JPH0619795Y2 - 車両の排気装置 - Google Patents
車両の排気装置Info
- Publication number
- JPH0619795Y2 JPH0619795Y2 JP1989003279U JP327989U JPH0619795Y2 JP H0619795 Y2 JPH0619795 Y2 JP H0619795Y2 JP 1989003279 U JP1989003279 U JP 1989003279U JP 327989 U JP327989 U JP 327989U JP H0619795 Y2 JPH0619795 Y2 JP H0619795Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- oil pan
- exhaust pipes
- space
- engine
- Prior art date
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この考案は、自動２輪車、３輪車などの車両に多気筒エ
ンジンを搭載した車両の排気装置に関するものである。
ンジンを搭載した車両の排気装置に関するものである。
［従来の技術］ 多気筒エンジンを搭載した自動２輪車等において、従
来、エンジンのオイルパンの一部を下方に膨出させると
ともに、そのオイルパンの膨出部の側方に複数本の排気
管およびそれら複数本の排気管を集合させて接続する集
合部を配置したものが知られている（特開昭６２−７１
７８５号公報参照）。この先行技術によれば、エンジン
のオイルパンの膨出部の側方に形成される凹所に複数本
の排気管および集合部を配置しているので、オイルパン
の最下面の下方に廻して排気管および集合管を配設する
ものに比べて、最低地上高の確保が容易である。
来、エンジンのオイルパンの一部を下方に膨出させると
ともに、そのオイルパンの膨出部の側方に複数本の排気
管およびそれら複数本の排気管を集合させて接続する集
合部を配置したものが知られている（特開昭６２−７１
７８５号公報参照）。この先行技術によれば、エンジン
のオイルパンの膨出部の側方に形成される凹所に複数本
の排気管および集合部を配置しているので、オイルパン
の最下面の下方に廻して排気管および集合管を配設する
ものに比べて、最低地上高の確保が容易である。
［考案が解決しようとする課題］ しかし、上記先行技術のものでは、オイルパンの膨出部
の側方に形成される凹所が前後方向において、ほの一定
幅であり、かつ上記膨出部にはオイルストレーナおよび
オイルフイルタが内蔵される関係から、凹所の横幅も小
さい。一方の、排気管の上流部分は、エンジンの排気孔
において車体の左右方向に大きな間隔で配置されている
から、上記排気孔から凹所までの距離に、各排気管ごと
に大きな差が生じる。そのため、各排気管の長さが揃わ
ず、エンジンの出力の低下を招く原因となる。
の側方に形成される凹所が前後方向において、ほの一定
幅であり、かつ上記膨出部にはオイルストレーナおよび
オイルフイルタが内蔵される関係から、凹所の横幅も小
さい。一方の、排気管の上流部分は、エンジンの排気孔
において車体の左右方向に大きな間隔で配置されている
から、上記排気孔から凹所までの距離に、各排気管ごと
に大きな差が生じる。そのため、各排気管の長さが揃わ
ず、エンジンの出力の低下を招く原因となる。
一方、上記先行技術では、凹所に至るまでの各排気管の
長さを揃えると、それら各排気管の後端を集合部に集合
させて接続する場合、凹所に至るまでの必要長さの短か
い排気管ほど前方に突出させる必要がある。そのため、
たとえばエンジンの大型化を招く。
長さを揃えると、それら各排気管の後端を集合部に集合
させて接続する場合、凹所に至るまでの必要長さの短か
い排気管ほど前方に突出させる必要がある。そのため、
たとえばエンジンの大型化を招く。
また、集合部は大きいものであり、この大きな集合部を
オイルパンの膨出部の側方に配置する上記先行技術のも
のでは、集合部の下方への突出量を少なくして最低地上
高を大きく確保するために、集合部をオイルパンに接近
または当接させて配置しなければならず、したがつて、
オイルパンを圧迫する。
オイルパンの膨出部の側方に配置する上記先行技術のも
のでは、集合部の下方への突出量を少なくして最低地上
高を大きく確保するために、集合部をオイルパンに接近
または当接させて配置しなければならず、したがつて、
オイルパンを圧迫する。
この考案は上記実情に鑑みてなされたもので、各排気管
の前方への突出量を少なくしながら、各排気管の長さの
差を少なくしてエンジン性能を高めることができ、ま
た、オイルパンを圧迫することなく、エンジンの最低地
上高を十分に大きく確保できる車両の排気装置を提供す
ることを目的とする。
の前方への突出量を少なくしながら、各排気管の長さの
差を少なくしてエンジン性能を高めることができ、ま
た、オイルパンを圧迫することなく、エンジンの最低地
上高を十分に大きく確保できる車両の排気装置を提供す
ることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、この考案に係る排気装置
