JP2017214904A - 排気ガスセンサの配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置すること。
【解決手段】本発明に係る排気ガスセンサの配置構造は、エンジン（３）の排気ガスを浄化する触媒（８）と、エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサ（９）と、を備える。触媒は、エンジンの下方に配置され、排気ガスセンサは、エンジンの前後幅内で、触媒を前後で挟むように配置される。これにより、排気ガスセンサを触媒に近づけることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、排気ガスセンサの配置構造に関する。

昨今の排ガス規制に伴い、車両用エンジンの排気システムには、排気ガスの制御状況を車載コンピュータでモニタすることが義務付けられている。モニタリングする項目として、例えば、排気ガスを浄化する触媒の劣化状況が挙げられる（特許文献１参照）。特許文献１では、触媒の前後にそれぞれ酸素センサが設けられており、これら２つの酸素センサの出力値に基づいて触媒が劣化したか否かが判定される。

具体的には、２つの酸素センサのリッチリーン間における出力反転回数が利用される。例えば、触媒が正常で十分に酸素を吸着できる場合には、下流側の酸素センサの出力反転回数がゼロに近づく。このため、下流側に対する上流側の酸素センサの出力反転回数の比が大きくなる。一方、触媒が劣化して酸素の吸着能力が低下した場合には、下流側の酸素センサの出力反転回数が上流側の酸素センサの出力反転回数に近づく。このため、下流側に対する上流側の酸素センサの出力反転回数の比が小さくなる。よって、上記の比が所定値を下回った場合に触媒が劣化したと判定することができる。

特開２００３−２０６７８４号公報

ところで、自動二輪車において触媒の劣化判定を実施する場合、エキゾーストパイプやマフラの構造、レイアウト上の制約により、検出精度を確保しつつ２つの酸素センサを触媒の前後に配置することが難しい。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができる排気ガスセンサの配置構造を提供することを目的とする。

本発明に係る排気ガスセンサの配置構造は、エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、前記エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサと、を備え、前記触媒は、前記エンジンの下方に配置され、前記排気ガスセンサは、前記エンジンの前後幅内で、前記触媒を前後で挟むように配置されることを特徴とする。

この構成によれば、エンジンの下方に触媒が配置されることで、触媒の前後において、排気ガスセンサを触媒に近づけて配置することができる。特にエンジンの下方の比較的余裕のあるスペースに排気ガスセンサを配置することで、当該排気ガスセンサを触媒に近づけることができる。この結果、排気ガスセンサの検出精度を損なうことがない。また、エンジンの前後幅内に排気ガスセンサを収めることができ、コンパクトなレイアウトにすることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記エンジンの下部に設けられるオイルパンを更に備え、前記オイルパンには、凹部が形成されており、前記触媒は、前記凹部に沿うように配設され、前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、前記オイルパンは、側面視において前記上流側センサと前記下流側センサとの間に位置することが好ましい。この構成によれば、オイルパンの凹部に触媒を沿わせ、触媒の前後に上流側センサ及び下流側センサを配置したことで、エンジン幅を大きくすることなく、コンパクトなレイアウトにすることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、前記チャンバの前面には凹部が形成され、前記下流側センサは、前記チャンバの凹部に取り付けられることが好ましい。この構成によれば、チャンバの前面の凹部に下流側センサが取り付けられることで、触媒の下流側にチャンバが接続される場合でも、触媒の直後に下流側センサを配置することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記オイルパンの凹部は、車幅方向で前記チャンバの凹部と同じ側に偏って設けられることが好ましい。この構成によれば、オイルパンの凹部とチャンバの凹部が同じ側に設けられることで、オイルパンの容量が減少するのを最小限に抑えつつも、触媒及び排気ガスセンサの配置スペースを確保することができる。よって、オイルパンの凹部とチャンバの凹部によって形成されるスペースに、触媒と下流側センサとを近づけて配置することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記下流側センサは、正面視において、前記チャンバの車幅方向の幅内に配置されることが好ましい。この構成によれば、下流側センサがチャンバの幅内に配置されることで、下流側センサを車両中心側に寄せることができ、飛石等から下流側センサを保護することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記触媒は、ハニカム部と、当該ハニカム部を覆う外筒部と、を有し、前記外筒部は、前記ハニカム部よりも下流で前記チャンバ内まで延びており、前記下流側センサは、前記チャンバ内の前記外筒部に取り付けられることが好ましい。この構成によれば、外筒部がチャンバ内まで延ばされ、下流側センサがチャンバ内の外筒部に取り付けらえることで、排気ガスがチャンバ内で拡散される前に下流側センサに接触する。このため、安定的にセンサ出力を得ることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、排気ガスの流量を調整する排気制御バルブを更に備え、前記排気ガス制御バルブは、前記上流側センサと、前記触媒との間に設けられ、前記上流側センサ、前記排気制御バルブ、前記触媒及び前記下流側センサは、略同一直線上に配置されることが好ましい。この構成によれば、排気ガスセンサの周辺構成を略同一直線上に配置することで、車幅方向の寸法を大きくすることなく、上記構成を配置することができる。また、排気制御バルブを備えても、触媒と下流側センサを近づけて配置することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、前記チャンバは、前記触媒通過後の排気ガスを前記下流側センサに導く誘導パイプを有し、前記誘導パイプは、前記触媒の下流端に重なるように設けられ、前記下流側センサは、前記誘導パイプに取り付けられることが好ましい。この構成によれば、誘導パイプによって排気ガスが下流側センサに導かれることで、排気ガスが拡散されることなく安定的にセンサ出力を得ることができる。更に、下流側センサの配置自由度を向上させることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記誘導パイプは、前記チャンバの上流側の外壁に沿って配設され、前記下流側センサは、前記外壁及び前記誘導パイプを貫通するように取り付けられる。この構成によれば、誘導パイプをチャンバの外壁に沿うように配設することで、比較的スペースが確保されるチャンバの外壁に下流側センサを配置することができる。よって、下流側センサが他の周辺部品に干渉することなく、下流側センサの配置を容易にすることができる。更に、チャンバの形状を変更せずに容量を減らすことなく、下流側センサを配置することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、前記チャンバは、前記触媒通過後の排気ガスを前記下流側センサに導く誘導壁を有し、前記誘導壁は、前記チャンバ内の空間の一部を仕切るように形成され、前記下流側センサは、前記誘導壁によって仕切られた所定空間内に配置されることが好ましい。この構成によれば、誘導壁によって排気ガスが下流側センサに導かれることで、排気ガスが拡散されることなく安定的にセンサ出力を得ることができる。更に、下流側センサの配置自由度を向上させることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造において、前記誘導壁は、前記チャンバの上流側の外壁に沿って形成され、前記下流側センサは、前記外壁を貫通するように取り付けられることが好ましい。この構成によれば、誘導壁をチャンバの外壁に沿うように形成することで、比較的スペースが確保されるチャンバの外壁に下流側センサを配置することができる。よって、下流側センサが他の周辺部品に干渉することなく、下流側センサの配置を容易にすることができる。更に、チャンバの形状を変更せずに容量を減らすことなく、下流側センサを配置することができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、前記触媒は、ハニカム部と、当該ハニカム部を覆う外筒部と、を有し、前記ハニカム部は、前記外筒部内で複数に分割されており、前記下流側センサは、複数に分割された前記ハニカム部の間に配置されることが好ましい。この構成によれば、複数に分割されたハニカム部間に下流側センサを配置することで、チャンバに下流側センサを配置する必要が無くなる。この結果、既存の構成を大きく変更することなく、触媒に近づけて下流側センサを配置することができる。また、触媒を大型化する必要がある場合、触媒を複数に分けたことで、各触媒の大きさを小さくすることができ、触媒レイアウトの自由度を高めることができる。

