JP2524667Y2 - ２サイクルエンジン搭載の自動２輪車の排気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案はＶ型２サイクルエンジンを搭載した自動２
輪車の排気装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より、Ｖ型エンジンを搭載した自動２輪車が知ら
れている（たとえば、特開昭60−50231号公報参照）。
この種の自動２輪車の一例を第９図に示す。

第９図において、自動２輪車の車体の中央部には、ク
ランク軸（図示せず）の軸方向を車体の幅方向に設定し
て、２つのシリンダ51,52を上下に振り分けたＶ型エン
ジン50が搭載されている。このＶ型エンジン50は２サイ
クルエンジンであり、各シリンダ51,52に接続された排
気管53,54は、排気口（図示せず）に近い部分に膨張室5
7,58を備えている。

Ｖ型エンジン50を搭載した自動２輪車は、一般に、ピ
ストン（図示せず）の慣性力を打ち消し合うので、乗り
心地が良く、また、２つのシリンダ51,52が上下に振り
分けられていることから、エンジンの車幅方向の寸法が
コンパクトになる。また、２サイクルエンジンは、排気
口に近い部分に膨張室57,58を設けることにより、出力
および燃費が向上する。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところが、上記従来技術では、両排気管53,54が斜め
下方から後方に導かれているので、下方のシリンダ52に
接続された排気管54が、もう一方の排気管53よりも短く
なるから、短い排気管54がその性能を十分に発揮できな
い場合がある。

この考案は上記従来の課題に鑑みてなされたもので、
Ｖ型２サイクルエンジンの各排気管の長さを十分に長く
することができる自動２輪車の排気装置を提供すること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この考案は、まず、Ｖ型
サイクルエンジンの各シリンダの排気口が、エンジンの
Ｖバンクの内側に向かって互いに対向するように略対称
に配置されて開口している。下方の第１シリンダに接続
された第１排気管は、前方から上方に曲げられて後方に
導かれ、第１排気管の膨張室は第２シリンダの上方に配
置されている。上方の第２シリンダに接続された第２排
気管は、第１シリンダの下方から後方へ導かれ、第２排
気管の膨張室はチェンジペダルの下方近傍に配置されて
いる。

〔作用〕

この考案によれば、Ｖ型２サイクルエンジンの各シリ
ンダの排気口が、Ｖバンクの内側に向かって互いに対抗
するように略対称に配置されて開口しているので、下方
の第１シリンダの排気口は前方に向かって開口する。こ
の前方に開口する排気口に接続された第１排気管は、前
方から上方に曲げられて後方に導かれているので、エン
ジンから直接後方に導出されておらず、エンジンの回り
を大きく迂回してから後方に導かれている。

〔実施例〕

以下、この考案の実施例を図面にしたがって説明す
る。

第１図ないし第４図は第１の実施例を示す。

第１図において、自動２輪車の車体の中央部には、た
とえば２気筒のＶ型２サイクルエンジン10が搭載されて
いる。このエンジン10には、エアクルーナ13からキャブ
レタ14およびクランクケース15の吸気通路16を経由し
て、第２図のクランク室17に、吸気Ａが上方から斜め前
方Ｆに向かって導入される。なお、26はリードバルブで
ある。

上記エンジン10は、いわゆる90°Ｖになっており、下
方の第１シリンダ11および上方の第２シリンダ12が、吸
気通路16に対して互いに対称な形状になっている。各シ
リンダ11,12の排気口21,22は、エンジン10のＶバンクの
内側に向かって互いに対抗するように略対称に配置され
て開口している。つまり、第２シリンダ12よりも下方に
配置された第１シリンダ11の排気口21は、前方Ｆに向か
って開口し、第２シリンダ12の排気口22は、斜め後方Ｂ
の下方に向かって開口している。さらに、第２図に示す
ように、各シリンダ11,12の中心軸61,62がクランク軸18
の回転中心軸60で交わってなすバンク角を２等分する対
称軸63に対して、各シリンダ11,12の排気口21,22が対向
するよう略対称に配置されている。上記両シリンダ11,1
2は、クランク軸18よりも下方に配置されている。この
クランク軸18は、第３図に示す車体の幅方向Ｄに、その
軸方向が設定されている。