は、４気筒のエンジンのオイルパンの膨出部の側方で、
上記オイルパンの下方に、後方に行くに従い窄まり、平
面視でほぼ扉状の空間を形成し、この空間に４本の排気
管を前方から後方へ行くに従い、左右方向の両側２本の
排気管に対して中央側の２本の排気管が上下方向で重合
するように曲がり調整した状態で、なめらかに集合させ
て配置し、上記オイルパンの後方近傍で上記集合させた
排気管を１本の排気管に接続させる集合部を配置してい
る。
は、４気筒のエンジンのオイルパンの膨出部の側方で、
上記オイルパンの下方に、後方に行くに従い窄まり、平
面視でほぼ扉状の空間を形成し、この空間に４本の排気
管を前方から後方へ行くに従い、左右方向の両側２本の
排気管に対して中央側の２本の排気管が上下方向で重合
するように曲がり調整した状態で、なめらかに集合させ
て配置し、上記オイルパンの後方近傍で上記集合させた
排気管を１本の排気管に接続させる集合部を配置してい
る。
この考案によれば、オイルパンの膨出部の側方に後方に
向かって窄まり、平面視で扉状の空間を形成したので、
その前部の横幅を非常に大きくとれる。このように、横
幅の大きい入口部を有するほぼ扇形の空間に４本の排気
管を前方から後方へ行くに従い、左右方向の両側２本の
排気管に対して中央側の２本の排気管が上下方向で重合
するように曲がり調整した状態で、なめらかに集合させ
て配置したから、上記空間とは反対側のエンジンの前部
から空間に向かって延ばされる排気管であっても、それ
程急勾配に屈曲させる必要がない。
向かって窄まり、平面視で扉状の空間を形成したので、
その前部の横幅を非常に大きくとれる。このように、横
幅の大きい入口部を有するほぼ扇形の空間に４本の排気
管を前方から後方へ行くに従い、左右方向の両側２本の
排気管に対して中央側の２本の排気管が上下方向で重合
するように曲がり調整した状態で、なめらかに集合させ
て配置したから、上記空間とは反対側のエンジンの前部
から空間に向かって延ばされる排気管であっても、それ
程急勾配に屈曲させる必要がない。
したがって、各排気管の前方への突出量を小さく抑えつ
つ、各排気管の長さの差を小さくして、気筒間の排気干
渉を同タイミングで相互の気筒に作用させることがで
き、もって、エンジン出力の向上が図れるとともに、燃
費も低減される。
つ、各排気管の長さの差を小さくして、気筒間の排気干
渉を同タイミングで相互の気筒に作用させることがで
き、もって、エンジン出力の向上が図れるとともに、燃
費も低減される。
また、集合部をオイルパンの後方近傍に配置したので、
この集合部によりオイルパンを圧迫することなく、集合
部の下方への突出量を抑えて、十分な最低地上高を確保
できる。
この集合部によりオイルパンを圧迫することなく、集合
部の下方への突出量を抑えて、十分な最低地上高を確保
できる。
［実施例］ 以下、この考案の一実施例を図面にもとづいて説明す
る。
る。
第１図は自動２輪車の概略側面図を示す。同図におい
て、１はこのメインフレームで、このメインフレーム１
の前端にヘツドパイプ２を介して前輪３を支持するフロ
ントフオーク４を操縦自在に設けるている。上記メイン
フレーム１の前部寄り下方に４気筒エンジン５を、また
上方には燃料タンク６をそれぞれ搭載している。７は後
輪で、その上方で上記燃料タンク６の後方Ｂに運転席８
が設けられている。
て、１はこのメインフレームで、このメインフレーム１
の前端にヘツドパイプ２を介して前輪３を支持するフロ
ントフオーク４を操縦自在に設けるている。上記メイン
フレーム１の前部寄り下方に４気筒エンジン５を、また
上方には燃料タンク６をそれぞれ搭載している。７は後
輪で、その上方で上記燃料タンク６の後方Ｂに運転席８
が設けられている。
第２図は上記エンジン５の周りの部分を拡大した側面図
で、シリンダヘツド５Ａの後方Ｂ下部にはクランクケー
ス９が設けられているとともに、その後半がミツシヨン
ケース１０とされている。このミツシヨンケース１０の
側方外部に設けた駆動スプロケツト１１とチエーン１２
を介して上記後輪７（第１図）への動力伝達装置を構成
している。
で、シリンダヘツド５Ａの後方Ｂ下部にはクランクケー
ス９が設けられているとともに、その後半がミツシヨン
ケース１０とされている。このミツシヨンケース１０の
側方外部に設けた駆動スプロケツト１１とチエーン１２
を介して上記後輪７（第１図）への動力伝達装置を構成
している。
１３はオイルパンで、上記クランクケース９の下部に固
定され、第４図のように、車体の左右方向Ａの右側に下
方への膨出部１４が設けられている。第３図のように、
このオイルパン１３の膨出部１４には、その後半部分に
二点鎖線で示すオイルストレーナ２３が内装されてい
る。このオイルストレーナ２３が内装されている個所よ
りも前方Ｆの膨出部１４の左側壁１４Ａは、第５図（背
面図）で示すように、下部ほど車体の中心に近づくよう
な傾斜面に形成されており、この左側壁１４Ａによりバ
ンク角θが決定される。つまり、このようなバンク角θ
に沿つて左側壁１４Ａを形成する関係上、オイルストレ
