JPS5843824A - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents
自動二輪車の排気装置Info
- Publication number
- JPS5843824A JPS5843824A JP14419181A JP14419181A JPS5843824A JP S5843824 A JPS5843824 A JP S5843824A JP 14419181 A JP14419181 A JP 14419181A JP 14419181 A JP14419181 A JP 14419181A JP S5843824 A JPS5843824 A JP S5843824A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- engine
- exhaust pipe
- silencer
- pipe
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
- F01N2590/04—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for motorcycles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、前後、ＶＷ４気−筒エンジンの４本の排気
管を１本の排気消音器に導くようにした自動二輪車の排
気装置に関するものである。
管を１本の排気消音器に導くようにした自動二輪車の排
気装置に関するものである。
それぞれ２気筒からなる前気筒列および後気筒列を前方
および後方に傾斜させ、前駕筒烈の前方へ２本の排気管
を、また後気筒列の後方へ２本の排気管を突出させた前
後Ｖ型４気筒エンジンを有する自動二輪車が従来よりあ
る。−万４本の排気管を集合して１本の排気消音器に導
くことにより、排気脈動を積極的に利用して排気の背圧
を下げ出力性能の向上を図ることが考えられている。し
かし前記前後Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車の場合
は、単純に各排気管を後方へ延出させて集合したのでは
前気筒列の排気管と後気筒列の排気ｉの長さが大幅に変
わることになる。このため排気抵抗の差が太きぐなって
一部の気筒の出力を十分発揮させることができなくなる
。また排気管と車体各部との干渉を防ぐために排気管を
小さな曲率半径で急激に曲げると、この折曲部分におけ
る排気抵抗が増大するばかりでなく、この折曲部分が過
熱し易い。このため排気管の曲率はできるだけ太きくす
るのが好ましいが、前記排気脈動を有効に利用するため
には各排気管は呆合部で互いに平行にす、ることか必要
で、前記のように各排気管を単純に後方へ延出させて集
合する場合は、特に後気筒列の排気管の曲率を大きくと
ることが困難となる。さらに自動二輪車ではバンク角が
小さくならないように配慮することも必要であり、これ
ら棟々の要求を同時に満たすことは非常に困難であった
。
および後方に傾斜させ、前駕筒烈の前方へ２本の排気管
を、また後気筒列の後方へ２本の排気管を突出させた前
後Ｖ型４気筒エンジンを有する自動二輪車が従来よりあ
る。−万４本の排気管を集合して１本の排気消音器に導
くことにより、排気脈動を積極的に利用して排気の背圧
を下げ出力性能の向上を図ることが考えられている。し
かし前記前後Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車の場合
は、単純に各排気管を後方へ延出させて集合したのでは
前気筒列の排気管と後気筒列の排気ｉの長さが大幅に変
わることになる。このため排気抵抗の差が太きぐなって
一部の気筒の出力を十分発揮させることができなくなる
。また排気管と車体各部との干渉を防ぐために排気管を
小さな曲率半径で急激に曲げると、この折曲部分におけ
る排気抵抗が増大するばかりでなく、この折曲部分が過
熱し易い。このため排気管の曲率はできるだけ太きくす
るのが好ましいが、前記排気脈動を有効に利用するため
には各排気管は呆合部で互いに平行にす、ることか必要
で、前記のように各排気管を単純に後方へ延出させて集
合する場合は、特に後気筒列の排気管の曲率を大きくと
ることが困難となる。さらに自動二輪車ではバンク角が
小さくならないように配慮することも必要であり、これ
ら棟々の要求を同時に満たすことは非常に困難であった
。
この発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、
前後Ｖ型４気筒エンジンと、このエンジン下方の一側か
ら後方へ延在する１本の排気消音器とを有する自動二輪
車ｉ二おいて、各排気管長の差を小さくまたその曲率な
