JP3889236B2 - 自動二輪車の排気系構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の排気系構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の排気系構造は、前後輪間に配置したエンジンの排気ガスを、エキゾーストパイプ並びにサイレンサを介して大気へ排出するようにしたものである。このような自動二輪車の排気系構造としては、例えば実公平２−１００７１号公報「カウリング付自動二輪車」（以下、「従来の技術▲１▼」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術▲１▼は、同公報の第２図に示される通り、前輪１１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）と後輪１４との間に配置したエンジン２３から後方へ排気管３２を延し、排気管３２の後端にマフラー３４を接続した排気系構造に関する。従って、マフラー３４を後輪１４の上部側方に配置することになる。
【０００４】
しかしながら上記従来の技術▲１▼においては、重量物であるマフラー３４を車体上部に配置しているので、車体重心が上がる傾向にある。また、重量物であるマフラー３４を車体後部に配置しているので、自動二輪車１の運動性能を高めるために、車体前後の重量バランスを図る必要がある。
このような点を解消するためには、例えば実開昭５８−６９１２号公報「２輪車の消音装置」（以下、「従来の技術▲２▼」と言う）のような構成にすることが考えられる。
【０００５】
上記従来の技術▲２▼は、同公報の第１図に示される通り、前輪（符号なし）と後輪１３との間にエンジン１１を配置するとともに、このエンジン１１の下方にマフラ本体１４を配置し、エンジン１１の前部から下方へ排気管１２を延し、この排気管１２にマフラ本体１４の前部のガス入口を接続し、マフラ本体１４の後部に設けたガス出口から排気ガスを排出するようにした、排気系構造に関する。
上記従来の技術▲２▼によれば、重量物であるマフラ本体１４をエンジン１１の近傍で低位に配置するので、車体重心を下げることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車には高速走行を可能とした中型車や大型車がある。高速走行を可能にするには高出力エンジンを搭載すればよい。このような高出力エンジンの性能を十分に発揮するには、排気管１２（エキゾーストパイプに相当する。）の長さをある一定以上確保する必要がある。しかしながら上記従来の技術▲２▼は、エンジン１１の近くにマフラ本体１４を配置したので、排気管１２を単に延すのでは、排気管１２を長くするのに限界がある。
【０００７】
そこで本発明の目的は、（１）エンジン性能を十分に発揮させることができるようにエキゾーストパイプの長さを確保するとともに、（２）車体重心を下げ車体前後の重量バランスをとる上で有利な位置に、重量物であるサイレンサを配置することができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、前後輪間にエンジンを配置し、このエンジンから延ばしたエキゾーストパイプ並びにこのエキゾーストパイプに接続したサイレンサを介して排気ガスを排出する自動二輪車において、サイレンサとして、ガス入口の近傍にガス出口を設けた形式のものを採用し、ガス入口を後輪側に臨ませた状態でサイレンサをエンジンの下方に配置するとともに、エキゾーストパイプを後輪の近傍まで延ばした状態でサイレンサのガス入口に接続したことを特徴とする。
【０００９】
ガス入口を後輪側に臨ませた状態でサイレンサをエンジンの下方に配置し、エキゾーストパイプを後輪の近傍まで延ばした状態でガス入口に接続することによって、エンジンからガス入口まで延すエキゾーストパイプを長くすることができる。長いエキゾーストパイプを用いるので、高出力エンジンを搭載した場合であっても、そのエンジン性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前後輪間に配置したエンジンの下方に重量物であるサイレンサを配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１１】
図１は本発明に係る自動二輪車の右側面図であり、自動二輪車１０の外観を示す。
自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前部にフロントフォーク３１を介して取付けた前輪３２と、車体フレーム２０の後部にスイングアーム３３を介して取付けた後輪３４と、車体フレーム２０の長手中央下部に取付けたエンジン４０と、車体フレーム２０の長手中央上部に取付けたエアクリーナ５３、燃料タンク５５並びにシート５６とを備える。
【００１２】
本発明は、前・後輪３２，３４間にエンジン４０を配置するとともに、エンジン４０の下方にサイレンサ７０を配置したことを特徴とする。サイレンサ７０は、車体フレーム２０又はエンジン４０に取付けることになる。