ーナ２３が第３図におけるオイルパン１３の膨出部１４
の後半部に配置されている。
定され、第４図のように、車体の左右方向Ａの右側に下
方への膨出部１４が設けられている。第３図のように、
このオイルパン１３の膨出部１４には、その後半部分に
二点鎖線で示すオイルストレーナ２３が内装されてい
る。このオイルストレーナ２３が内装されている個所よ
りも前方Ｆの膨出部１４の左側壁１４Ａは、第５図（背
面図）で示すように、下部ほど車体の中心に近づくよう
な傾斜面に形成されており、この左側壁１４Ａによりバ
ンク角θが決定される。つまり、このようなバンク角θ
に沿つて左側壁１４Ａを形成する関係上、オイルストレ
ーナ２３が第３図におけるオイルパン１３の膨出部１４
の後半部に配置されている。
第４図の上記膨出部１４の車体側方には、上記オイルパ
ン１３の下方に空間１５が形成されており、この空間１
５は、第３図の平面図に示すように、後方Ｂに行くに従
い窄まるほぼ扇形状に形成されている。また、１６Ａ，
１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄは排気管で、第２図のシリンダ
ヘツド５Ａの排気孔（図示せず）に連通している。これ
ら各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄはそれぞ
れ、エンジンの前方Ｆへ若干膨出するようにして、シリ
ンダヘツド５Ａから導出されており、第３図のように、
上記扇形の空間１５に前方Ｆから後方Ｂに行くに従い、
なめらかに集合されるように配置されている。これによ
り、各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄは、前方
Ｆからみたとき、第４図のような曲がり状態で配置さ
れ、空間１５から最も離れた個所のシリンダヘツド５Ａ
から導出された排気管１６Ａと、空間１５に最も近い個
所のシリンダヘツド５Ａから導出された排気管１６Ｄ
は、空間１５の前部までの長さの差を少なくされている
とともに、上記各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６
Ｄを上記空間１５において、上下方向で若干、重ね合う
ように曲がり調整して配置している。
ン１３の下方に空間１５が形成されており、この空間１
５は、第３図の平面図に示すように、後方Ｂに行くに従
い窄まるほぼ扇形状に形成されている。また、１６Ａ，
１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄは排気管で、第２図のシリンダ
ヘツド５Ａの排気孔（図示せず）に連通している。これ
ら各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄはそれぞ
れ、エンジンの前方Ｆへ若干膨出するようにして、シリ
ンダヘツド５Ａから導出されており、第３図のように、
上記扇形の空間１５に前方Ｆから後方Ｂに行くに従い、
なめらかに集合されるように配置されている。これによ
り、各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄは、前方
Ｆからみたとき、第４図のような曲がり状態で配置さ
れ、空間１５から最も離れた個所のシリンダヘツド５Ａ
から導出された排気管１６Ａと、空間１５に最も近い個
所のシリンダヘツド５Ａから導出された排気管１６Ｄ
は、空間１５の前部までの長さの差を少なくされている
とともに、上記各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６
Ｄを上記空間１５において、上下方向で若干、重ね合う
ように曲がり調整して配置している。
上記各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄは、第２
図のように、オイルパン１３の後方Ｂの近傍において、
集合されている。この集合された集合部１７は、上記各
排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄに外装する上下
一対の集合管１７ａ，１７ｂが、後方Ｂの１本の排気管
１８内に挿入されている。したがつて、集合部１７は、
各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの部分よりも
径大に形成されている。
図のように、オイルパン１３の後方Ｂの近傍において、
集合されている。この集合された集合部１７は、上記各
排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄに外装する上下
一対の集合管１７ａ，１７ｂが、後方Ｂの１本の排気管
１８内に挿入されている。したがつて、集合部１７は、
各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの部分よりも
径大に形成されている。
なお、２１はマフラであり、また２２はオイルフイルタ
で、エンジン５のクランクケース９の前部に突出させて
配置されている。
で、エンジン５のクランクケース９の前部に突出させて