大きくとって各気筒間の排気条件を均一化すると恭に、
排気脈動を有効に利用して出力性能を向上させることが
でき、しかも排気管の過熱やバンク角を犠牲に・するこ
ともない自動二輪車の排気装置□を提供することを目的
とする。
前後Ｖ型４気筒エンジンと、このエンジン下方の一側か
ら後方へ延在する１本の排気消音器とを有する自動二輪
車ｉ二おいて、各排気管長の差を小さくまたその曲率な
大きくとって各気筒間の排気条件を均一化すると恭に、
排気脈動を有効に利用して出力性能を向上させることが
でき、しかも排気管の過熱やバンク角を犠牲に・するこ
ともない自動二輪車の排気装置□を提供することを目的
とする。
この発明はこのような目的を達成するため、前気筒列か
ら前方へ突出する２本の排気管を、その反消音器側排気
管が消音器側排気管の前方を迂回して前者が後者の上方
に位置するよう前記消音器に接続する一方、後気筒列か
ら後方へ突出する２本の排気管を、その反消音器側排気
管が消音器側排気管の下方に位置するようにエンジン下
方の反消音器側へ導き、これら後気筒列の両排気管をエ
ンジン下方で１８０°湾曲させて前記消音器に接続する
ように構成したものである。以下図面に示す実施例に基
づき、この発明の詳細な説明する。
ら前方へ突出する２本の排気管を、その反消音器側排気
管が消音器側排気管の前方を迂回して前者が後者の上方
に位置するよう前記消音器に接続する一方、後気筒列か
ら後方へ突出する２本の排気管を、その反消音器側排気
管が消音器側排気管の下方に位置するようにエンジン下
方の反消音器側へ導き、これら後気筒列の両排気管をエ
ンジン下方で１８０°湾曲させて前記消音器に接続する
ように構成したものである。以下図面に示す実施例に基
づき、この発明の詳細な説明する。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側面図、第
２図と第３図はエンジンの正面図と背面図、また第４図
は排気系の平面図である。第１図で符号１０はメインフ
レームであり、・ステアリング・ヘッドパイプ１２と、
左右一対のダウンチューブ１４（一方のみ図示）と、左
右一対のタンクレール１６（一方のみ図示）と、両タン
クレール１６間に掛は渡さｋたアーチ状のクロスメンバ
１８と、このクロスメンバ１８とヘッドバイブ１２との
間に接続された補助タンクレール２０とを有する。タン
クレール１６および補助タンクレール加上にはこれらを
跨ぐように燃料タンク２２が取付けられている。タンク
レール１６の後端には、後輪２４を上下動可能に保持す
るリヤアーム２６が軸着されると共に、ブラケット２８
が固定されている。
２図と第３図はエンジンの正面図と背面図、また第４図
は排気系の平面図である。第１図で符号１０はメインフ
レームであり、・ステアリング・ヘッドパイプ１２と、
左右一対のダウンチューブ１４（一方のみ図示）と、左
右一対のタンクレール１６（一方のみ図示）と、両タン
クレール１６間に掛は渡さｋたアーチ状のクロスメンバ
１８と、このクロスメンバ１８とヘッドバイブ１２との
間に接続された補助タンクレール２０とを有する。タン
クレール１６および補助タンクレール加上にはこれらを
跨ぐように燃料タンク２２が取付けられている。タンク
レール１６の後端には、後輪２４を上下動可能に保持す
るリヤアーム２６が軸着されると共に、ブラケット２８
が固定されている。
３０は水冷式前後Ｖ型４気筒エンジンであり、このエン
ジン３０はダウンチューブ１４の下端と−タンクレール
１６の後端とでメインフレーム１０に取付けられている
。このエンジン３０の前気筒列３２および後気筒列３４
にはそれぞれ２気筒づつ配設され、前気筒列３２は前方
へ傾斜すると共にその前方へ２本の排気管３６（３６Ａ
、３６Ｂ）が突出し、また後気筒列３４は後方へ傾斜す
ると共にその後方へ２本の排気管３８（３８Ａ、３８Ｂ
）が突出している。各気筒列３２．３４の吸気管４０（
４０Ａ、４０Ｂ）、４２ （４２Ａ、４２Ｂ）は、これ
ら気筒列３２．３４が形成する側面Ｖ型の谷間から略垂
直に上方へ延出している（第４図参照）。
ジン３０はダウンチューブ１４の下端と−タンクレール
１６の後端とでメインフレーム１０に取付けられている
。このエンジン３０の前気筒列３２および後気筒列３４
にはそれぞれ２気筒づつ配設され、前気筒列３２は前方
へ傾斜すると共にその前方へ２本の排気管３６（３６Ａ
、３６Ｂ）が突出し、また後気筒列３４は後方へ傾斜す
ると共にその後方へ２本の排気管３８（３８Ａ、３８Ｂ
）が突出している。各気筒列３２．３４の吸気管４０（
４０Ａ、４０Ｂ）、４２ （４２Ａ、４２Ｂ）は、これ
ら気筒列３２．３４が形成する側面Ｖ型の谷間から略垂
直に上方へ延出している（第４図参照）。
４４はこれら各吸気管４０．４２の上端に接続された吸