【００１３】
また、自動二輪車１０のカウリング１００は、車体前部の上部を覆うフロントカウル１０１と、車体前部の中部を覆う左右のミドルカウル１１１（この図では右のみ示す。以下同じ。）と、車体下部並びにサイレンサ７０の側面を覆う左右のロアカウル１２１と、車体後部を囲うリヤカウル１３１とからなる。
【００１４】
フロントカウル１０１と左右のミドルカウル１１１と左右のロアカウル１２１とは、ビス止めによって分割可能に結合し合う。詳しく述べると、カウリング１００は、フロントカウル１０１の下部に対し左右のミドルカウル（前側カウル）１１１の上部前部を分割可能にし、また、サイレンサ７０の前方位置で、ミドルカウル１１１の下部後端部に対しロアカウル（後側カウル）１２１の前端部を分割可能にしたものである。
【００１５】
フロントカウル１０１は、上部にウインドスクリーン１０２を備えるとともに、前部に左右一対のエア吸入口１０３を備える。
また、ミドルカウル（前側カウル）１１１の下部後端に車体中心に向って窪む窪み１１２を形成し、ロアカウル（後側カウル）１２１の前端に前面開口部１２２を形成し、この前面開口部１２２と窪み１１２とを合せることで、サイレンサ７０を冷却するための大きな導風口１２３を形成することができる。
【００１６】
さらにこの図は、リヤカウル１３１の下方に配置するリヤフェンダ１４０をスイングアーム３３に取付けたことを示す。本発明は、リヤカウル１３１の下縁１３２を後上方へほぼ直線的に傾斜させ、リヤフェンダ１４０の上面１４１をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたことを特徴とする。
【００１７】
図中、４７はエンジンのクランク軸、４８はカバー部材（クランク軸カバー）、９１はハンドル、９２はミラー、９３はヘッドランプ、９４はウインカ、９５はフロントフェンダ、９６はリヤクッションユニット、９７はクッション用リンクである。上記サイレンサ７０の後部は、クッション用リンク９７の近傍まで延びる。
【００１８】
図２は本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図である。
自動二輪車１０の吸気系５１は、上記図１に示すフロントカウル１０１に設けた左右一対のエア吸入口１０３と、これらのエア吸入口１０３から後方へ延ばした左右一対のエアダクト（吸気ダクト）５２，５２と、これらのエアダクト５２，５２の先に接続したエアクリーナ５３とからなる。エアクリーナ５３を、車体フレーム２０の左右一対のメインパイプ２１，２１間に配置するようにした。２２はヘッドパイプである。
【００１９】
エンジン４０は、上部前部に４つの排気口４１〜４４を左右１列に配列した４気筒エンジンであり、下部後部にオイルパン４５を備える。
自動二輪車１０の排気系５８は、エンジン４０の排気口４１〜４４から延ばしたエキゾーストパイプ６０並びにこのエキゾーストパイプ６０に接続したサイレンサ７０を介して排気ガスを排出する装置である。
【００２０】
サイレンサ７０としては、ガス入口７３の近傍にガス出口７４を設けた形式のものを採用する。ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置するとともに、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でサイレンサ７０のガス入口７３に接続するようにした。
【００２１】
ここで、４つの排気口については、車体左側（この図の右側）から右側へこの順に第１排気口４１、第２排気口４２、第３排気口４３、第４排気口４４と言う。
エキゾーストパイプ６０は、４つのパイプ（第１パイプ６１、第２パイプ６２、第３パイプ６３及び第４パイプ６４）と、３つの集合筒（第１集合筒６５、第２集合筒６６及び第３集合筒６７）とからなる。
【００２２】
第１排気口４１に一端を接続した第１パイプ６１は、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第２排気口４２に一端を接続した第２パイプ６２も、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。そして、第１パイプ６１の他端と第２パイプ６２の他端とを、第１集合筒６５に接続することで１つに集合する。第１集合筒６５は、オイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びた後に、更に左へ延びる。
【００２３】
一方、第３排気口４３に一端を接続した第３パイプ６３は、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第４排気口４４に一端を接続した第４パイプ６４も、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。そして、第３パイプ６３の他端と第４パイプ６４の他端とを、第２集合筒６６に接続することで１つに集合する。第２集合筒６６は、オイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。
