JP2006017124A - 自動二輪車用ダイナミック排気システム - Google Patents

Abstract

【課題】消音とエンジン性能を適切に両立させる自動二輪車用ダイナミック排気システムを提供すること。
【解決手段】本発明は、自動二輪車のエンジンのダイナミック排気システムの作動方法を提供する。本方法では、上記排気システムを通る第一の流路又は第二の流路へ排気ガスを導くように動くことができる弁を排気システムに設ける。本方法は、第一の速度において該弁を排気ガスの流れを第一の流路から第二の流路へ変えると共に、上記第一の速度より大きい第二の速度において該弁を排気ガスの流れを第二の流路から第一の流路へ変える。
【選択図】図１

Description

本発明は、概して、自動二輪車に係り、特に、自動二輪車用ダイナミック排気システムに関する。

様々なデザインの自動二輪車用ダイナミック排気システムが本分野では既知である（例えば、特許文献１参照）。通常、ダイナミック排気システムは、自動二輪車のエンジン性能及び／又はエンジンから発生するノイズを変えるために用いられる。従来の自動二輪車用ダイナミック排気システムにおいては、例えばエンジンノイズ発生を低減したいときに用いられる、マフラーを通る制限的な流路、及び、例えばエンジン性能を上げたいときに用いられるより制限的でない流路、を形成する弁がマフラーに設けられる。この弁は、通常、エンジンからの排気ガスを上記の制限的な流路又はより制限的でない流路へ導くように作動する。この弁を作動させるのに、一般的には、エンジン負圧に感応するアクチュエータが用いられる。このアクチュエータは、エンジン負圧が高いときには消音のためにマフラーの制限的な流路へ排気ガスを導き、エンジン負圧が低いときにはエンジン性能を上げるためにマフラーのより制限的でない流路へ排気ガスを導くように、弁を動かす。
米国特許第６，５４６，７２２号明細書

本発明の目的は、消音とエンジン性能を適切に両立させる自動二輪車用ダイナミック排気システムを提供することである。

本発明は、自動二輪車のエンジンのダイナミック排気システムを作動させる方法を提供する。本方法は、排気ガスの流れを排気システムを通る第一の流路と第二の流路の間で切り替えるように動く弁を排気システム設けることを含む。本方法は、第一の速度において該弁を排気ガスの流れを第一の流路から第二の流路へ変えると共に、第一の速度より大きい第二の速度において該弁を排気ガスの流れを第二の流路から第一の流路へ変える。

本方法は、別の態様として、第一の流路の第一のトルク特性と第二の流路の第二のトルク特性の交差領域において排気システムの上記弁を動かすことを含む。

本発明は、更に別の態様として、弁と、エアーボックスによって支持されたアクチュエータとを有する自動二輪車を提供する。このアクチュエータは、該弁に作動可能に結合され、該弁を第一の位置と第二の位置の間で動かす。該弁が第一の位置にあるとき、排気ガスは第一の流路に沿って流れ、該弁が第二の位置にあるとき、排気ガスは第二の流路に沿って流れる。

本発明の他の特徴及び態様は、以下の詳細な説明、請求項、及び図面を参照することによって、当業者に明らかとなる。

図面において、同じ参照符号は同じ部品を指す。

本発明の特徴を詳細に説明する前に、本発明の用途は、以下の説明に記載された又は図面に図示された構成要素の構成及び配置の詳細に制限されないことが理解されるべきである。本発明は、他の実施形態も可能であり、様々な方法で実現・実行され得るものである。さらに、ここで用いられる言葉使い及び専門用語は、説明することを目的とするものであって、制限的に解釈されるべきではない。ここでは、「含む（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「備える（ｈａｖｉｎｇ）」、「有する（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」、及びこれらの派生語は、その後ろに列挙されたアイテム及びその等価物に加えて追加的アイテムをも包含することが意図されて用いられている。方法又は処理の要素を識別する文字は、単なる識別のために用いられており、それらの要素が特定の順序で実行されるべきであることを示す意味ではない。

図１及び２は、本発明を具現化した自動二輪車用ダイナミック排気システムの第一の構成例１０を示している。排気システム１０は、従来通り、排気管１８に結合されたマフラー１４を有する。図示していないが、排気システム１０は、２つ目の排気管及び２つ目のマフラーを備えていてもよい。

マフラー１４は、マフラー１４を通る排気ガスを制御する弁アッセンブリ２２ａを内蔵する。図示した構成例において、弁アッセンブリ２２ａは、中央通路３０を形成する弁ハウジング２６を有する。シャフト３４は、弁ハウジング２６によって回転可能に支持され、バタフライ弁３８がシャフト３４に結合される。バタフライ弁３８は、中央通路３０内に設けられ、後に詳述するように、通路３０を通る排気ガスの流れを選択的に制限する。シャフト３４は、マフラー１４のアウターシェル４２から突き出ている。クワドラント（ｑｕａｄｒａｎｔ）又はレバー４６は、シャフト３４に結合され、シャフト３４及びバタフライ弁３８を揺動又は回転させるケーブル５０を受け入れる。

