JP3342461B2 - 排気消音装置 - Google Patents

排気消音装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの排気消
音装置に関し、特に、消音器本体内または排気ガス排出
管に排気ガスの流通を制御する制御弁を設けた排気消音
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる排気消音装置として、特開平８−
２０００３９号公報に記載されたものが公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の排気消音装
置の制御弁は、排気圧の変化に応じて弁体の開口面積を
変化させることにより排気ガスの流通抵抗を比較的自由
に設定できる反面、制御弁が弁ハウジング、回動軸、弁
体、回転付勢ばね、軸方向付勢ばね、ばね室を形成する
ケース部材およびカバー等の多数の部品から構成される
ため、制御弁の重量、寸法、コストの増加を招く問題が
ある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、排気消音装置の制御弁をできるだけ少ない部品点数
で構成し、その重量、寸法、コストの低減を図ることを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、消音器本体
と、消音器本体内に排気ガスを導入する排気ガス導入管
と、消音器本体内の排気ガスを外部に排出する排気ガス
排出管と、消音器本体内または排気ガス排出管に設けら
れて排気ガスの流通を制御する制御弁とを備えた排気消
音装置において、前記制御弁を、軸方向一側に排気ガス
が流入する排気ガス流入口を有する第１の筒体と、第１
の筒体に軸方向移動可能に嵌まり合うとともに、軸方向
他側に排気ガス流入口から流入した排気ガスの圧力を受
ける受圧面を有する第２の筒体と、第１の筒体および第
２の筒体が嵌まり合う部分において両筒体間に形成され
る環状の隙間に配置され、第２の筒体を前記軸方向一側
に向けて付勢するばねとを備え、受圧面に排気ガスの圧
力を受けた第２の筒体がばねの付勢力に抗して第１の筒
体に対して前記軸方向他側に向けて移動したとき、第１
の筒体内の排気ガスが第２の筒体の外周面に形成した連
通口から該第２の筒体の外部に流出するようにしたこと
を特徴とする排気消音装置が提案される。
【０００６】上記構成によれば、第１の筒体、第２の筒
体およびばねの僅かに３つの部材で制御弁を構成するこ
とができるので、制御弁の小型化、軽量化および低コス
ト化を図ることができる。また第１の筒体と第２の筒体
とが径方向に重なり合って配置されるため、制御弁の軸
方向寸法を短縮してスペースを節減することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、消音器本体の内部を区画して
形成した複数の消音室間を連通する連通管、あるいは前
記排気ガス排出管で第１の筒体を構成したことを特徴と
する排気消音装置が提案される。
【０００８】上記構成によれば、複数の消音室間を連通
する連通管、あるいは排気ガス排出管を第１の筒体とし
て利用するので、部品点数を削減して制御弁の更なる小
型化、軽量化および低コスト化を図ることができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または２の構成に加えて、ばねを軸線方向に対
して外径が変化する圧縮コイルばねで構成し、ばねの外
周部あるいは内周部が第１の筒体あるいは第２の筒体に
接触するようにしたことを特徴とする排気消音装置が提
案される。
【００１０】上記構成によれば、軸線方向に対して外径
が変化する圧縮コイルばねの外周部あるいは内周部が第
１の筒体あるいは第２の筒体に接触するので、接触部に
作用する摩擦力でばねの共振現象を防止することができ
る。
【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１〜３の何れか１項の構成に加えて、第２の筒体
の前記軸方向他側への移動量の増加に応じて、第２の筒
体の連通口の開口面積が増加するようにしたことを特徴
とする排気消音装置が提案される。
【００１２】上記構成によれば、エンジンの負荷の増加
に応じて制御弁を通過する排気ガスの流量が徐々にある
いは段階的に増加するため、排気音の消音効果の向上を
優先するエンジンの低負荷時から、エンジン出力低下の
抑制効果を優先するエンジンの高負荷時まで、排気音の
消音効果およびエンジン出力低下の抑制効果の目的割合
を徐々にあるいは段階的に変化させながら制御すること
ができる。従って、ドライバーが期待する前記両効果の
比率をエンジン負荷の変化に応じて自動的に変化させ、
排気消音装置としての性能を高めることができる。
【００１３】尚、実施例の第１、第２、第３消音室２９
〜３１は本発明の消音室に対応し、実施例の第２連通管
３５および副排気ガス排出管４５は本発明の第１の筒体
に対応し、実施例の弁体３７は本発明の第２の筒体に対
応し、また実施例のコイルばね３９は本発明のばねに対
応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】図１〜図５は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は自動車用の排気消音装置の取付状態を示す
図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３
部拡大図、図４は図３の４−４線断面図、図５は制御弁
の組立行程を示す図である。
【００１６】図１に示すように、自動車の車体後部に設
けられるリヤサブフレーム１１の後部クロスメンバ１２
の下面に、本実施例の排気消音装置Ｍが一対の弾性部材
１３，１３を介して吊下支持される。排気消音装置Ｍか
ら前方に向けて延びる前部排気管１４は図示せぬ排気ガ
ス浄化装置を介してエンジンに接続され、排気消音装置
Ｍから後方に向けて延びる後部排気管は１５は大気に連
通する。尚、この排気系は排気消音装置Ｍを吊下支持す
る前記一対の弾性部材１３，１３に加えて、他の複数の
弾性部材（図示せず）を介して車体下面に吊下支持され
る。
【００１７】図２に示すように、排気消音装置Ｍは、断
面が概略楕円状のシェル２１と、このシェル２１の左右
両端の開口部を閉塞すべく外周のカシメ部２２，２３に
より固定された一対のエンドプレート２４，２５とから
構成された消音器本体２６を備える。消音器本体２６の
内部は、外周部を折り曲げたフランジ２７ａ，２８ａを
シェル２１の内面に圧入により固定した第１隔壁板２７
および第２隔壁板２８により、第１消音室２９、第２消
音室３０および第３消音室３１に区画される。
【００１８】消音器本体２６の内部に挿入された前部排
気管１４の下流端部は排気ガス導入管３２を構成し、そ
の排気ガス導入管３２は第２隔壁板２８および第１隔壁
板２７を貫通して第１消音室２９に開口する。第２消音
室３０に臨む排気ガス導入管３２には、その内外を連通
する多数のパンチング孔３２ａ…が形成される。また消
音器本体２６の内部に挿入された後部排気管１５の上流
端部は排気ガス排出管３３を構成し、その排気ガス排出
管３３は第１隔壁板２７および第２隔壁板２８を貫通し
て第３消音室３１に開口する。第２隔壁板２８を貫通す
る第１連通管３４は、その両端が第２消音室３０および
第３消音室３１にそれぞれ開口する。第１隔壁板２７お
よび第２隔壁板２８を貫通する第２連通管３５は、その
両端が第１消音室２９および第３消音室３１に開口す
る。そして第３消音室３１に開口する第２連通管３５の
端部に本実施例の制御弁３６が設けられる。
【００１９】従って、前部排気管１４から消音器本体２
６の内部の排気ガス導入管３２に導入された排気ガスの
一部は、排気ガス導入管３２に形成したパンチング孔３
２ａ…から第２消音室３０および第１連通管３４を経て
第３消音室３１に流入し、また前部排気管１４から排気
ガス導入管３２に導入された排気ガスの残部は、第１消
音室２９から第２連通管３５および制御弁３６を経て第
３消音室３１に流入する。そして第３消音室３１の排気
ガスは、排気ガス排出管３３を通って消音器本体２６の
外部の後部排気管１５に排出される。
【００２０】次に、図３および図４に基づいて制御弁３
６の構造を説明する。
【００２１】制御弁３６は、第３消音室３１の内部に突
出する第２連通管３５と、この第２連通管３５の端部外
周に軸方向移動自在に嵌まり合う弁体３７とを備えてお
り、第２連通管３５は本発明の第１の筒体を構成し、弁
体３７は本発明の第２の筒体を構成する。第２連通管３
５は、第１消音室２９に臨む一端部に排気ガス流入口３
５ａ（図２参照）を有するとともに、第３消音室３１に
臨む他端部に外側に折り曲げられたフランジ３５ｂを有
する。弁体３７は第２連通管３５の他端部外周を覆う円
筒部３７ａと、第２連通管３５開口端を閉塞する受圧面
３７ｂを有する底壁３７ｃとを備え、円筒部３７ａには
その内外を連通させる複数個（実施例では８個）の連通
孔３８…が円周方向に等間隔で形成される。第２連通管
３５のフランジ３５ｂの外周面と弁体３７の円筒部３７
ａの内周面との間の隙間は、排気ガスが漏れないように
極小さく設定される。
【００２２】第２連通管３５の外周面と弁体３７の内周
面との間には所定の隙間が形成されており、この隙間に
圧縮状態で収納されたコイルばね３９の両端が、第２連
通管３５に外向きに形成したフランジ３５ｂと弁体３７
の開口端に内向きに形成した複数個（実施例は４個）の
フランジ３７ｄ…とに支持される。従って、コイルばね
３９の付勢力で弁体３７は図３における右方向（閉弁方
向）に付勢される。制御弁３６が前記閉弁状態にあると
き、両者の接触による打音を防止すべく、第２連通管３
５の先端のフランジ３５ｂと弁体３７の底壁３７ｃの受
圧面３７ｂとの間に環状に形成した緩衝部材４０（例え
ば、スチールウール）が配置される。
【００２３】上記構造の制御弁３６は、図５に示す手順
で組み立てられる。即ち、第２連通管３５の端部に予め
フランジ３５ｂを形成しておき（図５（ａ）参照）、か
つ４個のフランジ３７ｄ…をカシメる前の状態で弁体３
７の受圧面３７ｂに予め緩衝部材４０を固定しておき、
外周にコイルばね３９を支持した第２連通管３５を前記
弁体３７の開口部から挿入する（図５（ｂ）参照）。続
いて、第２連通管３５のフランジ３５ｂを緩衝部材４０
に押し付けた状態で、弁体３７の４個のフランジ３７ｄ
…の隙間から挿入した４本の棒状の治具４１…でコイル
ばね３９を圧縮し、この状態で前記弁体３７の４個のフ
ランジ３７ｄ…を内向きにカシメた後に、前記治具４１
…をフランジ３７ｄ…の隙間から引き抜いて制御弁３６
の組み立てを完了する。前記治具４１…の挿入状態は、
図４にも実線で示されている。
【００２４】従って、図２において、排気ガスの圧力が
低いエンジンの低負荷運転時には、第１消音室２９から
第２連通管３５を介して制御弁３６の弁体３７の受圧面
３７ｂに加わる圧力が小さいため、弁体３７はコイルば
ね３９の付勢力で図３に実線で示す閉弁位置に保持さ
れ、第２連通管３５による第１消音室２９および第３消
音室３１間の連通が阻止される。その結果、前部排気管
１４からの排気ガスは排気ガス導入管３２のパンチング
孔３２ａ…、第２消音室３０、第１連通管３４、第３消
音室３１および排気ガス排出管３３を経て後部排気管１
５に排出される。このようにエンジンの低負荷運転時に
弁体３７が閉弁位置に保持されるので、排気消音装置Ｍ
内の排気ガスの流通抵抗が増加することにより、排気消
音効果が高められてエンジンの排気騒音が低減する。
【００２５】エンジンの運転状態が低負荷運転から高負
荷運転に移行すると、制御弁３６の弁体３７の受圧面３