前部のヘッドパイプ19（第１図）には、後方Ｂに向か
って延びる２叉状のメインチューブ20が溶着されてい
る。メインチューブ20,20の間には、エアクリーナ13お
よびキャブレタ14が配置されている。

第１図のように、上記メインチューブ20の後方Ｂに
は、上シートレール23および下シートレール24が配置さ
れている。上シートレール23には運転者シート25が支持
されており、運転者シート25に搭乗した運転者Ｒは、フ
ットレスト27に足を載せて、チェンジペダル28を操作す
る。

メインチューブ20の前部の下方には、エンジン10から
離れた前方Ｆに、ラジエータ29が配置されている。メイ
ンチューブ20の上方には、燃料タンク30が配置されてい
る。

上記第１シリンダ11は車体の幅方向Ｄ（第３図）の左
側に配置されている。一方、第２シリンダ12は車体の幅
方向Ｄ（第３図）の右側に配置されている。

上記第１シリンダ11に接続された第１排気管31は、前
方Ｆから上方へ向かって曲げられているとともに、第３
図のように、メインチューブ20の外側に向かって延び
て、径大な膨張室32が第１図の第２シリンダ12の上方近
傍に配置されている。上記第１排気管31は、上記膨張室
32に連通するテールパイプ33が、大きく斜め下方に下り
ながら後方Ｂに延びて、チェンジペダル28およびフット
レスト27の下方近傍を通って後方Ｂに導かれている。

上記第２シリンダ12に接続された第２排気管34は、斜
め下方に延びて第１シリンダ11の下方近傍を通り、径大
な膨張室35がチェンジペダル28の下方近傍に配置されて
エンジン10の後方Ｂにおいて斜め上方に向かって延び、
後方Ｂに導かれている。なお、36,37はサイレンサであ
る。

上記構成において、下方の第１シリンダ11は、上方の
第２シリンダ12よりも、車体の後方Ｂに配置される。そ
のため、第１シリンダ11の排気口21を、エンジン10のＶ
バンクの外側，つまり車体の後方Ｂに向け、かつ、第１
排気管31を後方Ｂへ直接導出すると、第１排気管31の長
さを十分に確保できない。これに対し、この考案は、下
方の第１シリンダ11の排気口21が、Ｖバンクの内側、つ
まり車体の前方Ｆに向かって開口しており、この前向き
の排気口21に連通する第１の排気管31が、前方Ｆから上
方へ曲げられて後方Ｂに導かれている。そのため、第１
排気管31は、エンジン10の回りを大きく迂回しているの
で、排気管としての性能を発揮できる十分に長いものと
なる。

ところで、上方の第２シリンダ12の排気口22を、エン
ジン10のＶバンクの外側、つまり車体の斜め上方の前方
Ｆに向け、かつ、第２排気管34をエンジン10の上方から
後方Ｂに導出すると、第２排気管34の膨張室35が運転Ｒ
の脚部と干渉するおそれがある。これに対し、この考案
は、上方の第２シリンダ12の排気口22がＶバンクの内側
に向かって開口しており、この排気口22に連通する第２
排気管34がエンジン10の下方を通って後方に導かれてい
る。そのため、第２排気管34の膨張室35は運転者Ｒと干
渉しない。一方、第１排気管31はエンジン10の上方を通
っているものの、下方の第１シリンダ11に接続されてい
るので、径大な膨張室32が運転者Ｒから離れた前方Ｆに
配置されるので、運転者Ｒと干渉しない。

また、この実施例では、第１排気管31の膨張室32の後
部が、チェンジペダル28およびフットレスト27の下方に
向かって斜め下方に延びているから、運転者Ｒの脚部と
干渉しない。

また、この考案は、第１排気管31の膨張室32がエンジ
ン10の上方近傍に配置されているので、第４図に示すよ
うに、径大な膨張室32が上部に配置されて、バンク角θ
を大きくすることができる。

第５図および第６図は第２の実施例を示す。

この実施例では、第５図の下方の第１シリンダ11が車
体の幅方向Ｄ（第６図）の右側に配置されている。上方
の第２シリンダ12は、車体の幅方向Ｄ（第６図）の左側
に配置されている。

上記第１シリンダ11に接続された第１排気管31は、前
方Ｆから上方へ向かって曲げられているとともに、第６
図のように、メインチューブ20の外側に向かって延び、
さらに、径大な膨張室32がラジエータ29とキャブレタ14
との間を車体の幅方向Ｄに横切るように曲げて配置され
ている。第１排気管31のテールパイプ33は、メインチュ
ーブ20の外側に導出されて、後方Ｂに導かれている。