【００２４】
さらに、第１集合筒６５の他端と第２集合筒６６の他端とを、第３集合筒６７に接続することで１つに集合する。このようにして、４つのパイプ６１〜６４を１つの第３集合筒６７にまとめることができる。そして、第３集合筒６７を後方へ延してガス入口７３に接続する。
【００２５】
図３は本発明に係るサイレンサの平面断面図である。
サイレンサ７０は、前後に細長く閉塞された筒状の筒部７１と、筒部７１の後端部７２に設けたガス入口７３並びにガス出口７４と、筒部７１内を長手方向に３つの膨張室７５〜７７に仕切る第１仕切板７８並びに第２仕切板７９とからなる。
【００２６】
このようにして筒部７１内に、後端部７２から前方（この図の右側）へ第１膨張室７５、第２膨張室７６、第３膨張室７７をこの順に設けることができる。ガス入口７３に第１膨張室７５を連通させ、第１膨張室７５に第３膨張室７７を第１連通管８１で連通させ、第３膨張室７７に第２膨張室７６を第２連通管８２で連通させ、第２膨張室７６にガス出口７４を第３連通管８３で連通させ、ガス出口７４にテールパイプ８４を接続する。
排気ガスが第１・第２・第３膨張室７５〜７７に入った際の膨張作用により、排気音を減衰させることができる。
【００２７】
次に、上記構成の排気系５８の作用を図２に基づき説明する。
ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置し、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でガス入口７３に接続することによって、エンジン４０からガス入口７３まで延したエキゾーストパイプ６０を長くすることができる。長いエキゾーストパイプ６０を用いるので、高出力エンジン４０を搭載した場合であっても、そのエンジン４０の性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前・後輪３２，３４間に配置したエンジン４０の下方に重量物であるサイレンサ７０を配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【００２８】
図４は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図であり、フロントフォーク３１の左右の外側位置に左右のエア吸入口１０３，１０３を各々設けるとともに、フロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３，１０３の外側に隣接して左右の切込み部１０４，１０４を設けたことを示す。エア吸入口１０３，１０３は、異物侵入防止用網１０５，１０５を備える。
【００２９】
このようにエア吸入口１０３，１０３を、フロントフォーク３１の左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増してエア（走行風）をエンジン４０（図２参照）へ十分に供給することができる。この結果、エンジン４０の性能をより十分に発揮させることができる。
【００３０】
しかも、車幅中央にある前輪３２に対して、エア吸入口１０３，１０３を左右に設けたので、前輪３２がもっとも持上がったときであっても、前輪３２にエア吸入口１０３，１０３が干渉することはない。従って、エア吸入口１０３，１０３の高さを上げる必要がないので、自動二輪車１０のデザイン上の制約がない。
【００３１】
図５は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図であり、フロントカウル１０１に一体に形成した切込み部１０４が側面視で「く」の字を呈する形状であること、及び、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたことを示す。
切込み部１０４は、下側傾斜面１０６及び上側傾斜面１０７からなる。これらの下・上側傾斜面１０６，１０７の側部コーナは比較的大きい曲面である。
【００３２】
側面視でくの字を呈する切込み部１０４をフロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３の外側に隣接して設け、エア吸入口１０３に入らぬエア（走行風）Ｗｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたので、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車１０の走行性能を高める上で有利である。
【００３３】