また、本発明に係る上記排気ガスセンサの配置構造は、前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、前記触媒は、前記チャンバの前方で前記エンジンの下方に配置される第１触媒と、前記チャンバ内に配置される第２触媒と、を有し、前記下流側センサは、前記第１触媒と前記第２触媒との間に配置されることが好ましい。この構成によれば、第１触媒と第２触媒との間に下流側センサを配置することで、チャンバに下流側センサを配置する必要が無い。この結果、既存の構成を大きく変更することなく、触媒に近づけて下流側センサを配置することができる。また、触媒を複数に分けたことで、各触媒の大きさを小さくすることができ、触媒のレイアウトの自由度が高められる。

本発明によれば、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができる。

本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。 本実施の形態に係る排気システムを示す斜視図である。 本実施の形態に係る排気システムを示す上面図である。 図４のＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。 本実施の形態に係るチャンバの一部を切断したときの斜視図である。 本実施の形態に係るエキゾーストパイプの周辺構成を示す正面図である。 第１の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す斜視図である。 第１の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す断面図である。 第２の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す斜視図である。 第２の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。 第３の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。 第４の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る排気ガスセンサの配置構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る排気ガスセンサの配置構造を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。図２は、本実施の形態に係る排気ガスセンサの配置構造が適用される自動二輪車の概略構成を示す右側面図である。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム２にエンジン３を懸架して構成される。エンジン３は、例えば、並列４気筒エンジンで構成される。エンジン３は、クランクシャフト（不図示）等が収容されるエンジンケース３０の上部に、シリンダヘッド及びシリンダヘッドカバー（不図示）を取り付けて構成される。エンジンケース３０の下部には、オイルパン３１が設けられる。

車体フレーム２は、アルミ鋳造で形成されるツインスパータイプのフレームであり、上記のようにエンジン３を懸架することで、車体全体として剛性が得られるように構成される。車体フレーム２は、全体として、前方から後方に向かって延在し、後端側で下方に向かって湾曲した形状を有している。

具体的に車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から後方に向かって左右二股に分岐して延びるヘッドフレーム２１と、ヘッドフレーム２１から車体後方に向って斜め下方に延びる左右一対のタンクレール２２と、タンクレール２２の後端から下方に延びるボディフレーム２３とを備えている。

ヘッドフレーム２１は、下方に向かって突出する左右一対のブラケット部２１ａを有し、当該ブラケット部２１ａでエンジン３の前側（シリンダヘッド）を支持する。タンクレール２２は、中空断面形状を有する筒状に形成される。タンクレール２２の上部には、燃料タンク１０が配置される。

ボディフレーム２３は、各タンクレール２２の後端から下方に延びる一対のフレーム部２３ａの上下端部を車幅方向で連結して構成される。ボディフレーム２３の上下端部において、エンジン３の後側（エンジンケース３０の後部）が支持される。また、ボディフレーム２３の鉛直方向の略中央部分には、スイングアーム１１を揺動可能に支持するスイングアームピボット２３ｂが形成されている。

また、ボディフレーム２３の上端には、後上方に向かって延びるシートレール（不図示）及びバックステー２４が設けられている。シートレールには、燃料タンク１０に連接されるライダーシート１２及びピリオンシート１３が設けられる。

このように構成される車体フレーム２及びエンジン３には、車体外装としての各種カバーが装着される。具体的には、車体側面がサイドカウル４１によって覆われ、シートレールがリヤカウル４２によって覆われる。

ヘッドパイプ２０には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク５０が操舵可能に支持される。フロントフォーク５０の下部には前輪５１が回転可能に支持されており、前輪５１の上方はフロントフェンダ５２によって覆われる。

スイングアーム１１は、スイングアームピボット２３ｂから後方に向かって延びている。スイングアーム１１とボディフレーム２３の間には、リヤサスペンション５３が設けられている。リヤサスペンション５３は、一端がボディフレーム２３の上端側に支持され、他端がリヤサスペンションリンク５４を介してスイングアーム１１の前側下方に支持される。スイングアーム１１の後端には後輪５５が回転可能に支持されている。後輪５５の上方は、リヤカウル４２の後部に設けられるリヤフェンダ５６によって覆われる。