第５図の第２シリンダ12に接続された第２排気管34
は、第６図のように、車体の幅方向Ｄの左側から、緩や
かに右側へ曲げられながら後方Ｂへ導かれて、シートレ
ール23,24の外側へ導出されている。

なお、その他の構成は第１の実施例と同様であり、同
一部分または相当部分に同一符号を付して、その詳しい
説明を省略する。

第２の実施例によれば、各排気管31,34が車体の幅方
向Ｄに交差するように曲げられて配置されているから長
くなる。特に、第１排気管31がラジエータ29とキャブレ
タ14との間を車体の幅方向Ｄに横切っているから、より
一層長くなる。

第７図および第８図は第３の実施例を示す。

この実施例の場合、第７図の第１シリンダ11に接続さ
れた第１排気管31は、膨張室32の後部が水平に後方Ｂへ
延び、テールパイプ33が下シートレール24に沿って斜め
上方の後方Ｂに導出されている。上記テールパイプ33
は、第８図のように、チェンジペダル28の上方におい
て、シートレール23,24の内側に曲げられ、図示しない
運転者の脚部との干渉が防止されている。

なお、その他の構成は、第１の実施例と同様であり、
同一部分または相当部分に同一符号を付して、その説明
を省略する。以上のように、上記各実施例では、第１お
よび第２排気管31,34は、上記のような配置により、そ
れぞれエンジン10の上下のスペースを有効に利用でき
る。ところで、上記各実施例では、第２図の両シリンダ
11,12が、共に、クランク軸18よりも下方に配置されて
いたが、こん考案では少なくとも下方の第１シリンダ11
がクランク軸18よりも下方に配置されていればよい。ま
た、上記各実施例では２気筒のエンジン10について説明
したが、この考案は３気筒以上のエンジンについても適
用できる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案によればＶ型２サイク
ルエンジンの各シリンダの排気口が、エンジンのＶバン
クの内側に向かって開口し、かつ、下方の第１シリンダ
に接続された排気管が、前方から上方に曲げられて後方
に導かれているので、第１排気管がエンジンの周りを迂
回して配置されているから、第１排気管を十分に長くで
きるとともに、第１排気管の膨張室が第２シリンダの上
方に配置されるので運転者の脚部と干渉しない。また、
第１排気管の膨張室はエンジンの上方に配置されるの
で、バンク角を大きくすることができる。また、各排気
管は、エンジンの上下にそれぞれ導かれるので、それぞ
れエンジンの上下のスペースを有効に利用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の第１の実施例を示す自動２輪車の概
略側面図、第２図はＶ型２サイクルエンジンの主断面
図、第３図は排気管を示す平面図、第４図は同背面図、
第５図は第２の実施例を示す自動２輪車の概略側面図、
第６図は排気管を示す平面図、第７図は第３の実施例を
示す自動２輪車の概略側面図、第８図は排気管を示す平
面図、第９図は従来例を示す自動２輪車の概略側面図で
ある。 10…Ｖ型２サイクルエンジン、11…第１シリンダ、12…
第２シリンダ、18…クランク軸、21,22…排気口、28…
チェンジペダル、31…第１排気管、32…第１排気管の膨
張室、34…第２排気管、35…第２排気管の膨張室、Ｂ…
後方、Ｄ…車体の幅方向、Ｆ…前方。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】クランク軸の軸方向が車体の幅方向に設定
   されたＶ型２サイクルエンジンを搭載し、かつ、少なく
   とも１つのシリンダが上記クランク軸よりも下方に配置
   された２サイクルエンジン搭載の自動２輪車の排気装置
   であって、各シリンダの排気口がエンジンのＶバンクの
   内側に向かって互いに対向するように略対称に配置され
   て開口するとともに、下方の第１シリンダに接続された
   第１排気管が前方から上方に曲げられて後方へ導かれ、
   上記第１排気管の膨張室が第２シリンダの上方に配置さ
   れ、第２シリンダに接続された第２排気管が第１シリン
   ダの下方から後方へ導かれ、上記第２排気管の膨張室が
   チェンジペダルの下方近傍に配置されている２サイクル
   エンジン搭載の自動２輪車の排気装置。