JP3508471B2 - 自動車用排気消音装置 - Google Patents
自動車用排気消音装置Info
- Publication number
- JP3508471B2 JP3508471B2 JP16120597A JP16120597A JP3508471B2 JP 3508471 B2 JP3508471 B2 JP 3508471B2 JP 16120597 A JP16120597 A JP 16120597A JP 16120597 A JP16120597 A JP 16120597A JP 3508471 B2 JP3508471 B2 JP 3508471B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tube
- valve
- pass
- chamber
- pass tube
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】 この発明は、自動車等の排
気系から発する騒音の低減を図るための装置に関する。
気系から発する騒音の低減を図るための装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来の自動車用排気消音装置として、
本発明者は特願平８−１２１７０３号の明細書・図面に
記載した技術を提案している。この出願はエンジン低回
転時および高回転時の排気騒音低減と排気圧力損失低減
の両立を目的としている。図２１はこの先願の技術を示
しており、バルブ１１４閉塞時にはインレットチューブ
１０７から入った排気ガスは拡張室１０２を介して大気
に開放するテールチューブ１１０と第一容積室１０３と
第二パスチューブ１１３とで構成される共鳴要素は拡張
室１０２に作用している。また第三パスチューブ１１２
と第二容積室１０４とで構成される共鳴要素も拡張室１
０２に作用している。エンジン低回転時にはバルブ１１
４が閉状態であるため２つの共鳴要素が共に作用し排気
騒音を低減している。中高回転時のように排気ガス流量
が多くなると、第二パスチューブ１１３内の圧力が高く
なり第二パスチューブ１１３端部に設けられたバルブ１
１４が開き、排気ガスは第一パスチューブ１１１〜第一
容積室１０３〜第二パスチューブ１１３〜第二容積室１
０４へとガスが流れる。そのため、排気圧力損失が低減
されると共に出力向上が図れる。また、本経路とインレ
ットチューブ１０７〜拡張室１０２の経路を経由した圧
力波はテールチューブ１１０に設けた多孔部１１５で干
渉し相殺し合い排気騒音を低減している（以下、干渉効
果と言う）。この干渉効果はエンジン回転の上昇（流量
の増大）によるバルブ開度変化に伴い移動するため、さ
らに排気騒音の低減が可能となっている。尚、図中１０
１はマフラ、１０５は端板、１０６は端板、１０８は多
孔部、１０９は吸音チャンバである。
本発明者は特願平８−１２１７０３号の明細書・図面に
記載した技術を提案している。この出願はエンジン低回
転時および高回転時の排気騒音低減と排気圧力損失低減
の両立を目的としている。図２１はこの先願の技術を示
しており、バルブ１１４閉塞時にはインレットチューブ
１０７から入った排気ガスは拡張室１０２を介して大気
に開放するテールチューブ１１０と第一容積室１０３と
第二パスチューブ１１３とで構成される共鳴要素は拡張
室１０２に作用している。また第三パスチューブ１１２
と第二容積室１０４とで構成される共鳴要素も拡張室１
０２に作用している。エンジン低回転時にはバルブ１１
４が閉状態であるため２つの共鳴要素が共に作用し排気
騒音を低減している。中高回転時のように排気ガス流量
が多くなると、第二パスチューブ１１３内の圧力が高く
なり第二パスチューブ１１３端部に設けられたバルブ１
１４が開き、排気ガスは第一パスチューブ１１１〜第一
容積室１０３〜第二パスチューブ１１３〜第二容積室１
０４へとガスが流れる。そのため、排気圧力損失が低減
されると共に出力向上が図れる。また、本経路とインレ
ットチューブ１０７〜拡張室１０２の経路を経由した圧
力波はテールチューブ１１０に設けた多孔部１１５で干
渉し相殺し合い排気騒音を低減している（以下、干渉効
果と言う）。この干渉効果はエンジン回転の上昇（流量
の増大）によるバルブ開度変化に伴い移動するため、さ
らに排気騒音の低減が可能となっている。尚、図中１０
１はマフラ、１０５は端板、１０６は端板、１０８は多
孔部、１０９は吸音チャンバである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の先願の技術においては、バルブ１１４閉時に存在する
２つの共鳴器の作用により消音されていた２つの領域は
バルブ１１４が開くことで共鳴要素から拡張要素へと変
化し干渉効果により１つ目の消音領域をさらに拡大でき
る反面、２つ目の領域の消音量が不足してしまうという
問題点があった。この発明は、このような従来の問題点
に着目してなされたもので、エンジンの排気ガスを導入
するインレットチューブと排気ガスを大気に放出するテ
ールチューブはそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室に
は第一パスチューブを介して第一容積室を連通し、前記
第一容積室には第二パスチューブを介して第二容積室を
連通し、前記第一容積室は第三パスチューブを介して拡
張室に連通し、第一パスチューブまたは第三パスチュー
ブの端部には第一パスチューブあるいは第三パスチュー
ブ内圧力が所定の圧力以上となったときに開くバルブを
備え、前記バルブが開いた時の音響経路を、前記インレ
ットチューブ、拡張室、テールチューブの経路と、前記
インレットチューブ、第一パスチューブ、第一容積室、
第三パスチューブ、バルブ、拡張室、テールチューブの
経路との２経路で構成することで、上記問題点を解決す
ることを目的としている。
の先願の技術においては、バルブ１１４閉時に存在する
２つの共鳴器の作用により消音されていた２つの領域は
バルブ１１４が開くことで共鳴要素から拡張要素へと変
化し干渉効果により１つ目の消音領域をさらに拡大でき
る反面、２つ目の領域の消音量が不足してしまうという
問題点があった。この発明は、このような従来の問題点
に着目してなされたもので、エンジンの排気ガスを導入
するインレットチューブと排気ガスを大気に放出するテ
ールチューブはそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室に
は第一パスチューブを介して第一容積室を連通し、前記
第一容積室には第二パスチューブを介して第二容積室を
連通し、前記第一容積室は第三パスチューブを介して拡
張室に連通し、第一パスチューブまたは第三パスチュー
ブの端部には第一パスチューブあるいは第三パスチュー
ブ内圧力が所定の圧力以上となったときに開くバルブを
備え、前記バルブが開いた時の音響経路を、前記インレ
ットチューブ、拡張室、テールチューブの経路と、前記
インレットチューブ、第一パスチューブ、第一容積室、
第三パスチューブ、バルブ、拡張室、テールチューブの
経路との２経路で構成することで、上記問題点を解決す
ることを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】 前記目的を達成するた
めの手段として、本発明請求項１記載の自動車用排気消
音装置では、エンジンの排気ガスを導入するインレット
チューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブは
それぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチュ
ーブを介して第一容積室を連通し、前記第一容積室には
第二パスチューブを介して第二容積室を連通し、前記第
一容積室は第三パスチューブを介して拡張室に連通し、
第一パスチューブまたは第三パスチューブの端部には第
一パスチューブあるいは第三パスチューブ内圧力が所定
の圧力以上となったときに開くバルブを備え、前記バル
ブが開いた時の音響経路を、前記インレットチューブ、
拡張室、テールチューブの経路と、前記インレットチュ
ーブ、第一パスチューブ、第一容積室、第三パスチュー
ブ、バルブ、拡張室、テールチューブの経路との２経路
で構成した。
めの手段として、本発明請求項１記載の自動車用排気消
音装置では、エンジンの排気ガスを導入するインレット
チューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブは
それぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチュ
ーブを介して第一容積室を連通し、前記第一容積室には
第二パスチューブを介して第二容積室を連通し、前記第
一容積室は第三パスチューブを介して拡張室に連通し、
第一パスチューブまたは第三パスチューブの端部には第
一パスチューブあるいは第三パスチューブ内圧力が所定
の圧力以上となったときに開くバルブを備え、前記バル
ブが開いた時の音響経路を、前記インレットチューブ、
拡張室、テールチューブの経路と、前記インレットチュ
ーブ、第一パスチューブ、第一容積室、第三パスチュー
ブ、バルブ、拡張室、テールチューブの経路との２経路
