JPH0413197B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は多気筒エンジンを搭載した自動二輪車
（自動三輪車を含む）における排気管の配置構造
に関する。

［従来の技術］ エンジンの排気ガスは排気管を介してマフラー
に導いてから大気に放出しており、排気管は排気
ガスを膨張せしめるとともに温度を下げる役目も
あり、所定以上の長さを必要とするため、従来は
排気管を湾曲させつつ後方に延出していた。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、気筒部から導出された排気管はエン
ジン近くを通つて後方に延出されるが、エンジン
周囲にフレーム及び他の機器を配置する関係から
排気管を自由に湾曲させて十分な管長を得ようと
すると、他の機器の配置に支障を来たすことにな
る。特に多気筒エンジンに場合、排気管の本数も
複数となり、他の機器の配置に邪魔にならないよ
うにして排気管長を十分に確保する必要がある。

そして排気管は高温部であるため、走行風によ
る冷却の関係から車体下方へ配置するのが望まし
く、後輪を支承するリヤスイングアームの下方で
排気管を湾曲することも考えられるが、この場合
は排気管湾曲部をリヤスイングアームに上下揺動
に邪魔にならないよう形成する必要がある。

そこで本発明の目的は、多気筒エンジンを搭載
した自動二輪車において、排気管の中間部形状と
配置に工夫を施すことで、十分な管長を確保でき
るとともに、高温部を車体下方へ配置しつつリヤ
スイングアームの上下揺動にも邪魔になることが
ないようにした排気管配置構造を提供することに
ある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、車体前方へ
向かつて上下に拡開する複数の気筒１７，１８を
備えるＶ型エンジン１６を搭載した自動二輪車に
おいて、上下の各気筒１７，１８に接続する複数
の排気管２１，３１，４１，…７１を、ともにエ
ンジン１６下方を通して車体後方へ延ばし、下側
の気筒１７に接続する排気管２１，４１の中間部
に、一側方から他側方へ向かい湾曲して再び一側
方へ向かい湾曲する湾曲部２２，４２を形成する
とともに、この湾曲部２２，４２をリヤスイング
アーム１１の車体側ピボツト部Ｐ近傍の下方に配
設したこと、を特徴とする。

［作用］ 自動二輪車の車体前方へ向かつて上下に拡開す
る複数の気筒１７，１８を備えるＶ型エンジン１
６の下方を通して車体後方へ延ばす排気管２１，
３１，４１，…７１において、下側の気筒１７に
接続する排気管２１，４１は、その中間部に、一
側方から他側方へ向かい湾曲して再び一側方へ向
かい湾曲する湾曲部２２，４２を形成したので、
十分な管長を確保できる上、この湾曲部２２，４
２をリヤスイングアーム１１の車体側ピボツト部
Ｐ近傍の下方に配設したので、リヤスイングアー
ム１１の上下揺動に邪魔になることなく、高温部
を車体下方へ配置できる。

また実施例のように湾曲部２２，４２に膨張室
２３，４３を設けることで、リヤスイングアーム
１１の揺動範囲から離れた車体下方位置に膨張室
２３，４３を配置でき、また膨張室２３，４３か
ら斜め後上方へ延びた立ち上がり部２６，４６は
管径が小さいので、この立ち上がり部２６，４６
をリヤスイングアーム１１側方の近接位置に配設
して排気管２１，４１を車体近くにレイアウトで
き、全体としてコンパクトな車体となる。

また、排気管断面積が最も広くて排気流速の遅
い膨張室２３，４３部分を湾曲部２２，４２とす
ることにより、排気効率を低下させることなく、
他の排気管との略等長化が図れる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本発明を適用した自動二輪車の側面を
示し、１はメインパイプ、２はヘツドパイプ、３
はボツトプレート、４はシートパイプ、５はフロ
ントフオート、６は前輪、７はハンドル、８は燃
料タンク、９はシート、１１はリヤスイングアー
ム、１２は後輪、１６はエンジンである。

メインパイプ１後部に結合した左右のピボツト
プレート３にリヤスイングアーム１１がピボツト
軸１３で上下揺動自在に支持され、Ｐはピボツト
部を示しており、また左右のメインパイプ１前部
のガセツトプレート１４に取り付けたハンガープ
レート１５とピボツトプレート３にエンジン１６
が吊り下げ支持されている。

第１実施例において、側面視で気筒部が前方へ
上下Ｖ型に拡開した２気筒エンジン１６であり、
その前下方の気筒部１７下面に排気管２１が、前
上方の気筒部１８前面に排気管３１が夫々導出さ
れている。ここで、前下方気筒部１７は車体左側
に位置し、前上方気筒部１８は車体右側に位置し
ている。