下側傾斜面１０６は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面である。このように傾斜した下側傾斜面１０６であるから、エアＷｉを通過させることによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力を発生させるエアスポイラの役割を果たすことができる。
【００３４】
エア（走行風）Ｗｉが下側傾斜面１０６に沿って後上方へ流れ、側部コーナを経て後方へ通過する。このように、エアＷｉが下側傾斜面１０６を通過することによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力Ｆｄが発生する。この結果、走行時に発生する揚力Ｆｕを下向き力Ｆｄによって軽減することができる。従って、前輪３２（図１参照）のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、サイレンサとして、ガス入口の近傍にガス出口を設けた形式のものを採用し、ガス入口を後輪側に臨ませた状態でサイレンサをエンジンの下方に配置するとともに、エキゾーストパイプを後輪の近傍まで延ばした状態でサイレンサのガス入口に接続したので、エンジンからガス入口まで延したエキゾーストパイプを長くすることができる。長いエキゾーストパイプを用いるので、高出力エンジンを搭載した場合であっても、そのエンジン性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前後輪間に配置したエンジンの下方に重量物であるサイレンサを配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図
【図３】本発明に係るサイレンサの平面断面図
【図４】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図
【図５】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３１…フロントフォーク、３２…前輪、３４…後輪、４０…エンジン、５１…吸気系、５２…エアダクト、５３…エアクリーナ、５８…排気系、６０…エキゾーストパイプ、６１…第１パイプ、６２…第２パイプ、６３…第３パイプ、６４…第４パイプ、６５…第１集合筒、６６…第２集合筒、６７…第３集合筒、７０…サイレンサ、７３…ガス入口、７４…ガス出口、１００…カウリング、１０１…フロントカウル、１０３…エア吸入口、１０４…切込み部。
【発明の属する技術分野】
本発明は自動二輪車の排気系構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動二輪車の排気系構造は、前後輪間に配置したエンジンの排気ガスを、エキゾーストパイプ並びにサイレンサを介して大気へ排出するようにしたものである。このような自動二輪車の排気系構造としては、例えば実公平２−１００７１号公報「カウリング付自動二輪車」（以下、「従来の技術▲１▼」と言う）が知られている。
【０００３】
上記従来の技術▲１▼は、同公報の第２図に示される通り、前輪１１（番号は公報に記載されたものを引用した。以下同じ。）と後輪１４との間に配置したエンジン２３から後方へ排気管３２を延し、排気管３２の後端にマフラー３４を接続した排気系構造に関する。従って、マフラー３４を後輪１４の上部側方に配置することになる。
【０００４】
しかしながら上記従来の技術▲１▼においては、重量物であるマフラー３４を車体上部に配置しているので、車体重心が上がる傾向にある。また、重量物であるマフラー３４を車体後部に配置しているので、自動二輪車１の運動性能を高めるために、車体前後の重量バランスを図る必要がある。
このような点を解消するためには、例えば実開昭５８−６９１２号公報「２輪車の消音装置」（以下、「従来の技術▲２▼」と言う）のような構成にすることが考えられる。
【０００５】
上記従来の技術▲２▼は、同公報の第１図に示される通り、前輪（符号なし）と後輪１３との間にエンジン１１を配置するとともに、このエンジン１１の下方にマフラ本体１４を配置し、エンジン１１の前部から下方へ排気管１２を延し、この排気管１２にマフラ本体１４の前部のガス入口を接続し、マフラ本体１４の後部に設けたガス出口から排気ガスを排出するようにした、排気系構造に関する。
上記従来の技術▲２▼によれば、重量物であるマフラ本体１４をエンジン１１の近傍で低位に配置するので、車体重心を下げることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動二輪車には高速走行を可能とした中型車や大型車がある。高速走行を可能にするには高出力エンジンを搭載すればよい。このような高出力エンジンの性能を十分に発揮するには、排気管１２（エキゾーストパイプに相当する。）の長さをある一定以上確保する必要がある。しかしながら上記従来の技術▲２▼は、エンジン１１の近くにマフラ本体１４を配置したので、排気管１２を単に延すのでは、排気管１２を長くするのに限界がある。
【０００７】