で構成した。
【０００５】請求項２記載の自動車用排気消音装置で
は、エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブ
と排気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ
拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチューブを介
して第一容積室が連通し、前記第一容積室と第二容積室
は第二パスチューブを介して連通し、前記第一容積室は
第三パスチューブを介して前記拡張室に連通し、前記各
室が排気ガス上流側から前記拡張室、第二容積室、第一
容積室となるように配置し、前記第三パスチューブの端
部には前記第三パスチューブ内圧力が所定の圧力以上と
なったときに開くバルブを備え、前記バルブが開いた時
の音響経路を、前記インレットチューブ、拡張室、テー
ルチューブの経路と、前記インレットチューブ、第一パ
スチューブ、第一容積室、第三パスチューブ、バルブ、
拡張室、テールチューブの経路との２経路で構成した。
は、エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブ
と排気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ
拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチューブを介
して第一容積室が連通し、前記第一容積室と第二容積室
は第二パスチューブを介して連通し、前記第一容積室は
第三パスチューブを介して前記拡張室に連通し、前記各
室が排気ガス上流側から前記拡張室、第二容積室、第一
容積室となるように配置し、前記第三パスチューブの端
部には前記第三パスチューブ内圧力が所定の圧力以上と
なったときに開くバルブを備え、前記バルブが開いた時
の音響経路を、前記インレットチューブ、拡張室、テー
ルチューブの経路と、前記インレットチューブ、第一パ
スチューブ、第一容積室、第三パスチューブ、バルブ、
拡張室、テールチューブの経路との２経路で構成した。
【０００６】請求項３記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項１または２記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第一パスチューブをインレットチューブと一体で
形成し、前記インレットチューブと拡張室を連通するよ
うに前記インレットチューブに複数の小穴を形成し、バ
ルブが前記インレットチューブと一体で形成された前記
第一パスチューブに設定されている場合には前記第一パ
スチューブ内圧力が第一容積室内圧力以上となるよう
に、または前記バルブが第三パスチューブに設定されて
いる場合には前記第三パスチューブ内圧力が前記拡張室
内圧力以上となるように前記インレットチューブに設け
られた前記複数の小穴の前記拡張室に対する開口率を調
整した。
は、請求項１または２記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第一パスチューブをインレットチューブと一体で
形成し、前記インレットチューブと拡張室を連通するよ
うに前記インレットチューブに複数の小穴を形成し、バ
ルブが前記インレットチューブと一体で形成された前記
第一パスチューブに設定されている場合には前記第一パ
スチューブ内圧力が第一容積室内圧力以上となるよう
に、または前記バルブが第三パスチューブに設定されて
いる場合には前記第三パスチューブ内圧力が前記拡張室
内圧力以上となるように前記インレットチューブに設け
られた前記複数の小穴の前記拡張室に対する開口率を調
整した。
【０００７】請求項４記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項１または２記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第一パスチューブをインレットチューブに対し略
同一軸上に一部が重なる、あるいは近接させて隙間を構
成し、前記インレットチューブは前記隙間を介して拡張
室に連通するように構成し、バルブが前記第一パスチュ
ーブに設定されている場合には前記第一パスチューブ内
圧力が第一容積室内圧力以上となるように、または前記
バルブが第三パスチューブに設定されている場合には前
記第三パスチューブ内圧力が前記拡張室内圧力以上とな
るように前記隙間を調整した。
は、請求項１または２記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第一パスチューブをインレットチューブに対し略
同一軸上に一部が重なる、あるいは近接させて隙間を構
成し、前記インレットチューブは前記隙間を介して拡張
室に連通するように構成し、バルブが前記第一パスチュ
ーブに設定されている場合には前記第一パスチューブ内
圧力が第一容積室内圧力以上となるように、または前記
バルブが第三パスチューブに設定されている場合には前
記第三パスチューブ内圧力が前記拡張室内圧力以上とな
るように前記隙間を調整した。
【０００８】請求項５記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項１または２記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第一パスチューブをインレットチューブと一体で
形成し、前記インレットチューブと拡張室を連通するよ
うに前記インレットチューブ途中に分岐管を形成し、前
記バルブが前記第一パスチューブに設定されている場合
には前記第一パスチューブ内圧力が第一容積室内圧力以
上となるように、または前記バルブが第三パスチューブ
に設定されている場合には前記第三パスチューブ内圧力
が前記拡張室内圧力以上となるように前記分岐管の内径
を調整した。
は、請求項１または２記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第一パスチューブをインレットチューブと一体で
形成し、前記インレットチューブと拡張室を連通するよ
うに前記インレットチューブ途中に分岐管を形成し、前
記バルブが前記第一パスチューブに設定されている場合
には前記第一パスチューブ内圧力が第一容積室内圧力以
上となるように、または前記バルブが第三パスチューブ
に設定されている場合には前記第三パスチューブ内圧力
が前記拡張室内圧力以上となるように前記分岐管の内径
を調整した。
【０００９】請求項６記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項１ないし５記載の自動車用排気消音装置にお
いて、バルブが設けられた第一パスチューブあるいは第
三パスチューブの一端部は容積室の端板の位置にて、も
しくは容積室内に突出して開口した構成とした。
は、請求項１ないし５記載の自動車用排気消音装置にお
いて、バルブが設けられた第一パスチューブあるいは第
三パスチューブの一端部は容積室の端板の位置にて、も
しくは容積室内に突出して開口した構成とした。
【００１０】請求項７記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項１ないし５記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第三パスチューブを拡張室と第一容積室あるいは
第二容積室との間の端板に設けた開口部で構成し、前記
第一容積室あるいは前記第二容積室内圧力が所定の圧力
以上となったとき前記開口部を開くバルブを端板上に備
えた構成とした。
は、請求項１ないし５記載の自動車用排気消音装置にお
いて、第三パスチューブを拡張室と第一容積室あるいは
第二容積室との間の端板に設けた開口部で構成し、前記
第一容積室あるいは前記第二容積室内圧力が所定の圧力
以上となったとき前記開口部を開くバルブを端板上に備
えた構成とした。
【００１１】
【作用】 本発明の自動車用排気消音装置では、バルブ
閉時には音響経路は１経路であり、所望の消音性能が得
られる。一方、バルブが設けられているチューブの内圧
が高まってバルブが開くと、音響経路が２経路になり、
２経路の圧力波が干渉し合うことで消音される領域が変
化する。この場合、圧力により変化するバルブ開度に応
じて２つの消音領域が移動し、消音領域を干渉により拡
大することができるもので、全域排気騒音の増大を防止
でき、かつ排気圧力損失を増大させないようにできる。
閉時には音響経路は１経路であり、所望の消音性能が得
られる。一方、バルブが設けられているチューブの内圧
が高まってバルブが開くと、音響経路が２経路になり、
２経路の圧力波が干渉し合うことで消音される領域が変
化する。この場合、圧力により変化するバルブ開度に応
じて２つの消音領域が移動し、消音領域を干渉により拡
大することができるもので、全域排気騒音の増大を防止
でき、かつ排気圧力損失を増大させないようにできる。
【００１２】
【発明の実施の形態】 図１はこの発明の実施の形態１
を示す図である。マフラ１は、端板５、６により拡張室
２、第一容積室３、第二容積室４に仕切られている。エ