配置されている。
上記構成において、４本の排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６
Ｃ，１６Ｄを、第３図におけるオイルパン１３の膨出部
１４の側方でオイルパン１３の下方に形成された後方Ｂ
に向かつて窄まるほぼ扇形の空間１５に、前方Ｆから後
方Ｂに行くに従い、なめらかに集合されるように配置し
ているので、第２図の各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６
Ｃ，１６Ｄを前方Ｆへ大きく膨出させることなく、各排
気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄにおけるシリンダ
ヘツド５Ａから上記空間１５の前部までの配管部分の長
さの差を小さくできる。つまり各排気管１６Ａ，１６
Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの長さの差を小さくすることが可能
となる。したがつて、エンジン５が大型化せず、しか
も、排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの所望の長
さに設定できるから、気筒間の排気干渉を同タイミング
で相互の気筒に作用させてエンジン出力の向上が図れる
とともに、燃費の低減化も達成される。
Ｃ，１６Ｄを、第３図におけるオイルパン１３の膨出部
１４の側方でオイルパン１３の下方に形成された後方Ｂ
に向かつて窄まるほぼ扇形の空間１５に、前方Ｆから後
方Ｂに行くに従い、なめらかに集合されるように配置し
ているので、第２図の各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６
Ｃ，１６Ｄを前方Ｆへ大きく膨出させることなく、各排
気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄにおけるシリンダ
ヘツド５Ａから上記空間１５の前部までの配管部分の長
さの差を小さくできる。つまり各排気管１６Ａ，１６
Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの長さの差を小さくすることが可能
となる。したがつて、エンジン５が大型化せず、しか
も、排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄの所望の長
さに設定できるから、気筒間の排気干渉を同タイミング
で相互の気筒に作用させてエンジン出力の向上が図れる
とともに、燃費の低減化も達成される。
また、各排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄを集合
させて１本の排気管１８に接続させる集合部１７を、オ
イルパン１３の後方Ｂ近傍に配置したので、外形の大き
い集合部１７であつても、この集合部１７の地上高を十
分に確保でき、しかも、集合部１７によりオイルパン１
３を圧迫することがない。
させて１本の排気管１８に接続させる集合部１７を、オ
イルパン１３の後方Ｂ近傍に配置したので、外形の大き
い集合部１７であつても、この集合部１７の地上高を十
分に確保でき、しかも、集合部１７によりオイルパン１
３を圧迫することがない。
さらに、上記空間１５の前部の横幅が大きくてスペース
的に余裕があり、中央側２本の排気管１６Ｂ，１６Ｃを
両側２本の排気管１６Ａ，１６Ｄに対して上下方向に若
干オーバーラップさせたことにより、空間１５に配設さ
れる４本の排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄのう
ち、中央側のものを通常よりも短くしてコンパクトにま
とめることができるので、最低地上高の確保に有利であ
る。
的に余裕があり、中央側２本の排気管１６Ｂ，１６Ｃを
両側２本の排気管１６Ａ，１６Ｄに対して上下方向に若
干オーバーラップさせたことにより、空間１５に配設さ
れる４本の排気管１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄのう
ち、中央側のものを通常よりも短くしてコンパクトにま
とめることができるので、最低地上高の確保に有利であ
る。
［考案の効果］ 以上のように、この考案によれば、排気管のエンジン前
方への突出量を少なくしながら、各排気管の長さの差を
少なくすることができるので、エンジン周りのコンパク
ト化と同時に、エンジン性能を向上できる。また、集合
管によりオイルパンを圧迫しないで、集合部の地上高を
十分に大きく確保できる。さらに、各排気管の中央側２
本に対して上下方向でオーバーラップするように曲げ調
整した状態でなめらかに集合させたことにより、エンジ
ン周りのコンパクト化および最低地上高の確保に一層有
利である。
方への突出量を少なくしながら、各排気管の長さの差を
少なくすることができるので、エンジン周りのコンパク
ト化と同時に、エンジン性能を向上できる。また、集合
管によりオイルパンを圧迫しないで、集合部の地上高を
十分に大きく確保できる。さらに、各排気管の中央側２
