JPH116416A - 自動車用排気消音装置 - Google Patents

自動車用排気消音装置

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JPH116416A
JPH116416A JP16120497A JP16120497A JPH116416A JP H116416 A JPH116416 A JP H116416A JP 16120497 A JP16120497 A JP 16120497A JP 16120497 A JP16120497 A JP 16120497A JP H116416 A JPH116416 A JP H116416A
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pass tube
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 バルブ開度に応じて、全域排気騒音の増大を
防止でき、かつ排気圧力損失を増大させないため、エン
ジンの出力向上が図れる自動車用排気消音装置を提供す
ること。 【解決手段】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
トチューブ7と排気ガスを大気に放出するテールチュー
ブ10はそれぞれ拡張室2に連通し、前記拡張室2には
第一パスチューブ11を介して容積室3を連通し、前記
容積室3は第二パスチューブ12を介して前記拡張室2
と連通し、さらに前記拡張室2は第三パスチューブ13
を介して共鳴室4と連通し、前記第一パスチューブ11
または前記第二パスチューブ12の端部にはそれぞれチ
ューブ内圧力が所定の圧力以上となったときに開くバル
ブ14を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】 この発明は、自動車等の排
気系から発する騒音の低減を図るための装置に関する。
【0002】
【従来の技術】 従来の自動車用排気消音装置として、
本発明者は特願平8−121703号の明細書および図
面に記載した技術を提案している。この出願はエンジン
低回転時および高回転時の排気騒音低減と排気圧力損失
低減の両立を目的としている。図18は、この先願の技
術を示しており、バルブ64の閉塞時にはインレットチ
ューブ57から入った排気ガスは拡張室52を介して大
気に開放するテールチューブ60と第一容積室68と第
二パスチューブ62とで構成される共鳴要素は拡張室5
2に作用している。また第三パスチューブ63と第二容
積室69とで構成される共鳴要素も拡張室52に作用し
ている。エンジン低回転時にはバルブ64が閉状態であ
るため2つの共鳴要素が共に作用し排気騒音を低減して
いる。中高回転時のように排気ガス流量が多くなると、
第二パスチューブ62内の圧力が高くなり第二パスチュ
ーブ62端部に設けられたバルブ64が開き、排気ガス
は第一パスチューブ61〜第一容積室68〜第二パスチ
ューブ62〜第二容積室69へとガスが流れる。そのた
め、排気圧力損失が低減されると共に出力向上が図れ
る。また、本経路とインレットチューブ57〜拡張室5
2の経路を経由した圧力波はテールチューブ60に設け
た多孔部58で干渉し相殺し合い排気騒音を低減してい
る(以下、干渉効果と言う)。この干渉効果はエンジン
回転の上昇(流量の増大)によるバルブ開度変化に伴い
移動するため、さらに排気騒音の低減が可能となってい
る。尚、図中51はマフラ、55は端板、56は端板、
59は吸音チャンバである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の先願の技術においては、バルブ64の閉時に存在する
2つの共鳴器の作用により消音されていた2つの領域は
バルブ64が開くことで共鳴要素から拡張要素へと変化
し干渉効果により1つ目の消音領域をさらに拡大できる
反面、2つ目の領域の消音量が不足してしまうという問
題点があった。この発明は、このような従来の問題点に
着目してなされたもので、エンジンの排気ガスを導入す
るインレットチューブと排気ガスを大気に放出するテー
ルチューブはそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には
第一パスチューブを介して容積室を連通し、前記容積室
は第二パスチューブを介して前記拡張室と連通し、さら
に前記拡張室は第三パスチューブを介して共鳴室と連通
し、前記第一パスチューブまたは前記第二パスチューブ
の端部にはそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以上
となったときに開くバルブを備えた構造、または、前記
インレットチューブには第一パスチューブを介して容積
室を連通し、前記容積室は第二パスチューブを介して前
記拡張室と連通し、さらに前記拡張室は第三パスチュー
ブを介して共鳴室と連通し、前記第一パスチューブまた
は前記第二パスチューブの端部にはそれぞれのチューブ
内圧力が所定の圧力以上となったときに開くバルブを備
えた構造等とすることで、上記問題点を解決することを
目的としている。
【0004】
【課題を解決するための手段】 この目的を達成するた
めに本発明請求項1記載の自動車用排気消音装置では、
エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブと排
気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ拡張
室に連通し、前記拡張室には第一パスチューブを介して
容積室を連通し、前記容積室は第二パスチューブを介し
て前記拡張室と連通し、さらに前記拡張室は第三パスチ
ューブを介して共鳴室と連通し、前記第一パスチューブ
または前記第二パスチューブの端部にはそれぞれチュー
ブ内圧力が所定の圧力以上となったときに開くバルブを
備えた構成とした。
【0005】請求項2記載の自動車用排気消音装置で
は、エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブ
と排気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ
拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチューブを介
して容積室を連通し、前記容積室は第二パスチューブを
介して前記拡張室と連通し、さらに前記第一パスチュー
ブは第三パスチューブを介して共鳴室と連通し、前記第
一パスチューブまたは前記第二パスチューブの端部には
それぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以上となったと
きに開くバルブを備えた構成とした。
【0006】請求項3記載の自動車用排気消音装置で
は、エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブ
と排気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ
拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチューブを介
して容積室を連通し、前記容積室は第二パスチューブを
介して前記拡張室と連通し、さらに前記インレットチュ
ーブは第三パスチューブを介して共鳴室と連通し、前記
第一パスチューブまたは前記第二パスチューブの端部に
はそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以上となった
ときに開くバルブを備えた構成とした。
【0007】請求項4記載の自動車用排気消音装置で
は、エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブ
と排気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ
拡張室に連通し、前記インレットチューブには第一パス
チューブを介して容積室を連通し、前記容積室は第二パ
スチューブを介して前記拡張室と連通し、さらに前記拡
張室は第三パスチューブを介して共鳴室と連通し、前記
第一パスチューブまたは前記第二パスチューブの端部に
はそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以上となった
ときに開くバルブを備えた構成とした。
【0008】請求項5記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項1ないし3記載の自動車用排気消音装置にお
いて、前記第一パスチューブを前記インレットチューブ
と一体で形成し、前記インレットチューブと前記拡張室
を連通するように前記インレットチューブに複数の小穴
を形成、または前記第一パスチューブを前記インレット
チューブに対し略同一軸上に一部が重なる、或いは近接
させて隙間を構成し、前記インレットチューブを前記隙
間を介して拡張室に連通するように構成、または前記第
一パスチューブを前記インレットチューブと一体で形成
し、前記インレットチューブと前記拡張室を連通するよ
うに前記インレットチューブに分岐管を形成し、前記バ
ルブが第一パスチューブに設定されている場合には前記
第一パスチューブ内圧力が前記容積室内圧力以上となる
ように、または前記バルブが前記第二パスチューブに設
定されている場合には前記第二パスチューブ内圧力が前
記拡張室内圧力以上となるように前記複数の小穴の前記
拡張室に対する開口率を、または前記隙間を、または前
記分岐管の内径を調整した構成とした。
【0009】請求項6記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項4記載の自動車用排気消音装置において、前
記第三パスチューブを前記インレットチューブと一体で
形成し、前記インレットチューブと前記拡張室を連通す
るように前記インレットチューブに複数の小穴を形成、
または前記第三パスチューブを前記インレットチューブ
に対し略同一軸上に一部が重なる、或いは近接させて隙
間を構成し、前記インレットチューブを前記隙間を介し
て拡張室に連通するように構成、または前記第三パスチ
ューブを前記インレットチューブと一体で形成し、前記
インレットチューブと前記拡張室を連通するように前記
インレットチューブに分岐管を形成し、前記バルブが第
一パスチューブに設定されている場合には前記第一パス
チューブ内圧力が前記容積室内圧力以上となるように、
または前記バルブが前記第二パスチューブに設定されて
いる場合には前記第二パスチューブ内圧力が前記拡張室
内圧力以上となるように前記複数の小穴の前記拡張室に
対する開口率を、または前記隙間を、または前記分岐管
の内径を調整した構成とした。
【0010】請求項7記載の自動車用排気消音装置で
は、エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブ
と排気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ
拡張室に連通し、前記インレットチューブには第一パス
チューブを介して容積室を連通し、前記容積室は第二パ
スチューブを介して前記拡張室と連通し、さらに前記拡
張室は第三パスチューブを介して共鳴室と連通し、前記
第一パスチューブまたは前記第二パスチューブの端部に
はそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以上となった
ときに開くバルブを備えた構成とした。
【0011】請求項8記載の自動車用排気消音装置で
は、エンジンの排気ガスを導入するインレットチューブ
と排気ガスを大気に放出するテールチューブはそれぞれ
拡張室に連通し、前記インレットチューブには第一パス
チューブを介して容積室を連通し、前記容積室は第二パ
スチューブを介して前記拡張室と連通し、さらに前記イ
ンレットチューブは第三パスチューブを介して共鳴室と
連通し、前記第一パスチューブまたは前記第二パスチュ
ーブの端部にはそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力
以上となったときに開くバルブを備えた構成とした。
【0012】請求項9記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項7または8記載の自動車用排気消音装置にお
いて、前記第一パスチューブを前記インレットチューブ
から分岐するように形成し、前記インレットチューブに
前記拡張室と連通するように複数の小穴を形成するとと
もに前記インレットチューブの端部を閉塞、または前記
第一パスチューブを前記インレットチューブに設けた多
孔部で形成し、前記インレットチューブに前記拡張室と
連通するように複数の小穴を形成するとともに前記イン
レットチューブの端部を閉塞し、前記バルブが第一パス
チューブに設定されている場合には第一パスチューブ内
圧力が前記容積室内圧力以上となるように、または前記
バルブが前記第二パスチューブに設定されている場合に
は前記第二パスチューブ内圧力が前記拡張室内圧力以上
となるように前記複数の小穴の前記拡張室に対する開口
率を調整した構成とした。
【0013】請求項10記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項1ないし9記載の自動車用排気消音装置にお
いて、前記バルブが設けられた前記第一パスチューブま
たは前記第二パスチューブの端部は、前記容積室または
前記拡張室の端板の位置にて、もしくは前記容積室内ま
たは前記拡張室内に突出して開口している構成とした。
【0014】請求項11記載の自動車用排気消音装置で
は、請求項1ないし9記載の自動車用排気消音装置にお
いて、前記第二パスチューブを前記拡張室と前記容積室
の間の端板に設けた開口部で構成し、前記容積室内圧力
が所定の圧力以上となったとき前記開口部を開くバルブ
を端板上に備えた構成とした。
【0015】
【発明の実施の形態】 以下この発明を図面に基づいて
説明する。図1はこの発明の実施の形態1を示す図であ
る。マフラ1は端板5、6により拡張室2、容積室3、
共鳴室4に仕切られている。拡張室2にはエンジン(図
示せず)からの排気ガスを導入するインレットチューブ
7が、インレットチューブ7の排気ガス下流側に設けら
れた複数の小穴8を介して開ロしている。
【0016】拡張室2には導入された排気ガスを大気に
開放するため、吸音チャンバ9が途中に設けられている
テールチューブ10が接続されている。容積室3はイン
レットチューブ7と一体で形成された第一パスチューブ
11を介して拡張室2に接続されている。共鳴室4は第
三パスチューブ13を介して拡張室2に接続されてい
る。また、第二パスチューブ12は拡張室2と容積室3
を接続するように設けられている。
【0017】エンジン停止時には拡張室2と容積室3を
遮断するように第二パスチューブ12の端部にバルブ1
4が設けられている。バルブ14は第二パスチューブ1
2内の圧力が所定の圧力以上となったとき開き始めるよ
うに設定されている。また、インレットチューブ7の排
気ガス下流側に設けられた複数の小穴8は、エンジン運
転時、第二パスチューブ12内の圧力が拡張室2内の圧
力以上になるよう小穴8の数を設定している。
【0018】エンジン低回転時にはバルブ14は閉塞さ
れているため、排気ガスはインレットチューブ7、小穴
8、拡張室2、テールチューブ10を通過し、大気に放
出される。エンジン高回転時には排気ガス流量が増大
し、第二パスチューブ12内の圧力が所定の圧力に達す
るとバルブ14が開き、第一パスチューブ11、容積室
3、第二パスチューブ12、拡張室2を介してテールチ
ューブ10へと排気ガスが流れる流路が追加される。
【0019】第二パスチューブ12の端部を閉塞するバ
ルブ14の一例として図10、図11に示すものがあ
る。バルブ14は軸21により揺動可能に支持されてい
る。軸21はブラケット22により固定支持されてい
る。バルブ14閉塞時には座面23に設けられた緩衝材
24にバルブ14は接触し、排気ガスを流さないように
なっている。緩衝材24はバルブ14が直接座面23を
たたく時に発生する打音を低減するためのものであり、
打音が小さい場合には無くても良いのは言うまでもな
い。座面23は端板5に固定され、端板5に設けられた
開口部17を介して第二パスチューブ12は座面23へ
の圧入等により固定される。リターンスプリング20は
例えばねじりコイルばねが使用され、軸21を中心軸と
して作用する構成となっている。リターンスプリング2
0の一端はバルブ14に、他端はブラケット22に接触
し、初期付勢力を発生するよう取り付けられる。初期付
勢力は第二パスチューブ12内の圧力が所定の圧力に達
するまでバルブ14を閉塞させておく力のことを指す。
【0020】また他のバルブ14の例として図12、図
13に示すものがある。図10、図11に示すバルブ1
4と異なる点は、ブラケット22が座面23と一体で形
成されている点である。座面23とバルブ14をあらか
じめ組み付けてから、端板5に固定可能なため、組み付
け精度が高いバルブ構成である。
【0021】次に本実施の形態の作用効果を説明する。
初めに、バルブ閉塞時について説明する。第二パスチュ
ーブ12内の圧力をコントロールするため、インレット
チューブ7に設けた小穴8の拡張室2に対する開口率は
非常に小さくなっている。そのため、拡張室2に対する
拡張比が大きいので、バルブ閉状態では非常に消音性能
が高い。それに加えて、2つの共鳴要素(第一パスチュ
ーブ11と容積室3と第二パスチューブ12からなる共
鳴要素、第三パスチューブ13と共鳴室4からなる共鳴
要素)が設定されているため、さらに排気騒音の低減が
図られている。
【0022】次にバルブ開時について説明する。バルブ
14が開いたときの音響経路は2経路存在する。1つ
は、バルブ14閉塞時に通常ガスが流れている経路1で
あり、インレットチューブ7→小穴8→拡張室2→テー
ルチューブ10である。もう1つは、バルブ14開側の
経路2であり、インレットチューブ7→第一パスチュー
ブ11→容積室3→第二パスチューブ12→バルブ14
→拡張室2→テールチューブ10という経路である。こ
れら2つの経路がテールチューブ10の入口部で合流す
るため、それぞれの圧力波が干渉し相殺し合うことにな
る。この場合、排気ガス流量の増大と伴にバルブ開度が
変化するため、この干渉により消音される領域はバルブ
開度に応じて移動することになる。従来例でも同様に干
渉領域が移動するが、バルブ閉時に存在する2つの共鳴
器の作用により消音されていた2つの領域はバルブが開
くことで全ての共鳴要素が拡張要素へと変化してしまう
ため、干渉効果により1つ目の消音領域をさらに拡大で
きる反面、2つ目の領域の消音量が不足してしまう。そ
れに対して、本実施の形態では上記の2つの経路の他に
第三パスチューブ13と共鳴室4からなる共鳴要素がバ
ルブ開時にも作用しているため、従来例で2つ目の領域
の消音量が不足してしまうという問題が解消される。す
なわち、バルブ開時、2つ目の領域の消音量を確保しつ
つ1つ目の消音領域を干渉効果により拡大することがで
きるので、全域排気騒音の増大を防止でき、かつ排気圧
力損失を増大させないため、エンジンの出力向上が図れ
る。
【0023】図2は、実施の形態2を示す図である。こ
れは実施の形態1に対し、バルブ14の取付場所を第一
パスチューブ11に変更し、第三パスチューブ13を第
一パスチューブ11に装着したものである。この様にす
ることで、実施の形態1の作用効果に加えて共鳴要素を
構成する第三パスチューブ13の長さをマフラ1の断面
方向に自由に設定できるようになるので、共鳴周波数の
設定自由度を拡大することができる。
【0024】図3は、実施の形態3を示す図である。こ
れは実施の形態1に対し、第三パスチューブ13をイン
レットチューブ7に設けた小穴8の上流部から分岐する
ようにして共鳴室4と共鳴要素を構成するようにしたも
のである。この様にすることで、実施の形態1の作用効
果に加えてこの共鳴要素に作用する圧力を小穴8から拡
張室2に拡張する以前のインレットチューブ7から直接
与えることができるため、共鳴作用による消音効果を高
めることができる。
【0025】図4は、実施の形態4を示す図である。こ
れは実施の形態3に対し、第三パスチューブ13をイン
レットチューブ7と一体に設定し、第二パスチューブ1
2およびバルブ14の装着位置を変更したものである。
この様にすることで、実施の形態3の作用効果に加えて
第三パスチューブ13をインレットチューブ7と同軸に
しているため、第三パスチューブ13および共鳴室4で
構成される共鳴要素の消音性能をバルブの開閉にかかわ
らず高めておくことができる。
【0026】図5は、実施の形態5を示す図である。こ
れは実施の形態4に対しインレットチューブ7の端部に
栓15を設け、第三パスチューブ13をインレットチュ
ーブ7と別体にしたものである。この様にすることで、
実施の形態4の作用効果に加えて第三パスチューブ13
の内径や長さを自由に設定できるため、共鳴周波数の設
定自由度を拡大することができる。
【0027】図6は、実施の形態6を示す図である。こ
れは実施の形態5に対し、第三パスチューブ13をイン
レットチューブ7に設けた小穴8の上流部から分岐する
ようにして共鳴室4と共鳴要素を構成するようにしたも
のである。この様にすることで、実施の形態5の作用効
果に加えてこの共鳴要素に作用する圧力を小穴8から拡
張室2に拡張する以前のインレットチューブ7から直接
与えることができるため、共鳴作用による消音効果を高
めることができる。
【0028】図7は、実施の形態7を示す図である。こ
れは実施の形態3の小穴8を、インレットチューブ7と
第一パスチューブ11を別体で構成しそれぞれの管径を
異ならせてラップさせ隙間16に置き換えたものであ
る。この様にすることにより、実施の形態3の作用効果
に加えて、第一パスチューブ11の管径を大きくできる
ので、第三パスチューブ13および共鳴室4で構成され
る共鳴要素の消音効果を高めることができる。但し、エ
ンジン運転時、第二パスチューブ12内の圧力が拡張室
2内の圧力以上になるよう隙間16を設定している。
【0029】また、この隙間16はインレットチューブ
7と第一パスチューブ11を別体で構成しラップさせず
に両者の間隔を狭めて拡張室2へ排気ガスが抜けにくく
するようにしても勿論、同様な効果が期待できる。尚、
他の仕様に本実施の形態の隙間16等を適用可能なこと
は言うまでもない。
【0030】図8は、実施の形態8を示す図である。こ
れは実施の形態3の拡張室2へ開口する第二パスチュー
ブ12の端部を端板6と同一面上に形成したものであ
る。第二パスチューブ12の端部を閉塞するバルブ14
の一例として図14、図15に示すものがあり、図1
0、図11に示すバルブ14と異なる点は、座面23が
端板6に形成されている点である。この様にすることに
より、実施の形態3の作用効果に加えて、バルブ14の
取付場所を端板6上にすることもできる。また、バルブ
14に関しては、組み付け精度が高くなることに加え部
品点数が減るためコト低減につながる。尚、他の仕様に
本実施の形態と同様な構成を適用可能なことは言うまで
もない。
【0031】図9は、実施の形態9を示す図である。こ
れは実施の形態3に対し、拡張室2へ開口する第二パス
チューブ12の代わりに端板6上に開口部17を設け
て、端板6上にバルブ14を取り付けたものである。開
口部17を閉塞するバルブ14の一例として図16、図
17に示すものがあり、図14、図15に示すバルブ1
4と異なる点は、第二パスチューブ12が存在しない点
である。
【0032】この様にすることにより、実施の形態3の
作用効果に加えて、開口部17の大きさを自由に変える
ことができるため、性能設計の自由度がさらに広がる。
尚、他の仕様に本実施の形態の開口部17ならびにバル
ブ14を適用可能なことは言うまでもない。以上、全仕
様共通でインレットチューブ7から分岐しているチュー
ブ(第一パスチューブ11、第三パスチューブ13)
は、もちろん多孔要素としても構わない。
【0033】以上説明してきたように、この発明によれ
ば、その構成をエンジンの排気ガスを導入するインレッ
トチューブ7と排気ガスを大気に放出するテールチュー
ブ10はそれぞれ拡張室2に連通し、前記拡張室2には
第一パスチューブ11を介して容積室3を連通し、前記
容積室3は第二パスチューブ12を介して前記拡張室2
と連通し、さらに前記拡張室2は第三パスチューブ13
を介して共鳴室4と連通し、前記第一パスチューブ11
または前記第二パスチューブ12の端部にはそれぞれの
チューブ内圧力が所定の圧力以上となったときに開くバ
ルブ14を備えた構造としたため、エンジン低回転時、
バルブ14は閉塞されているため拡張比の高いマフラ構
造となっている。それに加えて2つの共鳴要素が作用す
るため、排気騒音を十分に低減することができる。ま
た、エンジン中高回転時のように排気ガス流量が多くな
りバルブ14が開いても2つ目の領域の消音量を確保し
つつ1つ目の消音領域を干渉効果により拡大することが
できるので、全域排気騒音の増大を防止でき、かつ排気
圧力損失を増大させないため、エンジンの出力向上が図
れる。
【0034】実施の形態2では実施の形態1に対し、バ
ルブ14の取付場所を第一パスチューブ11に変更し、
第三パスチューブ13を第一パスチューブ11に取り付
ける構造としたため、実施の形態1の作用効果に加えて
共鳴要素を構成する第三パスチューブ13の長さをマフ
ラ1の断面方向に自由に設定できるようになるので、共
鳴周波数の設定自由度を拡大することができる。
【0035】実施の形態3では実施の形態1に対し、第
三パスチューブ13をインレットチューブ7に設けた小
穴8の上流部から分岐するようにして共鳴室4と共鳴要
素を構成する構造としたため、実施の形態1の作用効果
に加えてこの共鳴要素に作用する圧力を小穴8から拡張
室2に拡張する以前のインレットチューブ7から直接与
えることができるため、共鳴作用による消音効果を高め
ることができる。
【0036】実施の形態4では実施の形態3に対し、第
三パスチューブ13をインレットチューブ7と一体に設
定し、第二パスチューブ12およびバルブ14の装着位
置を変更する構造としたため、実施の形態3の作用効果
に加えて第三パスチューブ13をインレットチューブ7
と同軸にしているため、第三パスチューブ13および共
鳴室4で構成される共鳴要素の消音性能をバルブ14の
開閉にかかわらず高めておくことができる。
【0037】実施の形態5では実施の形態4に対し、イ
ンレットチューブ7の端部に栓15を設け、第三パスチ
ューブ13をインレットチューブ7と別体にする構造と
したため、実施の形態4の作用効果に加えて第三パスチ
ューブ13の内径や長さを自由に設定できるため、共鳴
周波数の設定自由度を拡大することができる。
【0038】実施の形態6では実施の形態5に対し、第
三パスチューブ13をインレットチューブ7に設けた小
穴8の上流部から分岐するようにして共鳴室4と共鳴要
素を構成する構造としたため、実施の形態5の作用効果
に加えてこの共鳴要素に作用する圧力を小穴8から拡張
室2に拡張する以前のインレットチューブ7から直接与
えることができるため、共鳴作用による消音効果を高め
ることができる。
【0039】実施の形態7では実施の形態3の小穴8
を、インレットチューブ7と第一パスチューブ11を別
体で構成しそれぞれの管径を異ならせてラップさせ隙間
16に置き換える構造としたため、実施の形態3の作用
効果に加えて、第一パスチューブ11の管径を大きくで
きるので、第三パスチューブ13および共鳴室4で構成
される共鳴要素の消音効果を高めることができる。
【0040】実施の形態8では実施の形態3の拡張室2
へ開口する第二パスチューブ12の端部を端板6と同一
面上に形成する構造としたため、実施の形態3の作用効
果に加えて、バルブ14の取付場所を端板6上にするこ
ともできる。
【0041】実施の形態9では実施の形態3に対し、拡
張室2へ開口する第二パスチューブ12の代わりに端板
6上に開口部17を設けて、端板6上にバルブ14を取
り付ける構造としたため、実施の形態3の作用効果に加
えて、開口部17の大きさを自由に変えることができる
ため、性能設計の自由度がさらに広がる。
【0042】
【発明の効果】 以上説明してきたように、この発明に
よれば、その構成をエンジンの排気ガスを導入するイン
レットチューブと排気ガスを大気に放出するテールチュ
ーブはそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パ
スチューブを介して容積室を連通し、前記容積室は第二
パスチューブを介して前記拡張室と連通し、さらに前記
拡張室は第三パスチューブを介して共鳴室と連通し、前
記第一パスチューブまたは前記第二パスチューブの端部
にはそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以上となっ
たときに開くバルブを備えた構造としたため、エンジン
低回転時、バルブは閉塞されているため拡張比の高いマ
フラ構造となっている。それに加えて2つの共鳴要素が
作用するため、排気騒音を十分に低減することができ
る。また、エンジン中高回転時のように排気ガス流量が
多くなりバルブが開いても2つ目の領域の消音量を確保
しつつ1つ目の消音領域を干渉効果により拡大すること
ができるので、全域排気騒音の増大を防止でき、かつ排
気圧力損失を増大させないため、エンジンの出力向上が
図れる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態1にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図2】 本発明の実施の形態2にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図3】 本発明の実施の形態3にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図4】 本発明の実施の形態4にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図5】 本発明の実施の形態5にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図6】 本発明の実施の形態6にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図7】 本発明の実施の形態7にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図8】 本発明の実施の形態8にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図9】 本発明の実施の形態9にかかる自動車用排気
消音装置を示す図である。
【図10】 本発明の一実施の形態にかかるバルブ部詳
細を示す図である。
【図11】 図10におけるA−A断面図である。
【図12】 本発明の一実施の形態にかかるバルブ部詳
細を示す図である。
【図13】 図12におけるA−A断面図である。
【図14】 本発明の一実施の形態にかかるバルブ部詳
細を示す図である。
【図15】 図14におけるA−A断面図である。
【図16】 本発明の一実施の形態にかかるバルブ部詳
細を示す図である。
【図17】 図16におけるA−A断面図である。
【図18】 従来例にかかる自動車用排気消音装置を示
す図である。
【符号の説明】
1 マフラ 2 拡張室 3 容積室 4 共鳴室 5 端板 6 端板 7 インレットチューブ 8 小穴 9 吸音チャンバ 10 テールチューブ 11 第一パスチューブ 12 第二パスチューブ 13 第三パスチューブ 14 バルブ 15 栓 16 隙間 17 開口部 22 ブラケット 23 座面 24 緩衝材

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
    トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
    はそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチ
    ューブを介して容積室を連通し、前記容積室は第二パス
    チューブを介して前記拡張室と連通し、さらに前記拡張
    室は第三パスチューブを介して共鳴室と連通し、前記第
    一パスチューブまたは前記第二パスチューブの端部には
    それぞれチューブ内圧力が所定の圧力以上となったとき
    に開くバルブを備えたことを特徴とする自動車用排気消
    音装置。
  2. 【請求項2】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
    トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
    はそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチ
    ューブを介して容積室を連通し、前記容積室は第二パス
    チューブを介して前記拡張室と連通し、さらに前記第一
    パスチューブは第三パスチューブを介して共鳴室と連通
    し、前記第一パスチューブまたは前記第二パスチューブ
    の端部にはそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以上
    となったときに開くバルブを備えたことを特徴とする自
    動車用排気消音装置。
  3. 【請求項3】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
    トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
    はそれぞれ拡張室に連通し、前記拡張室には第一パスチ
    ューブを介して容積室を連通し、前記容積室は第二パス
    チューブを介して前記拡張室と連通し、さらに前記イン
    レットチューブは第三パスチューブを介して共鳴室と連
    通し、前記第一パスチューブまたは前記第二パスチュー
    ブの端部にはそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以
    上となったときに開くバルブを備えたことを特徴とする
    自動車用排気消音装置。
  4. 【請求項4】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
    トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
    はそれぞれ拡張室に連通し、前記インレットチューブに
    は第一パスチューブを介して容積室を連通し、前記容積
    室は第二パスチューブを介して前記拡張室と連通し、さ
    らに前記拡張室は第三パスチューブを介して共鳴室と連
    通し、前記第一パスチューブまたは前記第二パスチュー
    ブの端部にはそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以
    上となったときに開くバルブを備えたことを特徴とする
    自動車用排気消音装置。
  5. 【請求項5】 前記第一パスチューブを前記インレット
    チューブと一体で形成し、前記インレットチューブと前
    記拡張室を連通するように前記インレットチューブに複
    数の小穴を形成、または前記第一パスチューブを前記イ
    ンレットチューブに対し略同一軸上に一部が重なる、或
    いは近接させて隙間を構成し、前記インレットチューブ
    を前記隙間を介して拡張室に連通するように構成、また
    は前記第一パスチューブを前記インレットチューブと一
    体で形成し、前記インレットチューブと前記拡張室を連
    通するように前記インレットチューブに分岐管を形成
    し、前記バルブが第一パスチューブに設定されている場
    合には前記第一パスチューブ内圧力が前記容積室内圧力
    以上となるように、または前記バルブが前記第二パスチ
    ューブに設定されている場合には前記第二パスチューブ
    内圧力が前記拡張室内圧力以上となるように前記複数の
    小穴の前記拡張室に対する開口率を、または前記隙間
    を、または前記分岐管の内径を調整したことを特徴とす
    る請求項1ないし3記載の自動車用排気消音装置。
  6. 【請求項6】 前記第三パスチューブを前記インレット
    チューブと一体で形成し、前記インレットチューブと前
    記拡張室を連通するように前記インレットチューブに複
    数の小穴を形成、または前記第三パスチューブを前記イ
    ンレットチューブに対し略同一軸上に一部が重なる、或
    いは近接させて隙間を構成し、前記インレットチューブ
    を前記隙間を介して拡張室に連通するように構成、また
    は前記第三パスチューブを前記インレットチューブと一
    体で形成し、前記インレットチューブと前記拡張室を連
    通するように前記インレットチューブに分岐管を形成
    し、前記バルブが第一パスチューブに設定されている場
    合には前記第一パスチューブ内圧力が前記容積室内圧力
    以上となるように、または前記バルブが前記第二パスチ
    ューブに設定されている場合には前記第二パスチューブ
    内圧力が前記拡張室内圧力以上となるように前記複数の
    小穴の前記拡張室に対する開口率を、または前記隙間
    を、または前記分岐管の内径を調整したことを特徴とす
    る請求項4記載の自動車用排気消音装置。
  7. 【請求項7】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
    トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
    はそれぞれ拡張室に連通し、前記インレットチューブに
    は第一パスチューブを介して容積室を連通し、前記容積
    室は第二パスチューブを介して前記拡張室と連通し、さ
    らに前記拡張室は第三パスチューブを介して共鳴室と連
    通し、前記第一パスチューブまたは前記第二パスチュー
    ブの端部にはそれぞれのチューブ内圧力が所定の圧力以
    上となったときに開くバルブを備えたことを特徴とする
    自動車用排気消音装置。
  8. 【請求項8】 エンジンの排気ガスを導入するインレッ
    トチューブと排気ガスを大気に放出するテールチューブ
    はそれぞれ拡張室に連通し、前記インレットチューブに
    は第一パスチューブを介して容積室を連通し、前記容積
    室は第二パスチューブを介して前記拡張室と連通し、さ
    らに前記インレットチューブは第三パスチューブを介し
    て共鳴室と連通し、前記第一パスチューブまたは前記第
    二パスチューブの端部にはそれぞれのチューブ内圧力が
    所定の圧力以上となったときに開くバルブを備えたこと
    を特徴とする自動車用排気消音装置。
  9. 【請求項9】 前記第一パスチューブを前記インレット
    チューブから分岐するように形成し、前記インレットチ
    ューブに前記拡張室と連通するように複数の小穴を形成
    するとともに前記インレットチューブの端部を閉塞、ま
    たは前記第一パスチューブを前記インレットチューブに
    設けた多孔部で形成し、前記インレットチューブに前記
    拡張室と連通するように複数の小穴を形成するとともに
    前記インレットチューブの端部を閉塞し、前記バルブが
    第一パスチューブに設定されている場合には第一パスチ
    ューブ内圧力が前記容積室内圧力以上となるように、ま
    たは前記バルブが前記第二パスチューブに設定されてい
    る場合には前記第二パスチューブ内圧力が前記拡張室内
    圧力以上となるように前記複数の小穴の前記拡張室に対
    する開口率を調整したことを特徴とする請求項7または
    8記載の自動車用排気消音装置。
  10. 【請求項10】 前記バルブが設けられた前記第一パス
    チューブまたは前記第二パスチューブの端部は、前記容
    積室または前記拡張室の端板の位置にて、もしくは前記
    容積室内または前記拡張室内に突出して開口しているこ
    とを特徴とする請求項1ないし9記載の自動車用排気消
    音装置。
  11. 【請求項11】 前記第二パスチューブを前記拡張室と
    前記容積室の間の端板に設けた開口部で構成し、前記容
    積室内圧力が所定の圧力以上となったとき前記開口部を
    開くバルブを端板上に備えたことを特徴とする請求項1
    ないし9記載の自動車用排気消音装置。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008023553A1 (de) * 2008-05-14 2009-11-19 J. Eberspächer GmbH & Co. KG Schalldämpfer für eine Abgasanlage
JP2011089487A (ja) * 2009-10-23 2011-05-06 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気装置
DE10333096B4 (de) * 2002-08-02 2012-03-29 General Motors Corp. Fahrzeugabgassystem mit längenausgleichendem Schalldämpfer
JP2017166333A (ja) * 2016-03-14 2017-09-21 株式会社竹中工務店 排気音低減装置

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