ンジン（図示せず）からの排気ガスを導入するインレッ
トチューブ７は排気ガス下流側に設けられた複数の小穴
８を介して拡張室２に開口している。拡張室２には導入
された排気ガスを大気に開放するため、吸音チャンバ９
が途中に設けられているテールチューブ１０が接続され
ている。第一容積室３はインレットチューブ７と一体で
形成された第一パスチューブ１１を介して拡張室２に接
続されている。また、第一容積室３は第三パスチューブ
１２を介して拡張室２に接続されている。第二容積室４
は第二パスチューブ１３を介して第一容積室３に接続さ
れている。第三パスチューブ１２の拡張室２への開口端
部にはバルブ１４が設けられている。バルブ１４は第三
パスチューブ１２内圧力が所定の圧力以上となったとき
開き始めるよう設定されている。したがって、バルブ１
４閉塞時には第一パスチューブ１１、第一容積室３、第
二パスチューブ１３、第二容積室４により２段共鳴器を
構成し、バルブ１４開時には第一容積室３が拡張要素へ
と変化し、第二パスチューブ１３、第二容積室４で構成
される共鳴器は拡張室２に変化した第一容積室３へ作用
することとなる。
を示す図である。マフラ１は、端板５、６により拡張室
２、第一容積室３、第二容積室４に仕切られている。エ
ンジン（図示せず）からの排気ガスを導入するインレッ
トチューブ７は排気ガス下流側に設けられた複数の小穴
８を介して拡張室２に開口している。拡張室２には導入
された排気ガスを大気に開放するため、吸音チャンバ９
が途中に設けられているテールチューブ１０が接続され
ている。第一容積室３はインレットチューブ７と一体で
形成された第一パスチューブ１１を介して拡張室２に接
続されている。また、第一容積室３は第三パスチューブ
１２を介して拡張室２に接続されている。第二容積室４
は第二パスチューブ１３を介して第一容積室３に接続さ
れている。第三パスチューブ１２の拡張室２への開口端
部にはバルブ１４が設けられている。バルブ１４は第三
パスチューブ１２内圧力が所定の圧力以上となったとき
開き始めるよう設定されている。したがって、バルブ１
４閉塞時には第一パスチューブ１１、第一容積室３、第
二パスチューブ１３、第二容積室４により２段共鳴器を
構成し、バルブ１４開時には第一容積室３が拡張要素へ
と変化し、第二パスチューブ１３、第二容積室４で構成
される共鳴器は拡張室２に変化した第一容積室３へ作用
することとなる。
【００１３】インレットチューブ７に拡張室２に連通す
るように設けられた複数の小穴８はエンジン運転時、第
三パスチューブ１２内の圧力が第二容積室４内の圧力以
上になるように小穴８の数を設定する。
るように設けられた複数の小穴８はエンジン運転時、第
三パスチューブ１２内の圧力が第二容積室４内の圧力以
上になるように小穴８の数を設定する。
【００１４】第三パスチューブ１２の端部を閉塞するバ
ルブ１４の一例として図１３、図１４に示すものがあ
る。バルブ１４は軸１８により揺動可能に支持されてい
る。軸１８はブラケット１９により固定支持されてい
る。バルブ１４閉塞時には座面２０に設けられた緩衝材
２１にバルブ１４は接触し、排気ガスを流さないように
なっている。緩衝材２１はバルブ１４が直接座面２０を
たたく時に発生する打音を低減するためのものであり、
打音が小さい場合には無くても良いのは言うまでもな
い。座面２０は端板５に固定され、端板５に設けられた
開口部１６を介して第三パスチューブ１２は座面２０へ
の圧入等により固定される。リターンスプリング１７は
例えばねじりコイルばねが使用され、軸１８を中心軸と
して作用する構成となっている。リターンスプリング１
７の一端はバルブ１４に、他端はブラケット１９に接触
し、初期付勢力を発生するよう取り付けられる。初期付
勢力は第三パスチューブ１２内の圧力が所定の圧力に達
するまでバルブ１４を閉塞させておく力のことを指す。
ルブ１４の一例として図１３、図１４に示すものがあ
る。バルブ１４は軸１８により揺動可能に支持されてい
る。軸１８はブラケット１９により固定支持されてい
る。バルブ１４閉塞時には座面２０に設けられた緩衝材
２１にバルブ１４は接触し、排気ガスを流さないように
なっている。緩衝材２１はバルブ１４が直接座面２０を
たたく時に発生する打音を低減するためのものであり、
打音が小さい場合には無くても良いのは言うまでもな
い。座面２０は端板５に固定され、端板５に設けられた
開口部１６を介して第三パスチューブ１２は座面２０へ
の圧入等により固定される。リターンスプリング１７は
例えばねじりコイルばねが使用され、軸１８を中心軸と
して作用する構成となっている。リターンスプリング１
７の一端はバルブ１４に、他端はブラケット１９に接触
し、初期付勢力を発生するよう取り付けられる。初期付
勢力は第三パスチューブ１２内の圧力が所定の圧力に達
するまでバルブ１４を閉塞させておく力のことを指す。
【００１５】また他のバルブ１４の例として図１５、図
１６に示すものがある。図１３、図１４に示すバルブ１
４と異なる点は、ブラケット１９が座面２０と一体で形
成されている点である。座面２０とバルブ１４をあらか
じめ組み付けてから、端板５に固定可能なため、組み付
け精度が高いバルブ構成である。
１６に示すものがある。図１３、図１４に示すバルブ１
４と異なる点は、ブラケット１９が座面２０と一体で形
成されている点である。座面２０とバルブ１４をあらか
じめ組み付けてから、端板５に固定可能なため、組み付
け精度が高いバルブ構成である。
【００１６】次に本実施の形態の作用効果を説明する。
初めに、バルブ１４閉塞時について説明する。拡張室２
内圧力より第三パスチューブ１２内圧力を大きくするた
め、インレットチューブ７に設けられた小穴８の拡張室
２に対する開口率は非常に小さく、結果として拡張比が
大きくなり、バルブ１４閉状態では非常に消音性能が高
い。それに加えて、２段の共鳴器の作用により２つの消
音領域が存在し、さらに排気騒音の低減が図られてい
る。
初めに、バルブ１４閉塞時について説明する。拡張室２
内圧力より第三パスチューブ１２内圧力を大きくするた
め、インレットチューブ７に設けられた小穴８の拡張室
２に対する開口率は非常に小さく、結果として拡張比が
大きくなり、バルブ１４閉状態では非常に消音性能が高
い。それに加えて、２段の共鳴器の作用により２つの消
音領域が存在し、さらに排気騒音の低減が図られてい
る。
【００１７】次にバルブ１４開時について説明する。バ
ルブ１４が開いた時の音響経路は２つ存在する。一つ
は、バルブ１４閉塞時に通常ガスが流れている経路１で
あり、インレットチューブ７→小穴８→拡張室２→テー
ルチューブ１０である。もう一つは、バルブ１４開側の
経路２であり、インレットチューブ７→第一パスチュー
ブ１１→第一容積室３→第三パスチューブ１２→バルブ
１４→拡張室２→テールチューブ１０という経路であ
る。これら２つの経路がテールチューブ１０の入口部で
合流するため、それぞれの圧力波が干渉し相殺し合うこ
とになる。この場合、排気ガス流量の増大に伴いバルブ
開度が変化するため、干渉により消音される領域はそれ
ぞれバルブ開度に応じて移動する。特に２つ目の消音領
域は第二パスチューブ１３と第二容積室４とで構成され
る共鳴器の消音周波数ヘバルブ１４開度に応じて移動す
ることになる。従来例でも同様に干渉領域が移動する
が、バルブ閉時に存在する２つの共鳴器の作用により消
音されていた２つの領域はバルブが開くことで全ての共
鳴要素が拡張要素へと変化してしまうため、干渉効果に
より１つ目の消音領域をさらに拡大できる反面、２つ目
の領域の消音量が不足してしまう。それに対し、バルブ
開度に応じて、干渉によりそれぞれ２つの消音領域が移
動するため、消音領域を干渉効果により拡大することが
できるので、全域排気騒音の増大を防止でき、かつ排気
圧力損失を増大させないため、エンジンの出力向上が図
れる。
ルブ１４が開いた時の音響経路は２つ存在する。一つ
は、バルブ１４閉塞時に通常ガスが流れている経路１で
あり、インレットチューブ７→小穴８→拡張室２→テー
ルチューブ１０である。もう一つは、バルブ１４開側の
経路２であり、インレットチューブ７→第一パスチュー
ブ１１→第一容積室３→第三パスチューブ１２→バルブ
１４→拡張室２→テールチューブ１０という経路であ
る。これら２つの経路がテールチューブ１０の入口部で
合流するため、それぞれの圧力波が干渉し相殺し合うこ
とになる。この場合、排気ガス流量の増大に伴いバルブ
開度が変化するため、干渉により消音される領域はそれ
ぞれバルブ開度に応じて移動する。特に２つ目の消音領
域は第二パスチューブ１３と第二容積室４とで構成され
る共鳴器の消音周波数ヘバルブ１４開度に応じて移動す
ることになる。従来例でも同様に干渉領域が移動する
が、バルブ閉時に存在する２つの共鳴器の作用により消
音されていた２つの領域はバルブが開くことで全ての共
鳴要素が拡張要素へと変化してしまうため、干渉効果に
より１つ目の消音領域をさらに拡大できる反面、２つ目
の領域の消音量が不足してしまう。それに対し、バルブ
開度に応じて、干渉によりそれぞれ２つの消音領域が移
動するため、消音領域を干渉効果により拡大することが
できるので、全域排気騒音の増大を防止でき、かつ排気
圧力損失を増大させないため、エンジンの出力向上が図
