JP4901554B2

JP4901554B2 - 自動２輪車の排気装置

Info

Publication number: JP4901554B2
Application number: JP2007095483A
Authority: JP
Inventors: 健二森田; 裕一田中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2012-03-21
Anticipated expiration: 2027-03-30
Also published as: US8713923B2; JP2008255792A; CA2626401A1; CA2626401C; EP1975382B1; EP1975382A3; EP1975382A2; US20080236152A1

Description

この発明は自動２輪車の排気装置、特に多気筒エンジンにおける排気管集合部の有利な配置構造に関する。

多気筒エンジンの各排気管を膨張室をなす集合部へ集合させ、ここで排気ガスを膨張させることにより排気騒音を低減させることは公知であり、この集合部をエンジンの下方へ配置したもの（特許文献１参照）及びエンジンの後部と後輪の間でリヤスイングアームの下方に配置したもの（特許文献２参照）がある。また、この集合部内へ触媒を設けて排気を浄化することも行われている。
特許第３７２７６４１号公報実公平７−４６７２５号公報

集合部は比較的大容量であるため、単純にエンジンの下方へ配置すると十分な最低地上高の確保が難しくなる。一方、集合部は重量物でもあるため、エンジン後方へ配置するとマスの集中を図りがたくなる。マスの集中も低重心化と併せて強く求められている。マスの集中も自動２輪車の車体設計における基本的かつ最重要な要請である。さらに低重心化も同様に基本的かつ最重要な要請であって強く求められている。

そこで、マスの集中及び低重心化を図るためには集合部をエンジンの下方へ配置することが好ましく、十分な最低地上高の確保をするためにはエンジンの後方へ配置することが好ましいが、いずれも十分な最低地上高の確保とマスの集中及び低重心化を満足できるレベルで両立させることは困難である。
そこで本願発明は、これらの相反する要請を両立できる集合部の配置を主たる目的とする。

上記課題を解決するため自動２輪車の排気装置に係る請求項１の発明は、多気筒エンジンにおける各気筒の排気口に接続される複数の排気管と、これら複数の排気管が接続する集合部と、この集合部下流側に接続される消音器とを備え、前記集合部をエンジンの下方へ配置した自動２輪車の排気装置において、
前記集合部は、エンジン下方に設けられたオイルパンの側方に配置されて側面視でオイル
パンと重なり、かつ前記排気管は車両前方から前記集合部へ接続するとともに、
前記多気筒エンジンは前後Ｖ型エンジンであって、前方の気筒の排気口が第１排気管に接続され、後方の気筒の排気口が第２排気管に接続され、
第１排気管はエンジン前方を通って前記集合部へ前方から接続し、
第２排気管はエンジン後方より、エンジン下方のオイルパンの側面のうち前記集合部が配設されている側と反対側を通って、エンジン前方へ回り込んで、前記集合部へ前方から接続することを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記オイルパンは底部の一部に下方へ向かって膨出させた膨出部を設け、この膨出部の側方に前記集合部を並べて配置したことを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項２において、前記膨出部内にオイルを吸引するストレーナの吸い込み口を配置したことを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項１において、前記第２排気管は、前記オイルパンの膨出部を挟んで、前記集合部の反対側を通ることを特徴とする。

請求項５の発明は上記請求項１において、前記集合部に触媒を配置したことを特徴とする。

請求項６の発明は上記請求項１において、前記集合部前方の前記排気管近傍にＯ２センサを配置したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、集合部をエンジンの下方かつオイルパンの側方へ並べて配置し、排気管をエンジン前方から接続させたので、十分な最低地上高を確保できると同時にマスの集中及び低重心化を図ることができる。
また、オイルパンの両側面のうち、一方側に集合部を配置し、他方側に第２排気管を配設し、集合部の前方へ第１排気管及び第２排気管の前方回り込む部分を配置したので、オイルパンの周囲へ第１及び第２排気管並びに集合部を集約させることにより、最低地上高の確保並びに低重心化及びマス集中化を同時に実現できる。

請求項２の発明によれば、オイルパンは膨出部にオイルを貯めることができるのでこの部分で必要な油量を確保し、他の部分はあまり下方へ張り出させず、比較的薄いものにすることができる。このためオイルパンとしての十分な貯油容量を確保できるとともに、他の部分を薄くしてその下方へ集合部を配置することにより、十分な最低地上高の確保が容易になる。