そこで本発明の目的は、（１）エンジン性能を十分に発揮させることができるようにエキゾーストパイプの長さを確保するとともに、（２）車体重心を下げ車体前後の重量バランスをとる上で有利な位置に、重量物であるサイレンサを配置することができる技術を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、前後輪間にエンジンを配置し、このエンジンから延ばしたエキゾーストパイプ並びにこのエキゾーストパイプに接続したサイレンサを介して排気ガスを排出する自動二輪車において、サイレンサとして、ガス入口の近傍にガス出口を設けた形式のものを採用し、ガス入口を後輪側に臨ませた状態でサイレンサをエンジンの下方に配置するとともに、エキゾーストパイプを後輪の近傍まで延ばした状態でサイレンサのガス入口に接続したことを特徴とする。
【０００９】
ガス入口を後輪側に臨ませた状態でサイレンサをエンジンの下方に配置し、エキゾーストパイプを後輪の近傍まで延ばした状態でガス入口に接続することによって、エンジンからガス入口まで延すエキゾーストパイプを長くすることができる。長いエキゾーストパイプを用いるので、高出力エンジンを搭載した場合であっても、そのエンジン性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前後輪間に配置したエンジンの下方に重量物であるサイレンサを配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。
なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。
【００１１】
図１は本発明に係る自動二輪車の右側面図であり、自動二輪車１０の外観を示す。
自動二輪車１０は、車体フレーム２０の前部にフロントフォーク３１を介して取付けた前輪３２と、車体フレーム２０の後部にスイングアーム３３を介して取付けた後輪３４と、車体フレーム２０の長手中央下部に取付けたエンジン４０と、車体フレーム２０の長手中央上部に取付けたエアクリーナ５３、燃料タンク５５並びにシート５６とを備える。
【００１２】
本発明は、前・後輪３２，３４間にエンジン４０を配置するとともに、エンジン４０の下方にサイレンサ７０を配置したことを特徴とする。サイレンサ７０は、車体フレーム２０又はエンジン４０に取付けることになる。
【００１３】
また、自動二輪車１０のカウリング１００は、車体前部の上部を覆うフロントカウル１０１と、車体前部の中部を覆う左右のミドルカウル１１１（この図では右のみ示す。以下同じ。）と、車体下部並びにサイレンサ７０の側面を覆う左右のロアカウル１２１と、車体後部を囲うリヤカウル１３１とからなる。
【００１４】
フロントカウル１０１と左右のミドルカウル１１１と左右のロアカウル１２１とは、ビス止めによって分割可能に結合し合う。詳しく述べると、カウリング１００は、フロントカウル１０１の下部に対し左右のミドルカウル（前側カウル）１１１の上部前部を分割可能にし、また、サイレンサ７０の前方位置で、ミドルカウル１１１の下部後端部に対しロアカウル（後側カウル）１２１の前端部を分割可能にしたものである。
【００１５】
フロントカウル１０１は、上部にウインドスクリーン１０２を備えるとともに、前部に左右一対のエア吸入口１０３を備える。
また、ミドルカウル（前側カウル）１１１の下部後端に車体中心に向って窪む窪み１１２を形成し、ロアカウル（後側カウル）１２１の前端に前面開口部１２２を形成し、この前面開口部１２２と窪み１１２とを合せることで、サイレンサ７０を冷却するための大きな導風口１２３を形成することができる。
【００１６】
さらにこの図は、リヤカウル１３１の下方に配置するリヤフェンダ１４０をスイングアーム３３に取付けたことを示す。本発明は、リヤカウル１３１の下縁１３２を後上方へほぼ直線的に傾斜させ、リヤフェンダ１４０の上面１４１をリヤカウル１３１の下縁１３２に平行になるように後上方へほぼ直線的に傾斜させたことを特徴とする。
【００１７】
図中、４７はエンジンのクランク軸、４８はカバー部材（クランク軸カバー）、９１はハンドル、９２はミラー、９３はヘッドランプ、９４はウインカ、９５はフロントフェンダ、９６はリヤクッションユニット、９７はクッション用リンクである。上記サイレンサ７０の後部は、クッション用リンク９７の近傍まで延びる。
【００１８】
図２は本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図である。
自動二輪車１０の吸気系５１は、上記図１に示すフロントカウル１０１に設けた左右一対のエア吸入口１０３と、これらのエア吸入口１０３から後方へ延ばした左右一対のエアダクト（吸気ダクト）５２，５２と、これらのエアダクト５２，５２の先に接続したエアクリーナ５３とからなる。エアクリーナ５３を、車体フレーム２０の左右一対のメインパイプ２１，２１間に配置するようにした。２２はヘッドパイプである。
【００１９】
エンジン４０は、上部前部に４つの排気口４１〜４４を左右１列に配列した４気筒エンジンであり、下部後部にオイルパン４５を備える。