先ず前下方気筒部１７からの排気管２１はエン
ジン１６の下方左側を通り、第２図及び第３図の
ように中間部で車体右側へ大きく湾曲しており、
この部分を管径の大きい膨張室２３に形成すると
ともに、膨張室２３の右側から上方屈曲部２４を
形成し、この上方屈曲部２４から車体左側へ向け
て次第に管径が小さくなる折り返し部２５を形成
さしている。

これら膨張室２３、上方屈曲部２４及び折り返
し部２５により排気管２１に中間部には前後方向
に貫通した空間を有するループ状湾曲部２２が形
成されることとなり、この湾曲部２２は第１図の
ようにリヤスイングアーム１１に車体側ピボツト
部Ｐを有するピボツトプレート３の後方近傍で、
且つ下方に配設されている。

そして前記湾曲部２２の折り返し部２５の左側
から斜め後上方へ延びる管径の小さい立ち上がり
部２６が形成されており、この立ち上がり部２６
はリヤスイングアーム１１の中間部左側方へ近接
する位置に配設されて後端にマフラー２９が接続
されている。

また前上方気筒部１８からの排気管３１はエン
ジン１６の前方で前上方気筒部１７に右方を通つ
てエンジン１６に下方中央に廻り込み、この部分
を管径の大きい膨張室３３に形成し、膨張室３３
から次第に管径が小さくなる後上方屈曲部３４を
形成し、この後上方屈曲部３４を前記ループ状湾
曲部２２の内方空間に通している。更に後上方屈
曲部３４から右側屈曲部３５が形成され、右側屈
曲部３５から斜め後上方へ延びる管径に小さい立
ち上がり部３６が形成され、立ち上がり部３６も
リヤスイングアーム１１の中間部右側方へ近接す
る位置に配設されて後端にマフラー３９が接続さ
れている。

尚、両排気管２１，３１は湾曲部２２の前部に
て止め金具２０で互いに結合されている。

以上のように配置された両排気管２１，３１は
第２図に示す如く所定のバンク角θ内に収められ
ている。

次に第４図及び第５図は第２実施例を示すもの
であり、本実施例は前記と同様に側面視で気筒部
が前方へ上下Ｖ型に拡開した４気筒エンジン１６
の排気管配置構造である。

即ちエンジン１６は各左右一対の前下方気筒部
１７及び前上方気筒部１８を備えており、前下方
気筒部１７下面の左右には排気管４１，５１が、
前上方の気筒部１８前面の左右にも排気管６１，
７１が夫々導出されている。ここで、前下方気筒
部１７は車体右側に寄つて位置し、前上方気筒部
１８は車体左側に寄つて位置し、４本の各気筒は
左右交互に配設されている。

先ず前下方気筒部１７の左側気筒からの排気管
４１はエンジン１６の下方右側を通つてから車体
左側に大きく湾曲しており、この部分を管径の大
きい膨張室４３に形成するとともに、膨張室４３
の左側から上方屈曲部４４を形成し、上方屈曲部
４４から車体右側へ向けて次第に管径が小さくな
る折り返し部４５を形成している。膨張室４３、
上方屈曲部４４及び折り返し部４５で排気管４１
中間部にループ状湾曲部４２が形成され、この湾
曲部４２も第４図の如くピボツトプレート３の後
方近傍で、且つ下方に配設されている。更に湾曲
部４２に折り返し部４５右側から斜め後上方へ述
びる管径の小さい立ち上がり部４６が形成され、
立ち上がり部４６はリヤスイングアーム１１の前
部右側方へ近接する位置に配設されて後端にマフ
ラー４９が接続されている。

また前下方気筒部１７の右側気筒からの排気管
５１はエンジン１６の下方右側を通つてから前記
ループ状湾曲部４２の後方で車体左側に大きく湾
曲した管径の大きい膨張室５３が形成され、膨張
室５３左側から斜め後上方へ延びて形成した管径
の小さい立ち上がり部５６もリヤスイングアーム
１１の前部左側方へ近接する位置に配設されて後
端にマフラー５９が接続されている。

そして前上方気筒部１８の左側気筒からの排気
管６１はエンジン１６前方で前上方気筒部１７の
左右気筒間を通り、エンジン１６下方左側を通つ
てから前記ループ状湾曲部４２の前方で車体右側
に湾曲した管径の大きい膨張室６３が形成され、
膨張室６３から形成した次第に管径が小さくなる
後上方屈曲部６４を前記ループ状湾曲部４２の内
方空間に通している。更に後上方屈曲部６４から
右側斜め後上方へ延びて形成した管径の小さい立
ち上がり部６６は前記排気管４１の立ち上がり部
４６下方を通つて後端にマフラー６９が接続され
ている。