請求項３の発明によれば、膨出部部内へストレーナの吸入口を配置してオイルを吸引するようにしたので全体として薄型のオイルパンであっても、オイルの吸い込みを効率よく行える。また比較適狭い膨出部内へある程度の深さでオイルを貯めるので、適切なオイル量の確保ができ、車体傾斜時におけるオイル不足の事態を防止できる。

請求項４の発明によれば、オイルパンの膨出部を挟んで発熱源となる集合部のと第２排気管を配置したので、薄型のオイルパン下方空間を利用した配置により、最低地上高の確保並びに低重心化・マス集中化を図ることができる。特に集合部及び第２排気管を車体中心へ近接配置できるようになるから、マス集中化に有利である。

請求項５の発明によれば、集合部に触媒を配置したので、触媒の配置が容易になり、触媒の重量増加分だけ、低重心化及びマス集中化がさらに顕著となる。またエンジン排気口近くに配置されることになるから、比較的高温の排気ガスが触媒へ接触するので、触媒の早期活性化が可能になり、排気浄化を促進する。そのうえ触媒は集合部の剛性部で囲まれ、さらに排気管やオイルパンでガードされるから、外乱に対して保護が強化される。

請求項６の発明によれば、Ｏ２センサを集合部前方の排気管近傍に設けたので、排気管と集合部でＯ２センサを囲むことができ、外乱に対する保護が確実になる。

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は、実施例に係る自動２輪車の側面図である。この自動２輪車は、前輪１と後輪２の間に、Ｖ型水冷４気筒エンジン３を配置し、車体フレーム４により支持されている。

車体フレーム４の中間部にはハンガ５が設けられ、これにエンジン３の前部が支持される。車体フレーム４の前端部にはヘッドパイプ６が設けられ、後部にはピボットプレート７が支持される。
車体フレーム４の中間部上には燃料タンク８が支持され、その前部内側に吸気ボックス９が収容される。

吸気ボックス９は前方から吸気し、下方に位置する前気筒１０及び後気筒１１へ空気を送り込む。吸気ボックス９は前気筒１０と後気筒１１の谷間部上方に配置される。

前気筒１０からは前側排気管１２が前方へ延出し、後気筒１１からは後側排気管１３が後方へ延出する。
前側排気管１２はエンジン３のクランクケース１４の前面に沿って下方へ延出し、集合管を介してクランクケース１４の下方に位置する触媒チャンバ１５へ前方から接続する。この触媒チャンバ１５には後側排気管１３も後述するように別の集合管を介して前方から接続する。

触媒チャンバ１５は後方に配置されている膨張室である排気チャンバ１６へ接続する。排気チャンバ１６はクランクケース１４の下部と後輪２の間に形成される空間内に配置され、後輪２の車体右側へ延びる消音器１７へ接続する。排気チャンバ１６は前後２ケ所の取付部１８，１９でピボットプレート７の下端へ支持されている。

消音器１７はリヤスイングアーム２０と側面視で交差して配置されている。リヤスイングアーム２０は前端部がピボット軸２１にて消音器１７の下部へ上下方向へ揺動自在に支持され、ピボットプレート７の上端部との間に設けられたリヤクッション２２にて懸架される。

ピボットプレート７の下端部と取付部１８の中間部との間にはサスペンションリンク２３が設けられる。排気チャンバ１６はこのサスペンションリンク２３を避けるようにその下方に配置され、消音器１７の前端部は排気チャンバ１６より一段高いサスペンションリンク２３とほぼ同じ高さに位置する。

後輪２はシャフトドライブ式であって、エンジン３により駆動される。
リヤスイングアーム２０の上方かつ燃料タンク８の後方にはシート２４がシートレール２５の上に支持される。シートレール２５は前端をピボットプレート７へ支持されている。

前気筒１０の前方かつ前輪１の後方にはラジエタ２６が配置され、上部をヘッドパイプ６近傍となる車体フレーム４の前部へ吊り下げ支持されている。ラジエタ２６は上部が前方へ傾斜する前傾姿勢で支持され、前気筒１０及びクランクケース１４の間に間隙を有し、この間隙に前側排気管１２が上下方向へ通されている。