自動二輪車１０の排気系５８は、エンジン４０の排気口４１〜４４から延ばしたエキゾーストパイプ６０並びにこのエキゾーストパイプ６０に接続したサイレンサ７０を介して排気ガスを排出する装置である。
【００２０】
サイレンサ７０としては、ガス入口７３の近傍にガス出口７４を設けた形式のものを採用する。ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置するとともに、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でサイレンサ７０のガス入口７３に接続するようにした。
【００２１】
ここで、４つの排気口については、車体左側（この図の右側）から右側へこの順に第１排気口４１、第２排気口４２、第３排気口４３、第４排気口４４と言う。
エキゾーストパイプ６０は、４つのパイプ（第１パイプ６１、第２パイプ６２、第３パイプ６３及び第４パイプ６４）と、３つの集合筒（第１集合筒６５、第２集合筒６６及び第３集合筒６７）とからなる。
【００２２】
第１排気口４１に一端を接続した第１パイプ６１は、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第２排気口４２に一端を接続した第２パイプ６２も、右下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びる。そして、第１パイプ６１の他端と第２パイプ６２の他端とを、第１集合筒６５に接続することで１つに集合する。第１集合筒６５は、オイルパン４５の右側を通りつつ後方へ延びた後に、更に左へ延びる。
【００２３】
一方、第３排気口４３に一端を接続した第３パイプ６３は、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。同様に、第４排気口４４に一端を接続した第４パイプ６４も、左下方へ延びた後に、更にオイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。そして、第３パイプ６３の他端と第４パイプ６４の他端とを、第２集合筒６６に接続することで１つに集合する。第２集合筒６６は、オイルパン４５の左側を通りつつ後方へ延びる。
【００２４】
さらに、第１集合筒６５の他端と第２集合筒６６の他端とを、第３集合筒６７に接続することで１つに集合する。このようにして、４つのパイプ６１〜６４を１つの第３集合筒６７にまとめることができる。そして、第３集合筒６７を後方へ延してガス入口７３に接続する。
【００２５】
図３は本発明に係るサイレンサの平面断面図である。
サイレンサ７０は、前後に細長く閉塞された筒状の筒部７１と、筒部７１の後端部７２に設けたガス入口７３並びにガス出口７４と、筒部７１内を長手方向に３つの膨張室７５〜７７に仕切る第１仕切板７８並びに第２仕切板７９とからなる。
【００２６】
このようにして筒部７１内に、後端部７２から前方（この図の右側）へ第１膨張室７５、第２膨張室７６、第３膨張室７７をこの順に設けることができる。ガス入口７３に第１膨張室７５を連通させ、第１膨張室７５に第３膨張室７７を第１連通管８１で連通させ、第３膨張室７７に第２膨張室７６を第２連通管８２で連通させ、第２膨張室７６にガス出口７４を第３連通管８３で連通させ、ガス出口７４にテールパイプ８４を接続する。
排気ガスが第１・第２・第３膨張室７５〜７７に入った際の膨張作用により、排気音を減衰させることができる。
【００２７】
次に、上記構成の排気系５８の作用を図２に基づき説明する。
ガス入口７３を後輪３４側に臨ませた状態でサイレンサ７０をエンジン４０の下方に配置し、エキゾーストパイプ６０を後輪３４の近傍まで延ばした状態でガス入口７３に接続することによって、エンジン４０からガス入口７３まで延したエキゾーストパイプ６０を長くすることができる。長いエキゾーストパイプ６０を用いるので、高出力エンジン４０を搭載した場合であっても、そのエンジン４０の性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前・後輪３２，３４間に配置したエンジン４０の下方に重量物であるサイレンサ７０を配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【００２８】
図４は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図であり、フロントフォーク３１の左右の外側位置に左右のエア吸入口１０３，１０３を各々設けるとともに、フロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３，１０３の外側に隣接して左右の切込み部１０４，１０４を設けたことを示す。エア吸入口１０３，１０３は、異物侵入防止用網１０５，１０５を備える。
【００２９】
