２１の上面に限定されるものではなく、たとえば、図１において、車体後部構成体２０内であれば、リヤフレーム７の前後方向の中間部に配置することも可能である。たとえば、シート１３の後端部の下側にアクチュエータ７１を配置することも可能である。また、アクチュエータ７１をリヤフレーム７の前端部に配置することも可能であり、その場合でも、エンジン１５のシリンダ及びシリンダヘッド１５ａからの熱影響を抑制することはできるが、車輌内の空きスペースの有効利用の観点からすると、リヤフレーム７の前端部には、電装部品やバッテリ等の付属部品を多く配置することが多いので、リヤフレーム７の前端部を除いた後方、たとえば、図１において、後車輪１１の前端１１ｂ（垂線Ｅ）よりも後方の車体後部構成体２０内に配置することが好ましい。これにより、リヤフレーム７内のスペースを有効利用でき、車輌のコンパクト化も達成できる。

（２）アクチュエータ７１を取り付ける相手部材はリヤフェンダー２１には限定されず、車体後部構成体２０の構成部材のうち、リヤフレーム７に直接取り付けることも可能であり、また、リヤフレーム７に取り付けられている他の部品に取り付けることも可能である。

（３）アクチュエータ７１の取付位置は、リヤフレーム７内には限定されず、たとえばリヤフレーム７外であって、リヤカウル１９により外部から覆われる箇所に取り付けることも可能である。

（４）前記実施の形態では、排気デバイス５１は、単に、排気経路の流通断面積を変更する機能を備えているだけであるが、たとえば、図６の分岐部３０ｂにおいて、運転条件に応じて、左側排気マフラー用の分岐排気管３１と、右側排気マフラー用の分岐排気管３２との間で、排気経路を切り切り換える構造とすることもできる。たとえば、低速低負荷運転時には、排気デバイス５１から下流側の排気経路が長い左側排気マフラー用の分岐排気管３１へのみ排気ガスを流し、それにより効率良く排気脈動を吸収し、高速高負荷運転時には、排気デバイス５１から下流側の排気経路が短い右側排気マフラー用の分岐排気管３２へのみ排気ガスを流し、それにより、速やかに大量の排気ガスを排出し、出力を向上させることができる。

（５）また、上記のような排気デバイス５１の配置の他に、右側の排気マフラー用の分岐排気管３２内に排気デバイス５１を配置し、高速高負荷運転時には、排気デバイス５１を開いて、両分岐排気管３１、３２へ排気ガスを流し、それにより、速やかに大量の排気ガスを排出し、出力を向上させ、反対に、低速低負荷運転時には、排気デバイス５１を閉じて、排気経路が長い左側排気マフラー用の分岐排気管３１へのみ排気ガスを流し、それにより効率良く排気脈動を吸収させることもできる。

（６）前記各実施の形態は、２本の排気マフラーを備えた排気装置に適用した例であるが、一本の排気マフラーを備えた排気装置に適用することも、また３本以上の排気マフラーを備えた排気装置に適用することも可能である。

（７）前記実施の形態では、排気デバイスとして、いわゆるバタフライ弁を用いているが、その他、ロータリ式の流量制御弁又は流路切換弁を用いることも可能である。

本発明の一実施の形態であり、自動二輪車の右側面図である。 図１の自動二輪車の車体後部構成体の主構成部品の分解斜視図である。 図１の自動二輪車のスイングアームの平面図である。 図１の自動二輪車の排気装置の分解斜視図である。 図１の自動二輪車の排気装置の平面図である。 図１の排気デバイス、アクチュエータ及び伝動ケーブルを示す右側面図である。 図１の排気デバイス、アクチュエータ及び伝動ケーブルを示す平面略図（ただしアクチュエータの部分は前面図）である。 図１のアクチュエータの水平断面拡大図である。 図１のアクチュエータの正面拡大図である。

符号の説明

１ 車体フレーム
２ メインフレーム
４ スイングアームブラケット
７ リヤフレーム（車体後部構成体の構成部品）
１０ スイングアーム
１１ 後車輪
１５ エンジン
２０ 車体後部構成体
２１ リヤフェンダー（車体後部構成体の構成部品）
２４ 気筒用排気管
２５ 第１の集合管
２６ 触媒管
２７ 第２の集合管
２８ 排気管
３０ 分岐管
３０ａ デバイスボディ部
４４ 排気管挿通用の凹部
５１ 排気デバイス
５５ 入力用の被駆動プーリ（入力部の一例）
７１ アクチュエータ
７２ ボルト（締結部材）
７７、７８ 伝動ケーブル

Claims (1)

1. 車体のメインフレームにエンジンを支持し、該エンジンの排気口から排気マフラーの出口までの排気経路に、排気の流れを制御する排気デバイスを配設している自動二輪車において、
   前記排気経路は、前記エンジンの下側を後方へ通過し、前記エンジンの後側で立ち上がった後、後方の前記排気マフラーの出口に至る排気管部材から構成されており、
   該排気管部材の立ち上がり部分に前記排気デバイスを設け、
   後車輪の上方に配設された車体後部構成体に、前記排気デバイスを駆動するためのアクチュエータを配設し、
   前記アクチュエータと前記排気デバイスの入力部との間を伝動ケーブル機構により連動連結し、
   前記排気デバイスの入力部を、前記排気管部材の立ち上がり部分の前側に設けていることを特徴とする自動二輪車。

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