本に対して上下方向でオーバーラップするように曲げ調
整した状態でなめらかに集合させたことにより、エンジ
ン周りのコンパクト化および最低地上高の確保に一層有
利である。
第１図はこの考案の一実施例を示す自動２輪車の概略側
面図、第２図は第１図の要部の拡大側面図、第３図は第
２図の平面図、第４図は第２図の正面図、第５図は第２
図のＶ−Ｖ線方向から矢視した拡大概略背面図である。 ５…エンジン、１３…オイルパン、１４…膨出部、１５
…空間、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ…排気管、１
７…集合部、１８…１本の排気管。
面図、第２図は第１図の要部の拡大側面図、第３図は第
２図の平面図、第４図は第２図の正面図、第５図は第２
図のＶ−Ｖ線方向から矢視した拡大概略背面図である。 ５…エンジン、１３…オイルパン、１４…膨出部、１５
…空間、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ…排気管、１
７…集合部、１８…１本の排気管。
Claims (1)
- 【請求項１】４気筒のエンジンのオイルパンを下方に膨
張させるとともに、上記オイルパンの膨出部の車体側方
であって、上記オイルパンの下方に、後方に行くに従い
窄まり、平面視でほぼ扉状の空間を形成し、この空間に
４本の排気管を前方から後方へ行くに従い、左右方向の
両側２本の排気管に対して中央側の２本の排気管が上下
方向で重合するように曲がり調整した状態で、なめらか
に集合させて配置し、上記オイルパンの後方近傍で上記
集合させた排気管を１本の排気管に接続させる集合部を
配置した車両の排気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989003279U JPH0619795Y2 (ja) | 1989-01-12 | 1989-01-12 | 車両の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989003279U JPH0619795Y2 (ja) | 1989-01-12 | 1989-01-12 | 車両の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0294319U JPH0294319U (ja) | 1990-07-26 |
| JPH0619795Y2 true JPH0619795Y2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=31204777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989003279U Expired - Lifetime JPH0619795Y2 (ja) | 1989-01-12 | 1989-01-12 | 車両の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0619795Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19635007A1 (de) * | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Suzuki Co Ltd | Motorrad-Auspuffanlage |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102006044875B4 (de) * | 2005-09-30 | 2012-12-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Abgassystem für ein Motorrad |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6267920A (ja) * | 1985-09-19 | 1987-03-27 | Mitsubishi Electric Corp | 電圧制御発振器 |
-
1989
- 1989-01-12 JP JP1989003279U patent/JPH0619795Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19635007A1 (de) * | 1995-08-31 | 1997-03-06 | Suzuki Co Ltd | Motorrad-Auspuffanlage |
| DE19635007C2 (de) * | 1995-08-31 | 1999-01-28 | Suzuki Co Ltd | Motorrad-Auspuffanlage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0294319U (ja) | 1990-07-26 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |