JPH11153019A - 内燃機関用マフラ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 組付性に優れると共に内部空間を有効に利用
できる内燃機関用マフラを提供する。 【解決手段】 エンジン低回転数域の場合、排ガスの圧
力が低いため開口部２２はバルブ２３により閉塞され、
インレットパイプ２１から第１室１６に導入された排ガ
スは、小径ロングパイプ２７に入りここを通過し、大径
ショートパイプ２８に合流して外部へ排出される。一
方、エンジン高回転数域の場合、排ガスの圧力が高いた
め開口部２２はバルブ２３により開放され、インレット
パイプ２１を通過してきた排ガスは、開口部２２を介し
て第２室１７に至り、大径ショートパイプ２８に入り、
ここを通過して外部へ排出される。アウトレットパイプ
２６は見かけ上は１本であるため組付性に優れる。ま
た、バルブ２３が閉じていても第２室１７は低周波共鳴
室として機能するため内部空間を有効に利用できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に備えら
れた内燃機関の排気系から発する騒音の低減を図るため
の内燃機関用マフラに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等に備えられた内燃機関の
排気系から発する騒音の低減を図るための内燃機関用マ
フラとしては、種々のタイプのものが知られている。例
えば、特開平８−２８２４３号公報には、図６に示すよ
うな内燃機関用エンジンのマフラが開示されている。こ
のマフラは、内部が第１室１０１、第２室１０２、第３
室１０３に分けられており、インレットパイプ１０４は
第１室１０１に開口し、インナパイプ１０５は第１室１
０１と第３室１０３とを連通している。また、第２室１
０２と第３室１０３を仕切る隔壁には、開口部１０６を
開閉可能なバルブ１０７が設けられている。更に、第１
アウトレットパイプ１０８は第１室１０１から第２室１
０２、第３室１０３を経て外部に延び出しており、第２
アウトレットパイプ１０９は第２室１０２から第３室１
０３を経て外部に延び出している。

【０００３】かかるマフラでは、エンジン低回転数域に
おいては、排ガスの圧力が低いためバルブ１０７は閉じ
たままであり、インレットパイプ１０４から第１室１０
１に導入された排ガスはすべて第１アウトレットパイプ
１０８を通って外部へ排出される。このとき第１室１０
１は拡張室、第３室１０３は共鳴室として機能する。ま
た、第１アウトレットパイプ１０８は第２アウトレット
パイプ１０９に比べて長いため、エンジン低回転数域に
おける消音に有利である。

【０００４】一方、エンジン高回転数域においては、排
ガスの圧力は高いためバルブ１０７は開いた状態にな
り、インレットパイプ１０４から第１室１０１に導入さ
れた排ガスはその一部が第１アウトレットパイプ１０８
を通って外部へ排出され、残りはインナパイプ１０５を
通って第３室１０３に至り、更に開放された開口部１０
６を通って第２室１０２に至り、第２アウトレットパイ
プ１０９を通って外部へ排出される。このとき排ガスは
第１及び第２アウトレットパイプ１０８、１０９を通っ
て排出されるため、十分な流路面積が確保され、高回転
時における排気圧力損失の低減を図ることができる。ま
た、エンジン高回転数域ではアウトレットパイプが長す
ぎると気柱共鳴により特定の周波数の共鳴が立ち上がる
という特性を有するが、長さの長い第１アウトレットパ
イプ１０８を通る排ガスは一部であり残りは長さの短い
第２アウトレットパイプ１０９を通るため、気柱共鳴に
よる消音特性の悪化も生じにくい。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
マフラでは、第１及び第２アウトレットパイプ１０８、
１０９を２つ取り付ける必要があったため、エンドプレ
ート１１０などにこれらを挿通するための穴を複数設け
なければならないばかりか、組付工程も増えるという問
題があった。また、バルブ１０７が閉じている間は第２
室１０２は全くの閉空間になるため、消音効果に何も寄
与することがなく、第２室１０２の空間が有効に利用さ
れていないという問題もあった。