７ｂに加わる排気ガスの圧力が増加するため、弁体３７
はコイルばね３９の弾発力に抗して図３の左方向に移動
し、その円筒部３７ａに形成した連通孔３８…が第２連
通管３５のフランジ３５ｂの位置を越えると、前記連通
孔３８…が第３消音室３１内に開口して第１消音室２９
および第３消音室３１が第２連通管３５を介して相互に
連通する。そして弁体３７の移動量、つまり，制御弁３
６の開口面積は排気ガスの圧力の増加に応じて増加する
ため、エンジンの高負荷運転時には排気消音装置Ｍの内
の排気ガスの流通抵抗を低減してエンジン出力の低減量
を最小限に抑えることができる。
【００２６】尚、制御弁３６の弁体３７が開閉する際
に、弁体３７の受圧面３７ｂに緩衝部材４０を設けたこ
とにより、第２連通管３５のフランジ３５ｂが弁体３７
の受圧面３７ｂに直接衝突しなくなって騒音の発生が防
止される。この緩衝部材４０は、必ずしも必要ではなく
省略することも可能である。
【００２７】以上のように、第２連通管３５、弁体３
７、コイルばね３９および緩衝部材４０の４つの部材か
ら制御弁３６を構成することができ、しかも本来は第１
消音室２９および第３消音室３１を連通させるための第
２連通管３５を制御弁３６の一部として利用したので、
制御弁３６の小型化、軽量化および低コスト化を図るこ
とができる。特に、第２連通管３５の外周に弁体３７を
同軸に嵌め合わせたので、制御弁３６の軸方向寸法を短
縮してスペースを節減することができる。
【００２８】しかも、エンジンの負荷が増加すると制御
弁３６を通過する排気ガスの流量も増加するため、エン
ジンの負荷変化に応じて排気音の消音効果の向上および
エンジン出力低下の抑制効果の目的割合を自動的に変更
することができ、排気消音装置Ｍに、エンジンの負荷変
化に応じた最適の性能を発揮させることができる。
【００２９】次に、図６および図７に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。
【００３０】第２実施例は制御弁３６の弁体３７に形成
される開口３８…に特徴を有するもので、その開口３８
…は弁体３７の円筒部３７ａに円形の孔を螺旋状の経路
に沿って配置したものである。
【００３１】この第２実施例によれば、弁体３７のスト
ロークの増加に比例するように制御弁３６の開口面積を
増加させることができ、しかも前記比例関係を弁体３７
が長いストロークを移動する間に亘って継続することが
できる（図７参照）。
【００３２】次に、図８および図９に基づいて本発明の
第３実施例を説明する。
【００３３】第３実施例は制御弁３６の弁体３７に形成
される開口３８…に特徴を有するもので、その開口３８
…は、第１実施例の開口３８…（図３参照）を２列にし
て形成したものである。
【００３４】この第３実施例によれば、弁体３７が長い
ストロークを移動する間に、該ストロークの増加に応じ
て制御弁３６の開口面積を２段階に増加させることがで
きる（図９参照）。
【００３５】次に、図１０および図１１に基づいて本発
明の第４実施例を説明する。
【００３６】この第４実施例は制御弁３６の弁体３７の
構造に特徴を有するもので、弁体３７の円筒部３７ａは
右端に環状のフランジ３７ｄを有しており、円筒部３７
ａの左端は等径のまま開放している。そして円筒部３７
ａの左端開放部に、弁体３７の一部を構成する別部材で
構成された円形の底板４２のフランジ４２ａが嵌め込ま
れ、例えばスポット溶接により固定される。底板４２の
右側面には排気ガスの圧力を受ける受圧面４２ｂが形成
される。第２連通管３５のフランジ３５ｂと弁体３７の
フランジ３７ｄとの間に圧縮状態のコイルばね３９が配
置され、また弁体３７の円筒部３７ａには円周方向に等
間隔に配置された複数個の連通孔３８…が２列に形成さ
れる。尚、底板４２のスポット溶接は、弁体３７のフラ
ンジ３７を左方向に押し込んでコイルばね３９を圧縮し
た状態で行うことができる。
【００３７】一列目の連通孔３８…と二列目の連通孔３
８…とはジクザグに配置されて制御弁３６の軸方向に若
干オーバラップしているため、図１１に示すように弁体
３７のストロークの増加に応じて制御弁３６の開口面積
を直線的に増加させることができる。図７に示す第２実
施例の特性に比べて制御弁３６の開口面積の増加勾配が
強いのは、第２実施例の連通孔３８…が軸方向の比較的
に長い範囲に亘って形成されているのに対し（図６参
照）、本実施例の連通孔３８…が軸方向の比較的に短い
範囲に亘って形成されているからである。
【００３８】この第４実施例によれば、前記第１実施例
と同様の作用効果を達成することができ、しかも底板４
２を弁体３７の円筒部３７ａと別部材で構成したので、
弁体３７の深絞り加工が不要になって製造コストの削減
に寄与することができる。
【００３９】次に、図１２に基づいて本発明の第５実施
例を説明する。
【００４０】この第５実施例は、前記第１実施例のコイ
ルスばね３９を改良したものである。即ち、第１実施例
のコイルばね３９は長手方向に亘って一定の直径を有し
ているが、第５実施例のコイルばね３９は長手方向両端
部が小径に形成されて第２連通管３５の外周面に支持さ
れ、長手方向中央部が大径に形成されて弁体３７の円筒
部３７ａの内周面に支持される。従って、このコイルば
ね３９は全体として樽型の形状を有することになる。
【００４１】この第５実施例によれば、弁体３７が第２
連通管３５に対して軸方向に往復移動するとき、コイル
ばね３９の大径の中間部が弁体３７の円筒部３７ａの内
周面に接触して摩擦力を発生するため、その摩擦力によ
ってコイルばね３９の振動を防止することができる。
尚、実施例ではコイルばね３９の両端部を小径にして中
間部を大径にしているが、逆に両端部を大径にして中間
部を小径にすることも可能である。
【００４２】次に、図１３および図１４に基づいて本発
明の第６実施例を説明する。
【００４３】前記第１実施例〜第５実施例の制御弁３６
は、第２連通管３５の端部外周に弁体３７が嵌まって
が、本第６実施例では第２連通管３５の端部内周に弁体
３７が嵌まっている。従って、第２連通管３５の左端の
環状のフランジ３５ｂは半径方向内向きに形成され、弁
体３７の右端の環状のフランジ３７ｄは半径方向外向き
に形成される。前記両フランジ３５ｂ，３７ｄ間に圧縮
状態のコイルばね３９の両端が支持されており、このコ
イルばね３９で右向き（第２連通管３５の内部に入り込
む方向）に付勢された弁体３７の右方向の移動端を規制
すべく、第２連通管３５の外周部を半径方向内向きにカ
シメた環状のカシメ部３５ｃが形成され。そして弁体３
７の円筒部３７ａには円周方向に等間隔に配置された複
数個の連通孔３８…が形成される。
【００４４】第２連通管３５の外周部にカシメ部３５ｃ
を形成するには、図１４（ａ）に示すように、コイルば
ね３９を予めセットした第２連通管３５の内部に弁体３
７を右側から挿入し、続いて、図１４（ｂ）に示すよう
に、治具４３で弁体３７を左側に押し込んでコイルばね
３９を圧縮した状態で、第２連通管３５の外周部をロー
ラ４４でローリングカシメすれば良い。
【００４５】この第６実施例によれば、排気ガスの圧力
が低いエンジンの低負荷運転時には、制御弁３６の弁体
３７の受圧面３７ｂに加わる圧力が小さいため、弁体３
７はコイルばねの付勢力で図１３に実線で示す閉弁位置
に保持され、排気消音装置Ｍ内の排気ガスの流通抵抗が
増加することにより、排気消音効果が高められてエンジ
ンの排気騒音が低減する。エンジンが高負荷運転に移行
すると、制御弁３６の弁体３７の受圧面３７ｂに加わる
排気ガスの圧力が増加するため、弁体３７はコイルばね
３９の弾発力に抗して図１３の左方向に移動し、連通孔
３８…が第２連通管３５のフランジ３５ｂの位置を越え
ると、制御弁３６が開弁して第１消音室２９および第３
消音室３１が第２連通管３５を介して相互に連通する。
そして制御弁３６の開口面積は排気ガスの圧力の増加に
応じて増加するため、エンジンの高負荷運転時には排気
消音装置Ｍの内の排気ガスの流通抵抗を低減してエンジ
ン出力の低減量を最小限に抑えることができる。
【００４６】而して、この第６実施例によっても、前記
第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
【００４７】次に、図１５に基づいて本発明の第７実施
例を説明する。
【００４８】前記第１〜第６実施例の排気消音装置Ｍ
は、その内部に設けた第２連通管３５の下流端に制御弁
３６を設けていたが、第７実施例の第２連通管３５は制
御弁３６を備えておらず、第２消音室３０に臨む部分に
多数のパンチング孔３５ｄ…が形成される。そして第１
隔壁板２７、第２隔壁板２８および後部のエンドプレー
ト２５を貫通して消音器本体２６の外部に延びる副排気
ガス排出管４５の下流端に制御弁３６が設けられる。制
御弁３６の構造は、前記１〜第６実施例の何れの構造の
ものであっても良い。
【００４９】この第７実施例によっても、排気ガスの圧
力が低いエンジンの低負荷運転時には制御弁３６を閉弁
状態に保持し、排気消音効果が高めてエンジンの排気騒
音を低減することができる。また排気ガスの圧力が高い
エンジンの高負荷運転時には、その副排気ガス排出管４
５の排気ガス流入口４５ａからの排気ガスの圧力に応じ
て制御弁３６の開口面積を増加させ、排気消音装置Ｍの
排気ガスの流通抵抗を低減してエンジン出力の低減量を
最小限に抑えることができる。
【００５０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００５１】例えば、実施例では第１の筒体として第２
連通管３５および副排気ガス排出管４５を例示したが、
請求項１に記載された発明では、消音室を区画する隔壁
板の連通管が存在しない部分に制御弁３６を取り付ける
場合も含まれる。
【００５２】また弁体３７の開口３８…の形状、数、配
置等は適宜変更可能である。
【００５３】また実施例では弁体３７を付勢するのにコ
イルばね３９を採用したが、他の任意の形態のばねを採
用することができる。
【００５４】また実施例では前部排気管１４と排気ガス
導入管３２とを一体に形成しているが、それらを別部材
で構成して結合しても良い。同様に実施例では後部排気
管１５と排気ガス排出管３３とを一体に形成している
が、それらを別部材で構成して結合しても良い。
【００５５】また消音器本体２６内の消音室の数や連通
管の数は適宜変更可能である。
【００５６】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、第１の筒体、第２の筒体およびばねの僅かに
３つの部材で制御弁を構成することができるので、制御
弁の小型化、軽量化および低コスト化を図ることができ
る。また第１の筒体と第２の筒体とが径方向に重なり合
って配置されるため、制御弁の軸方向寸法を短縮してス
ペースを節減することができる。
【００５７】また請求項２に記載された発明によれば、
複数の消音室間を連通する連通管、あるいは排気ガス排
出管を第１の筒体として利用するので、部品点数を削減
して制御弁の更なる小型化、軽量化および低コスト化を
図ることができる。
【００５８】また請求項３に記載された発明によれば、
軸線方向に対して外径が変化する圧縮コイルばねの外周
部あるいは内周部が第１の筒体あるいは第２の筒体に接
触するので、接触部に作用する摩擦力でばねの共振現象
を防止することができる。
【００５９】また請求項４に記載された発明によれば、
エンジンの負荷の増加に応じて制御弁を通過する排気ガ
スの流量が徐々にあるいは段階的に増加するため、排気
音の消音効果の向上を優先するエンジンの低負荷時か
ら、エンジン出力低下の抑制効果を優先するエンジンの
高負荷時まで、排気音の消音効果およびエンジン出力低
下の抑制効果の目的割合を徐々にあるいは段階的に変化
させながら制御することができる。従って、ドライバー