れる。
【００１８】図２は、実施の形態２を示す図である。実
施の形態１に対して、端板５、６により仕切られた各室
が排気ガス上流側から拡張室２、第二容積室４、第一容
積室３となるように配置した構成となっており、第一パ
スチューブ１１を長く設定できるため、実施の形態１の
作用効果に加えて、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のう
ち低周波側の共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周
波の消音特性を向上できる。
施の形態１に対して、端板５、６により仕切られた各室
が排気ガス上流側から拡張室２、第二容積室４、第一容
積室３となるように配置した構成となっており、第一パ
スチューブ１１を長く設定できるため、実施の形態１の
作用効果に加えて、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のう
ち低周波側の共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周
波の消音特性を向上できる。
【００１９】図３は、実施の形態３を示す図である。実
施の形態１に対して、端板５、６により仕切られた各室
が排気ガス上流側から第二容積室４、拡張室２、第一容
積室３となるように配置した構成となっており、第一容
積室３と第二容積室４とを連通する第二パスチューブ１
３を長く設定できるため、実施の形態１の作用効果に加
えて、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のうち低周波側の
共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周波の消音特性
を向上できる。
施の形態１に対して、端板５、６により仕切られた各室
が排気ガス上流側から第二容積室４、拡張室２、第一容
積室３となるように配置した構成となっており、第一容
積室３と第二容積室４とを連通する第二パスチューブ１
３を長く設定できるため、実施の形態１の作用効果に加
えて、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のうち低周波側の
共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周波の消音特性
を向上できる。
【００２０】図４は、実施の形態４を示す図である。イ
ンレットチューブ７と第一パスチューブ１１とを拡張室
２内で同一軸上で重ね合わせ、インレットチューブ７の
外径に対し第一パスチューブ１１の内径を大きくするこ
とでチューブ間の隙間１５を、第三パスチューブ１２内
の圧力が拡張室２内の圧力以上になるよう設定した構成
となっている。インレットチューブ７と第一パスチュー
ブ１１との重なる部分を長くすることにより、小径のパ
イプをインレットチューブ１１と拡張室２との間に配置
したことと等価であり、実施の形態１の作用効果に加え
て、バルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上する。
ンレットチューブ７と第一パスチューブ１１とを拡張室
２内で同一軸上で重ね合わせ、インレットチューブ７の
外径に対し第一パスチューブ１１の内径を大きくするこ
とでチューブ間の隙間１５を、第三パスチューブ１２内
の圧力が拡張室２内の圧力以上になるよう設定した構成
となっている。インレットチューブ７と第一パスチュー
ブ１１との重なる部分を長くすることにより、小径のパ
イプをインレットチューブ１１と拡張室２との間に配置
したことと等価であり、実施の形態１の作用効果に加え
て、バルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上する。
【００２１】図５は、実施の形態５を示す図である。第
一パスチューブ１１をインレットチューブ７と一体で形
成し、インレットチューブ７と拡張室２を連通するよう
にインレットチューブ７途中に分岐管２２を形成し、バ
ルブ１４が第三パスチューブ１２端部に設定されてお
り、第三パスチューブ１２内圧力が拡張室２内圧力以上
となるように分岐管２２の内径を調整した構成となって
いる。小径の分岐管２２をインレットチューブ７と拡張
室２との間に配置しており、実施の形態１の作用効果に
加えて、バルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上す
る。
一パスチューブ１１をインレットチューブ７と一体で形
成し、インレットチューブ７と拡張室２を連通するよう
にインレットチューブ７途中に分岐管２２を形成し、バ
ルブ１４が第三パスチューブ１２端部に設定されてお
り、第三パスチューブ１２内圧力が拡張室２内圧力以上
となるように分岐管２２の内径を調整した構成となって
いる。小径の分岐管２２をインレットチューブ７と拡張
室２との間に配置しており、実施の形態１の作用効果に
加えて、バルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上す
る。
【００２２】図６は、実施の形態６を示す図である。実
施の形態１に対し、バルブ１４を第一パスチューブ１１
の第一容積室３側端部に設けた構成となっており、バル
ブ１４開時にバルブ１４で発生する気流音は拡張要素へ
と変化した第一容積室３と拡張室２を２段経由するた
め、実施の形態１にくらべ気流音をより抑制できる。ま
た、実施の形態２に対して同様のバルブ配置をしても同
様の作用効果があるのは言うまでもない。
施の形態１に対し、バルブ１４を第一パスチューブ１１
の第一容積室３側端部に設けた構成となっており、バル
ブ１４開時にバルブ１４で発生する気流音は拡張要素へ
と変化した第一容積室３と拡張室２を２段経由するた
め、実施の形態１にくらべ気流音をより抑制できる。ま
た、実施の形態２に対して同様のバルブ配置をしても同
様の作用効果があるのは言うまでもない。
【００２３】図７は、実施の形態７を示す図である。端
板５、６により仕切られた各室が排気ガス上流側から第
一容積室３、第二容積室４、拡張室２に仕切られてい
る。インレットチューブ７は拡張室２に複数の小穴８に
より開口しており、インレットチューブ７の端部は栓２
３により排気ガスが流れないよう閉塞している。インレ
ットチューブ７から分岐する第一パスチューブ１１が形
成され、第一容積室３に接続されている。第一パスチュ
ーブ１１をインレットチューブ７と同径にする必要がな
いため、実施の形態１の作用効果に加えて、バルブ１４
閉塞時の２段共鳴器の共鳴周波数の設計自由度が広が
る。また、第一容積室３と第二容積室４を入れ替えた構
成にしても同様の作用効果があるのは言うまでもない。
板５、６により仕切られた各室が排気ガス上流側から第
一容積室３、第二容積室４、拡張室２に仕切られてい
る。インレットチューブ７は拡張室２に複数の小穴８に
より開口しており、インレットチューブ７の端部は栓２
３により排気ガスが流れないよう閉塞している。インレ
ットチューブ７から分岐する第一パスチューブ１１が形
成され、第一容積室３に接続されている。第一パスチュ
ーブ１１をインレットチューブ７と同径にする必要がな
いため、実施の形態１の作用効果に加えて、バルブ１４
閉塞時の２段共鳴器の共鳴周波数の設計自由度が広が
る。また、第一容積室３と第二容積室４を入れ替えた構
成にしても同様の作用効果があるのは言うまでもない。
【００２４】図８は、実施の形態８を示す図である。実
施の形態７に対し、第二容積室４と拡張室２の配置を入
れ替えた構成となっており、テールチューブ１０を長く
することができるため、実施の形態７の作用効果に加え
て、全域の消音特性をさらに向上できるとともに、第二
パスチューブ１３を長くできるため、バルブ１４閉塞時
の２段共鳴器の共鳴周波数をより低周波に設定すること
が可能であり、低周波の消音特性を向上できる。
施の形態７に対し、第二容積室４と拡張室２の配置を入
れ替えた構成となっており、テールチューブ１０を長く
することができるため、実施の形態７の作用効果に加え
て、全域の消音特性をさらに向上できるとともに、第二
パスチューブ１３を長くできるため、バルブ１４閉塞時
の２段共鳴器の共鳴周波数をより低周波に設定すること
が可能であり、低周波の消音特性を向上できる。
【００２５】図９は、実施の形態９を示す図である。実
施の形態７に対し、バルブ１４を第一パスチューブ１１
に設けた構成としたため、バルブ１４開時にバルブ１４
で発生する気流音は拡張要素へと変化した第一容積室３
と拡張室２を２段経由するため、実施の形態７にくらべ
気流音をより抑制できる。
施の形態７に対し、バルブ１４を第一パスチューブ１１
に設けた構成としたため、バルブ１４開時にバルブ１４
で発生する気流音は拡張要素へと変化した第一容積室３
と拡張室２を２段経由するため、実施の形態７にくらべ
気流音をより抑制できる。
【００２６】図１０は、実施の形態１０を示す図であ
る。インレットチューブ７とテールチューブ１０はそれ
ぞれ拡張室２に連通し、拡張室２には第一パスチューブ
１１を介して第一容積室３が連通し、第一容積室３と第
二容積室４は第二パスチューブ１３を介して連通し、第
二パスチューブ１３は第三パスチューブ１２を介して拡
張室２に連通し、第三パスチューブ１２の端部には第三
パスチューブ１２内圧力が所定の圧力以上となったとき
に開くバルブ１４を備えた構成としたため、実施の形態
１に対し、第一容積室３と第二容積室４とを連通する第
二パスチューブ１３を長く設定できるため、バルブ１４
閉塞時の２段共鳴器のうち低周波側の共鳴周波数をより
低周波に設定でき、低周波の消音特性を向上できる。ま
た、他の実施の形態にくらべチューブ数が少なく、マフ
ラ１断面に対するレイアウト、最大チューブ径の設計自
由度が広がる。
る。インレットチューブ７とテールチューブ１０はそれ
ぞれ拡張室２に連通し、拡張室２には第一パスチューブ
１１を介して第一容積室３が連通し、第一容積室３と第
二容積室４は第二パスチューブ１３を介して連通し、第
二パスチューブ１３は第三パスチューブ１２を介して拡
張室２に連通し、第三パスチューブ１２の端部には第三
パスチューブ１２内圧力が所定の圧力以上となったとき
に開くバルブ１４を備えた構成としたため、実施の形態
１に対し、第一容積室３と第二容積室４とを連通する第
二パスチューブ１３を長く設定できるため、バルブ１４
閉塞時の２段共鳴器のうち低周波側の共鳴周波数をより
低周波に設定でき、低周波の消音特性を向上できる。ま
た、他の実施の形態にくらべチューブ数が少なく、マフ
ラ１断面に対するレイアウト、最大チューブ径の設計自
由度が広がる。
【００２７】図１１は、実施の形態１１を示す図であ
る。実施の形態１に対し、第一容積室３と拡張室２を連
通する開口部１６が端板５に形成され、開口部１６を第
一容積室３内の圧力が所定の圧力に達すると開くバルブ
１４が端板５上に設けられている。バルブ１４として
は、図１７、図１８に示すようなものがある。バルブ１
４は軸１８により揺動可能に支持されている。軸１８は
ブラケット１９により固定支持されている。端板５には
座面２０がプレス成形されている。バルブ１４閉塞時に
は座面２０に設けられた緩衝材２１にバルブ１４は接触
し、排気ガスを流さないよう開口部１６を閉塞してい
る。緩衝材２１はバルブ１４が直接座面２０をたたく時
に発生する打音を低減するためのものであり、打音が小
さい場合には無くても良いのは言うまでもない。リター
ンスプリング１７は例えばねじりコイルばねが使用さ
れ、軸１８を中心軸として作用する構成となっている。
リターンスプリング１７の一端はバルブ１４に、他端は
ブラケット１９に接触し、初期付勢力を発生するよう取
り付けられる。初期付勢力は第三パスチューブ１２内の
圧力が所定の圧力に達するまでバルブ１４を閉塞させて
おく力のことを指す。開口部１６の大きさを自由に変え
ることができるため、性能設計の自由度がさらに広が
る。また、他の実施の形態に本実施の形態の開口部１６
ならびにバルブ１４を適用可能なことは言うまでもな
い。
る。実施の形態１に対し、第一容積室３と拡張室２を連
通する開口部１６が端板５に形成され、開口部１６を第
一容積室３内の圧力が所定の圧力に達すると開くバルブ
１４が端板５上に設けられている。バルブ１４として
は、図１７、図１８に示すようなものがある。バルブ１
４は軸１８により揺動可能に支持されている。軸１８は
ブラケット１９により固定支持されている。端板５には
座面２０がプレス成形されている。バルブ１４閉塞時に
は座面２０に設けられた緩衝材２１にバルブ１４は接触
し、排気ガスを流さないよう開口部１６を閉塞してい
る。緩衝材２１はバルブ１４が直接座面２０をたたく時
に発生する打音を低減するためのものであり、打音が小
さい場合には無くても良いのは言うまでもない。リター
ンスプリング１７は例えばねじりコイルばねが使用さ
れ、軸１８を中心軸として作用する構成となっている。
リターンスプリング１７の一端はバルブ１４に、他端は
ブラケット１９に接触し、初期付勢力を発生するよう取
り付けられる。初期付勢力は第三パスチューブ１２内の
圧力が所定の圧力に達するまでバルブ１４を閉塞させて
おく力のことを指す。開口部１６の大きさを自由に変え
ることができるため、性能設計の自由度がさらに広が
る。また、他の実施の形態に本実施の形態の開口部１６
ならびにバルブ１４を適用可能なことは言うまでもな
い。
【００２８】図１２は、実施の形態１２を示す図であ
る。実施の形態２に対し、拡張室２に開口する第三パス
チューブ１２の端部が端板５と同一面上に形成され、第
三パスチューブ１２の開口する端部を閉塞するようにバ
ルブ１４が設けられている。バルブ１４としては、図１
９、図２０に示すようなものがある。バルブ１４は軸１
８により揺動可能に支持されている。軸１８はブラケッ
ト１９により固定支持されている。端板６には座面２０
がプレス成形されている。バルブ１４閉塞時には座面２
０に設けられた緩衝材２１にバルブ１４は接触し、排気
ガスを流さないようになっている。緩衝材２１はバルブ
１４が直接座面２０をたたく時に発生する打音を低減す
るためのものであり、打音が小さい場合には無くても良
いのは言うまでもない。
る。実施の形態２に対し、拡張室２に開口する第三パス
チューブ１２の端部が端板５と同一面上に形成され、第
三パスチューブ１２の開口する端部を閉塞するようにバ
ルブ１４が設けられている。バルブ１４としては、図１
９、図２０に示すようなものがある。バルブ１４は軸１
８により揺動可能に支持されている。軸１８はブラケッ
ト１９により固定支持されている。端板６には座面２０
がプレス成形されている。バルブ１４閉塞時には座面２
０に設けられた緩衝材２１にバルブ１４は接触し、排気
ガスを流さないようになっている。緩衝材２１はバルブ
１４が直接座面２０をたたく時に発生する打音を低減す
るためのものであり、打音が小さい場合には無くても良
いのは言うまでもない。
【００２９】端板５に設けられた開口部１６に第三パス
チューブ１２は圧入等により固定される。リターンスプ
リング１７は例えばねじりコイルばねが使用され、軸１
８を中心軸として作用する構成となっている。リターン
スプリング１７の一端はバルブ１４に、他端はブラケッ
ト１９に接触し、初期付勢力を発生するよう取り付けら
れる。初期付勢力は第三パスチューブ１２内の圧力が所
定の圧力に達するまでバルブ１４を閉塞させておく力の
ことを指す。第三パスチューブ１２を支持している端板
の穴径を変更することで連通管径を変更でき、バルブ１
４、ブラケット１９を共用化できるために、車種違いに
よる部品変更がなく、コストが低減される。また、同様
に他の実施の形態に本実施の形態の第三パスチューブ１
２ならびにバルブ１４を適用可能なことは言うまでもな
い。
チューブ１２は圧入等により固定される。リターンスプ
リング１７は例えばねじりコイルばねが使用され、軸１
８を中心軸として作用する構成となっている。リターン
スプリング１７の一端はバルブ１４に、他端はブラケッ
ト１９に接触し、初期付勢力を発生するよう取り付けら
れる。初期付勢力は第三パスチューブ１２内の圧力が所
定の圧力に達するまでバルブ１４を閉塞させておく力の
ことを指す。第三パスチューブ１２を支持している端板
の穴径を変更することで連通管径を変更でき、バルブ１
４、ブラケット１９を共用化できるために、車種違いに
よる部品変更がなく、コストが低減される。また、同様
に他の実施の形態に本実施の形態の第三パスチューブ１
２ならびにバルブ１４を適用可能なことは言うまでもな
い。
【００３０】以上説明してきたように、この発明によれ
ば、その構成をエンジンの排気ガスを導入するインレッ
トチューブ７と排気ガスを大気に放出するテールチュー
ブ１０はそれぞれ拡張室２に連通し、前記拡張室２には
第一パスチューブ１１を介して第一容積室３を連通し、
前記第一容積室３には第二パスチューブ１３を介して第
二容積室４を連通し、前記第一容積室３は第三パスチュ
ーブ１２を介して拡張室２に連通し、第一パスチューブ
１１または第三パスチューブ１２の端部には第一パスチ
ューブ１１あるいは第三パスチューブ１２内圧力が所定
の圧力以上となったときに開くバルブ１４を備え、バル
ブ１４が開いた時の音響経路を、インレットチューブ
７、拡張室２、テールチューブ１０の経路と、インレッ
トチューブ７、第一パスチューブ１１、第一容積室３、
第三パスチューブ１２、バルブ１４、拡張室２、テール
チューブ１０の経路との２経路で構成したため、バルブ
１４開度に応じて、干渉によりそれぞれ２つの消音領域
が移動するため、消音領域を干渉効果により拡大するこ
とができると共に、バルブ１４の開時には第二パスチュ
ーブ１３及び第二容積室４で構成される共鳴器が第一容
積室３に作用するので、全域排気騒音の増大を防止で
き、かつ排気圧力損失を増大させないため、エンジンの
出力向上が図れる。
ば、その構成をエンジンの排気ガスを導入するインレッ
トチューブ７と排気ガスを大気に放出するテールチュー
ブ１０はそれぞれ拡張室２に連通し、前記拡張室２には
第一パスチューブ１１を介して第一容積室３を連通し、
前記第一容積室３には第二パスチューブ１３を介して第
二容積室４を連通し、前記第一容積室３は第三パスチュ
ーブ１２を介して拡張室２に連通し、第一パスチューブ
１１または第三パスチューブ１２の端部には第一パスチ
ューブ１１あるいは第三パスチューブ１２内圧力が所定
の圧力以上となったときに開くバルブ１４を備え、バル
ブ１４が開いた時の音響経路を、インレットチューブ
７、拡張室２、テールチューブ１０の経路と、インレッ
トチューブ７、第一パスチューブ１１、第一容積室３、
第三パスチューブ１２、バルブ１４、拡張室２、テール
チューブ１０の経路との２経路で構成したため、バルブ
１４開度に応じて、干渉によりそれぞれ２つの消音領域
が移動するため、消音領域を干渉効果により拡大するこ
とができると共に、バルブ１４の開時には第二パスチュ
ーブ１３及び第二容積室４で構成される共鳴器が第一容
積室３に作用するので、全域排気騒音の増大を防止で
き、かつ排気圧力損失を増大させないため、エンジンの
出力向上が図れる。
【００３１】実施の形態２では実施の形態１に対し、端
板５、６により仕切られた各室が排気ガス上流側から拡
張室２、第二容積室４、第一容積室３となるように配置
した構造としたため、実施の形態１の作用効果に加え
て、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のうち低周波側の共
鳴周波数をより低周波に設定でき、低周波の消音特性を
向上できる。
板５、６により仕切られた各室が排気ガス上流側から拡
張室２、第二容積室４、第一容積室３となるように配置
した構造としたため、実施の形態１の作用効果に加え
て、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のうち低周波側の共
鳴周波数をより低周波に設定でき、低周波の消音特性を
向上できる。
【００３２】実施の形態３では実施の形態１に対し、マ
フラ１が端板５、６により仕切られた各室が排気ガス上
流側から第二容積室４、拡張室２、第一容積室３となる
ように配置した構造としたため、実施の形態１の作用効
果に加えて、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のうち低周
波側の共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周波の消
音特性を向上できる。
フラ１が端板５、６により仕切られた各室が排気ガス上
流側から第二容積室４、拡張室２、第一容積室３となる
ように配置した構造としたため、実施の形態１の作用効
果に加えて、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のうち低周
波側の共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周波の消
音特性を向上できる。
【００３３】実施の形態４ではインレットチューブ７と
第一パスチューブ１１とを拡張室２内で同一軸上で重ね
合わせ、インレットチューブ７の外径に対し第一パスチ
ューブ１１の内径を大きくすることでチューブ間の隙間
１５を、第三パスチューブ１２内の圧力が拡張室２内の
圧力以上になるよう設定した構造としたため、小径のパ
イプをインレットチューブ７と拡張室２との間に配置し
たことと等価であり、実施の形態１の作用効果に加え
て、バルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上する。
第一パスチューブ１１とを拡張室２内で同一軸上で重ね
合わせ、インレットチューブ７の外径に対し第一パスチ
ューブ１１の内径を大きくすることでチューブ間の隙間
１５を、第三パスチューブ１２内の圧力が拡張室２内の
圧力以上になるよう設定した構造としたため、小径のパ
イプをインレットチューブ７と拡張室２との間に配置し
たことと等価であり、実施の形態１の作用効果に加え
て、バルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上する。
【００３４】実施の形態５では第一パスチューブ１１を
インレットチューブ７と一体で形成し、インレットチュ
ーブ７と拡張室２を連通するようにインレットチューブ
７途中に分岐管２２を形成し、バルブ１４が第三パスチ
ューブ１２端部に設定されており、第三パスチューブ１
２内圧力が拡張室２内圧力以上となるように分岐管２２
の内径を調整し、小径の分岐管２２をインレットチュー
ブ７と拡張室２との間に配置した構造としたため、小径
の分岐管２２をインレットチューブ７と拡張室２との間
に配置しており、実施の形態１の作用効果に加えて、バ
ルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上する。
インレットチューブ７と一体で形成し、インレットチュ
ーブ７と拡張室２を連通するようにインレットチューブ
７途中に分岐管２２を形成し、バルブ１４が第三パスチ
ューブ１２端部に設定されており、第三パスチューブ１
２内圧力が拡張室２内圧力以上となるように分岐管２２
の内径を調整し、小径の分岐管２２をインレットチュー
ブ７と拡張室２との間に配置した構造としたため、小径
の分岐管２２をインレットチューブ７と拡張室２との間
に配置しており、実施の形態１の作用効果に加えて、バ
ルブ１４閉塞時の消音特性が大きく向上する。
【００３５】実施の形態６では実施の形態１に対し、バ
ルブ１４を第一パスチューブ１１の第一容積室３側端部
に設けた構造としたため、バルブ１４開時にバルブ１４
で発生する気流音をより抑制できる。
ルブ１４を第一パスチューブ１１の第一容積室３側端部
に設けた構造としたため、バルブ１４開時にバルブ１４
で発生する気流音をより抑制できる。
【００３６】実施の形態７ではマフラ１が端板５、６に
より仕切られた各室が排気ガス上流側から第一容積室
３、第二容積室４、拡張室２に仕切られており、インレ
ットチューブ７は拡張室２に複数の小穴８により開口し
ており、インレットチューブ７の端部は栓２３により排
気ガスが流れないよう閉塞し、インレットチューブ７か
ら分岐する第一パスチューブ１１が形成され、第一容積
室３に接続された構造としたため、第一パスチューブ１
１をインレットチューブ７と同径にする必要がないた
め、実施の形態１の作用効果に加えて、バルブ１４閉塞
時の２段共鳴器の共鳴周波数の設計自由度が広がる。
より仕切られた各室が排気ガス上流側から第一容積室
３、第二容積室４、拡張室２に仕切られており、インレ
ットチューブ７は拡張室２に複数の小穴８により開口し
ており、インレットチューブ７の端部は栓２３により排
気ガスが流れないよう閉塞し、インレットチューブ７か
ら分岐する第一パスチューブ１１が形成され、第一容積
室３に接続された構造としたため、第一パスチューブ１
１をインレットチューブ７と同径にする必要がないた
め、実施の形態１の作用効果に加えて、バルブ１４閉塞
時の２段共鳴器の共鳴周波数の設計自由度が広がる。
【００３７】実施の形態８では実施の形態７に対し、第
二容積室４と拡張室２の配置を入れ替えた構成とした構
造としたために、全域の消音特性をさらに向上できると
ともに、第二パスチューブ１３を長くできるため、バル
ブ１４閉塞時の２段共鳴器の共鳴周波数をより低周波に
設定することが可能であり、排気こもり昔が低減され
る。
二容積室４と拡張室２の配置を入れ替えた構成とした構
造としたために、全域の消音特性をさらに向上できると
ともに、第二パスチューブ１３を長くできるため、バル
ブ１４閉塞時の２段共鳴器の共鳴周波数をより低周波に
設定することが可能であり、排気こもり昔が低減され
る。
【００３８】実施の形態９では実施の形態７に対し、バ
ルブ１４を第一パスチューブ１１に設けた構造としたた
め、バルブ１４開時にバルブ１４で発生する気流音をよ
り抑制できる。
ルブ１４を第一パスチューブ１１に設けた構造としたた
め、バルブ１４開時にバルブ１４で発生する気流音をよ
り抑制できる。
【００３９】実施の形態１０ではインレットチューブ７
とテールチューブ１０はそれぞれ拡張室２に連通し、拡
張室２には第一パスチューブ１１を介して第一容積室３
が連通し、第一容積室３と第二容積室４は第二パスチュ
ーブ１３を介して連通し、第二パスチューブ１３は第三
パスチューブ１２を介して拡張室２に連通し、第三パス
チューブ１２の端部には第三パスチューブ１２内圧力が
所定の圧力以上となったときに開くバルブ１４を備えた
構造としたために、実施の形態１に対し、第一容積室３
と第二容積室４とを連通する第二パスチューブ１３を長
く設定できるため、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のう
ち低周波側の共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周
波の消音特性を向上できる。またチューブ数が少ないた
め、マフラ断面に対するレイアウト、最大チューブ径の
設計自由度が広がる。
とテールチューブ１０はそれぞれ拡張室２に連通し、拡
張室２には第一パスチューブ１１を介して第一容積室３
が連通し、第一容積室３と第二容積室４は第二パスチュ
ーブ１３を介して連通し、第二パスチューブ１３は第三
パスチューブ１２を介して拡張室２に連通し、第三パス
チューブ１２の端部には第三パスチューブ１２内圧力が
所定の圧力以上となったときに開くバルブ１４を備えた
構造としたために、実施の形態１に対し、第一容積室３
と第二容積室４とを連通する第二パスチューブ１３を長
く設定できるため、バルブ１４閉塞時の２段共鳴器のう
ち低周波側の共鳴周波数をより低周波に設定でき、低周
