JPH10131738A - 自動車用排気マフラー - Google Patents
自動車用排気マフラーInfo
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- JPH10131738A JPH10131738A JP8286323A JP28632396A JPH10131738A JP H10131738 A JPH10131738 A JP H10131738A JP 8286323 A JP8286323 A JP 8286323A JP 28632396 A JP28632396 A JP 28632396A JP H10131738 A JPH10131738 A JP H10131738A
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- valve
- valve seat
- baffle plate
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/166—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for changing gas flow path through the silencer or for adjusting the dimensions of a chamber or a pipe
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】バルブユニットの共用化とその取付、支持強度
の向上を図る。 【解決手段】排気マフラー内部を複数の消音室に仕切る
バッフルプレート５の一部に排圧感応バルブ２２のバル
ブ座面２３を形成し、バルブ座面２３にスプリング２９
で付勢されて着座するバルブ本体２５の支持部材２７を
バッフルプレート５に取付け、バルブ本体２５にスプリ
ング２９に対抗するように排気ガスを導くチューブ１１
をバルブ座面内部に開口接続する。
の向上を図る。 【解決手段】排気マフラー内部を複数の消音室に仕切る
バッフルプレート５の一部に排圧感応バルブ２２のバル
ブ座面２３を形成し、バルブ座面２３にスプリング２９
で付勢されて着座するバルブ本体２５の支持部材２７を
バッフルプレート５に取付け、バルブ本体２５にスプリ
ング２９に対抗するように排気ガスを導くチューブ１１
をバルブ座面内部に開口接続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は排気圧力感応型の自
動車用排気マフラーの改良に関する。
動車用排気マフラーの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、排気圧力感応型の排気マフラーと
しては、図６に示すようなものが知られている。
しては、図６に示すようなものが知られている。
【０００３】図において、マフラーシェル１の内部は、
消音室として、第一室２、第二室３、第三室４にバッフ
ルプレート５、６を介して区画される。排気ガスはイン
レットチューブ７を介して第二室３に導入され、この第
二室３は第１室２とチューブ８を介して、また第三室４
とはチューブ９を介して連通する。第一室２にはテール
チューブ１０が連通し、第二室３、第一室２を経由して
排気ガスを外部に排出する。
消音室として、第一室２、第二室３、第三室４にバッフ
ルプレート５、６を介して区画される。排気ガスはイン
レットチューブ７を介して第二室３に導入され、この第
二室３は第１室２とチューブ８を介して、また第三室４
とはチューブ９を介して連通する。第一室２にはテール
チューブ１０が連通し、第二室３、第一室２を経由して
排気ガスを外部に排出する。
【０００４】これにより、エンジンの低回転域など、第
一室２、第二室３を拡張室とし、また第三室４をレゾネ
ータ室として機能させ、主として低周波の燃焼騒音を減
衰、消音する。
一室２、第二室３を拡張室とし、また第三室４をレゾネ
ータ室として機能させ、主として低周波の燃焼騒音を減
衰、消音する。
【０００５】また、第三室４と第一室２とはパスチュー
ブ１１により直接的に連通され、このパスチューブ１１
の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで閉じる
排圧感応バルブ１２が設けられ、エンジン回転の上昇に
伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感応バル
ブ１２が開いて第三室４を経由しても排気を流す。これ
により、第三室４もレゾネータ室から拡張室として機能
するようになり、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テ
ールチューブ１０の内部に配置した吸音材と共に高周波
の騒音を効果的に吸収、消音する。
ブ１１により直接的に連通され、このパスチューブ１１
の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで閉じる
排圧感応バルブ１２が設けられ、エンジン回転の上昇に
伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感応バル
ブ１２が開いて第三室４を経由しても排気を流す。これ
により、第三室４もレゾネータ室から拡張室として機能
するようになり、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テ
ールチューブ１０の内部に配置した吸音材と共に高周波
の騒音を効果的に吸収、消音する。
【０００６】なお、この排気マフラーの類似技術として
特開平５−２０２７３０号公報がある。
特開平５−２０２７３０号公報がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
排気マフラーにあって、排圧感応バルブ１２は第一室２
に突き出したパスチューブ１１の先端に、コーン型のバ
ルブ座面１３が溶接されると共に、このバルブ座面１３
にバルブ本体１４の基端を軸支するブラケット１５が取
付けられ、バルブ本体１４はその軸回りに配置したコイ
ルスプリング（図示せず）により閉弁付勢されている。
排気マフラーにあって、排圧感応バルブ１２は第一室２
に突き出したパスチューブ１１の先端に、コーン型のバ
ルブ座面１３が溶接されると共に、このバルブ座面１３
にバルブ本体１４の基端を軸支するブラケット１５が取
付けられ、バルブ本体１４はその軸回りに配置したコイ
ルスプリング（図示せず）により閉弁付勢されている。
【０００８】バルブ座面１３、バルブ本体１４、ブラケ
ット１５等はそれぞれプレス成形されたものが、予めバ
ルブユニットとして組み立てられるため、バルブ本体１
４のバルブ座面１３に対する密着性などが良好になる。
ット１５等はそれぞれプレス成形されたものが、予めバ
ルブユニットとして組み立てられるため、バルブ本体１
４のバルブ座面１３に対する密着性などが良好になる。
【０００９】しかし、エンジンの排気量等によりパスチ
ューブ１１に要求される口径が異なってくると、これに
合わせてバルブユニットの全てを新規部材として構成す
る必要があり、共用性に乏しく、また、パスチューブ１
１の先端でバルブユニットの全重量を支持するため、高
い溶接強度が要求され、いきおいパスチューブ１１の全
周溶接が必要となり、かつその分だけ重量も増加すると
いう問題があった。
ューブ１１に要求される口径が異なってくると、これに
合わせてバルブユニットの全てを新規部材として構成す
る必要があり、共用性に乏しく、また、パスチューブ１
１の先端でバルブユニットの全重量を支持するため、高
い溶接強度が要求され、いきおいパスチューブ１１の全
周溶接が必要となり、かつその分だけ重量も増加すると
いう問題があった。
【００１０】また、バルブ１２の開弁特性については、
開き始めの排気圧力を小さくするほどエンジン出力特性
の向上につながるが、このためにはコイルスプリングの
要求バネ定数は小さくなる。しかし、バネ定数を小さく
することはコイルスプリングの大きさ（直径）を増大さ
せることにもつながり、このようなコイルスプリングを
もつバルブユニットをパスチューブ１１の先端に装着す
るには、技術的にも取付スペース的にもかなりの制約を
伴う。
開き始めの排気圧力を小さくするほどエンジン出力特性
の向上につながるが、このためにはコイルスプリングの
要求バネ定数は小さくなる。しかし、バネ定数を小さく
することはコイルスプリングの大きさ（直径）を増大さ
せることにもつながり、このようなコイルスプリングを
もつバルブユニットをパスチューブ１１の先端に装着す
るには、技術的にも取付スペース的にもかなりの制約を
伴う。
【００１１】本発明はこのような問題を解決することを
目的とする。
目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、排気圧力
に応じて開閉する排圧感応バルブを介して排気流路を切
換えるようにした自動車用排気マフラーにおいて、排気
マフラー内部を複数の消音室に仕切るバッフルプレート
の一部に排圧感応バルブのバルブ座面を形成し、このバ
ルブ座面にスプリングで付勢されて着座するバルブ本体
の支持部材をバッフルプレートに取付ける一方、バルブ
本体にスプリングに対抗して排圧が作用するように排気
ガスを導くチューブをバルブ座面内部に開口接続する。
に応じて開閉する排圧感応バルブを介して排気流路を切
換えるようにした自動車用排気マフラーにおいて、排気
マフラー内部を複数の消音室に仕切るバッフルプレート
の一部に排圧感応バルブのバルブ座面を形成し、このバ
ルブ座面にスプリングで付勢されて着座するバルブ本体
の支持部材をバッフルプレートに取付ける一方、バルブ
本体にスプリングに対抗して排圧が作用するように排気
ガスを導くチューブをバルブ座面内部に開口接続する。
【００１３】第２の発明は、排気圧力に応じて開閉する
排圧感応バルブを介して排気流路を切換えるようにした
自動車用排気マフラーにおいて、排気マフラー内部を複
数の消音室に仕切るバッフルプレートの一部に開口を設
け、この開口を閉塞するように排圧感応バルブのバルブ
座面をバッフルプレートに取付け、このバルブ座面にス
プリングで付勢されて着座するバルブ本体の支持部材を
バルブ座面の一部に取付ける一方、バルブ本体にスプリ
ングに対抗して排圧が作用するように排気ガスを導くチ
ューブをバルブ座面内部に開口接続する。
排圧感応バルブを介して排気流路を切換えるようにした
自動車用排気マフラーにおいて、排気マフラー内部を複
数の消音室に仕切るバッフルプレートの一部に開口を設
け、この開口を閉塞するように排圧感応バルブのバルブ
座面をバッフルプレートに取付け、このバルブ座面にス
プリングで付勢されて着座するバルブ本体の支持部材を
バルブ座面の一部に取付ける一方、バルブ本体にスプリ
ングに対抗して排圧が作用するように排気ガスを導くチ
ューブをバルブ座面内部に開口接続する。
【００１４】第３の発明は、排気圧力に応じて開閉する
排圧感応バルブを介して排気流路を切換えるようにした
自動車用排気マフラーにおいて、排気マフラー内部を複
数の消音室に仕切るバッフルプレートの一部に排気ガス
を導くチューブを開口接続し、この開口を取り囲むよう
にしてバッフルプレートに排圧感応バルブのバルブ座面
を取付け、このバルブ座面にスプリングで付勢されて着
座するバルブ本体の支持部材をバッフルプレートに取付
け、排気圧力に応じてバルブ本体を開弁させるようにし
た。
排圧感応バルブを介して排気流路を切換えるようにした
自動車用排気マフラーにおいて、排気マフラー内部を複
数の消音室に仕切るバッフルプレートの一部に排気ガス
を導くチューブを開口接続し、この開口を取り囲むよう
にしてバッフルプレートに排圧感応バルブのバルブ座面
を取付け、このバルブ座面にスプリングで付勢されて着
座するバルブ本体の支持部材をバッフルプレートに取付
け、排気圧力に応じてバルブ本体を開弁させるようにし
た。
【００１５】第４の発明は、第１または第２の発明にお
いて、前記チューブの端部にフレアー部を設け、バルブ
座面とフレアー部を介して気密的に嵌合する。
いて、前記チューブの端部にフレアー部を設け、バルブ
座面とフレアー部を介して気密的に嵌合する。
【００１６】
【作用】第１の発明において、バッフルプレートの一部
にバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着座するバ
ルブ本体を支持する支持部材もバッフルプレートに取付
けるようにしたので、排圧感応バルブを構成するユニッ
トの取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対する
耐久性が向上する。
にバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着座するバ
ルブ本体を支持する支持部材もバッフルプレートに取付
けるようにしたので、排圧感応バルブを構成するユニッ
トの取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対する
耐久性が向上する。
【００１７】また、バルブ本体を閉弁付勢するスプリン
グの取付スペースなどにもゆとりが生じ、設計の自由度
が高まる。
グの取付スペースなどにもゆとりが生じ、設計の自由度
が高まる。
【００１８】さらに、バルブ座面に接続するチューブの
口径が変化しても、接続口径のみを調整するだけのた
め、ユニットとしての多くを共用化することができる。
口径が変化しても、接続口径のみを調整するだけのた
め、ユニットとしての多くを共用化することができる。
【００１９】第２の発明では、バッフルプレートに対し
て、バルブ座面を別体に形成するので、バルブ座面を含
めて予めバルブユニットとして組み立てることができ、
生産性が改善される。
て、バルブ座面を別体に形成するので、バルブ座面を含
めて予めバルブユニットとして組み立てることができ、
生産性が改善される。
【００２０】第３の発明では、バッフルプレートとパス
チューブの取付構造が簡略され、また排圧感応バルブを
構成するユニットについてはバッフルプレートに取付け
るので、これらの取付、支持強度が高まり、耐久性の確
保が図れる第４の発明では、パスチューブとバルブ座面
との接続シール性を高め、また排気の気流の流れをスム
ーズにすることができ、異音の発生などを防止する。
チューブの取付構造が簡略され、また排圧感応バルブを