が期待する前記両効果の比率をエンジン負荷の変化に応
じて自動的に変化させ、排気消音装置としての性能を高
めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用の排気消音装置の取付状態を示す図
【図２】図１の２−２線拡大断面図
【図３】図２の３部拡大図
【図４】図３の４−４線断面図
【図５】制御弁の組立行程を示す図
【図６】本発明の第２実施例に係る制御弁の縦断面図
【図７】第２実施例の制御弁の特性を示す図
【図８】本発明の第３実施例に係る制御弁の縦断面図
【図９】第３実施例の制御弁の特性を示す図
【図１０】本発明の第４実施例に係る制御弁の縦断面図
【図１１】第４実施例の制御弁の特性を示す図
【図１２】本発明の第５実施例に係る制御弁の縦断面図
【図１３】本発明の第６実施例に係る制御弁の縦断面図
【図１４】第６実施例の制御弁の組立行程を示す図
【図１５】本発明の第７実施例に係る、前記図２に対応
する排気消音装置の縦断面図
【符号の説明】
２６ 消音器本体 ２９ 第１消音室（消音室） ３０ 第２消音室（消音室） ３１ 第３消音室（消音室） ３２ 排気ガス導入管 ３５ 第２連通管（第１の筒体） ３５ａ 排気ガス流入口 ３６ 制御弁 ３７ 弁体（第２の筒体） ３７ｂ 受圧面 ３８ 連通孔 ３９ コイルばね（ばね） ４２ｂ 受圧面 ４５ 副排気ガス排出管（第１の筒体） ４５ａ 排気ガス流入口

Claims (4)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 消音器本体（２６）と、 消音器本体（２６）内に排気ガスを導入する排気ガス導
    入管（３２）と、 消音器本体（２６）内の排気ガスを外部に排出する排気
    ガス排出管（４５）と、 消音器本体（２６）内または排気ガス排出管（４５）に
    設けられて排気ガスの流通を制御する制御弁（３６）
    と、を備えた排気消音装置において、 前記制御弁（３６）を、 軸方向一側に排気ガスが流入する排気ガス流入口（３５
    ａ，４５ａ）を有する第１の筒体と、 第１の筒体に軸方向移動可能に嵌まり合うとともに、軸
    方向他側に排気ガス流入口（３５ａ，４５ａ）から流入
    した排気ガスの圧力を受ける受圧面（３７ｂ，４２ｂ）
    を有する第２の筒体と、 第１の筒体および第２の筒体が嵌まり合う部分において
    両筒体間に形成される環状の隙間に配置され、第２の筒
    体を前記軸方向一側に向けて付勢するばね（３９）と、
    を備え、 受圧面（３７ｂ，４２ｂ）に排気ガスの圧力を受けた第
    ２の筒体がばね（３９）の付勢力に抗して第１の筒体に
    対して前記軸方向他側に向けて移動したとき、第１の筒
    体内の排気ガスが第２の筒体の外周面に形成した連通口
    （３８）から該第２の筒体の外部に流出するようにした
    ことを特徴とする排気消音装置。
  2. 【請求項２】 消音器本体（２６）の内部を区画して形
    成した複数の消音室（２９，３０，３１）間を連通する
    連通管（３５）、あるいは前記排気ガス排出管（４５）
    で第１の筒体を構成したことを特徴とする、請求項１に
    記載の排気消音装置。
  3. 【請求項３】 ばね（３９）を軸線方向に対して外径が
    変化する圧縮コイルばねで構成し、ばね（３９）の外周
    部あるいは内周部が第１の筒体あるいは第２の筒体に接
    触するようにしたことを特徴とする、請求項１または２
    に記載の排気消音装置。
  4. 【請求項４】 第２の筒体の前記軸方向他側への移動量
    の増加に応じて、第２の筒体の連通口（３８）の開口面
    積が増加するようにしたことを特徴とする、請求項１〜
    ３の何れか１項に記載の排気消音装置。
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