このようにエア吸入口１０３，１０３を、フロントフォーク３１の左右の外側位置に各々設けたので、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増す上で、周囲の他の部材のレイアウトの制限を受けにくい。このため、エア吸入口１０３，１０３の開口面積を増してエア（走行風）をエンジン４０（図２参照）へ十分に供給することができる。この結果、エンジン４０の性能をより十分に発揮させることができる。
【００３０】
しかも、車幅中央にある前輪３２に対して、エア吸入口１０３，１０３を左右に設けたので、前輪３２がもっとも持上がったときであっても、前輪３２にエア吸入口１０３，１０３が干渉することはない。従って、エア吸入口１０３，１０３の高さを上げる必要がないので、自動二輪車１０のデザイン上の制約がない。
【００３１】
図５は本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図であり、フロントカウル１０１に一体に形成した切込み部１０４が側面視で「く」の字を呈する形状であること、及び、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたことを示す。
切込み部１０４は、下側傾斜面１０６及び上側傾斜面１０７からなる。これらの下・上側傾斜面１０６，１０７の側部コーナは比較的大きい曲面である。
【００３２】
側面視でくの字を呈する切込み部１０４をフロントカウル１０１に且つエア吸入口１０３の外側に隣接して設け、エア吸入口１０３に入らぬエア（走行風）Ｗｉを切込み部１０４に沿わせて流せるようにしたので、エア吸入口１０３に入らぬエアＷｉを整流しつつ後方へ流すことができる。従って、自動二輪車１０の走行性能を高める上で有利である。
【００３３】
下側傾斜面１０６は、正面から後方へ向って上向きとなる傾斜面である。このように傾斜した下側傾斜面１０６であるから、エアＷｉを通過させることによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力を発生させるエアスポイラの役割を果たすことができる。
【００３４】
エア（走行風）Ｗｉが下側傾斜面１０６に沿って後上方へ流れ、側部コーナを経て後方へ通過する。このように、エアＷｉが下側傾斜面１０６を通過することによって、自動二輪車１０を下方へ押え付けるための下向き力Ｆｄが発生する。この結果、走行時に発生する揚力Ｆｕを下向き力Ｆｄによって軽減することができる。従って、前輪３２（図１参照）のタイヤのグリップ力を維持して、快適な高速走行性能を得ることができる。
【００３５】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１は、サイレンサとして、ガス入口の近傍にガス出口を設けた形式のものを採用し、ガス入口を後輪側に臨ませた状態でサイレンサをエンジンの下方に配置するとともに、エキゾーストパイプを後輪の近傍まで延ばした状態でサイレンサのガス入口に接続したので、エンジンからガス入口まで延したエキゾーストパイプを長くすることができる。長いエキゾーストパイプを用いるので、高出力エンジンを搭載した場合であっても、そのエンジン性能を十分に発揮させることができる。
しかも、前後輪間に配置したエンジンの下方に重量物であるサイレンサを配置するので、車体重心を下げてローリングの慣性を低減させることができるとともに、車体前後の重量バランスをとる上で有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動二輪車の右側面図
【図２】本発明に係る自動二輪車の吸・排気系構造の要部斜視図
【図３】本発明に係るサイレンサの平面断面図
【図４】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの正面図
【図５】本発明に係る自動二輪車のエア吸入口周りの斜視図
【符号の説明】
１０…自動二輪車、３１…フロントフォーク、３２…前輪、３４…後輪、４０…エンジン、５１…吸気系、５２…エアダクト、５３…エアクリーナ、５８…排気系、６０…エキゾーストパイプ、６１…第１パイプ、６２…第２パイプ、６３…第３パイプ、６４…第４パイプ、６５…第１集合筒、６６…第２集合筒、６７…第３集合筒、７０…サイレンサ、７３…ガス入口、７４…ガス出口、１００…カウリング、１０１…フロントカウル、１０３…エア吸入口、１０４…切込み部。
Claims (1)
- 前後輪間にエンジンを配置し、このエンジンから延ばしたエキゾーストパイプ並びにこのエキゾーストパイプに接続したサイレンサを介して排気ガスを排出する自動二輪車において、前記サイレンサはガス入口の近傍にガス出口を設けた形式のものを採用し、ガス入口を後輪側に臨ませた状態でサイレンサをエンジンの下方に配置するとともに、エキゾーストパイプを後輪の近傍まで延ばした状態で前記サイレンサのガス入口に接続したことを特徴とする自動二輪車の排気系構造。
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