ラジエタ２６の下端はクランクケース１４の前側下部から前方へ延出するステー２７にてクランクケース１４へ支持される。ラジエタ２６の側部タンクからは給水ホース２８が後方へ延出し、クランクケース１４の側部に設けられた水ポンプ２９へ接続している。

水ポンプ２９からはジョイントホース３０により、前気筒１０と後気筒１１の谷間に設けられたウォータジャケット給水部へ送水され、ここから前気筒１０，後気筒１１の各ウォータージャケットへ送水される。ウォータージャケットを巡回して各気筒を冷却することにより熱交換した熱水は、前気筒１０と後気筒１１の谷間の給水部上方に位置するサーモスタット３１を介して戻しホース３２へ送られる。

戻しホース３２は一度クランクケース１４の側面まで下がってから前方へ延びて、ラジエタ２６の側部タンクへ接続し、熱水をラジエタ２６へ戻すようになっている。

図２は排気系を中心に示す平面図である。車体中心Ｃに対して触媒チャンバ１５は左側へ片寄ってオフセット配置され、排気チャンバ１６はほぼ車体中心Ｃ上に位置する。排気チャンバ１６の右側後端部には横向きの右外方へ突出する出口パイプ４０が設けられ、この出口パイプ４０が消音器１７の前端部左側面へ接続している。
消音器１７は前後方向へ長く配置され、後側が車体右側へ外開きするように傾いて後輪２の右側方へ延びる。

前側排気管１２は左右の気筒ずつ計２本が設けられ、車体右側へ向かって下りてから、各下部は屈曲しては車体右側から左側へ車幅方向へ横切り、車体左側で前側集合管４１に集合され、触媒チャンバ１５へ接続する。後側排気管１３も左右の気筒ずつ計２本設けられるが、下方にて後側集合管４２に集合されて１本となる。この後側集合管４２はクランクケース１４と干渉しないようにその下方右側を通って後方から前方へ延び、前側排気管１２の各下部に近接する位置で車体左側へ回り込み、前側集合管４１の内側にて触媒チャンバ１５へ前方から接続する。
クランクケース１４は平面視で触媒チャンバ１５及び後側集合管４２の上へ部分的に重なっている。

３３はピリオンステップホルダであり、車体の左右に設けられ、そのうち右側のものは、下端部にて消音器１７を支持する。３４はピリオンステップ、３５はステップホルダであり、ステップホルダ３５はシートレール２５へ支持される。３６はステップ，３７はブレーキペダル，３８はチェンジペダル、３９はサイドスタンドであり、これらはピボットプレート７の下部に支持される。

図３はエンジン３を後方から示す図である。クランクケース１４の底部にはオイルパン４３が取付けられている。オイルパン４３は底部４４が車幅方向中央へ向かって低くなるよう曲面状をなし、その中央部は長く下方へ突出して貯留室４５をなしている。底部４４のうち貯留室４５を除く部分は、貯留室４５へオイルを案内する導入部として機能し、ここに貯油する機能はあまりないので薄くできる。したがって、全体として薄型で後方から見たとき（又は前方から見たとき）略Ｔ字状をなしている。

貯留室４５は、幅狭で比較的深くかつ前後方向へ細長い凹溝状に形成され（図５参照）、その左右に後側集合管４２及び触媒チャンバ１５の配設スペースを十分に大きく確保している。貯留室４５の上部は左右へ張り出す底部４４に連続するので、効率的に貯留室４５の中へオイルを集めるようになっている。オイルパン４３内にはストレーナ４６が収容され、その吸入口は貯留室４５の底部近傍に配置され、深い貯留室４５に溜まったオイルを上方へ吸い上げ、クランクケース１４内の図示しないオイルポンプによりシリンダのジャーナル部等、潤滑の必要な各部へ給油するようになっている。また、ストレーナ４６の吸入口を幅狭で比較的深い貯留室４５の底部近傍に配置することにより、必要なオイル量を吸入口の周囲へ常時確保し、車体傾斜時でも安定してオイルを吸引できるようになっている。貯留室４５の左右には後側集合管４２及び触媒チャンバ１５が近接して前後へ長く近接して配置されている。

貯留室４５は車体中心Ｃよりやや右側へ寄った位置に設けられ、その左側の底部４４下方に比較的大きなスペースを形成し、ここに触媒チャンバ１５を配置している。触媒チャンバ１５の前面には、前側集合管４１と後側集合管４２が接続し、後面には一本の後部排気管４７が接続する。触媒チャンバ１５は断面が横長円状をなす比較的偏平の筒状体であり、その内部にはハニカム構造等をなす公知の排気浄化用触媒が収容されている。

触媒チャンバ１５の下側には、ガードプレート４８が配置される。ガードプレート４８は屈曲した左右両側部４８ａ，４８ｂを備え、これらが触媒チャンバ１５の左右を囲むように回り込んでいる。右側の側部４８ｂは触媒チャンバ１５と貯留室４５の間へ触媒チャンバ１５に沿う曲面状をなして入り込んでいる。このガードプレート４８は左バンクライン４８ｃに沿うように傾斜して配置される。

貯留室４５の右側にも底部４４の下方に、左側よりも若干小さめのスペースが設けられ、ここに一本の後側集合管４２が前後方向へ通されている。
後側集合管４２の右斜め下方にもガイドプレート４９が設けられている。ガイドプレート４９も右バンクライン４９ａに沿って傾斜して配置される。左バンクライン４８ｃ及び右バンクライン４９ａは、それぞれ車体のバンク角を表す線である。

以下、排気系についてさらに詳細に説明する。
図４排気系部分の側面図である。前気筒１０のシリンダヘッド５０は左右に設けられ、それぞれの排気口へ接続する２本の前側排気管１２はそれぞれクランクケース１４の前方を下方へ延び、下部にて屈曲して略Ｙ字状をなす前側集合管４１へ接続する。前側集合管４１の後部側は一本になって触媒チャンバ１５へ接続するとともに、この触媒チャンバ１５との接続部直前位置上面にＯ２（）オーツ）センサ５１が上方へ突出して設けられている。

なお、図では前側集合管４１に重なって見えない後側集合管４２の触媒チャンバ１５に対する接続部近傍位置にも同様にＯ２センサ５１が上方へ突出して設けられている。Ｏ２センサ５１は排気ガス中における浄化前の酸素濃度を測定する。

後気筒１１のシリンダヘッド５２は左右に設けられ、それぞれの排気口から２本の後側排気管１３がそれぞれ斜め下がりに後方へ延出し、排気チャンバ１６の上方にて曲がって略垂直に下方へ延び、やはり略Ｙ字状をなす後側集合管４２の枝部４２ａ，４２ｂへそれぞれ接続する。

触媒チャンバ１５の後部と排気チャンバ１６の前部をつなぐ後部排気管４７の側面には排気バルブ５３の駆動部が露出して設けられる。排気バルブ５３は走行状況に応じて後部排気管４７内の通路断面積を変化させることにより排気量をコントロールするようになっている。

触媒チャンバ１５と排気チャンバ１６の各底面は、ほぼ同じ高さの水平線Ｈ上にあり、十分な最低地上高を確保している。但し排気チャンバ１６の上下方向幅（厚さ）は触媒チャンバ１５よりも厚いが、上面を上方へ延ばすことにより必要な上下方向幅を確保している。これは前後をエンジン３の下部と後輪に挟まれた空間へ配置することにより、上方に位置するリヤスイングアーム２０（図１）の下方に形成される空間を利用することにより可能になる。

排気チャンバ１６は上面中間部が隆起部５４をなし、その前後に凹部５５，５６が設けられる。凹部５５はピボットプレート７の下端部を逃げるためのものであり、凹部５６は同様にサスペンションリンク２３を逃げるためのものである。
取付部１８，１９はそれぞれ、排気チャンバ１６の前端部及び隆起部５４から上方へ突出するステー１８ａ，１９ａの先端に設けられ、ピボットプレート７へラバーマウントするようになっている。出口パイプ４０は排気チャンバ１６の後端部から細径をなして絞られた状態で後方へ延出している。凹部５７は出口パイプ４０を形成するため排気チャンバ１６の後端部を絞ることによって形成されている。