また前上方気筒部１８の右側気筒からの排気管
７１はエンジン１６下方で前記排気管４１，５１
間を通り、前記排気管６１の膨張室６３の前方で
車体左側に湾曲した管径の大きい膨張室７３が形
成され、膨張室７３は前記排気管４１下方で前記
排気管６１上方を通つて左側から後方に管径が次
第に小さくなる後上方屈曲部７４が形成され、後
上方屈曲部７４から斜め後上方へ延びて形成した
管径の小さい立ち上がり部７６は前記排気管５１
の立ち上がり部５６下方を通つて後端にマフラー
７９が接続されている。

尚、排気管４１，５１は止め金具４０で、また
排気管４１，６１は止め金具６０で、更に排気管
５１，７１は止め金具７０で互いに夫々結合され
ており、このうちの止め金具７０が車体側に止着
され、そして排気管５１は止め金具５０で車体側
に止着される。

以上の如く配置された排気管４１，５１，６
１，７１も所定のバンク角内に収められている。

このように複数の排気管を配置する場合におい
て、そのうちの１本、例えば実施例にようなＶ型
エンジン１６の前下方の気筒部１７または後方の
気筒部等から導出されることから、十分な管長を
確保しにくい排気管２１，４１にループ状湾曲部
２２，４２を設けることで、十分な管長を確保す
ることができる。また他の１本、即ち比較的十分
な管長を確保できる前上方の気筒部１８等から導
出される排気管３１，６１を前記ループ状湾曲部
２２，４２内に通すことで、スペースの有効利用
が図れ、且つ全ての排気管を所定のバンク角内に
収めることができるようになる。

［発明の効果］ 以上のように本発明の排気管配置構造を採用し
た自動二輪車によれば、車体前方へ向かつて上下
に拡開する複数の気筒を備えるＶ型エンジンの下
方を通して車体後方へ延ばす排気管において、下
側の気筒に接続する排気管は、その中間部に、一
側方から他側方へ向かい湾曲して再び一側方へ向
かい湾曲する湾曲部を形成したため、十分な管長
を確保することができるとともに、この湾曲部を
リヤスイングアームの車体側ピボツト部近傍に下
方に配設しているため、リヤスイングアームに上
下揺動に邪魔になることなく高温部を車体下方へ
配置することができる。

そして実施例のように湾曲部に膨張室を設ける
と、リヤスイングアーム揺動範囲から離れた車体
下方位置に膨張室を配置することができるととも
に、膨張室かた斜め後上方へ延びた立ち上がり部
の管径が小さいことから立ち上がり部をリヤスイ
ングアーム側方の近接位置に配設することが可能
となり、従つて排気管を車体近くにレイアウトす
ることができ、これによつて車体の全体としての
コンパクト化を達成することができる。

また、排気管断面積が最も広くて排気流速の遅
い膨張室部分を湾曲部とすることにより、排気効
率を低下させることなく、他の排気管との略等長
化を達成でき、従つて、排気管を人体と離れた車
体下方へコンパクトに配置できるだけでなく、高
いエンジン出力を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例構造を適用した自動二輪車
の概略側面図、第２図と第３図はその排気管部分
の後面図及び平面図、第４図は第２実施例に係る
排気管部分の概略側面図、第５図はその平面図で
ある。 尚、図面中、１はメインパイプ、３はピボツト
プレート、Ｐはピボツト部、１１はリヤスイング
アーム、１６はエンジン、１７，１８は気筒部、
２１，３１，４１，５１，６１，７１は排気管、
２２，４２は湾曲部、２３，３３，４３，５３，
６３，７３は膨張室、２６，３６，４６，５６，
６６，７６は立ち上がり部、２９，３９，４９，
５９，６９，７９はマフラーである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体前方へ向かつて上下に拡開する複数の気
   筒を備えるＶ型エンジンを搭載した自動二輪車に
   おいて、 上下の各気筒に接続する複数の排気管を、とも
   にエンジン下方を通して車体後方へ延ばし、 下側の気筒に接続する排気管の中間部に、一側
   方から他側方へ向かい湾曲して再び一側方へ向か
   い湾曲する湾曲部を形成するとともに、 この湾曲部をリヤスイングアームの車体側ピボ
   ツト部近傍の下方に配設したこと、 を特徴とする自動二輪車の排気管配置構造。 ２ 特許請求の範囲第１項において、 前記湾曲部には膨張室が設けられ、 この膨張室には湾曲部から斜め後上方へ延びる
   管径の小さい立ち上がり部が接続され、 この立ち上がり部は前記リヤスイングアームの
   側方へ近接する位置に配設されて後端にマフラー
   が接続されていること、 を特徴とする自動二輪車の排気管配置構造。