【０００６】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
り、組付性に優れると共に内部空間を有効に利用できる
内燃機関用マフラを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記課題
を解決するため、本発明は、マフラ内部を隔壁で仕切る
ことにより形成された第１室及び第２室と、エンジンか
らの排ガスを前記第１室に導入するインレットパイプ
と、前記インレットパイプによって導入された排ガスを
外部に放出するアウトレットパイプとを備えた内燃機関
用マフラにおいて、前記エンジンからの排ガスを前記第
２室に導入するバイパス通路と、前記エンジンからの排
ガスの圧力に応じて前記バイパス通路を開放又は閉塞す
るバルブと、前記アウトレットパイプの一部であって、
前記第１室において開口し、少なくとも前記第２室に延
び出した形状の小径ロングパイプと、前記アウトレット
パイプの一部であって、前記第２室において開口し、外
部へ延び出した形状に形成され、前記小径ロングパイプ
のうち前記第２室に配置された部分を取り囲む大径ショ
ートパイプとを備えたことを特徴とする。

【０００８】かかるマフラではエンジンが低回転数域の
場合、排ガスの圧力が低いためバイパス通路はバルブに
より閉塞された状態である。このため、インレットパイ
プから第１室に導入された排ガスはすべて、第１室にお
いて開口している小径ロングパイプに入りここを通過
し、最終的に大径ショートパイプに合流して外部へ排出
される。ここで、エンジンが低回転数域の場合にはアウ
トレットパイプの径が小さく長さが長いほど消音に有利
であるが、本発明はこの条件を満たしているため効果的
に消音される。また、バルブは閉じているものの、大径
ショートパイプが第２室に開口しているため、第２室は
低周波共鳴室として機能する。このため、第２室も消音
効果に有効に寄与することになり、内部空間が有効に利
用される。

【０００９】一方、エンジンが高回転数域の場合、排ガ
スの圧力が高いためバイパス通路はバルブにより開放さ
れた状態である。このため、インレットパイプを通過し
てきた排ガスは、その一部が小径ロングパイプを通って
外部に放出され、残りはバイパス通路を介して第２室に
至り、第２室において開口している大径ショートパイプ
に入り、ここを通過して外部へ排出される。ここで、エ
ンジンが高回転数域の場合にはアウトレットパイプの径
が大きく長さが短いほど消音に有利であるが、本発明は
この条件を満たしているため効果的に消音される。この
場合、第２室は第１室と同様、拡張室として機能する。
また、流路が２つ（つまり小径ロングパイプを通過する
ものと大径ショートパイプを通過するもの）になるため
流路面積が大きくなり、排気圧力損失の増大を抑制でき
る。

【００１０】以上のように、本発明によれば、エンジン
の低回転数域においても高回転数域においても効果的に
消音できるうえ、アウトレットパイプを小径ロングパイ
プと大径ショートパイプにより構成したものの見かけ上
は１本であるため、取付用の穴などは１つで済み、組付
性に優れるという効果が得られる。また、エンジンが低
回転数域の場合のようにバルブが閉じていても第２室は
低周波共鳴室として機能するため、内部空間を有効に利
用できるという効果が得られる。

【００１１】本発明においては、前記バルブは、前記エ
ンジンからの排ガスの圧力が該バルブに及ぼす力により
前記バイパス通路の開閉を行うことが好ましい。この場
合、例えばバルブの開閉を排ガスの圧力に応じて制御手
段が行うようにした場合に比べて装置構成が簡略化す
る。

【００１２】また、本発明においては、前記第１室は車
両後方側に設けられ、前記第２室は車両前方側に設けら
れ、前記インレットパイプは前記第２室を経て前記第１
室に開口する形状に形成され、前記小径ロングパイプは
前記第１室から前記第２室を経て再び前記第１室に戻る
略Ｕ字状に形成され、前記大径ショートパイプは前記小
径ロングパイプのうち前記第２室を経て前記第１室に戻
る部分を取り囲む略ストレート状に形成されていること
が好ましい。この場合、小径ロングパイプは略Ｕ字状に
形成することができるため十分な長さを確保でき、エン
ジン低回転数域における消音に有利となる。また、大径
ショートパイプは略ストレート状に形成することができ
るため十分短くでき、エンジン高回転数域における消音
に有利となる。

【００１３】このとき、前記バイパス通路は前記インレ
ットパイプのうち前記第２室に位置するパイプ周壁に設
けられていることが好ましい。エンジン高回転数域では
排ガスの圧力が高くなりバルブがバイパス通路を開放す
るが、この場合、インレットパイプのうち第２室に位置
するパイプ周壁に設けたバイパス通路から第２室に至る
ときに拡張し、その後直ちに大径ショートパイプに導入
される。これに対して、例えば第１室と第２室とを仕切
る隔壁にバイパス通路を設けた場合には、インレットパ
イプから第１室に至るときに拡張し、次いで開口部から
第２室に至るときに拡張し、その後大径ショートパイプ
に導入される。エンジン高回転数域では排ガスの拡張回
数が多いと排ガスの圧力損失が大きくなるため、この点
を考慮すれば、前者の構成が好ましいのである。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。 ［第１実施形態］図１は第１実施形態の内燃機関用マフ
ラの概略説明図、図２は図１におけるＡ視図である。こ
の内燃機関用マフラ１０は、主としてマフラ本体１１、
インレットパイプ２１、アウトレットパイプ２６から構
成されている。

【００１５】マフラ本体１１は、略筒状に形成されたア
ウタシェル１２の両端を前方及び後方エンドプレート１
３、１４によって閉塞したものである。このマフラ本体
１１の内部は、隔壁１５によって第１室１６、第２室１
７に分けられ、更に第１室１６はパンチングプレート１
８によって中央室１６ａと後方室１６ｂに分けられてい
る。尚、隔壁１５は第１室１６と第２室１７を連通する
パンチング穴などを有していないが、パンチングプレー
ト１８は中央室１６ａと後方室１６ｂとを連通する複数
のパンチング穴１８ａを有している。また、第１室１６
は車両後方側に位置し、第２室１７は車両前方側に位置
している。

【００１６】インレットパイプ２１は、図示しない自動
車用エンジンからの排ガスを中央室１６ａに導入するた
めのものであり、前方エンドプレート１３、第２室１
７、隔壁１５を経て中央室１６ａに開口している。この
インレットパイプ２１のうち第２室１７に位置するパイ
プ周壁には、図示しない自動車用エンジンからの排ガス
を第２室１７に導入するための開口部２２（本発明のバ
イパス通路）が設けられている。また、インレットパイ
プ２１には、この開口部２２を開放又は閉塞可能なバル
ブ２３が揺動軸２４周りに揺動自在に取り付けられてい
る。このバルブ２３は揺動軸２４に挿通されたコイルバ
ネ２５によって絶えず開口部２２を閉じる方向に付勢さ
れている。

【００１７】アウトレットパイプ２６は、インレットパ
イプ２１によってマフラ本体１１内に導入された排ガス
を外部に放出するものであり、略Ｕ字状の小径ロングパ
イプ２７と、略ストレート状の大径ショートパイプ２８
から構成されている。小径ロングパイプ２７は、後方室
１６ｂにおいて開口し、そこからパンチングプレート１
８、中央室１６ａ、隔壁１５を経て第２室１７に至り、
この第２室１７でＵターンして再び隔壁１５、中央室１
６ａ、パンチングプレート１８を経て後方室１６ｂに至
る形状に形成されている。一方、大径ショートパイプ２
８は、第２室１７において開口し、そこから隔壁１５、
中央室１６ａ、パンチングプレート１８、後方室１６
ｂ、後方エンドプレート１４を経て外部へ延び出した形
状に形成されている。この大径ショートパイプ２８は、
小径ロングパイプ２７のうち第２室１７でＵターンして
から後方室１６ｂに至るまでの部分（ラップ部分）を取
り囲んでいる。なお、大径ショートパイプ２８が小径ロ
ングパイプ２７を取り囲んだ箇所は、図２に示すＡ視図
のように、大径ショートパイプ２８の略円形断面に小径
ロングパイプ２７の略円形断面が内接している。

【００１８】次に、本実施形態の内燃機関用マフラ１０
の動作について説明する。エンジンが低回転数域のと
き、エンジンからの排ガスの圧力が低いため、コイルバ
ネ２５がバルブ２３に及ぼす付勢力によりバルブ２３は
インレットパイプ２１の開口部２２を閉じたままであ
る。この場合、インレットパイプ２１から導入された排
ガスはすべて、第１室１６を構成する中央室１６ａに入
り、パンチングプレート１８のパンチング穴１８ａから
同じく第１室１６を構成する後方室１６ｂに移行し、そ
の後アウトレットパイプ２６を構成する略Ｕ字状の長い
小径ロングパイプ２７に入りここを通過し、最終的に大
径ショートパイプ２８に合流して外部へ放出される（こ
の排ガス流路を第１流路という、図１にて実線矢印で表
示）。なお、このとき中央室１６ａ、後方室１６ｂはい
ずれも拡張室として機能する。

【００１９】一般にエンジン低回転数域の消音特性はア
ウトレットパイプ２６が長いほど有利であり、また拡張
作用による消音を考慮するとパイプ径が小さいほど有利
であるが、本実施形態はこのいずれをも満たすため、効
果的に消音される。また、第２室１７はバルブ２３が閉
じているものの、大径ショートパイプ２８が第２室１７
に通じているため、第２室１７は低周波共鳴室として作
用する。このため、エンジン回転に同期する排気脈動騒
音のうち低周波騒音を効果的に消音できる。なお、この
低周波共鳴室の共鳴周波数は、断面積Ｓ（大径ショート
パイプ断面積と小径ロングパイプ断面積の差、図２参
照）とラップ部分の長さＬ（図１参照）によって決定さ
れる。

【００２０】一方、エンジンが高回転数域のとき、エン
ジンからの排ガスの圧力が高いため、インレットパイプ
２１を通過する排ガスの圧力がバルブ２３に及ぼす作用
力によりバルブ２３はコイルバネ２５の付勢力に抗して
インレットパイプ２１の開口部２２を開く。この場合、
インレットパイプ２１から導入された排ガスは、その一
部が前記第１流路を通って外部へ放出され、残りは開口
部２２から第２室１７に至り、アウトレットパイプ２６
を構成する大径ショートパイプ２８に入りここを通過し
て外部へ放出される（この排ガス流路を第２流路とい
う、図１にて点線矢印で表示）。なお、このとき第２室
１７は拡張室として機能する。

【００２１】一般にエンジン高回転数域の消音特性はア
ウトレットパイプ２６が長すぎると気柱共鳴により特定
の周波数の共鳴が立ち上がる傾向にあり、またパイプ径
が小さすぎると排気圧力損失が大きくなる傾向にある
が、本実施形態は第１流路のほか、長さが短く径の大き
な大径ショートパイプを通過する第２流路が形成される
ため、気柱共鳴による特定の周波数の共鳴を抑制すると
共に排気圧力損失の増大を抑制でき、効果的に消音され
る。

【００２２】以上詳述したように、本実施形態の内燃機
関用マフラ１０によれば、アウトレットパイプ２６は小
径ロングパイプ２７と大径ショートパイプ２８から構成
されているものの見かけ上は１本であるため、後方エン
ドプレート１４に設ける穴は１つで済み、組付性も向上
する。また、上述したとおり、エンジンが低回転数域で
あっても高回転数域であっても効果的に消音される。特
に、エンジン低回転数域では第２室１７（エンジン高回
転数域で排ガスが通過する部屋）が低周波共鳴室として
機能するため、図６の従来のタイプに比べて部屋を有効
利用でき、消音効果が向上する。

【００２３】［第２実施形態］図３は第２実施形態の内
燃機関用マフラの概略説明図である。この内燃機関用マ
フラ３０は、インレットパイプ２１に開口部２２、バル
ブ２３などを設ける代わりに、隔壁１５に開口部３２
（本発明のバイパス通路）、バルブ３３を設けた以外
は、第１実施形態と同様であるため、同じ構成要素には
同じ符号を付し、その説明を省略する。なお、バルブ３
３は、開口部３２を開放して中央室１６ａから第２室１
７への排ガスの流通を許容するか、あるいは、開口部３
２を閉鎖して中央室１６ａから第２室１７への排ガスの
流通を阻止するものであり、通常は図示しないコイルバ
ネの付勢力により開口部３２を閉鎖している。

【００２４】次に、本実施形態の内燃機関用マフラ３０
の動作について説明する。エンジンが低回転数域のと
き、エンジンからの排ガスの圧力が低いため、図示しな
いコイルバネがバルブ３３に及ぼす付勢力によりバルブ
３３は隔壁１５の開口部３２を閉じたままである。この
場合、インレットパイプ２１から導入された排ガスはす
べて、第１実施形態と同様の第１流路（図３にて実線矢
印で表示）を通って外部へ放出される。なお、このとき
中央室１６ａ、後方室１６ｂはいずれも拡張室として機
能する。この場合も第１実施形態と同様、効果的に消音
され、また、第２室１７は低周波共鳴室として作用して
低周波騒音を効果的に消音する。

【００２５】一方、エンジンが高回転数域のとき、エン
ジンからの排ガスの圧力が高いため、第１室１６内の排
ガスの圧力がバルブ３３に及ぼす作用力によりバルブ３
３は図示しないコイルバネの付勢力に抗して隔壁１５の
開口部３２を開く。この場合、インレットパイプ２１か
ら導入された排ガスは、その一部が前記第１流路を通っ
て外部へ放出され、残りはインレットパイプ２１から第
１室１６に入ったあと開口部３２から第２室１７に至
り、アウトレットパイプ２６を構成する大径ショートパ
イプ２８に入ってここを通過して外部へ放出される（こ
の排ガス流路を第２流路という、図３にて点線矢印で表
示）。なお、第２室１７は拡張室として機能する。この
場合も第１実施形態と同様、気柱共鳴による特定の周波
数の共鳴を抑制すると共に排気圧力損失の増大を抑制で
き、効果的に消音される。

【００２６】以上の第２実施形態の内燃機関用マフラ３
０によれば、第１実施形態と同様の効果が得られる。但
し、第２実施形態では、エンジン高回転数域における第
２排ガス流路は、インレットパイプ２１から第１室１６
に入るときに拡張し、次いで開口部３２を経て第２室１
７に至るときに再び拡張し、その後大径ショートパイプ
２８を流通する。これに対して第１実施形態では、イン
レットパイプ２１から開口部２２を経て第２室１７に至
るときに拡張し、その後直ちに大径ショートパイプ２８
を流通する。このため、排ガスの圧力損失を考慮すれ
ば、２回拡張される第２実施形態に比べて、１回拡張さ
れるだけの第１実施形態の方が有利である。

【００２７】［第３実施形態］図４は第３実施形態の内
燃機関用マフラの概略説明図である。この内燃機関用マ
フラ４０は、主としてマフラ本体４１、インレットパイ
プ５１、インナパイプ５９、アウトレットパイプ５６か
ら構成されている。

【００２８】マフラ本体４１は、略筒状に形成されたア
ウタシェル４２の両端を前方及び後方エンドプレート４
３、４４によって閉塞したものである。このマフラ本体
４１の内部は、隔壁４５、４５’によって第１室４６、
第２室４７、第３室４８に分けられている。尚、隔壁４
５、４５’は隣り合う室同士を連通するパンチング穴な
どを有していない。

【００２９】インレットパイプ５１は、図示しない自動
車用エンジンからの排ガスを第１室４６に導入するため
のものであり、前方エンドプレート４３を貫通して第１
室４６に開口している。インナパイプ５９は、第１室４
６から隔壁４５、第２室４７、隔壁４５’を貫通して第
３室４８に至っている。このインナパイプ５９のうち第
２室４７に位置するパイプ周壁には、自動車用エンジン
からの排ガスを第２室４７に導入するための開口部５２
（本発明のバイパス通路）が設けられている。また、イ
ンナパイプ５９には、この開口部５２を開放又は閉塞可
能なバルブ５３が揺動軸５４周りに揺動自在に取り付け
られている。このバルブ５３は揺動軸５４に挿通された
コイルバネ５５によって絶えず開口部５２を閉じる方向
に付勢されている。

【００３０】アウトレットパイプ５６は、インレットパ
イプ５１によって導入された排ガスを外部に放出するも
のであり、小径ロングパイプ５７および大径ショートパ
イプ５８から構成されている。小径ロングパイプ５７
は、第１室４６において開口し、そこから隔壁４５、第
２室４７、隔壁４５’を経て第３室４８に至る形状に形
成されている。一方、大径ショートパイプ５８は、第２
室４７において開口し、そこから隔壁４５’、第３室４
８、後方エンドプレート４４を経て外部へ延び出した形
状に形成されている。この大径ショートパイプ５８は、
小径ロングパイプ５７のうち第２室４７から第３室４８
に至るまでの部分（ラップ部分）を取り囲んでいる。

【００３１】次に、本実施形態の内燃機関用マフラ４０
の動作について説明する。エンジンが低回転数域のと
き、エンジンからの排ガスの圧力が低いため、コイルバ
ネ５５がバルブ５３に及ぼす付勢力によりバルブ５３は
インナパイプ５９の開口部５２を閉じたままである。こ
の場合、インレットパイプ５１から導入された排ガスは
すべて、第１室４６に入ったあとアウトレットパイプ５
６を構成する長さの長い小径ロングパイプ５７に入りこ
こを通過し、その後大径ショートパイプ５８に合流して
外部へ放出される（この排ガス流路を第１流路という、
図４にて実線矢印で表示）。なお、このとき第１室４６
は拡張室として機能し、第２室４７、第３室４８は共鳴
室として機能する。

【００３２】一方、エンジンが高回転数域のとき、エン
ジンからの排ガスの圧力が高いため、インナパイプ５９
を通過する排ガスの圧力がバルブ５３に及ぼす作用力に
よりバルブ５３はコイルバネ５５の付勢力に抗してイン
ナパイプ５９の開口部５２を開く。この場合、インレッ
トパイプ５１から導入された排ガスは、その一部が前記
第１流路を通って外部へ放出され、残りは開口部５２か
ら第２室４７に至り、アウトレットパイプ５６を構成す
る大径ショートパイプ５８に入りここを通って外部へ放
出される（この排ガス流路を第２流路という、図４にて
点線矢印で表示）。なお、このとき第１室４６、第２室
４７は拡張室として機能し、第３室４８は共鳴室として
機能する。

【００３３】以上詳述したように、本実施形態の内燃機
関用マフラによれば、アウトレットパイプ５６は小径ロ
ングパイプ５７と大径ショートパイプ５８から構成され
ているものの見かけ上は１本であるため、後方エンドプ
レート４４などに設ける穴は１つで済み、組付性も向上
する。また、エンジンが低回転数域であっても高回転数
域であっても効果的に消音される。特に、エンジン低回
転数域では第２室４７（エンジン高回転数域で排ガスが
通過する部屋）が低周波共鳴室として機能するため、図
６の従来のタイプに比べて部屋を有効利用でき、消音効
果が向上する。

【００３４】［第４実施形態］図５は第４実施形態の内
燃機関用マフラの概略説明図である。この内燃機関用マ
フラ６０は、インナパイプ５９に開口部５２、バルブ５
３などを設ける代わりに、隔壁４５’に開口部６２（本
発明のバイパス通路）、バルブ６３を設けた以外は、第
３実施形態と同様であるため、同じ構成要素には同じ符
号を付し、その説明を省略する。なお、バルブ６３は、
開口部６２を開放して第１室４６から第３室４８を経て
第２室４７へ至る排ガスの流通を許容するか、あるい
は、開口部６２を閉鎖して第３室４８から第２室４７へ
の排ガスの流通を阻止するものであり、通常は図示しな
いコイルバネの付勢力により開口部６２を閉鎖してい
る。

【００３５】次に、本実施形態の内燃機関用マフラ６０
の動作について説明する。エンジンが低回転数域のと
き、エンジンからの排ガスの圧力が低いため、図示しな
いコイルバネがバルブ６３に及ぼす付勢力によりバルブ
６３は隔壁４５’の開口部６２を閉じたままである。こ
の場合、インレットパイプ５１から導入された排ガスは
すべて、第３実施形態と同様の第１流路（図５にて実線
矢印で表示）を通って外部へ放出される。なお、このと
き第１室４６は拡張室として機能し、第２室４７、第３
室４８は共鳴室として機能する。

【００３６】一方、エンジンが高回転数域のとき、エン
ジンからの排ガスの圧力が高いため、第３室４８内の排
ガスの圧力がバルブ６３に及ぼす作用力によりバルブ６
３は図示しないコイルバネの付勢力に抗して隔壁４５’
の開口部６２を開く。この場合、インレットパイプ５１
から導入された排ガスは、その一部が前記第１流路を通
って外部へ放出され、残りはインレットパイプ５１から
第１室４６に入ったあとインナパイプ５９を経て第３室
４８に至り、その後開口部６２から第２室４７に至り、
アウトレットパイプ５６を構成する大径ショートパイプ
５８に入りここを通って外部へ放出される（この排ガス
流路を第２流路という、図５にて点線矢印で表示）。な
お、このとき第１室〜第３室４６〜４８はすべて拡張室
として機能する。

【００３７】以上の第４実施形態の内燃機関用マフラ６
０によれば、第３実施形態と同様の効果が得られる。但
し、第４実施形態では、エンジン高回転数域における第
２排ガス流路が第３実施形態よりも排ガスの拡張回数が
多いため、排ガスの圧力損失を考慮すれば、第３実施形
態の方が有利である。

【００３８】尚、本発明の実施の形態は、上記実施形態
に何ら限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に
属する限り種々の形態を採り得ることはいうまでもな
い。例えば、上記各実施形態では、バルブは、エンジン
からの排ガスの圧力がこのバルブに及ぼす力により開口
部の開閉を行うものを採用したが、例えば排ガスの圧力
をセンサなどで検知したり、あるいは排ガスの圧力と相
関関係のあるエンジン回転数などのパラメータをセンサ
などで検知したりしたうえでマイコン制御などによりバ
ルブの開閉を行ってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態の内燃機関用マフラの概略説明
図である。

【図２】 図１のＡ視図である。

【図３】 第２実施形態の内燃機関用マフラの概略説明
図である。

【図４】 第３実施形態の内燃機関用マフラの概略説明
図である。

【図５】 第４実施形態の内燃機関用マフラの概略説明
図である。

【図６】 従来の内燃機関用マフラの概略説明図であ
る。

【符号の説明】

１０・・・内燃機関用マフラ、１１・・・マフラ本体、
１２・・・アウタシェル、１５・・・隔壁、１６・・・
第１室、１６ａ・・・中央室、１６ｂ・・・後方室、１
７・・・第２室、１８・・・パンチングプレート、２１
・・・インレットパイプ、２２・・・開口部、２３・・
・バルブ、２４・・・揺動軸、２５・・・コイルバネ、
２６・・・アウトレットパイプ、２７・・・小径ロング
パイプ、２８・・・大径ショートパイプ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 犬塚 一弘 愛知県岡崎市橋目町字御茶屋１番地 フタ バ産業株式会社内 (72)発明者 波切 稔和 愛知県岡崎市橋目町字御茶屋１番地 フタ バ産業株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 マフラ内部を隔壁で仕切ることにより形
   成された第１室及び第２室と、エンジンからの排ガスを
   前記第１室に導入するインレットパイプと、前記インレ
   ットパイプによって導入された排ガスを外部に放出する
   アウトレットパイプとを備えた内燃機関用マフラにおい
   て、 前記エンジンからの排ガスを前記第２室に導入するバイ
   パス通路と、 前記エンジンからの排ガスの圧力に応じて前記バイパス
   通路を開放又は閉塞するバルブと、 前記アウトレットパイプの一部であって、前記第１室に
   おいて開口し、少なくとも前記第２室に延び出した形状
   の小径ロングパイプと、 前記アウトレットパイプの一部であって、前記第２室に
   おいて開口し、外部へ延び出した形状に形成され、前記
   小径ロングパイプのうち前記第２室に配置された部分を
   取り囲む大径ショートパイプとを備えたことを特徴とす
   る内燃機関用マフラ。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関用マフラであっ
   て、 前記バルブは、前記エンジンからの排ガスの圧力が該バ
   ルブに及ぼす力により前記バイパス通路の開閉を行うこ
   とを特徴とする内燃機関用マフラ。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の内燃機関用マフラ
   であって、 前記第１室は車両後方側に設けられ、前記第２室は車両
   前方側に設けられ、前記インレットパイプは前記第２室
   を経て前記第１室に開口する形状に形成され、前記小径
   ロングパイプは前記第１室から前記第２室を経て再び前
   記第１室に戻る略Ｕ字状に形成され、前記大径ショート
   パイプは前記小径ロングパイプのうち前記第２室を経て
   前記第１室に戻る部分を取り囲む略ストレート状に形成
   されていることを特徴とする内燃機関用マフラ。
4. 【請求項４】 請求項３記載の内燃機関用マフラであっ
   て、 前記バイパス通路は前記インレットパイプのうち前記第
   ２室に位置するパイプ周壁に設けられていることを特徴
   とする内燃機関用マフラ。