消音器１７は略三角形状をなす前部６０と本体部６１を備え、これらを直列して溶接一体化したものである。前部６０の鋭角状をなす前端部６０ａ近傍の側面に出口パイプ４０が接続している。前部６０の上面６０ｂは前方へ斜め下がり状をなすテーパー面になっている。前部６０の前端部６０ａは排気チャンバ１６の後端部と出口パイプ４０部分で一部が重なっている。
本体部６１はほぼ径が一定の筒状をなし、後端部は上部がより後方へ突出する斜めのエンドキャップ６２で閉じられている。５８はピリオンステップホルダ３３（図１）に取付けられるステーである。

図５は排気系部分の平面図であり、前側排気管１２の下部で後側集合管４２の前方で車幅方向へ曲がった部分は上下に重なっている。後側排気管１３は排気チャンバ１６の右側面に沿って上下方向に重なった状態で、出口パイプ４０近傍まで後方へ延び、ここで下方へ屈曲して後側集合管４２の枝管４２ａ及び４２ｂへ接続している。

出口パイプ４０は排気チャンバ１６の内側面後端部から右側へ突出し、前部６０の内側面前端部から左側へ突出するフロントパイプ６３とバンド６４で接続する。フロントパイプ６３は消音器１７の入り口管であって、その通路断面積は断面積比の算出基礎となる入り口側の通路断面積Ｓａをなす。

出口パイプ４０とフロントパイプ６３の接続部は、若干前部６０の前端部６０ａよりも後方へ下がっており、この空間に後側排気管１３と後側集合管４２との接続部を固定するバンド６５の一部が臨んでいる。前部６０の外側面６０ｃは前方側が車体中央側へ向かうように傾斜するテーパー面になっている。

触媒チャンバ１５の後部壁１５ｃのうち、外側面１５ｄは後方側が車体内方へ入り込むテーパー面をなして後部排気管４７と略同径の太さまで絞られ、後部排気管４７の外側方に後部壁１５ｃと排気チャンバ１６の前面壁１６ａとに囲まれた凹部空間を形成し、ここに排気バルブ５３が収容され、飛石等の外乱から保護されている。

図６は出口パイプ４０の接続部を含む消音器１７の拡大側面図である。本体部６１内はセパレータ６７で前後に区画され、セパレータ６７より前方は前部６０内部を連通する前室６８をなす。セパレータ６７後方はエンドキャップ６２との間に比較的小さな後室６９をなす。

セパレータ６７には前後に貫通する連通パイプ７０が上下２本設けられ、前室６８と後室６９を連通する。エンドキャップ６２にも前後に貫通するテールパイプ７１が上下２本設けられる。テールパイプ７１は連通パイプ７０の軸線から左側方へずれて配置され、連通パイプ７０の後室６９内部分のうち後端部側部分は、テールパイプ７１の前部と右側にて重なっている。
また、テールパイプ７１の前端部は、上側がセパレータ６７から後方へ下がった位置にあり、下側はセパレータ６７に接近した位置にある。各テールパイプ７１の後端部はエンドキャップ６２を出たところで右方へ屈曲して大気中へ開放されている。

この消音器１７は大きな断面積比によっても排気騒音の低減効果が顕著になる。フロントパイプ６３から前室６８中で膨張するとき、フロントパイプ６３の軸線に沿って見ると、排気ガスが膨張する前室６８における通路断面積は、前端６０ａからセパレータ６７までのＳｂで示す範囲のものとなる。したがって、フロントパイプ６３の通路断面積をＳａとすれば、ＳａからＳｂまで膨張することになるから、断面積比Ｓｂ／Ｓａは著しく大きなものとなり、この実施例では７．０程度が得られ、フロントパイプ６３を前部６０の前方から接続した場合と比べ、本実施例の横差しの方が約７５％程度、断面積比が大きくなり、それだけ効果的に音量を低減できることになる。

次に、本実施例の作用を説明する。前気筒１０における各気筒の排気ガスは、前側排気管１２からエンジン３の前方を通って下方にて前側集合管４１に集合されてから車体前方より触媒チャンバ１５へ入る。前側排気管１２及び前側集合管４１は本願発明における第１排気管に相当する。この第１排気管は比較的短いので、ここを通る排気ガスは比較的高温のまま触媒チャンバ１５へ入り、内部に設けられた触媒の早期活性化を促進する。

後気筒１１における各気筒の排気ガスは、後側排気管１３からエンジン３の後方にて後側集合管４２へ集合され、さらに後側集合管４２によって、エンジン後方から、オイルパン４３の貯留室４５（膨出部に相当）の右側面に沿って前方へ通過し、エンジン前方を回り返して、前側集合管４１と並んで車体前方より触媒チャンバ１５へ入る。後側排気管１３と後側集合管４２は本願発明における第２排気管に相当する。

前後気筒からの排気ガスは触媒チャンバ１５内で集合され、内蔵する触媒が促進する酸化還元反応で浄化される。このとき、触媒チャンバ１５内では排気ガスの一次膨張と浄化が同時に進行し、浄化された排気ガスは後部排気管４７で絞られて排気チャンバ１６へ向かう。後部排気管４７には排気バルブ５３が設けられ、エンジンの回転数に応じて絞りを可変制御し、低速回転のときは排気ガスの流れを絞って排気騒音を低減し、高速回転のときは排気バルブ５３を開いて高出力を可能にする。

後部排気管４７から排気チャンバ１６へ入った排気ガスは、排気チャンバ１６内で二次膨張を行う。排気チャンバ１６は触媒チャンバ１５よりも大容量のため、ここで大きく膨張してエネルギーを減少させる。膨張を終わった排気ガスは、後部にて再び絞られて出口パイプ４０から右側方へ流出して、フロントパイプ６３から消音器１７の前室６８へ左側方から流入する。

前室６８内では排気ガスが三次膨張をする。このとき前室６８に対してフロントパイプ６３が横差しになっているため、大きな断面積比Ｓｂ／Ｓａとなり、音量を効率的に低減できる。その後、さらに連通パイプ７０で絞られてから後室６９内で四次膨張を行い、最終的にテールパイプ７１から大気中へ放出される。このときの排気ガスは十分に浄化され、かつ数次の膨張と絞りを繰り返すことにより排気騒音が十分に低減されたものになる。

また、触媒チャンバ１５をクランクケース１４の下方かつオイルパン４３に設けられた貯留室４５の側方へ並べて配置し、前側集合管４１及び後側集合管４２をそれぞれエンジン３の前方から接続させたので、触媒チャンバ１５の底部を貯留室４５の底部と同程度の高さにして十分な最低地上高を確保できると同時に、マスの集中及び低重心化を図ることができる。

さらに、オイルパン４３の両側面のうち、一方側に触媒チャンバ１５を配置し、他方側に後側集合管４２を配設し、前側排気管１２及び前側集合管４１からなる第１排気管及び第２排気管を構成する後側集合管４２のうちエンジン３の前方へ回り込む部分を、それぞれ触媒チャンバ１５の前方へ配置したので、オイルパン４３の周囲へ前側排気管１２、前側集合管４１、後側集合管４２及び触媒チャンバ１５を集約させることにより、最低地上高の確保並びに低重心化及びマス集中化を、さらに促進できる。

そのうえ、オイルパン４３の貯留室４５の周囲を囲むようにすると、さらにエンジンの中心部へ集中して配置できる。しかも貯留室４５を挟んで発熱源となる触媒チャンバ１５と後側集合管４２を配置したので、薄型のオイルパン４３の下方空間を利用した配置により、さらなる最低地上高の確保並びに低重心化・マス集中化を図ることができる。
特に、触媒チャンバ１５と後側集合管４２を、車体の重心近傍へ配置さているエンジン３の重心へ近接できるようになるから、マス集中化に有利である。

そのうえ、集合部である触媒チャンバ１５内に触媒を収容したので、触媒の配置が容易になり、触媒の重量増加分だけ、低重心化及びマス集中化がさらに顕著となる。
また、排気上流側となる前気筒１０の排気口近くに配置されることになるから、比較的高温の排気ガスが触媒チャンバ１５内へ流入して触媒へ接触することになり、触媒の早期活性化が可能になる。また触媒の発熱によりさらに暖気運転が短縮化される。そのうえ触媒は触媒チャンバ１５の剛性ケースで囲まれ、さらに前側排気管１２及び前側集合管４１、後側集合管４２並びにやオイルパン４３でガードされるから、外乱に対して保護が強化される。

また、触媒チャンバ１５の前方にて前側集合管４１及び後側集合管４２にＯ２センサ５１を上方へ突出させて設けたので、前側排気管１２並びに前側集合管４１及び後側集合管４２を設けたので、Ｏ２センサ５１の前方及び下方を前側排気管１２並びに前側集合管４１及び後側集合管４２で、後方をクランクケース１４の前部及び触媒チャンバ１４でを囲むことができ、その結果、飛石等がＯ２センサ５１へ届きにくくなるので、Ｏ２センサ５１に対する外乱の保護が確実になる。

しかも、オイルパン４３は底部中央へ部分的に設けた、下方へ突出し、前後方向へ長細く幅狭な貯留室４５へオイルを貯めることができるのでこの部分で必要な油量を確保するので、底部４４のうち他の部分は、貯油部としての機能より、むしろ貯留室４２へ向かうオイルの導入部として機能することになるから、あまり下方へ張り出させず、比較的薄いものにすることができる。したがって、全体として略Ｔ字状の薄型にすることができる。このためオイルパンとしての十分な貯油容量を貯留室４５内へ確保できるとともに、貯留室４５以外の底部４４を薄くしてその下方へ、触媒チャンバ１５や後側集合管４２を十分な最低地上高が確保された状態で配置するスペースを確保できる。

また、貯留室４５内へストレーナ４６の吸入口を配置してオイルを吸引するようにしたので、全体として薄型のオイルパン４３であっても、オイルパン４３内へストレーナ４６を収容できるとともに、オイルの吸い込みを効率よく行える。また比較適狭い貯留室４５内へある程度の深さでオイルを貯めることができるので、適切なオイル量を常時確保できるようになり、車体傾斜時におけるオイル不足の事態を防止できる。

なお、本願発明は上記の各実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、エンジンの下方へ配置される集合部として、触媒チャンバを単なる膨張室である排気チャンバに代えててもよい。このようにしても、十分な最低地上高を確保できると同時に、マスの集中及び低重心化を図ることができる。

実施例に係る自動２輪車の側面図排気系を中心に示す平面図エンジンを後方から示す図排気系部分の側面図排気系部分の平面図消音器を主体とする部分の拡大側面図

符号の説明

３：Ｖ型水冷４気筒エンジン、１０：前気筒、１１：後気筒、１２：前側排気管、１３：後側排気管、１５：触媒チャンバ、１６：排気チャンバ、１７：消音器、４０：出口パイプ、６３：フロントパイプ

Claims

多気筒エンジンにおける各気筒の排気口に接続される複数の排気管と、これら複数の排気管が接続する集合部と、この集合部下流側に接続される消音器とを備え、前記集合部をエンジンの下方へ配置した自動２輪車の排気装置において、
前記集合部（１５）は、エンジン下方に設けられたオイルパン（４３）の側方に配置されて側面視でオイルパンと重なり、かつ前記排気管（１２）は車両前方から前記集合部（１５）へ接続するとともに、
前記多気筒エンジンは前後Ｖ型エンジンであって、前方の気筒の排気口が第１排気管（１２・４１）に接続され、後方の気筒の排気口が第２排気管（１３・４２）に接続され、
第１排気管（１２・４１）はエンジン前方を通って前記集合部（１５）へ前方から接続し、
第２排気管（１３・４２）はエンジン後方より、エンジン下方のオイルパン（４３）の側面のうち前記集合部（１５）が配設されている側と反対側を通って、エンジン前方へ回り込んで、前記集合部（１５）へ前方から接続することを特徴とする自動２輪車の排気装置。
前記オイルパン（４３）は底部の一部に下方へ向かって膨出させた膨出部（４５）を設け、この膨出部（４５）の側方に前記集合部（１５）を並べて配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
前記膨出部（４５）内にオイルを吸引するストレーナ（４６）の吸い込み口を配置したことを特徴とする請求項２に記載した自動２輪車の排気装置。
前記第２排気管（４２）は、前記オイルパン（４３）の膨出部（４５）を挟んで、前記集合部（１５）の反対側を通ることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
前記集合部（１５）に触媒を配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
前記集合部（１５）前方の前記排気管（４１・４２）近傍にＯ２センサ（５１）を配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。