気箱であり、この吸気箱４４は前記元右一対のタンクレ
ール１６間とクロスメンバ１８とで囲まれる空間内に位
置する。４６．４８は各吸気管４０．４２に設けられた
気化器であ今。讐Ｏはオイルパンであり、このオイルパ
ン５０はエンジン３０の下面の前半部分に取付けられこ
のオイルパン５０の後方には後記するように排気管３８
の収容空間が確保されている。なおこのオイルパン５０
の前端はエンジン３０の下面より前方へ突出し、オイル
パン容量の増大が図られている。エンジン３０の出力は
、スプロケット５２（第１．３図参照）によりチェーン
５４を介して後輪２４へ伝達される。 ゛ 次に排気系につき説明する。第１，４図で５６は１本の
排気消音器、５８はこの消音器５６に接続された集合管
であり、これらはエンジン３０下方の左側から後方へ延
在する。消音器５６は前記ブラケット２８へ取付けられ
ている。前記前気筒列３２の排気管３６Ａ、３６Ｂのう
ち、消音器側に位置する排気管３６Ａは第２図に示すよ
うにオイルパン５０の左側（消音器５６側）を通って集
台管５８の左下位置Ａ（第３図参照）へ接続される。他
方の排気管３６Ｂは排気管３６Ａの前方を迂回しつつオ
イルパン５ｏの左側へ導がれ、さらに排気管３６Ａの上
方に位置するようにして集合管５８の左上位置Ｂへ接続
される。
気箱であり、この吸気箱４４は前記元右一対のタンクレ
ール１６間とクロスメンバ１８とで囲まれる空間内に位
置する。４６．４８は各吸気管４０．４２に設けられた
気化器であ今。讐Ｏはオイルパンであり、このオイルパ
ン５０はエンジン３０の下面の前半部分に取付けられこ
のオイルパン５０の後方には後記するように排気管３８
の収容空間が確保されている。なおこのオイルパン５０
の前端はエンジン３０の下面より前方へ突出し、オイル
パン容量の増大が図られている。エンジン３０の出力は
、スプロケット５２（第１．３図参照）によりチェーン
５４を介して後輪２４へ伝達される。 ゛ 次に排気系につき説明する。第１，４図で５６は１本の
排気消音器、５８はこの消音器５６に接続された集合管
であり、これらはエンジン３０下方の左側から後方へ延
在する。消音器５６は前記ブラケット２８へ取付けられ
ている。前記前気筒列３２の排気管３６Ａ、３６Ｂのう
ち、消音器側に位置する排気管３６Ａは第２図に示すよ
うにオイルパン５０の左側（消音器５６側）を通って集
台管５８の左下位置Ａ（第３図参照）へ接続される。他
方の排気管３６Ｂは排気管３６Ａの前方を迂回しつつオ
イルパン５ｏの左側へ導がれ、さらに排気管３６Ａの上
方に位置するようにして集合管５８の左上位置Ｂへ接続
される。
後気筒列３４の２本の排気管３８Ａ、３．８Ｂのうち消
音器側の排気管３８Ａは、第３．４図に示すように反消
音器側へ偏倚しつつエンジン３ｏの下方に導かれ、前記
オイルパン５０の後方において大きな曲率半径をもって
１８０°湾曲されたうえで集合管５８の右上位置ｅに接
続される。また反消音器側の排気管３８Ｂは排気管３８
Ａの後方を通ってこの排気管３８Ａの下方に導かれ、排
気管３８Ａと略同−の曲率で１８０°湾曲されたのち集
合管５８の右下位置りに接続されている。
音器側の排気管３８Ａは、第３．４図に示すように反消
音器側へ偏倚しつつエンジン３ｏの下方に導かれ、前記
オイルパン５０の後方において大きな曲率半径をもって
１８０°湾曲されたうえで集合管５８の右上位置ｅに接
続される。また反消音器側の排気管３８Ｂは排気管３８
Ａの後方を通ってこの排気管３８Ａの下方に導かれ、排
気管３８Ａと略同−の曲率で１８０°湾曲されたのち集
合管５８の右下位置りに接続されている。
１なお第１図において６０はシート、６２はエンジン冷
却水の冷却用ラジエ、＜、６４は前輪である。
却水の冷却用ラジエ、＜、６４は前輪である。
次にこの実施例の動作・作用を説明する。エンジン３０
の運転中においては、４本の排気管３６Ａ。
の運転中においては、４本の排気管３６Ａ。
３６Ｂ、３８Ａ、３８Ｂから、所定のクランク角毎に間
欠的に集合管５８、消音器５６へ排気が排出される。今
、成るクランク角で成る気筒の排気管に導かれた排気が
集合管５８内を過濃すると、その排気慣性により集合管
５８内圧が一時的に低下し負圧となる。この時他の気筒
が排気行程に入ると、その排気は内圧の低い集合管５８
へ吸い出されるようにして集合管５８へ流れる。このよ
うに時間的ズレのある排気の勢いをこの集合管５８で組
合わせることにより効果的に脈動が作られ。
欠的に集合管５８、消音器５６へ排気が排出される。今
、成るクランク角で成る気筒の排気管に導かれた排気が
集合管５８内を過濃すると、その排気慣性により集合管
５８内圧が一時的に低下し負圧となる。この時他の気筒
が排気行程に入ると、その排気は内圧の低い集合管５８
へ吸い出されるようにして集合管５８へ流れる。このよ