波の消音特性を向上できる。またチューブ数が少ないた
め、マフラ断面に対するレイアウト、最大チューブ径の
設計自由度が広がる。
【００４０】実施の形態１１では実施の形態１に対し、
第一容積室３と拡張室２を連通する開口部１６が端板５
に形成され、開口部１６を第一容積室３内の圧力が所定
の圧力に達すると開くバルブ１４が端板５上に設けた構
造としたため、開口部１６の大きさを自由に変えること
ができ、性能設計の自由度がさらに広がる。
第一容積室３と拡張室２を連通する開口部１６が端板５
に形成され、開口部１６を第一容積室３内の圧力が所定
の圧力に達すると開くバルブ１４が端板５上に設けた構
造としたため、開口部１６の大きさを自由に変えること
ができ、性能設計の自由度がさらに広がる。
【００４１】実施の形態１２では実施の形態２に対し、
拡張室２に開口する第三パスチューブ１２の端部が端板
６と同一面上に形成され、第三パスチューブ１２の開口
する端部を閉塞するようにバルブ１４を設けた構造とし
たため、第三パスチューブ１２を支持している端板の穴
径を変更することで第三パスチューブ１２径を変更で
き、バルブ１４、ブラケット１９を共用化できるため、
車種違いによる部品変更がなく、コストが低減される。
拡張室２に開口する第三パスチューブ１２の端部が端板
６と同一面上に形成され、第三パスチューブ１２の開口
する端部を閉塞するようにバルブ１４を設けた構造とし
たため、第三パスチューブ１２を支持している端板の穴
径を変更することで第三パスチューブ１２径を変更で
き、バルブ１４、ブラケット１９を共用化できるため、
車種違いによる部品変更がなく、コストが低減される。
【００４２】
【発明の効果】 以上説明してきたように、この発明に
よれば、その構成をエンジンの排気ガスを導入するイン
レットチューブと排気ガスを大気に放出するテールチュ
ーブはそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パ
スチューブを介して第一容積室を連通し、前記第一容積
室には第二パスチューブを介して第二容積室を連通し、
前記第一容積室は第三パスチューブを介して拡張室に連
通し、第一パスチューブまたは第三パスチューブの端部
には第一パスチューブあるいは第三パスチューブ内圧力
が所定の圧力以上となったときに開くバルブを備え、前
記バルブが開いた時の音響経路を、前記インレットチュ
ーブ、拡張室、テールチューブの経路と、前記インレッ
トチューブ、第一パスチューブ、第一容積室、第三パス
チューブ、バルブ、拡張室、テールチューブの経路との
２経路で構成したため、バルブ開度に応じて、干渉によ
りそれぞれ２つの消音領域が移動するため、消音領域を
干渉効果により拡大することができると共に、バルブの
開時には第二パスチューブ及び第二容積室で構成される
共鳴器が第一容積室に作用するので、全域排気騒音の増
大を防止でき、かつ排気圧力損失を増大させないように
でき、エンジンの出力向上を図ることができる。
よれば、その構成をエンジンの排気ガスを導入するイン
レットチューブと排気ガスを大気に放出するテールチュ
ーブはそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パ
スチューブを介して第一容積室を連通し、前記第一容積
室には第二パスチューブを介して第二容積室を連通し、
前記第一容積室は第三パスチューブを介して拡張室に連
通し、第一パスチューブまたは第三パスチューブの端部
には第一パスチューブあるいは第三パスチューブ内圧力
が所定の圧力以上となったときに開くバルブを備え、前
記バルブが開いた時の音響経路を、前記インレットチュ
ーブ、拡張室、テールチューブの経路と、前記インレッ
トチューブ、第一パスチューブ、第一容積室、第三パス
チューブ、バルブ、拡張室、テールチューブの経路との
２経路で構成したため、バルブ開度に応じて、干渉によ
りそれぞれ２つの消音領域が移動するため、消音領域を
干渉効果により拡大することができると共に、バルブの
開時には第二パスチューブ及び第二容積室で構成される
共鳴器が第一容積室に作用するので、全域排気騒音の増
大を防止でき、かつ排気圧力損失を増大させないように
でき、エンジンの出力向上を図ることができる。
【図１】 本発明の実施の形態１にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図２】 本発明の実施の形態２にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図３】 本発明の実施の形態３にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図４】 本発明の実施の形態４にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図５】 本発明の実施の形態５にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図６】 本発明の実施の形態６にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図７】 本発明の実施の形態７にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図８】 本発明の実施の形態８にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図９】 本発明の実施の形態９にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
消音装置を示す図である。
【図１０】 本発明の実施の形態１０にかかる自動車用
排気消音装置を示す図である。
排気消音装置を示す図である。
【図１１】 本発明の実施の形態１１にかかる自動車用
排気消音装置を示す図である。
排気消音装置を示す図である。
【図１２】 本発明の実施の形態１２にかかる自動車用
排気消音装置を示す図である。
排気消音装置を示す図である。
【図１３】 本発明の一実施の形態にかかるバルブ構造
を示す図である。
を示す図である。
【図１４】 図１３におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１５】 本発明の他の実施の形態にかかるバルブ構
造を示す図である。
造を示す図である。
【図１６】 図１５におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１７】 本発明の一実施の形態にかかる端板上に設
けたバルブ構造を示す囲である。
けたバルブ構造を示す囲である。
【図１８】 図１７におけるＡ−Ａ断面図である。
【図１９】 本発明の他の実施の形態にかかる端板上に
設けたバルブ構造を示す図である。
設けたバルブ構造を示す図である。
【図２０】 図１９におけるＡ−Ａ断面図である。
【図２１】 従来例を示す図である。
１ マフラ
２ 拡張室
３ 第一容積室
４ 第二容積室
５ 端板
６ 端板
７ インレットチューブ
８ 小穴
９ 吸音チャンバ
１０ テールチューブ
１１ 第一パスチューブ
１２ 第三パスチューブ
１３ 第二パスチューブ
１４ バルブ
１５ 隙間
１６ 開口部
１７ リターンスプリング
１８ 軸
１９ ブラケット
２０ 座面
２１ 緩衝材
２２ 分岐管
２３ 栓
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−189332（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−49008（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−35414（ＪＰ，Ａ)
実開 昭60−192716（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01N 1/08
F01N 1/02
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
はそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチ
ューブを介して第一容積室を連通し、前記第一容積室に
は第二パスチューブを介して第二容積室を連通し、前記
第一容積室は第三パスチューブを介して拡張室に連通
し、第一パスチューブまたは第三パスチューブの端部に
は第一パスチューブあるいは第三パスチューブ内圧力が
所定の圧力以上となったときに開くバルブを備え、前記
バルブが開いた時の音響経路を、前記インレットチュー
ブ、拡張室、テールチューブの経路と、前記インレット
チューブ、第一パスチューブ、第一容積室、第三パスチ
ューブ、バルブ、拡張室、テールチューブの経路との２
経路で構成することを特徴とする自動車用排気消音装
置。 - 【請求項２】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
はそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチ
ューブを介して第一容積室が連通し、前記第一容積室と
第二容積室は第二パスチューブを介して連通し、前記第
一容積室は第三パスチューブを介して前記拡張室に連通
し、前記各室が排気ガス上流側から前記拡張室、第二容
積室、第一容積室となるように配置し、前記第三パスチ
ューブの端部には前記第三パスチューブ内圧力が所定の
圧力以上となったときに開くバルブを備え、前記バルブ
が開いた時の音響経路を、前記インレットチューブ、拡
張室、テールチューブの経路と、前記インレットチュー
ブ、第一パスチューブ、第一容積室、第三パスチュー
ブ、バルブ、拡張室、テールチューブの経路との２経路
で構成することを特徴とする自動車用排気消音装置。 - 【請求項３】 第一パスチューブをインレットチューブ
と一体で形成し、前記インレットチューブと拡張室を連
通するように前記インレットチューブに複数の小穴を形
成し、バルブが前記インレットチューブと一体で形成さ
れた前記第一パスチューブに設定されている場合には前
記第一パスチューブ内圧力が第一容積室内圧力以上とな
るように、または前記バルブが第三パスチューブに設定
されている場合には前記第三パスチューブ内圧力が前記
拡張室内圧力以上となるように前記インレットチューブ
に設けられた前記複数の小穴の前記拡張室に対する開口
率を調整したことを特徴とする請求項１または２記載の
自動車用排気消音装置。 - 【請求項４】 第一パスチューブをインレットチューブ
に対し略同一軸上に一部が重なる、あるいは近接させて
隙間を構成し、前記インレットチューブは前記隙間を介
して拡張室に連通するように構成し、バルブが前記第一
パスチューブに設定されている場合には前記第一パスチ
ューブ内圧力が第一容積室内圧力以上となるように、ま
たは前記バルブが第三パスチューブに設定されている場
合には前記第三パスチューブ内圧力が前記拡張室内圧力
以上となるように前記隙間を調整したことを特徴とする
請求項１または２記載の自動車用排気消音装置。 - 【請求項５】 第一パスチューブをインレットチューブ
と一体で形成し、前記インレットチューブと拡張室を連
通するように前記インレットチューブ途中に分岐管を形
成し、前記バルブが前記第一パスチューブに設定されて
いる場合には前記第一パスチューブ内圧力が第一容積室
内圧力以上となるように、または前記バルブが第三パス
チューブに設定されている場合には前記第三パスチュー
ブ内圧力が前記拡張室内圧力以上となるように前記分岐
管の内径を調整したことを特徴とする請求項１または２
記載の自動車用排気消音装置。 - 【請求項６】 バルブが設けられた第一パスチューブあ
るいは第三パスチューブの一端部は容積室の端板の位置
にて、もしくは容積室内に突出して開口していることを
特徴とする請求項１ないし５記載の自動車用排気消音装
置。 - 【請求項７】 第三パスチューブを拡張室と第一容積室
あるいは第二容積室との間の端板に設けた開口部で構成
し、前記第一容積室あるいは前記第二容積室内圧力が所
定の圧力以上となったとき前記開口部を開くバルブを端
板上に備えたことを特徴とする請求項１ないし５記載の
自動車用排気消音装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16120597A JP3508471B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 自動車用排気消音装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16120597A JP3508471B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 自動車用排気消音装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH116417A JPH116417A (ja) | 1999-01-12 |
| JP3508471B2 true JP3508471B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=15730602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16120597A Expired - Fee Related JP3508471B2 (ja) | 1997-06-18 | 1997-06-18 | 自動車用排気消音装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3508471B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011027038A (ja) * | 2009-07-27 | 2011-02-10 | Toyota Motor Corp | マフラ |
| KR101526594B1 (ko) * | 2009-10-07 | 2015-06-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 머플러 |
| JP7081144B2 (ja) * | 2017-12-27 | 2022-06-07 | スズキ株式会社 | エンジンの排気装置 |
| CN108825330A (zh) * | 2018-05-23 | 2018-11-16 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 消声器装置 |
| CN110397571B (zh) * | 2019-08-13 | 2024-03-08 | 珠海格力电器股份有限公司 | 具有扰乱气体脉动效果的降噪装置及压缩机 |
-
1997
- 1997-06-18 JP JP16120597A patent/JP3508471B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH116417A (ja) | 1999-01-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3424471B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JP3050530B2 (ja) | マフラ構造 | |
| US8955641B2 (en) | Passive valve and resonator assembly for vehicle exhaust system | |
| CN100334333C (zh) | 排气消音装置 | |
| US4192403A (en) | Muffler for internal combustion engines | |
| JP2002155741A (ja) | 制御マフラ | |
| JPH08177457A (ja) | 排気消音装置 | |
| JP4127292B2 (ja) | マフラ | |
| JPH1181977A (ja) | 消音器 | |
| JP3508471B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JP3264136B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| EP2232031A2 (en) | Exhaust valve assembly | |
| JP3521688B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JP3334540B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JP3334541B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JPH1122444A (ja) | 制御型マフラ | |
| JP4144149B2 (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JP2729188B2 (ja) | 自動車用消音器 | |
| JP4261711B2 (ja) | 排気消音装置 | |
| JP3020909B2 (ja) | 自動二輪車の排気マフラー | |
| JP3863752B2 (ja) | 排気消音装置 | |
| JPH0543215Y2 (ja) | ||
| JPH0218265Y2 (ja) | ||
| JP2000179323A (ja) | 自動車用排気消音装置 | |
| JPH0219532Y2 (ja) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20031215 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090109 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100109 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110109 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |