JP4818872B2 - 自動二輪車の排気装置及び該排気装置を備えた自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンに接続された第１排気管と、該第１排気管に接続された排気チャンバと、該排気チャンバに接続された第２排気管とを有する自動二輪車の排気装置及び該排気装置を備えた自動二輪車に関する。

例えば、Ｖ型４気筒エンジンを搭載した自動二輪車の排気装置として、左，右前側気筒に接続された左，右前側排気管と、左，右後側気筒に接続された左，右後側排気管と、これら４本の排気管が接続された１つの膨張室と、該膨張室に接続された左，右２本のマフラとを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、上記特許文献１では、エンジン出力の改善を図る観点から、上記膨張室内に位置する左の前側，後側排気管の下流端開口及び右の前側，後側排気管の下流端開口にそれぞれ通路面積を変化させる左，右一対の排気制御弁（通路面積調整機構）を配置する構造を採用している。
特公平７−１１１１３９号公報

ところで、上記従来の排気装置のように、膨張室内に左，右一対の通路面積調整機構を配置する構造を採用した場合には、部品点数が増えるとともに、コストが上昇するという問題がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、通路面積調整機構を配置する場合の部品点数及びコストを低減できる自動二輪車の排気装置及び該排気装置を備えた自動二輪車を提供することを課題としている。

本発明は、エンジンに接続された第１排気管と、該第１排気管に接続された排気チャンバと、該排気チャンバに接続された第２排気管とを有する自動二輪車の排気装置であって、上記排気チャンバは、箱状のチャンバ本体と、該チャンバ本体の内部を隔壁で画成する複数の膨張室と、該各膨張室同士を接続する複数の連通路とを有し、該連通路の何れか１つに触媒が配置され、かつ該触媒より下流側の連通路に通路面積を調整可能に構成された通路面積調整機構が配置されており、上記第１排気管は、複数の排気管を含み、該複数の排気管の一部は、排気ガスを、上記排気チャンバの触媒より上流側の第１膨張室内の中央部に、略車幅方向外側から内側に向かって流入させるように、残りの排気管は、排気ガスを、上記排気チャンバの第１膨張室内の中央部に、略上下方向上側から下側に向かって流入させるように上記第１膨張室に接続されていることを特徴としている。

本発明に係る排気装置によれば、排気チャンバ内を複数の膨張室に画成し、該各膨張室同士を接続する連通路のうち少なくとも１つに通路面積調整機構を配置したので、複数の排気管を有する複数気筒エンジンの場合でも、１つの通路面積調整機構で対応でき、部品点数及びコストの上昇を低減できる。

また各膨張室同士を接続する連通路内に通路面積調整機構を配置する構成としたので、連通路を通路面積調整機構の一部を構成する部品として利用可能であり、それだけバルブの構造を簡素化できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図１２は、本発明の一実施形態による自動二輪車の排気装置を説明するための図である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は自動二輪車を示しており、該自動二輪車１は、ツインスパー型の車体フレーム２と、該車体フレーム２に搭載されたエンジン３と、上記車体フレーム２の前，後に配置された前輪４，後輪５とを備えている。

上記車体フレーム２は、これの前端に位置するヘッドパイプ６と、該ヘッドパイプ６から左，右に拡開しつつ後斜め下方に延びる左，右のメインフレーム２ａと、該メインフレーム２ａから後斜め上向きに延びる左，右のシートレール２ｃとを有している。なお、２ｂはメインフレーム２ａの後部に位置するリヤアームブラケット部である。

上記ヘッドパイプ６によりフロントフォーク７が左右操向可能に枢支されている。該フロントフォーク７の下端部に上記前輪４が軸支され、上端部には操向ハンドル８が固定されている。

上記リヤアームブラケット部２ｂには、リヤアーム９の前端部がピボット軸１０を介して上下揺動可能に枢支されており、該リヤアーム９の後端部に上記後輪５が軸支されている。

上記左，右のシートレール２ｃ上には、鞍乗型のメインシート１１と、該メインシート１１の後側に位置する鞍乗型のタンデムシート１２とが搭載されている。上記メインシート１１の前側には外装品としてのタンクカバー１３が配置されている。

上記エンジン３は、Ｖバンクをなすよう配置された左，右前側気筒と左，右後側気筒とを有する４サイクルＶ型４気筒エンジンであり、上記左，右のメインフレーム２ａに固定された左，右の懸架ブラケット１５，１５により該エンジンの上部が懸架支持され、上記リヤアームブラケット部２ｂに固定された懸架ブラケット１５ａ等により該エンジンの後壁部が懸架支持されている。

上記エンジン３は、Ｖバンクを形成する前，後シリンダブロック１７，１８の下合面に、クランク軸１９が収容されたクランクケース２０を結合し、上記前，後シリンダブロック１７，１８の上合面に前，後シリンダヘッド２１，２２を結合し、さらに該前，後シリンダヘッド２１，２２に前，後ヘッドカバー２３，２４を装着した構造を有する。

上記クランクケース２０の後側には、変速機構（不図示）が収容された変速機ケース２０ａが一体的に接続形成されている。この変速機ケース２０ａの上壁部及び底壁部は、上記リヤフレーム２ｂにボルト締め固定されている。なお、２５は、エンジン動力の出力軸である。

上記エンジン３の吸気装置２９は、前，後シリンダヘッド２１，２２のＶバンク内側壁に、左，右の前，後吸気ポート（不図示）に連通するよう接続された左，右の前側，後側吸気管２６，２７と、該左，右の前側，後側吸気管２６，２７に接続されたスロットルボディ（不図示）と、該各スロットルボディに接続された共通のエアクリーナ（不図示）とを備えている。

上記エアクリーナは、上記左，右のメインフレーム２ａ間のタンクカバー１３の下方に配置され、上記左，右の前側，後側吸気管２６，２７は、Ｖバンク内側壁から略垂直上方に延びるよう形成されている。また上記タンクカバー１３の左，右側方には、エンジン３に空気を供給する左，右の吸気ダクト１４，１４が配置されており、該左，右の吸気ダクト１４は上記エアクリーナに接続されている。

上記エンジン３の排気装置３０は、該エンジン３に接続された上流側排気管（第１排気管）３１と、該上流側排気管３１に接続された１つの排気チャンバ３２と、該排気チャンバ３２に接続された左，右のマフラ（第２排気管）３３，３３とを備えている。上記第１排気管３１は、排気ガスを、上記排気チャンバ３２の第１膨張室ａ内に、略車幅方向外側から内側に向かって流入させる第３排気管３４と、排気ガスを、上記排気チャンバ３２の第１膨張室ａ内に、略上下方向上側から下側に向かって流入させる第４排気管３５とを含む。さらにまた上記第３排気管３４は、上記左前側気筒１７に接続された第５排気管３４′と、上記右前側気筒１７に接続された第６排気管３４′′とを含む。上記第４排気管３５は、上記左後側気筒１８に接続された第７排気管３５′と、上記右後側気筒１８に接続された第８排気管３５′′とを含む。詳細には、以下の構造となっている。

上記上流側排気管３１は、前シリンダヘッド２１のＶバンク外側壁（前側壁）に、該外側壁に開口する左，右の前排気ポートに連通するよう接続された左，右の横向き排気管（第５，第６排気管）３４′，３４′′と、上記後シリンダヘッド２２のＶバンク外側壁（後側壁）に、該外側壁に開口する左，右の後排気ポートに連通するよう接続された左，右の縦向き排気管（第７，第８排気管）３５′，３５′′とで構成されている。

上記左，右の横向き排気管３４′，３４′′は、上記前シリンダヘッド２１から車幅方向外側に張り出しつつ下方に延びる下向き傾斜部３４ａと、該傾斜部３４ａの下端からクランクケース２０の下側方を後方に略直線状に延びる水平部３４ｂと、該水平部３４ｂの後端から車幅方向内側に湾曲するよう延びる横湾曲部３４ｃとを有する。この左，右の水平部３４ｂ同士は車幅方向に延びる連通パイプ３６により連通接続されている。

上記左，右縦向き排気管３５′，３５′′は、上記後シリンダヘッド２２から変速機ケース２０ａの後側を下方に湾曲して延びる縦湾曲部３５ａと、該縦湾曲部３５ａに続いて下方に略直線状に延びる垂直部３５ｂとを有する。

上記排気チャンバ３２は、エンジン３の変速機ケース２０ａと後輪５との間に配置され、かつピボット軸１０を含むリヤアーム９の下方に配置されている。この排気チャンバ３２は、これの前端に突出形成された前フランジ３２ａがクランクケース２０に取付けられ、上壁の左，右側縁部に起立形成された左，右フランジ３２ｂ，３２ｂが不図示のブラケットを介してリヤフレーム２ｂに取付けられている。

上記排気チャンバ３２は、アッパ部材３７ａとロア部材３７ｂとの外周縁部同士を結合してなる密閉箱状のチャンバ本体３７と、該チャンバ本体３７の内部を第１，第２隔壁３８ａ，３８ｂで前後方向に画成された第１，第２，第３膨張室ａ〜ｃと、第１膨張室ａと第２膨張室ｂとを連通する第１連通路３９と、第２膨張室ｂと第３膨張室ｃとを連通する第２連通路４０とを有する。

上記第１〜第３膨張室ａ〜ｃは、前側から第１膨張室ａ，第３膨張室ｃ，第２膨張室ｂの順で配置されており、排気ガスの流れ方向で見たとき、上記左，右横向き排気管３４及び左，右縦向き排気管３５が接続された第１膨張室ａと、上記左，右のマフラ３３が接続された第３膨張室ｃとの間に第２膨張室ｂが位置している。

上記第１膨張室ａの容積は、第２，第３膨張室ｂ，ｃの容積より大きく設定され、第２膨張室ｂの容積は第３膨張室ｃの容積より大きく設定されている。

上記チャンバ本体３７は、上方から見ると、前端壁３７ｃと該前端壁３７ｃから後斜め外側に拡開して延びる左，右前傾斜壁３７ｄ，３７ｄと、該左，右前傾斜壁３７ｄから後方に延びる左，右側壁３７ｅ，３７ｅと、該左，右側壁３７ｅの後端同士を車幅方向に連結する後壁３７ｆとを有する概ね六角形状をなしている。

上記チャンバ本体３７の左，右前傾斜壁３７ｄには、上記左，右横向き排気管３４′，３４′′の横湾曲部３４ｃ，３４ｃが第１膨張室ａに連通するよう接続されている。これにより左，右横向き排気管３４′，３４′′内を流れる排気ガスは、第１膨張室ａ内に車幅方向外側から内側に向って流入するようになっている。

また、上記右横向き排気管３４′′は、横湾曲部３４ｃに続いて第１膨張室ａ内の中央部に向って延びる延長部３４ｄを有する。この延長部３４ｄは、第１膨張室ａ内の左，右縦向き排気管３５′，３５′′の後側で、かつ該両排気管の車幅方向中央部に開口するよう配置されている。

上記チャンバ本体３７の前端壁３７ｃの近傍には、上記左，右縦向き排気管３５′，３５′′の垂直部３５ｂ，３５ｂが車幅方向に並列配置され、上記第１膨張室ａに連通するよう接続されている。これにより左，右縦向き排気管３５′，３５′′内を流れる排気ガスは、第１膨張室ａ内に上下方向上側から下側に向って流入するようになっている。

上記チャンバ本体３７の天壁３７ｇの車幅方向内側端部には、ボス部３７ｈが第１膨張室ａ内に連通するよう形成されている。該ボス部３７ｈには、酸素濃度検出センサ４２の検出部４２ａが第１膨張室ａ内に位置するよう挿入されている。この酸素濃度検出センサ４２は、チャンバ本体３７，左，右のリヤフレーム２ｂ，ピボット軸１０及びリヤアーム９により囲まれており、外力にる損傷を抑制できるようになっている。

上記酸素濃度検出センサ４２は、第１膨張室ａ内における左，右横向き排気管３４′，３４′′及び左，右縦向き排気管３５′，３５′′の合流部分Ａより離れた位置に配置されている。換言すれば、上記延長部３４ｄは、排気ガスを酸素濃度検出センサ４２から遠ざかる方向に導くように配置されており、各排気管からの排気ガスが互いに撹拌された後の混合ガスが酸素濃度検出センサ４２の検出部４２ａに接触するようになっている。

上記第１連通路３９は、第３膨張室ｃを形成する第１，第２隔壁３８ａ，３８ｂを貫通して第１膨張室ａと第２膨張室ｂとを連通するよう配置されている。該第１連通路３９は、上方から見て、チャンバ本体３７の酸素濃度検出センサ４２の反対側に配置されており、これの排気ガス流入口３９ａは、第１膨張室ａの排気ガス合流部分Ａに近接するように配置されている。

上記第１連通路３９には触媒４３が配置されている。この触媒４３は、上記連通路３９を構成する金属製筒体４３ａ内に排気ガスを浄化するハニカム状の触媒本体４３ｂを配置した構造を有している。

上記触媒４３は、横断面視で長円状をなしており、該長円の長軸が車幅方向を向くように配置されている（図７参照）。

上記第２連通路４０は、第２隔壁３８ｂを貫通して第２膨張室ｂと第３膨張室室ｃとを連通するよう構成され、チャンバ本体３７の右側壁３７ｅに近接するように配置されている。該第２連通路４０は、第１連通路３９の右側に並列配置されており、これの排気ガス流入口４０ａは、第１連通路３０の排気ガス流出口３９ｂより車両後方に偏位するように配置されている。

各気筒からの排気ガスは、左，右横向き排気管３４′，３４′′及び左，右縦向き排気管３５′，３５′′を通って排気チャンバ３２の第１膨張室ａ内に流入する。第１膨張室ａで合流した排気ガスは、第１連通路３９の触媒４３を通って第２膨張室ｂに流れ、該第２膨張室ｂから第２連通路４０を通って第３膨張室ｃに流入し、ここから左，右のマフラ３３を通って外部に排出される。

上記第２連通路４０には、該連通路４０の通路面積を調整可能に構成された通路面積可変バルブ（通路面積調整機構）４５が配置されている。

この通路面積可変バルブ４５は、上記第２連通路４０を構成する円筒状の連通パイプ４５ａと、該連通パイプ４５ａを車幅方向に貫通するように配置されたバルブ軸４５ｂと、上記連通パイプ４５ａ内に位置するよう該バルブ軸４５ｂに固定されたバルブ板４５ｃとを有している。

上記バルブ軸４５ｂは、車幅方向に向けて配置され、かつ右側端部はチャンバ本体３７の右側壁３７ｅを貫通して外方に突出している。このバルブ軸４５ｂの突出部４５ｄには、従動プーリ４６が装着されており、該従動プーリ４６はケーブル４７を介して駆動モータ４８の回転軸に装着された駆動プーリ４９に連結されている。この駆動モータ４８は、シートフレーム２ｃの下方のサイドカバー５０内に配置されている。

上記通路面積可変バルブ４５は、不図示のコントローラにより開閉制御される。該コントローラは、エンジン回転数，エンジン負荷等に基づいてエンジン運転状態を検出し、該エンジン運転状態に応じて上記通路面積可変バルブ４５の開度を制御する。

上記左，右のマフラ３３は、上記排気チャンバ３２の左，右側壁３７ｅ，３７ｅに第３膨張室ｃに連通するように接合された下流側排気管３３ａ，３３ａと、該左，右の下流側排気管３３ａに着脱可能に接続されたマフラ本体３３ｂ，３３ｂとを有する。

上記左，右のマフラ３３は、図１に示すように、上記後輪５の回転軸５ａの中心を通る鉛直線Ｂより前側に配置されている。また左，右のマフラ３３は、これの前後方向中心Ｄが後輪５の前縁５ｂ付近に位置するよう配置されている。

上記左，右のマフラ３３は、排気チャンバ３２から後斜め上向きに延び、かつ車幅方向外側に張り出すように配置されている。

上記左，右のマフラ本体３３ｂは、上記下流側排気管３３ａにジョイント５５を介して接続されたテールパイプの外周部を囲むよう形成されたケーシング５２と、該ケーシング５２の後端壁を覆うように装着されたテールキャップ５３とを有し、取付ブラケット５２ｄを介して車体に取り付けられている。上記テールキャップ５３は、上記ケーシング５２の後縁部を囲むように形成されたリング状のアウタキャップ６０と、上記ケーシング５２の後端壁を覆うように配置されたインナキャップ６１とで構成されている。

上記ケーシング５２と排気チャンバ３２との間には、下流側排気管３３ａの外側方を覆う外装カバー５７が配置されている。この外装カバー５７は、ケーシング５２に続いて上流側（下側）にいくほど細くなる尖り形状をなしており、ケーシング５２の一部を構成している。

本実施形態では、Ｖ型４気筒エンジン３の左，右前側気筒に接続された左，右横向き排気管３４′，３４′′及び左，右後側気筒に接続された左，右縦向き排気管３５′，３５′′が接続された第１膨張室ａと、左，右のマフラ３３が接続された第３膨張室ｃと、排気ガスの流れ方向で見たとき第１，第３膨張室ａ，ｃの間に位置する第２膨張室ｂとを設けたので、チャンバ本体３７をコンパクトに保持しつつ３つの膨張室を確保でき、実質的な排気管長を長くして消音効果を高めることができる。

本実施形態の排気装置によれば、左，右横向き排気管３４′，３４′′と、左，右縦向き排気管３５′，３５′′とを１つの排気チャンバ３２に接続し、該排気チャンバ３２内の膨張室同士を連通する第２連通路４０に通路面積可変バルブ４５を配置したので、４本の排気管３４′，３４′′，３５′，３５′′を有する４気筒エンジンの場合にも、１つの通路面積可変バルブ４５で対応でき、部品点数及びコストの上昇を低減できる。

また、第２，第３膨張室ｂ，ｃを連通する第２連通路４０を、通路面積可変バルブ４５の連通パイプ４５ａに兼用したので、この点からも部品点数を削減でき、バルブの構造を簡素化できる。しかも上記第２連通路４０をチャンバ本体３７の右側壁３７ｅに近接させて配置したので、バルブ軸４５ｂを長くすることなく該方に突出させることができ、開閉駆動機構を含めた構造を簡素化できる。さらにまたバルブ軸４５ｂを車幅方向に向けて配置したので、排気チャンバ３２の上下方向寸法を小さくすることができ、最低地上高を大きく確保することが可能となる。

本実施形態では、排気チャンバ３２の第１膨張室ａに、車幅方向外側から内側に向って流入させる左，右横向き排気管３４′，３４′′と、上下方向上側から下側に向って流入させる左，右縦向き排気管３５′，３５′′とを接続したので、各気筒からの排気ガスを第１膨張室ａ内で確実に混合させることができる。そして第１膨張室ａと第２膨張室ｂとを連通する第１連通路３９内に触媒４３を配置したので、４本の排気管３４，３５からの排気ガスは互いに混合した後、直ちに触媒４３に流入することとなり、触媒を１つにしつつ浄化効率を向上できる。また４本の排気管に対して１つの触媒で済むので、部品点数及びコストの上昇を低減できる。

本実施形態では、触媒４３の筒体４３ａを、第３膨張室ｃを貫通して第１，第２膨張室ａ，ｂを連通するように配置したので、筒体４３ａが第１連通路３９を兼ねることとなり、部品点数を低減できる。

また上記触媒４２を、車幅方向に長円状をなすよう形成したので、排気チャンバ３２の上下方向寸法を小さくすることができ、最低地上高を大きく確保することができる。

本実施形態では、右横向き排気管３４′，３４′′に、該排気管からの排気ガスを酸素濃度検出センサ４２から遠ざかる方向に導く延長部３４ｄを形成したので、つまり特定の排気管からの排気ガスが酸素濃度検出センサ４２の検出部４２ａに直接当たることがないようにしたので、全気筒の空燃比を精度よく検出することができる。

本実施形態では、Ｖ型４気筒エンジン３に接続された左，右横向き排気管３４′，３４′′及び左，右縦向き排気管３５′，３５′′を、それぞれ排気チャンバ３２の左，右前傾斜壁３７ｄ，３７ｄ及び上壁３７ｇに接続したので、各排気管を干渉することなくコンパクトに配置することができる。

本実施形態では、排気チャンバ３２を、エンジン３と後輪５との間に配置したので、両者３，５の間の空間を有効利用して容量の大きい排気チャンバ３２を配置できる。

本発明の一実施形態による排気装置が配設された自動二輪車の側面図である。 上記排気装置が接続されたエンジンの車体フレームへの搭載状態を示す側面図である。 上記排気装置の側面図である。 上記排気装置の平面図である。 上記排気装置の排気チャンバの平面図である。 上記排気チャンバの側面図である。 上記排気チャンバの断面背面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
３ Ｖ型４気筒エンジン
５ 後輪
３０ 排気装置
３１ 上流側排気管（第１排気管）
３２ 排気チャンバ
３３ マフラ（第２排気管）
３４ 第３排気管
３４′，３４′′左，右横向き排気管（第５，第６排気管）
３４ｄ 延長部
３５ 第４排気管
３５′，３５′′左，右縦向き排気管（第７，第８排気管）
３７ チャンバ本体
３７ｄ 第１膨張室の側壁
３７ｇ 第１膨張室の天壁
３８ａ，３８ｂ 隔壁
３９，４０ 連通路
４２ 酸素濃度検出センサ
４２ａ 検出部
４３ 触媒
４５ 通路面積可変バルブ（通路面積調整機構）
４５ａ 連通パイプ（連通路）
４５ｂ バルブ軸
４５ｃ バルブ板
ａ 第１膨張室
ｂ 第２膨張室
ｃ 第３膨張室

Claims (17)

1. エンジンに接続された第１排気管と、該第１排気管に接続された排気チャンバと、該排気チャンバに接続された第２排気管とを有する自動二輪車の排気装置であって、
   上記排気チャンバは、箱状のチャンバ本体と、該チャンバ本体の内部を隔壁で画成する複数の膨張室と、該各膨張室同士を接続する複数の連通路とを有し、
   該連通路の何れか１つに触媒が配置され、かつ該触媒より下流側の連通路に通路面積を調整可能に構成された通路面積調整機構が配置されており、
   上記第１排気管は、複数の排気管を含み、該複数の排気管の一部は、排気ガスを、上記排気チャンバの触媒より上流側の第１膨張室内の中央部に、略車幅方向外側から内側に向かって流入させるように、残りの排気管は、排気ガスを、上記排気チャンバの第１膨張室内の中央部に、略上下方向上側から下側に向かって流入させるように上記第１膨張室に接続されている
   ことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
2. 請求項１において、上記排気チャンバは、上記第１排気管が接続された第１膨張室と、上記第２排気管が接続された第３膨張室と、上記第１膨張室と第３膨張室との間に接続された第２膨張室とを有することを特徴とする自動二輪車の排気装置。
3. 請求項２において、上記通路面積調整機構は、上記第２膨張室と第３膨張室とを連通する連通路を含むことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
4. 請求項３において、上記通路面積調整機構は、上記チャンバ本体の側壁に近接するように配置された連通管と、該連通管を貫通するように配置されたバルブ軸と、上記連通管内に配置され、上記バルブ軸に固定されたバルブ板とを有し、上記バルブ軸は、車幅方向を向くように配置され、かつ上記側壁を貫通して外部に露出していることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
5. 請求項２において、上記触媒は、上記第１膨張室と上記第２膨張室とを連通する連通路に配置されていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
6. 請求項１において、酸素濃度検出センサを備え、上記第１膨張室内に酸素濃度検出センサの検出部が配設されていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
7. 請求項６において、上記第１排気管の一部は、第１膨張室内の中央部に向かって突出する延長部を有し、該延長部は、上記酸素濃度検出センサから遠ざかる方向に指向していることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
8. 請求項１において、上記エンジンは、前側気筒と後側気筒とを有するＶ型エンジンであり、上記第１排気管の一部の前端は上記前側気筒に接続され、該第１排気管の一部の後端は上記第１膨張室の側壁に接続されていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
9. 請求項８において、上記第１排気管の残りの前端は上記後側気筒に接続され、該第１排気管の残りの後端は上記第１膨張室の天壁に接続されていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
10. 請求項１において、上記エンジンは、左前側気筒及び右前側気筒と左後側気筒及び右後側気筒とを有するＶ型４気筒エンジンであり、上記第１排気管の一部は、上記左前側気筒に接続された排気管と、上記右前側気筒に接続された排気管とを含むことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
11. 請求項１０において、上記第１排気管の残りは、上記左後側気筒に接続された排気管と、上記右後側気筒に接続された排気管とを含むことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
12. 請求項６において、上記第１排気管の一部は、上記第１膨張室内の中央部に向かって突出する延長部を有し、該延長部が接続されている側の上記第１膨張室の側壁と上記延長部との間に上記酸素濃度検出センサの検出部が位置していることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
13. 請求項２において、上記各膨張室は、車両前側から第１膨張室，第３膨張室，第２膨張室の順に配置されていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
14. 請求項５において、上記連通路は上記第３膨張室を貫通していることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
15. 請求項５において、上記触媒は、横断面視で長円状をなし、かつ該長円の長軸が車幅方向を向くように配置されていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
16. 請求項１３において、上記第２膨張室と第３膨張室とを連通する連通路に、上記通路面積調整機構が配置されていることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
17. 後輪と、請求項１に記載の排気装置とを備えた自動二輪車であって、
    上記排気チャンバは、上記エンジンと後輪との間に配置されていることを特徴とする自動二輪車。

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