うに時間的ズレのある排気の勢いをこの集合管５８で組
合わせることにより効果的に脈動が作られ。
この結果背圧が低下するので排気の吸い出しが促進され
る。このためシリンダ内の浅留排気が少なくなり、容積
効率が向上するので出力が増大する。
る。このためシリンダ内の浅留排気が少なくなり、容積
効率が向上するので出力が増大する。
前気筒列３２の排気管３６は、反消音器側のもの３６Ｂ
が消音器側のもの３６Ａよりも集合管５８から車幅方向
に遠くなるが、前者３６Ｂは後者３６Ａより上方位置す
るように集合管５８へ接続されるので、両排１気管３６
Ａ、３６Ｂをほぼ同長にすることができ暮。また後気筒
列３４の消音器側の排気管３８Ａは、−変度消音器側へ
偏倚してエンジン３０の下方で湾曲するが、エンジン３
０下方で反消音器側のもの３８Ｂよりも上方に位置され
るので両排気管３８Ａ、３８Ｂをほぼ同長にできる。さ
らにこれらの排気管３８Ａ、３８Ｂはエンジン３０下方
で１８０°湾曲されているので、この湾曲部分で管長を
増大でき、結局全ての排気管３６Ａ、３６Ｂ、３８Ａ、
３８Ｂはほぼ同長にすることができる。ここに排気管３
６Ａ、３６Ｂはエンジン３０の前下方を大きく囲む一方
、排気管３ｇＡ、３８Ｂはエンジン３０の後下方を犬き
゛く囲むと共にエンジン幅を有効に利用して大きく１８
０湾曲するので、全て６排気管３６Ａ、３６Ｂ。
が消音器側のもの３６Ａよりも集合管５８から車幅方向
に遠くなるが、前者３６Ｂは後者３６Ａより上方位置す
るように集合管５８へ接続されるので、両排１気管３６
Ａ、３６Ｂをほぼ同長にすることができ暮。また後気筒
列３４の消音器側の排気管３８Ａは、−変度消音器側へ
偏倚してエンジン３０の下方で湾曲するが、エンジン３
０下方で反消音器側のもの３８Ｂよりも上方に位置され
るので両排気管３８Ａ、３８Ｂをほぼ同長にできる。さ
らにこれらの排気管３８Ａ、３８Ｂはエンジン３０下方
で１８０°湾曲されているので、この湾曲部分で管長を
増大でき、結局全ての排気管３６Ａ、３６Ｂ、３８Ａ、
３８Ｂはほぼ同長にすることができる。ここに排気管３
６Ａ、３６Ｂはエンジン３０の前下方を大きく囲む一方
、排気管３ｇＡ、３８Ｂはエンジン３０の後下方を犬き
゛く囲むと共にエンジン幅を有効に利用して大きく１８
０湾曲するので、全て６排気管３６Ａ、３６Ｂ。
３８Ａ、３８Ｂの曲率半径は比較的大きくなる。
このように全ての排気管はほぼ同長で、しかも曲率半径
も比較的大きいので、排気管抵抗が均一化し各気筒間の
排気条件が揃う。このため一部気筒の出力が低下するこ
とはない。また排気管が過熱することもなくなる。
も比較的大きいので、排気管抵抗が均一化し各気筒間の
排気条件が揃う。このため一部気筒の出力が低下するこ
とはない。また排気管が過熱することもなくなる。
一方前気筒列３２の排気管３６においては１反消音器側
のもの３６Ｂが、他方の排気管３６Ａの前方を迂回する
ようにしたので、この迂回部分で排気管３６Ｂがエンジ
ン３０の側方へ張り出すことになるが、この排気管３６
Ｂは他方の排気管３６Ａよりも高い位置にあるため重体
のノ（ンク角を減少させることもない。
のもの３６Ｂが、他方の排気管３６Ａの前方を迂回する
ようにしたので、この迂回部分で排気管３６Ｂがエンジ
ン３０の側方へ張り出すことになるが、この排気管３６
Ｂは他方の排気管３６Ａよりも高い位置にあるため重体
のノ（ンク角を減少させることもない。
この発明は以−Ｅのように、前気筒列の２本の排気管の
うち反消音器側排気管が消音器側排気管の前方を通って
上方に位置するよう消音器に接続する三方、後気筒列の
２本の排気管を反消音器側の排気管が消音器側排気管よ
り上方に位置するようエンジン下方で１８♂湾曲させて
消音器に接続したか□ら、全ての排気管長を略同−にで
きると共にその曲率半径も比較的太きくなる。このため
各気筒の排気条件が均一化し、一部の気筒の出力を低下
させることが無い。また排気脈動を有効に利用して背圧
を下げることができるので、出力性能を向上させること
ができる。さらに曲率半径が大きいので排気管が過熱す
ることがなく、また車体のバンク角が小さくなることも
ないなど、種々の優れた効果がある。
うち反消音器側排気管が消音器側排気管の前方を通って
上方に位置するよう消音器に接続する三方、後気筒列の
２本の排気管を反消音器側の排気管が消音器側排気管よ
り上方に位置するようエンジン下方で１８♂湾曲させて
消音器に接続したか□ら、全ての排気管長を略同−にで
きると共にその曲率半径も比較的太きくなる。このため
各気筒の排気条件が均一化し、一部の気筒の出力を低下
させることが無い。また排気脈動を有効に利用して背圧
を下げることができるので、出力性能を向上させること
ができる。さらに曲率半径が大きいので排気管が過熱す
ることがなく、また車体のバンク角が小さくなることも
ないなど、種々の優れた効果がある。
第１図はこの発明の一実施例を一部断面した側面図、第
２図と第３図はエンジンの正面図と背面図、第４図は排
気系の平面図である。 ３０・・・エンジン、３２・・・前気筒列、３４・・・
後気筒列、３６．３８・・・排気管、５６・・・排気消
音器。 第３図
２図と第３図はエンジンの正面図と背面図、第４図は排
気系の平面図である。 ３０・・・エンジン、３２・・・前気筒列、３４・・・
後気筒列、３６．３８・・・排気管、５６・・・排気消
音器。 第３図
Claims (1)
- 前後Ｖ型４気筒エンジンと、このエンジン下方の一側か
ら後方へ延在する一本の排気消音器とを有スル自動二輪
車において、前気筒列から前方へ突出する２本の排気管
を、その反消音器側排気管が消音器側排気管の前方を迂
回して前者が後者の−Ｌ方に位置するよう前記消音器に
接続する一方、後気筒列から後方へ突出する２本の排気
管を、その反消音器側排気管が消音器側排気管の下方に
位置するようにエンジン下方の反消音器側へ導き、これ
ら後気筒列の両排気管をエンジン下方で１８０゜湾曲さ
せて前記消音器に接続したことを特徴とする自動二輪車
の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14419181A JPS5843824A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 自動二輪車の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14419181A JPS5843824A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 自動二輪車の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5843824A true JPS5843824A (ja) | 1983-03-14 |
| JPH0364353B2 JPH0364353B2 (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=15356315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14419181A Granted JPS5843824A (ja) | 1981-09-11 | 1981-09-11 | 自動二輪車の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5843824A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61198121U (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-11 | ||
| JPS63266112A (ja) * | 1987-04-22 | 1988-11-02 | Sanshin Ind Co Ltd | 多気筒エンジンの排気装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55123310A (en) * | 1979-03-15 | 1980-09-22 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust system for motor cycle |
-
1981
- 1981-09-11 JP JP14419181A patent/JPS5843824A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55123310A (en) * | 1979-03-15 | 1980-09-22 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust system for motor cycle |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61198121U (ja) * | 1985-05-31 | 1986-12-11 | ||
| JPS63266112A (ja) * | 1987-04-22 | 1988-11-02 | Sanshin Ind Co Ltd | 多気筒エンジンの排気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0364353B2 (ja) | 1991-10-04 |
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