構成するユニットについてはバッフルプレートに取付け
るので、これらの取付、支持強度が高まり、耐久性の確
保が図れる第４の発明では、パスチューブとバルブ座面
との接続シール性を高め、また排気の気流の流れをスム
ーズにすることができ、異音の発生などを防止する。
【００２１】
【実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００２２】図１、図２に示す第１の実施の形態におい
て、マフラーシェル１の内部は、消音室としての第一室
２、第二室３、第三室４に、バッフルプレート５、６を
介して区画される（ただし、図１はマフラーシェル１の
要部を示すもので、全体は記載されていない）。
て、マフラーシェル１の内部は、消音室としての第一室
２、第二室３、第三室４に、バッフルプレート５、６を
介して区画される（ただし、図１はマフラーシェル１の
要部を示すもので、全体は記載されていない）。
【００２３】排気ガスは、図６を参照すると明らかなよ
うに、インレットチューブ７を介して第二室３に導入さ
れ、この第二室３は第１室２とチューブ８を介して、ま
た第三室４とはチューブ９を介して連通する。第一室２
にはテールチューブ１０が連通し、第二室３、第一室２
を経由して排気ガスを外部に排出する。
うに、インレットチューブ７を介して第二室３に導入さ
れ、この第二室３は第１室２とチューブ８を介して、ま
た第三室４とはチューブ９を介して連通する。第一室２
にはテールチューブ１０が連通し、第二室３、第一室２
を経由して排気ガスを外部に排出する。
【００２４】図１に戻り、第三室４と第一室２とはパス
チューブ１１により直接的に連通され、このパスチュー
ブ１１の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで
閉じる排圧感応バルブ２２が設けられ、エンジン回転の
上昇に伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感
応バルブ２２が開いて第三室４を経由しても排気を流
す。これにより、第三室４もレゾネータ室から拡張室と
して機能し、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テール
チューブ１０（図６参照）の内部に配置した吸音材と共
に高周波の騒音を効果的に吸収、消音する。
チューブ１１により直接的に連通され、このパスチュー
ブ１１の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで
閉じる排圧感応バルブ２２が設けられ、エンジン回転の
上昇に伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感
応バルブ２２が開いて第三室４を経由しても排気を流
す。これにより、第三室４もレゾネータ室から拡張室と
して機能し、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テール
チューブ１０（図６参照）の内部に配置した吸音材と共
に高周波の騒音を効果的に吸収、消音する。
【００２５】このような排気マフラーにおいて、バッフ
ルプレート５の中央部には、排圧感応バルブ２２の円錐
型のバルブ座面２３が一体に形成され、このバルブ座面
２３の中央にはバーリング穴加工により接続口２４が形
成され、この接続口２４に前記パスチューブ１１の一端
が挿入され、スポット溶接等により固着される。
ルプレート５の中央部には、排圧感応バルブ２２の円錐
型のバルブ座面２３が一体に形成され、このバルブ座面
２３の中央にはバーリング穴加工により接続口２４が形
成され、この接続口２４に前記パスチューブ１１の一端
が挿入され、スポット溶接等により固着される。
【００２６】バルブ座面２３に開閉自在に着座するバル
ブ本体２５は、アーム部２６を介してブラケット２７に
支持した回転軸２８と結合すると共に、一対のコイルス
プリング２９によって閉弁方向に付勢され、パスチュー
ブ１１から導入される排気圧力が所定値以下のときは、
バルブ座面２３に密着して閉弁する。
ブ本体２５は、アーム部２６を介してブラケット２７に
支持した回転軸２８と結合すると共に、一対のコイルス
プリング２９によって閉弁方向に付勢され、パスチュー
ブ１１から導入される排気圧力が所定値以下のときは、
バルブ座面２３に密着して閉弁する。
【００２７】ブラケット２７はバルブ座面２３を形成す
るバッフルプレート５の一部に溶接等により固定され
る。
るバッフルプレート５の一部に溶接等により固定され
る。
【００２８】バルブ本体２５は皿型に形成され、バルブ
座面２３との接触面には緩衝シール材３０が介在され
る。
座面２３との接触面には緩衝シール材３０が介在され
る。
【００２９】以上のように構成され、したがって排圧感
応バルブ２２は、パスチューブ１１からの排気圧力が所
定値以上、つまりコイルスプリング２９の付勢力よりも
大きくなると、バルブ本体２５が回転軸２８を中心にし
て回動し、第三室４から第一室２へと直接的に排気が導
入され、排圧の上昇を抑制し、エンジンの排気損失の増
大を抑える。なお、排気圧力が低い低回転域では排圧感
応バルブ２２が閉弁保持され、図示しないレゾネータ室
の働きにより低周波数のエンジン騒音を低減する。
応バルブ２２は、パスチューブ１１からの排気圧力が所
定値以上、つまりコイルスプリング２９の付勢力よりも
大きくなると、バルブ本体２５が回転軸２８を中心にし
て回動し、第三室４から第一室２へと直接的に排気が導
入され、排圧の上昇を抑制し、エンジンの排気損失の増
大を抑える。なお、排気圧力が低い低回転域では排圧感
応バルブ２２が閉弁保持され、図示しないレゾネータ室
の働きにより低周波数のエンジン騒音を低減する。
【００３０】ところで、排圧感応バルブ２２を構成する
バルブ座面２３はバッフルプレート５の一部として形成
され、またバルブ本体２５を支持するブラケット２７も
バッフルプレート５に直接的に取付けられており、この
ため、排圧感応バルブ２２を構成するユニットとしての
取付強度や剛性が高まり、バルブ開閉に伴う衝撃振動、
あるいは排気マフラー自体の振動等に対する耐久性が向
上する。また、バルブ座面２３はバッフルプレート５の
一部を兼用しているので、従来のようにパスチューブ先
端に別に取付ける場合に比べ、重量の軽減が図れる。
バルブ座面２３はバッフルプレート５の一部として形成
され、またバルブ本体２５を支持するブラケット２７も
バッフルプレート５に直接的に取付けられており、この
ため、排圧感応バルブ２２を構成するユニットとしての
取付強度や剛性が高まり、バルブ開閉に伴う衝撃振動、
あるいは排気マフラー自体の振動等に対する耐久性が向
上する。また、バルブ座面２３はバッフルプレート５の
一部を兼用しているので、従来のようにパスチューブ先
端に別に取付ける場合に比べ、重量の軽減が図れる。
【００３１】さらに、排圧感応バルブ２２としての開弁
特性は、コイルスプリング２９の初期荷重やバネ定数に
よって変化し、バネ定数を小さくするほどコイルスプリ
ング２９の外径が大きくなるが、これらを支持するブラ
ケット２７等はバッフルプレート５に直接的に支持され
るので、十分な支持剛性が確保され、かつスペース的に
もゆとりをもった支持が行える。
特性は、コイルスプリング２９の初期荷重やバネ定数に
よって変化し、バネ定数を小さくするほどコイルスプリ
ング２９の外径が大きくなるが、これらを支持するブラ
ケット２７等はバッフルプレート５に直接的に支持され
るので、十分な支持剛性が確保され、かつスペース的に
もゆとりをもった支持が行える。
【００３２】一方、パスチューブ１１の内径は排気マフ
ラーの消音特性との関係から決定され、例えば６気筒エ
ンジンと４気筒エンジンではチューブ口径が異なり、ま
た同一排気量エンジンであっても自然給気エンジンと過
給エンジンとでは最適なチューブ径が相違する。これら
の要求に対し、パスチューブ１１の口径が変化しても、
パスチューブ１１とは別体に排圧感応バルブ２２のユニ
ットを構成しているため、パスチューブ１１の接続口２
４の口径を変化させるだけで簡単に対応することができ
る。
ラーの消音特性との関係から決定され、例えば６気筒エ
ンジンと４気筒エンジンではチューブ口径が異なり、ま
た同一排気量エンジンであっても自然給気エンジンと過
給エンジンとでは最適なチューブ径が相違する。これら
の要求に対し、パスチューブ１１の口径が変化しても、
パスチューブ１１とは別体に排圧感応バルブ２２のユニ
ットを構成しているため、パスチューブ１１の接続口２
４の口径を変化させるだけで簡単に対応することができ
る。
【００３３】次に図３の実施形態を説明すると、これは
パスチューブ１１とバルブ座面２３との接続構造におい
て、図１の実施形態と相違する。
パスチューブ１１とバルブ座面２３との接続構造におい
て、図１の実施形態と相違する。
【００３４】すなわち、パスチューブ１１の先端にはラ
ッパ状に拡径するフレアー部３１を形成し、併せてバル
ブ座面２３の接続口２４の穴加工時に、このフレアー曲
面と沿うようにバッフルプレート５側に曲面を形成する
ことにより、パスチューブ１１と接続口２４との接続シ
ール性を高め、また排気の気流の流れをスムーズにした
ものである。
ッパ状に拡径するフレアー部３１を形成し、併せてバル
ブ座面２３の接続口２４の穴加工時に、このフレアー曲
面と沿うようにバッフルプレート５側に曲面を形成する
ことにより、パスチューブ１１と接続口２４との接続シ
ール性を高め、また排気の気流の流れをスムーズにした
ものである。
【００３５】さらに図４の実施形態を説明すると、これ
はバッフルプレート５とバルブ座面２３とを別体にした
点においてのみ、図１の実施形態と相違する。
はバッフルプレート５とバルブ座面２３とを別体にした
点においてのみ、図１の実施形態と相違する。
【００３６】つまり、バッフルプレート５の中央に開口
３２を形成し、この開口３２の外周部位に対してバルブ
座面２３の周囲のフランジ部３３を接合し、スポット溶
接等により固定したものである。
３２を形成し、この開口３２の外周部位に対してバルブ
座面２３の周囲のフランジ部３３を接合し、スポット溶
接等により固定したものである。
【００３７】なお、バルブ本体２５を支持するブラケッ
ト２７はバルブ座面２３の一部ではなく、バッフルプレ
ート５の一部に直接的に取付けることもできる。
ト２７はバルブ座面２３の一部ではなく、バッフルプレ
ート５の一部に直接的に取付けることもできる。
【００３８】この場合には、バッフルプレート５には単
に開口３２を形成するだけのため、バッフルプレート５
の加工が容易となり、また排圧感応バルブ２２は予めユ
ニットとして組み立てられるので、加工精度や生産性が
良好となる。
に開口３２を形成するだけのため、バッフルプレート５
の加工が容易となり、また排圧感応バルブ２２は予めユ
ニットとして組み立てられるので、加工精度や生産性が
良好となる。
【００３９】図５の実施の形態は、バッフルプレート５
の中央に接続口３５を設け、この接続口３５にパスチュ
ーブ１１の先端を挿入固定する一方、このパスチューブ
１１の周囲に位置して、これを取り囲むように、バッフ
ルプレート５に円筒形のバルブ座面２３ａを固着し、こ
のバルブ座面２３ａに着座するバルブ本体２５の支持ブ
ラケット２７を同じくバッフルプレート５に固定したも
のである。
の中央に接続口３５を設け、この接続口３５にパスチュ
ーブ１１の先端を挿入固定する一方、このパスチューブ
１１の周囲に位置して、これを取り囲むように、バッフ
ルプレート５に円筒形のバルブ座面２３ａを固着し、こ
のバルブ座面２３ａに着座するバルブ本体２５の支持ブ
ラケット２７を同じくバッフルプレート５に固定したも
のである。
【００４０】このようにすると、バッフルプレート５と
パスチューブ１１の連結が簡単となり、また排圧感応バ
ルブ２２を構成するユニットについてはバッフルプレー
ト５に取付けるので、これらの取付強度が高まり、耐久
性の確保が図れる。
パスチューブ１１の連結が簡単となり、また排圧感応バ
ルブ２２を構成するユニットについてはバッフルプレー
ト５に取付けるので、これらの取付強度が高まり、耐久
性の確保が図れる。
【００４１】なお、この場合、生産上の都合から、バッ
フルプレート５に設けるパスチューブ１１を嵌合する接
続口３５のバーリング加工の方向を、バッフルプレート
５の周囲のフランジ５ａの方向と同一方向にとっても、
この接続口３５の突き出し代を、その周囲の円筒形のバ
ルブ座面２３ａの高さを調整することにより吸収するこ
とができ、加工の自由度が高まる。
フルプレート５に設けるパスチューブ１１を嵌合する接
続口３５のバーリング加工の方向を、バッフルプレート
５の周囲のフランジ５ａの方向と同一方向にとっても、
この接続口３５の突き出し代を、その周囲の円筒形のバ
ルブ座面２３ａの高さを調整することにより吸収するこ
とができ、加工の自由度が高まる。
【００４２】
【発明の効果】第１の発明によれば、バッフルプレート
の一部にバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着座
するバルブ本体を支持する支持部材もバッフルプレート
に取付けるので、排圧感応バルブを構成するユニットの
取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対する耐久
性が向上し、また、バルブ本体を閉弁付勢するスプリン
グの取付スペースなどにもゆとりが生じ、バルブ開弁圧
の変更などに対する設計の自由度が高まり、さらに、バ
ルブ座面に接続するチューブの口径が変化しても、接続
口径のみを調整するだけのため、バルブユニットとして
の多くを共用化することができる。
の一部にバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着座
するバルブ本体を支持する支持部材もバッフルプレート
に取付けるので、排圧感応バルブを構成するユニットの
取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対する耐久
性が向上し、また、バルブ本体を閉弁付勢するスプリン
グの取付スペースなどにもゆとりが生じ、バルブ開弁圧
の変更などに対する設計の自由度が高まり、さらに、バ
ルブ座面に接続するチューブの口径が変化しても、接続
口径のみを調整するだけのため、バルブユニットとして
の多くを共用化することができる。
【００４３】第２の発明によれば、バッフルプレートに
対して、バルブ座面を別体に形成するので、バルブ座面
を含めて予めバルブユニットとして組み立てることがで
き、生産性や精度が改善され、またこれらユニットはバ
ッフルプレートに取付けるので、取付支持強度が高ま
り、耐久性が向上する。
対して、バルブ座面を別体に形成するので、バルブ座面
を含めて予めバルブユニットとして組み立てることがで
き、生産性や精度が改善され、またこれらユニットはバ
ッフルプレートに取付けるので、取付支持強度が高ま
り、耐久性が向上する。
【００４４】第３の発明によれば、バッフルプレートと
パスチューブの取付構造が簡略化され、また排圧感応バ
ルブを構成するユニットについてはバッフルプレートに
取付けるので、これらの取付、支持強度が高まり、耐久
性の確保が図れる。
パスチューブの取付構造が簡略化され、また排圧感応バ
ルブを構成するユニットについてはバッフルプレートに
取付けるので、これらの取付、支持強度が高まり、耐久
性の確保が図れる。
【００４５】第４の発明によれば、パスチューブとバル
ブ座面との接続シール性を高め、また排気の気流の流れ
をスムーズにすることができ、排気損失の低減や異音の
発生防止等が図れる。
ブ座面との接続シール性を高め、また排気の気流の流れ
をスムーズにすることができ、排気損失の低減や異音の
発生防止等が図れる。
【図１】第１の実施形態を示す要部断面図である。
【図２】同じく排圧感応バルブの正面図である。
【図３】第２の実施形態を示す要部断面図である。
【図４】第３の実施形態を示す要部断面図である。
【図５】第４の実施形態を示す要部断面図である。
【図６】従来例の断面図である。
１ マフラーシェル ５ バッフルプレート １１ パスチューブ ２２ 排圧感応バルブ ２３ バルブ座面 ２４ 接続口 ２５ バルブ本体 ２７ ブラケット ２８ 回転軸 ２９ コイルスプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐々木 哲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 真下 亮 神奈川県横須賀市夏島町18番地 カルソニ ック株式会社内 (72)発明者 田部 行治 神奈川県横須賀市夏島町18番地 カルソニ ック株式会社内
Claims (4)
- 【請求項１】排気圧力に応じて開閉する排圧感応バルブ
を介して排気流路を切換えるようにした自動車用排気マ
フラーにおいて、排気マフラー内部を複数の消音室に仕
切るバッフルプレートの一部に排圧感応バルブのバルブ
座面を形成し、このバルブ座面にスプリングで付勢され
て着座するバルブ本体の支持部材をバッフルプレートに
取付ける一方、バルブ本体にスプリングに対抗して排圧
が作用するように排気ガスを導くチューブをバルブ座面
内部に開口接続したことを特徴とする自動車用排気マフ
ラー。 - 【請求項２】排気圧力に応じて開閉する排圧感応バルブ
を介して排気流路を切換えるようにした自動車用排気マ
フラーにおいて、排気マフラー内部を複数の消音室に仕
切るバッフルプレートの一部に開口を設け、この開口を
閉塞するように排圧感応バルブのバルブ座面をバッフル
プレートに取付け、このバルブ座面にスプリングで付勢
されて着座するバルブ本体の支持部材をバルブ座面の一
部に取付ける一方、バルブ本体にスプリングに対抗して
排圧が作用するように排気ガスを導くチューブをバルブ
座面内部に開口接続したことを特徴とする自動車用排気
マフラー。 - 【請求項３】排気圧力に応じて開閉する排圧感応バルブ
を介して排気流路を切換えるようにした自動車用排気マ
フラーにおいて、排気マフラー内部を複数の消音室に仕
切るバッフルプレートの一部に排気ガスを導くチューブ
を開口接続し、この開口を取り囲むようにしてバッフル
プレートに排圧感応バルブのバルブ座面を取付け、この
バルブ座面にスプリングで付勢されて着座するバルブ本
体の支持部材をバッフルプレートに取付け、排気圧力に
応じてバルブ本体を開弁させるようにしたことを特徴と
する自動車用排気マフラー。 - 【請求項４】前記チューブの端部にフレアー部を設け、
バルブ座面とフレアー部を介して気密的に嵌合した請求
項１または２に記載の自動車用排気マフラー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28632396A JP3318496B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 自動車用排気マフラー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28632396A JP3318496B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 自動車用排気マフラー |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10131738A true JPH10131738A (ja) | 1998-05-19 |
| JP3318496B2 JP3318496B2 (ja) | 2002-08-26 |
Family
ID=17702905
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28632396A Expired - Fee Related JP3318496B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 自動車用排気マフラー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3318496B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100309010B1 (ko) * | 1999-06-10 | 2001-09-26 | 이계안 | 내연기관용 반능동 소음기 |
| EP1186756A2 (en) * | 2000-09-11 | 2002-03-13 | Calsonic Kansei Corporation | Pressure sensible valve for exhaust muffler and method of assembling same |
| US6736160B2 (en) | 2001-02-07 | 2004-05-18 | Calsonic Kansei Corporation | Valve structure for engine exhaust system |
| US6755279B2 (en) | 2000-09-11 | 2004-06-29 | Calsonic Kansei Corporation | Controllable muffler system for internal combustion engine |
| US11174767B2 (en) * | 2017-08-31 | 2021-11-16 | Suzuki Motor Corporation | Air exhausting device |
-
1996
- 1996-10-29 JP JP28632396A patent/JP3318496B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100309010B1 (ko) * | 1999-06-10 | 2001-09-26 | 이계안 | 내연기관용 반능동 소음기 |
| EP1186756A2 (en) * | 2000-09-11 | 2002-03-13 | Calsonic Kansei Corporation | Pressure sensible valve for exhaust muffler and method of assembling same |
| US6637449B2 (en) | 2000-09-11 | 2003-10-28 | Calsonic Kansei Corporation | Pressure sensible valve for exhaust muffler and method of assembling same |
| EP1186756A3 (en) * | 2000-09-11 | 2003-11-19 | Calsonic Kansei Corporation | Pressure sensible valve for exhaust muffler and method of assembling same |
| US6755279B2 (en) | 2000-09-11 | 2004-06-29 | Calsonic Kansei Corporation | Controllable muffler system for internal combustion engine |
| US6736160B2 (en) | 2001-02-07 | 2004-05-18 | Calsonic Kansei Corporation | Valve structure for engine exhaust system |
| US11174767B2 (en) * | 2017-08-31 | 2021-11-16 | Suzuki Motor Corporation | Air exhausting device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3318496B2 (ja) | 2002-08-26 |
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