また、シリンダヘッドの各排気ポートには、排気システムとして、エキゾーストパイプ６、チャンバ７及びマフラ７０が接続される。エキゾーストパイプ６は、各排気ポートから下方に向かって複数本（本実施の形態では４本）延び、エンジン３の前下方で後方に屈曲した後、１本にまとめられる。エキゾーストパイプ６とチャンバ７との間には、排気ガスを浄化する触媒８が設けられる。

触媒８は、例えば、三元触媒で構成され、筒状の触媒ケース８０（図２参照）の中に収容されている。触媒８は、排気ガス内の汚染物質（一酸化炭素、炭化水素や窒素酸化物等）を無害な物質（二酸化炭素、水、窒素等）に変換する。触媒８の下流側には、チャンバ７を介してマフラ７０が接続される。エンジン３の燃焼によって生じる排気ガスは、エキゾーストパイプ６を通じて触媒８で浄化される。そして、排気ガスは、チャンバ７を通じてマフラ７０で排気音が低減された後、外に排出される。

詳細は後述するが、触媒８の前後には、エンジンの排気ガス成分を検出し、触媒８の劣化判定を実施するための排気ガスセンサ９が配置される。具体的に排気ガスセンサ９は、触媒８の前側（上流側）に設けられる上流側センサ９０と、触媒８の後側（下流側）に設けられる下流側センサ９１とによって構成される。排気ガスセンサ９は、例えば、ジルコニア式酸素センサで構成され、排気ガス内の酸素濃度に応じて出力（電流値）が変化する。当該電流値は、ＥＣＵ１５（Electronic Control Unit）に出力される。なお、排気ガスセンサ９は、酸素センサに限らず、例えば、空燃比センサであってもよい。

ＥＣＵ１５は、自動二輪車１内の各種動作を統括制御する。ＥＣＵ１５は、自動二輪車１内の各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成される。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、自動二輪車１の各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。特に本実施の形態においてＥＣＵ１５は、排気ガスセンサ９の出力に基づいて触媒８の劣化判定を実施する。例えば、上流側センサ９０及び下流側センサ９１のリッチリーン間における出力反転回数の比に基づいて触媒８の劣化が判定される。なお、触媒８の劣化を判定するために、出力反転回数の比を用いる場合に限らず、上流側センサ９０及び下流側センサ９１の出力差を用いてもよい。

上記したように、昨今の排ガス規制に伴い、自動二輪車の排気システムにおいて、排ガス浄化装置としての触媒の劣化状況をモニタリングすることが求められている。触媒の劣化判定を実施するためには、触媒の上流と下流に排気ガスセンサを設置する必要がある。

例えば、触媒の上流側に設けられた排気ガスセンサ（酸素センサ）で排気ガス中の酸素濃度を検出し、空燃比を制御することは従来より実施されていた。しかしながら、触媒の劣化判定を目的として、触媒の下流側にも排気ガスセンサを配置しようとすると、自動二輪車特有のレイアウトの制約から、所定の検出精度を確保しつつ触媒の下流側に排気ガスセンサを近づけることが困難となっていた。

この点、自動四輪車においては、エンジンルーム内等、スペースに余裕のある場所に触媒を配置することができるため、排気ガスセンサの配置や保護は容易である。一方、自動二輪車では、チャンバやマフラ内に触媒が配置されることが多く、構造上、下流側センサを触媒に近づけて配置することが困難である。また、排気管の途中に触媒が配置される場合でも、排気管と周辺部品が近接していることが多く、排気ガスセンサを配置するためのスペースを確保することが困難である。更に、自動二輪車の排気システムは外部に露出されているため、例えば冬場や雨天走行時において、触媒の温度が低下し易く適切にセンサ出力を得ることができない場合も想定される。また、排気ガスセンサの保護も問題になってくる。

例えば、チャンバやマフラ内に触媒が設けられる場合、外壁を凹ませて排気ガスセンサの配置スペースを確保することが考えられる。しかしながら、チャンバやマフラの容積が減少する結果、本来の機能（出力増加や消音）に影響を与えるおそれがある。また、触媒自体を車両の前側に配置することも考えられるが、そもそも触媒の配置スペースの確保が困難であることに加え、大幅な設計変更が必要となるため、あまり現実的ではない。更には、熱源である触媒がライダーに近づくことによる熱害や、出力の低下、排気ガスセンサの保護方法、外観意匠性の悪化等、様々な課題が発生する。

そこで、本件発明者等は、スポーツタイプの自動二輪車１において、エンジン３の下方の限られたスペースに着目して本発明に想到した。具体的に本実施の形態では、エンジンケース３０（オイルパン３１）の下方に触媒８を配置し、触媒８を前後で挟むように２つの排気ガスセンサ９（上流側センサ９０及び下流側センサ９１）を配置した。

この構成によれば、エンジン３の下方に触媒８が配置されることで、触媒８の前後において、排気ガスセンサ９を触媒８に近づけて配置することができる。特にエンジン３の下方の比較的余裕のあるスペースに下流側センサ９１を配置することで、下流側センサ９１を触媒８に近づけることができる。触媒８の直後に下流側センサ９１が配置されることで、浄化された排気ガスが拡散されることなく直接下流側センサ９１に接触する。この結果、安定的に出力を得ることができ、排気ガスセンサ９の検出精度を損なうことがない。このように、エンジン３の下方のスペースを有効活用したことで、大幅な設計変更を要することなく、また外観意匠性に影響を与えることなく、排気ガスセンサ９を配置することが可能になった。更には、エンジン３の近くに触媒８が設けられることで、触媒８の温度低下を抑制することができ、排気ガスの浄化効果が悪化したり、センサ出力に影響を与えることを抑えることができる。

次に、図３及び図４を参照して、本実施の形態に係る排気システムについて詳細に説明する。図３は、本実施の形態に係る排気システムを示す斜視図である。図４は、本実施の形態に係る排気システムを示す上面図である。

図３及び図４に示すように、本実施の形態に係る排気システムにおいて、エキゾーストパイプ６は、シリンダヘッドの各排気ポートから下方に延出されるエキゾーストパイプ６ａ−６ｄを、第１集合パイプ６０ａ、６０ｂと第２集合パイプ６１で１つにまとめて構成される。具体的には図４に示すように、車幅方向左側からエキゾーストパイプ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄとする。車幅方向外側のエキゾーストパイプ６ａ、６ｄは、車幅方向に延びる連結パイプ６２ａによって連結される。車幅方向内側のエキゾーストパイプ６ｂ、６ｃは、車幅方向に延びる連結パイプ６２ｂによって連結される。

４つのエキゾーストパイプ６ａ−６ｄは、エンジンケース３０の前下方で後方に屈曲している。左側の２つのエキゾーストパイプ６ａ、６ｂは、第１集合パイプ６０ａに接続されて１つにまとめられ、右側の２つのエキゾーストパイプ６ｃ、６ｄは、第１集合パイプ６０ｂに接続されて１つにまとめられる。第１集合パイプ６０ａ、６０ｂはそれぞれ後方に延び、第２集合パイプ６１に接続されて１つにまとめられる。

第２集合パイプ６１は、後方に向かって延びており、内部には排気ガスの流量を調整する排気制御バルブ６１ａが設けられる。排気制御バルブ６１ａは、第２集合パイプ６１の下流側に位置している。排気制御バルブ６１ａは、例えばバタフライバルブで構成され、第２集合パイプ６１の流路断面積を拡縮することで排気ガスの流量を調整する。第２集合パイプ６１の後端には、触媒ケース８０に収容された触媒８が接続される。触媒ケース８０の後端には、チャンバ７が接続される。

上記したように、排気ガスセンサ９は、触媒８の前後に配置されている。排気ガスセンサ９は、所定の長さを有する円柱状に形成されている。排気ガスセンサ９は、一端側が検出部となっており、他端側に配線（不図示）が接続される。具体的に上流側センサ９０は、第２集合パイプ６１の上流側において、一端側が第２集合パイプ６１内に貫通するように取り付けられる。上流側センサ９０は、排気制御バルブ６１ａの前方において、第２集合パイプ６１の中心軸より左側に偏って取り付けられ、他端側が左上方に向けられている。

下流側センサ９１は、触媒８の直後で、触媒ケース８０とチャンバ７との接続部分（後述する接続口７１）に取り付けられる。詳細は後述するが、下流側センサ９１の一端側は、チャンバ７（接続口７１）及び触媒８の一部（外筒部８ｂ（図５参照））を貫通するように取り付けられる。下側センサ９１は、触媒８（触媒ケース８０）の中心軸より右側に偏って取り付けられ、他端側が右上方に向けられている。

特に本実施の形態では、上流側センサ９０、排気制御バルブ６１ａ、触媒８及び下流側センサ９１が、略同一直線上に並んで配置されている。このため、車幅方向の寸法を大きくすることなく、上記構成を配置することが可能になっている。また、排気制御バルブ６１ａを備えても、触媒８と下流側センサ９１を近づけて配置することができる。

チャンバ７は、所定の膨張室を有する箱型に形成される。具体的にチャンバ７は、上下方向の幅に対して前後方向及び左右方向の幅が大きく形成され、正面視及び側面視において矩形状を有する略直方体で構成される。チャンバ７は、例えば、下方が開口された上半部と、上方が開口された下半部を溶接することで形成される。チャンバ７の前面には、触媒ケース８０に接続するための接続口７１が形成されている。接続口７１は、チャンバ７の前面において、左右方向の略中央部分に形成されており、触媒ケース８０の外径に対応した円筒形状を有している。

チャンバ７の右後方の角部には、マフラ７０を連結するための連結パイプ７２が設けられている。連結パイプ７２は、チャンバ７の内部空間（後述する下流側空間）に連通し、下流端が右後上方に向けられている。チャンバ７の上面には、チャンバ７を車体側（ボディフレーム２３（図１参照））に固定する一対のブラケット７３（図４では不図示）が設けられている。

また、チャンバ７の右前方の角部には、凹部７４が形成されている。当該凹部７４は、下流側センサ９１を受容可能な大きさで形成される。チャンバ７の右前方が僅かに後方に凹んでいることにより、触媒ケース８０より右側の前壁部７ａは、触媒ケース８０より左側の前壁部７ｂより後方に位置する。詳細は後述するが、当該凹部７４によって下流側センサ９１の配置スペースが確保される。

次に、図３から図７を参照して、本実施の形態に係る触媒、チャンバ及び排気ガスセンサのレイアウトについて説明する。図５は、図４のＡ−Ａ線に沿って切断したときの断面図である。図６は、本実施の形態に係るチャンバの一部（上半部）を切断したときの斜視図である。図７は、本実施の形態に係るエキゾーストパイプの周辺構成を示す正面図である。なお、図５に示す断面図においては、厚みの比較的小さい配管等の構成について、便宜上、断面を一本線で表している。

図５及び図６に示すように、触媒８は、排気ガス中の所定成分を吸着する円柱状のハニカム部８ａと、当該ハニカム部８ａを覆う外筒部８ｂとを有している。ハニカム部８ａは、触媒ケース８０に対応した長さを有している。一方、外筒部８ｂは、ハニカム部８ａよりも下流でチャンバ７内まで円筒状延びている。具体的に外筒部８ｂの後端は、右側の前壁部７ａより後方に延びている。

チャンバ７内には、内部空間を前後に仕切る仕切り壁７５が設けられている。仕切り壁７５は、チャンバ７の前後方向の略中央において、左右に延びるように形成されている。当該仕切り壁７５により、チャンバ７内の空間が、前方の上流側空間Ｓ１と後方の下流側空間Ｓ２とに分けられる。

仕切り壁７５には、上流側空間Ｓ１と下流側空間Ｓ２とを連通する連通パイプ７６が設けられる。連通パイプ７６は、左側の仕切り壁７５を貫通するように前後に延びて形成される。連通パイプ７６の上流端は拡径しており、触媒ケース８０から流れ込む排気ガスを連通パイプ７６に導入し易くしている。

触媒８で浄化された排気ガスは、外筒部８ｂを通じてチャンバ７の上流側空間Ｓ１内に流れ込む。このとき、排気ガスの流路断面積が急激に大きくなるため、排気ガスの流速が急激に落とされる。排気ガスは、上流側空間Ｓ１内の内壁に衝突しながら流路が左方向に曲げられ、連通パイプ７６を通じて後方の下流側空間Ｓ２内に流れ込む。排気ガスは、下流側空間Ｓ２内の内壁に衝突しながら流路が右方向に曲げられ、連結パイプ７２を通じてマフラ７０に流れ込む。

本実施の形態では、上記したように、チャンバ７の前面に凹部７４が形成されており、当該凹部７４の近傍に触媒８の下流端が接続されている。また、下流側センサ９１は、接続口７１及び外筒部８ｂを貫通するように右側から取り付けられ、凹部７４内に収められている。この結果、触媒８の下流側にチャンバ７が接続される場合でも、触媒８の直後に下流側センサ９１を近づけて配置することができ、ハニカム部８ａを通過して浄化された後の排気ガスが、適切に下流側センサ９１に接触する。

特に、外筒部８ｂがハニカム部８ａよりも下流でチャンバ７内まで延びており、下流側センサ９１がチャンバ７内で外筒部８ｂの下流端に取り付けられている。このため、排気ガスがチャンバ７内で拡散される前に下流側センサ９１に接触する。すなわち、外筒部８ｂによって排気ガスが下流側センサ９１に誘導される。このため、一定の流れで排気ガスを下流側センサ９１に接触させることができ、安定的にセンサ出力を得ることができる。

更には、外筒部８ｂの下流端がチャンバ７の右側の前壁部７ａよりも後方に延びている。このため、チャンバ７に凹部７４を設けたとしても、チャンバ７の容量減少が最小限に抑えられ、チャンバ７の本来機能に影響を与えることがない。

また、図７に示すように、エンジンケース３０の下側において、オイルパン３１は、左方に凹部３１ａを有している。そして、この凹部３１ａに沿うように触媒８が配設されている。また、触媒８（触媒ケース８０）は、オイルパン３１の前後幅と略同一の大きさを有しており、触媒８の前後において、オイルパン３１は、側面視において上流側センサ９０と下流側センサ９１との間に位置している。これらにより、触媒８の前後において、上流側センサ９０及び下流側センサ９１がオイルパン３１に干渉することなく配置することができる。よって、エンジン３の幅を大きくすることなく、排気ガスセンサ９をコンパクトなレイアウトにすることができる。

また、排気ガスセンサ９が、チャンバ７やオイルパン３１の左右幅内に配置されることで、排気ガスセンサ９を車両中心側に寄せることができ、飛石等から排気ガスセンサ９を保護することができる。また、排気ガスセンサ９の他端側が、オイルパン３１から車幅方向に突出するのを防止することができるため、排気ガスセンサ９によって車幅方向に大きくなることもなく、外観に影響を与えるのを抑えることもできる。

更に、凹部３１ａがオイルパン３１の車幅方向一方側（右側）に偏って設けられている。この場合、凹部３１ａを右側に寄せたことで、オイルパン３１を単純な形状とすることができる。特に、オイルパン３１の凹部３１ａとチャンバ７の凹部７４が同じ側（右側）に設けられたことで、オイルパン３１の容量が減少するのを最小限に抑えつつも、触媒及び排気ガスセンサ９の配置スペースを確保することができる。よって、凹部３１ａ、７４によって形成されるスペースに、触媒８と下流側センサ９１とを近づけて配置することができる。

次に、図８及び図９を参照して、第１の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造について説明する。図８は、第１の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す斜視図である。図８では、説明の便宜上、チャンバの上半部の一部が省略されている。図９は、第１の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す断面図である。なお、第１の変形例では、チャンバの内部構造及び下流側センサの配置箇所が本実施の形態と相違する。このため、チャンバ以外の構成において、本実施の形態と共通する構成は同じ符号で示し、その説明は適宜省略する。

図８及び図９に示すように、第１の変形例に係るチャンバ１０１は、所定の膨張室を有する箱型に形成される。チャンバ１０１の前面略中央には、円筒状の接続口１０２が形成されており、当該接続口１０２に触媒ケース８０の下流端が接続される。

チャンバ１０１内には、内部空間を前後に仕切る仕切り壁１０３が設けられている。当該仕切り壁１０３により、チャンバ１０１内の空間が、前方の上流側空間Ｓ１と後方の下流側空間（不図示）とに分けられる。また、仕切り壁１０３には、上流側空間Ｓ１と下流側空間とを連通する連通パイプ（不図示）が設けられる。

特に、第１の変形例では、チャンバ１０１内に触媒通過後の排気ガスを下流側センサ９１に導く誘導パイプ１０４が設けられている。誘導パイプ１０４は、チャンバ１０１の上流側の外壁、すなわちチャンバ１０１の右側の前壁部１０５に沿って配設される。具体的に、誘導パイプ１０４は、触媒８の下流端から後方に延び上流側空間Ｓ１内で右側に屈曲した上面視Ｌ字状のパイプで形成される。誘導パイプ１０４の外径は、触媒ケース８０や接続口１０２の外径の略半分の大きさを有している。

誘導パイプ１０４の先端は、触媒ケース８０の下流端に対して僅かに隙間を空けて配置される。また、接続口１０２に対して誘導パイプ１０４の先端が軸方向で重なるように配置されている。背面視において、誘導パイプ１０４の先端は、触媒８の下流端に重なるように配置されている。具体的に誘導パイプ１０４の先端は、触媒８の断面内において、やや右側に偏って配置されている。

一方、誘導パイプ１０４の下流端は、チャンバ１０１の側壁部１０６に対向しており、当該側壁部１０６に対して僅かに隙間が空くように配置されている。誘導パイプ１０４の下流端は、側面視Ｕ字状の支持板１０７によって支えられる。具体的に支持板１０７の曲面部分に誘導パイプ１０４の下面が支えられ、支持板１０７の一対の上端部分がチャンバ１０１の上壁部（不図示）に固定されることで、誘導パイプ１０４の下流端が支持板１０７によって支えられる。

第１の変形例では、下流側センサ９１が、誘導パイプ１０４及び前壁部１０５を貫通するように取り付けられる。具体的に、誘導パイプ１０４の下流端とチャンバ１０１の前壁部１０５との間には、下流側センサ９１を誘導パイプ１０４の下流端に取り付けるための取付部１０８が設けられる。取付部１０８は、円筒状の隔壁で形成され、接続口１０２より右側の前壁部１０５の内面から誘導パイプ１０４の下流端に向かって後方に延びている。

特に図９に示すように、取付部１０８の後端と誘導パイプ１０４の下流端の前側部分には、ナット部１０９が溶接される。当該ナット部１０９に下流側センサ９１の一端側（検出部）がねじ込まれる。下流側センサ９１の一端側は、誘導パイプ１０４の内面側に露出される一方、下流側センサ９１の他端側は前壁部１０５を貫通して前面側に露出される。このようにして、下流側センサ９１は、触媒８と軸方向が一致するようにして配設される。

上記したように、誘導パイプ１０４をチャンバ１０１の外壁（前壁部１０５）に沿うように下流側センサ９１を配設することで、比較的スペースが確保されるチャンバ１０１の右前方部分に下流側センサ９１を配置することができる。よって、下流側センサ９１が車両前面視でチャンバ１０１から出っ張らず、他の周辺部品に干渉することなく、下流側センサ９１の配置を容易にすることができる。更に、チャンバ１０１の形状を変更せずに容量を減らすことなく、下流側センサ９１を配置することができる。

このように構成されるチャンバ１０１では、触媒８で浄化された排気ガスがチャンバ１０１内に流入する際、図９に示すように、接続口１０２の左半部では、直接上流側空間Ｓ１内に排気ガスが流れ込む。一方、接続口１０２の右半部では、上記したように触媒８に対して誘導パイプ１０４の先端が重なっているため、排気ガスの一部が誘導パイプ１０４内に流れ込む。

誘導パイプ１０４に流れ込んだ排気ガスは、誘導パイプ１０４に沿って流路が右側に曲げられる結果、下流側センサ９１に接触する。そして、排気ガスは、側壁部１０６に衝突して上流側空間Ｓ１内に流れ込む。このように、誘導パイプ１０４によって排気ガスの一部を下流側センサ９１に導くことにより、排気ガスがチャンバ１０１内で拡散されることなく安定的にセンサ出力を得ることができる。また、誘導パイプ１０４の形状に合わせて、下流側センサ９１の配置自由度を向上させることができる。

次に、図１０及び図１１を参照して、第２の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造について説明する。図１０は、第２の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す斜視図である。図１１は、第２の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。図１０及び図１１では、説明の便宜上、チャンバの上半部が省略されている。なお、第２の変形例では、第１の変形例における誘導パイプを誘導壁に置き換えた点で第１の変形例と相違する。このため、チャンバ以外の構成において、本実施の形態及び第１の変形例と共通する構成は同じ符号で示し、その説明は適宜省略する。

図１０及び図１１に示すように、第２の変形例に係るチャンバ２０１は、所定の膨張室を有する箱型に形成される。チャンバ２０１の前面略中央には、円筒状の接続口２０２が形成されており、当該接続口２０２に触媒ケース８０の下流端が接続される。

チャンバ２０１内には、内部空間を前後に仕切る仕切り壁２０３が設けられている。当該仕切り壁２０３により、チャンバ２０１内の空間が、前方の上流側空間Ｓ１と後方の下流側空間Ｓ２とに分けられる。また、仕切り壁２０３には、上流側空間Ｓ１と下流側空間Ｓ２とを連通する連通パイプ２０７が設けられる。

特に、第２の変形例では、チャンバ２０１内に触媒通過後の排気ガスを下流側センサ９１に導く誘導壁２０４が設けられている。誘導壁２０４は、チャンバ２０１の上流側の外壁、すなわちチャンバ２０１の右側の前壁部２０５に沿って配設され、チャンバ２０１内の空間（上流側空間Ｓ１）の一部を仕切るように形成される。具体的に、誘導壁２０４は、触媒８の下流端から後方に延び上流側空間Ｓ１内で右側に屈曲した上面視Ｌ字状の板状体で形成される。当該誘導壁２０４により、チャンバ２０１の右前方の角部には、所定空間Ｓ３が形成される。

誘導壁２０４の先端は、背面視において、触媒８の下流端に重なるように配置されている。具体的に誘導壁２０４の先端は、触媒８の断面内において、やや右側に偏って配置されている。誘導壁２０４の下流端は、チャンバ２０１の側壁部２０６に対向しており、当該側壁部２０６に対して僅かに隙間が空くように配置されている。なお、誘導壁２０４の下流端（右端）は、側壁部２０６に接続されてもよい。また、誘導壁２０４の下流端には、前後方向（厚み方向）に貫通する複数の貫通孔２０８が形成されている。

第２の変形例では、下流側センサ９１が、前壁部２０５を貫通するように取り付けられる。下流側センサ９１の一端側は、チャンバ２０１内の所定空間Ｓ３に露出される。このようにして、下流側センサ９１は、触媒８と軸方向が一致するようにして配設される。

上記したように、誘導壁２０４をチャンバ２０１の外壁（前壁部２０５）に沿うように配設することで、比較的スペースが確保されるチャンバ２０１の右前方部分に下流側センサ９１を配置することができる。よって、下流側センサ９１が他の周辺部品に干渉することなく、下流側センサ９１の配置を容易にすることができる。更に、チャンバ２０１の形状を変更せずに容量を減らすことなく、下流側センサ９１を配置することができる。

このように構成されるチャンバ２０１では、触媒８で浄化された排気ガスがチャンバ２０１内に流入する際、図８に示すように、接続口２０２の左半部では、直接上流側空間Ｓ１内に排気ガスが流れ込む。一方、接続口２０２の右半部では、上記したように触媒８に対して誘導壁２０４の先端が重なっているため、排気ガスの一部が誘導壁２０４に誘導されて所定空間Ｓ３内に流れ込む。

所定空間Ｓ３内に流れ込んだ排気ガスは、誘導壁２０４に沿って流路が右側に曲げられる結果、下流側センサ９１に接触する。このように、誘導壁２０４によって排気ガスの一部を下流側センサ９１に導くことにより、排気ガスがチャンバ２０１内で拡散されることなく安定的にセンサ出力を得ることができる。すなわち、誘導壁２０４によって仕切られた所定空間Ｓ３は、浄化後の排気ガスを下流側センサ９１で検出するための検出空間として機能する。また、誘導壁２０４の形状に合わせて、下流側センサ９１の配置自由度を向上させることができる。

また、上記したように誘導壁２０４の下流端（下流側センサ９１の後方）に複数の貫通孔２０８が形成されたことで、所定空間Ｓ３内の排気ガスを上流側空間Ｓ１内に流すことができる。よって、所定空間Ｓ３内に排気ガスが滞留するのを防止することができると共に、所定空間Ｓ３の内圧が上昇するのを防止することができる。また、所定空間Ｓ３内での排気ガスの流れを妨げることがないため、下流側センサ９１の出力に影響を与えることもない。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記した実施の形態においては、上流側センサ９０が、触媒８の直前に配置される構成としたが、この構成に限定されない。上流側センサ９０は、触媒８よりも上流側であればどの位置に配置されてもよく、例えば、エンジンケース３０の前方に配置されてもよい。

また、上記再実施の形態においては、オイルパン３１の凹部３１ａが車両右側に偏って設けられる構成としたが、この構成に限定されない。例えば、オイルパン３１の凹部３１ａは、車両左側に偏って設けられても、車幅方向中央に設けられてもよい。

また、上記した実施の形態においては、単一の触媒８を備える構成としたが、この構成に限定されない。例えば、図１２や図１３に示す排気ガスセンサの配置構造としてもよい。図１２は、第３の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。図１３は、第４の変形例に係る排気ガスセンサの配置構造を示す上面図である。第３及び第４の変形例では、触媒の構成と、下流側センサの配置箇所が本実施の形態と相違する。以下、本実施の形態と共通する構成は同じ符号で示し、その説明は適宜省略する。

図１２に示す変形例では、触媒３０１が１つの外筒部３０２内で複数（図１２では２つ）のハニカム部３０３、３０４を有するいわゆるタンデム触媒が採用されている。触媒３０１は、前後に延びる触媒ケース３０５の中に収容されており、触媒ケース３０５の後端にはチャンバ３０６が接続されている。上記したように、触媒３０１は、前後に２つに分割されたハニカム部３０３、３０４と、当該ハニカム部３０３、３０４を覆う外筒部３０２とを有している。前側のハニカム部３０３は、外筒部３０２の上流端に偏って配置され、後側のハニカム部３０４は、外筒部３０２の下流端に偏って配置される。これにより、ハニカム部３０３とハニカム部３０４との間には、僅かに隙間が空いている。

第３の変形例では、下流側センサ９１が、ハニカム部３０３とハニカム部３０４との間に配置される。具体的に下流側センサ９１の一端側（検出部）が、触媒ケース３０５及び外筒部３０２を貫通してハニカム部３０３とハニカム部３０４との間の空間に露出される。この場合、上流側センサ（不図示）と下流側センサ９１の出力に基づいて前側のハニカム部３０３の劣化を判定することが可能である。

これらの構成によれば、複数に分割されたハニカム部３０３、３０４間に下流側センサ９１を配置することで、チャンバ３０６に下流側センサ９１を配置する必要が無くなる。この結果、既存の構成（チャンバ３０６等）を大きく変更することなく、触媒３０１（ハニカム部３０３）に近づけて下流側センサ９１を配置することができる。また、触媒３０１を大型化する必要がある場合、触媒３０１を複数に分けたことで、各触媒（ハニカム部３０３、３０４）の大きさを小さくすることができ、触媒レイアウトの自由度を高めることができる。また、ハニカム部３０３、３０４の大きさを変えることで、下流側センサ９１の配置自由度を向上させることができる。

また、図１３に示す変形例では、触媒がサブ触媒４０１（第１触媒）とメイン触媒４０２（第２触媒）の２つに分割された、いわゆる分割触媒が採用されている。サブ触媒４０１及びメイン触媒４０２は、前後に延びる触媒ケース４０３の中に収容されており、触媒ケース４０３の後端にはチャンバ４０４が接続されている。

サブ触媒４０１は、チャンバ４０４の前方でエンジン３（図１参照）下方の触媒ケース４０３の上流端に配置されている。サブ触媒４０１は、ハニカム部４０５と当該ハニカム部４０５を覆う外筒部４０６とによって構成される。メイン触媒４０２は、前半部分が触媒ケース４０３の後端に収容される一方、後半部分がチャンバ４０４内に突出している。メイン触媒４０２は、ハニカム部４０７と当該ハニカム部４０７を覆う外筒部４０８とによって構成される。サブ触媒４０１とメイン触媒４０２との間には、所定の隙間が形成されている。

第４の変形例では、下流側センサ９１が、サブ触媒４０１とメイン触媒４０２との間でサブ触媒４０１の下流端側に近づけて配置される。下流側センサ９１の一端側（検出部）は、触媒ケース４０３を貫通してサブ触媒４０１とメイン触媒４０２との間の空間に露出される。この場合、上流側センサ（不図示）と下流側センサ９１の出力に基づいてサブ触媒４０１の劣化を判定することが可能である。

これらの構成によれば、サブ触媒４０１とメイン触媒４０２との間に下流側センサ９１を配置することで、チャンバ４０４に下流側センサ９１を配置する必要が無くなる。この結果、既存の構成（チャンバ４０４）を大きく変更することなく、サブ触媒４０１に近づけて下流側センサ９１を配置することができる。また、触媒を複数に分けたことで、各触媒の大きさを小さくすることができ、触媒レイアウトの自由度を高めることができる。

以上説明したように、本発明は、検出精度を損なうことなく排気ガスセンサを触媒の前後に配置することができるという効果を有し、特に、排気ガスセンサの配置構造に有用である。

１ 自動二輪車
３ エンジン
３０ エンジンケース
３１ オイルパン
３１ａ オイルパンの凹部
６１ａ 排気制御バルブ
８ 触媒
８ａ、３０３、３０４、４０５、４０７ ハニカム部
８ｂ、３０２、４０６、４０８ 外筒部
８０、３０５、４０３ 触媒ケース
９ 排気ガスセンサ
９０ 上流側センサ
９１ 下流側センサ
７、３０６、４０４ チャンバ
７４ チャンバの凹部
１０４ 誘導パイプ
１０５、２０５ 前壁部（外壁）
２０４ 誘導壁
４０１ サブ触媒（第１触媒）
４０２ メイン触媒（第２触媒）

Claims (13)

1. エンジンの排気ガスを浄化する触媒と、
   前記エンジンの排気ガス成分を検出する排気ガスセンサと、を備え、
   前記触媒は、前記エンジンの下方に配置され、
   前記排気ガスセンサは、前記エンジンの前後幅内で、前記触媒を前後で挟むように配置されることを特徴とする排気ガスセンサの配置構造。
2. 前記エンジンの下部に設けられるオイルパンを更に備え、
   前記オイルパンには、凹部が形成されており、
   前記触媒は、前記凹部に沿うように配設され、
   前記排気ガスセンサは、前記触媒の上流側に設けられる上流側センサと、前記触媒の下流側に設けられる下流側センサと、を有し、
   前記オイルパンは、側面視において前記上流側センサと前記下流側センサとの間に位置することを特徴とする請求項１に記載の排気ガスセンサの配置構造。
3. 前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、
   前記チャンバの前面には凹部が形成され、
   前記下流側センサは、前記チャンバの凹部に取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の排気ガスセンサの配置構造。
4. 前記オイルパンの凹部は、車幅方向で前記チャンバの凹部と同じ側に偏って設けられることを特徴とする請求項３に記載の排気ガスセンサの配置構造。
5. 前記下流側センサは、正面視において、前記チャンバの車幅方向の幅内に配置されることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の排気ガスセンサの配置構造。
6. 前記触媒は、ハニカム部と、当該ハニカム部を覆う外筒部と、を有し、
   前記外筒部は、前記ハニカム部よりも下流で前記チャンバ内まで延びており、
   前記下流側センサは、前記チャンバ内の前記外筒部に取り付けられることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれかに記載の排気ガスセンサの配置構造。
7. 排気ガスの流量を調整する排気制御バルブを更に備え、
   前記排気ガス制御バルブは、前記上流側センサと、前記触媒との間に設けられ、
   前記上流側センサ、前記排気制御バルブ、前記触媒及び前記下流側センサは、略同一直線上に配置されることを特徴とする請求項２から請求項６のいずれかに記載の排気ガスセンサの配置構造。
8. 前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、
   前記チャンバは、前記触媒通過後の排気ガスを前記下流側センサに導く誘導パイプを有し、
   前記誘導パイプは、前記触媒の下流端に重なるように設けられ、
   前記下流側センサは、前記誘導パイプに取り付けられることを特徴とする請求項２に記載の排気ガスセンサの配置構造。
9. 前記誘導パイプは、前記チャンバの上流側の外壁に沿って配設され、
   前記下流側センサは、前記外壁及び前記誘導パイプを貫通するように取り付けられることを特徴とする請求項８に記載の排気ガスセンサの配置構造。
10. 前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、
    前記チャンバは、前記触媒通過後の排気ガスを前記下流側センサに導く誘導壁を有し、
    前記誘導壁は、前記チャンバ内の空間の一部を仕切るように形成され、
    前記下流側センサは、前記誘導壁によって仕切られた所定空間内に配置されることを特徴とする請求項２に記載の排気ガスセンサの配置構造。
11. 前記誘導壁は、前記チャンバの上流側の外壁に沿って形成され、
    前記下流側センサは、前記外壁を貫通するように取り付けられることを特徴とする請求項１０に記載の排気ガスセンサの配置構造。
12. 前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、
    前記触媒は、ハニカム部と、当該ハニカム部を覆う外筒部と、を有し、
    前記ハニカム部は、前記外筒部内で複数に分割されており、
    前記下流側センサは、複数に分割された前記ハニカム部の間に配置されることを特徴とする請求項２に記載の排気ガスセンサの配置構造。
13. 前記触媒の下流側に接続されるチャンバを更に備え、
    前記触媒は、前記チャンバの前方で前記エンジンの下方に配置される第１触媒と、前記チャンバ内に配置される第２触媒と、を有し、
    前記下流側センサは、前記第１触媒と前記第２触媒との間に配置されることを特徴とする請求項２に記載の排気ガスセンサの配置構造。

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