また、マフラー１４は、弁ハウジング２６の入口において弁ハウジング２６に結合された流入管５４と、弁ハウジング２６の出口において弁ハウジング２６に結合された排出管５８とを有する。流入管５４は、管支持部６２によって、マフラー１４のアウターシェル４２内に支持される。マフラー１４は、更に、触媒管７０内に配置された触媒６６を有する。触媒管７０は、移行スリーブ７４を通じて、流入管５４に結合される。第一のスリーブ７８は、流入管５４を囲み、管支持部６２と移行スリーブ７４との間に結合される。流入管５４の全長にわたって排気ガスが妨げられることなく流れるということが生じないように、流入管５４内に栓８２が設けられる。

図１及び２を引き続き参照すると、マフラー１４は、排出管５８を囲む第二のスリーブ８６を有する。第二のスリーブ８６の両端は、排出管５８の外表面と接触するように小径化されている。また、マフラー１４は、第二のスリーブ８６を囲む第三のスリーブ９０を有する。第三のスリーブ９０の一端は管支持部６２へ結合され、他端はアウターシェル４２と突合せ接触している。

マフラー１４がこのような内部構成要素を有するため、マフラー１４は、概して、排気ガスが流れ得る複数のチャンバを形成する。より具体的には、触媒管７０、移行スリーブ７４、及び、流入管５４のうち栓８２より上流部分によって画された空間が、第一のチャンバ９４を形成し、第一のスリーブ７８、流入管５４、移行スリーブ７４、及び、管支持部６２によって画された空間が、第二のチャンバ９８を形成する。加えて、流入管５４のうち栓８２より下流部分、及び、閉じたバタフライ弁３８によって画された空間が、第三のチャンバ１０２を形成し、第二のスリーブ８６、第三のスリーブ９０、及び、管支持部６２の間の空間が、第四のチャンバ１０６を形成する。さらに、第二のスリーブ８６、及び、排出管５８によって画された空間が、第五のチャンバ１１０を形成し、閉じたバタフライ弁３８、及び、排出管５８によって画された空間が、第六のチャンバ１１４を形成する。

図１には、矢印の順にマフラー１４内を流れる排気ガスの第一の流路が示されている。図示されたバタフライ弁３８は、開位置まで開いた状態を示しており、この状態下では、排気ガスは、バタフライ弁３８によって妨げられることなく、弁ハウジング２６の通路３０内を流れる。より具体的には、排気管１８を出た排気ガスは、マフラー１４の第一のチャンバ９４に入り、栓８２にぶつかる。栓８２は、流入管５４に形成された第一の複数の開口１１８を通じて、排気ガスを第二のチャンバ９８へ流す。次いで、排気ガスは、流入管５４に形成された第二の複数の開口１２２を通じて、第三のチャンバ１０２内へ流れる。排気ガスは、第三のチャンバ１０２から弁ハウジング２６の通路３０内をバタフライ弁３８によって妨げられることなく流れて第六のチャンバ１１４に入ることができるため、マフラー１１４の第四及び第五のチャンバ１０６、１１０はバイパスされる。排気ガスは、第六のチャンバ１１４から、マフラー１１４外へ出ることができる。

図２には、矢印の順にマフラー１４内を流れる排気ガスの第二の流路が示されている。図示されたバタフライ弁３８は、閉位置まで閉じた状態を示しており、この状態下では、排気ガスは、弁ハウジング２６の通路３０内を流れることはできない。より具体的には、排気ガスは、図１を参照して説明した第一、第二、及び第三のチャンバ９４、９８、１０２内を通って流れる。しかし、バタフライ弁３８が閉じているため、第三のチャンバ１０２内の排気ガスは、第二の複数の開口１２２を通じて、第四のチャンバ１０６内へ導かれる。排気ガスは、第四のチャンバ１０６から、第二のスリーブ８６に形成された第三の複数の開口１２６を通じて、第五のチャンバ１１０内へ導かれる。さらに、第五のチャンバ１１０内の排気ガスは、排出管５８に形成された第四の複数の開口１３０を通じて、第六のチャンバ１１４内へ導かれる。排気ガスは、第六のチャンバ１１４から、マフラー１１４外へ出ることができる。

図３及び４は、本発明に係る自動二輪車用ダイナミック排気システムの第二の構成例１３４を示している。この排気システム１３４は、第一のマフラー１３８と、第二のマフラー１４２を有するデュアル排気システム１３４である。図示した構成例において、第一のマフラー１３８は、従来通りのマルチチャンバマフラー１３８であり、第二のマフラー１４２は高性能シングルチャンバマフラー１４２である。ただし、排気システム１３４の別の構成例として、高性能シングルチャンバマフラー１４２を２つ備えていてもよく、或いは、従来通りのマルチチャンバマフラー１３８を２つ備えていてもよい。

図示した構成例において、排気システム１３４には、第二のマフラー１４２の上流に弁２２ｂが設けられる。弁２２ｂは、図１及び２に示した弁２２ａと略同じである。また、図３及び４に示したように、排気システム１３４は、第一のマフラー１３８に結合された第一の排気管１４６と、第一の排気管１４６に一体に結合された第二の排気管１５０とを有する。第一及び第二の排気管１４６、１５０は、例えば、自動二輪車のエンジン（例えばＶ型２気筒エンジン；図示せず）の別々の排気ポートに接続されて、排気ガスを受け入れる。排気システム１３４は、更に、第二の排気管１５０に一体に結合された第三の排気管１５４を有する。第三の排気管１５４は、弁２２ｂに結合される。弁２２ｂは、第二のマフラー１４２に結合される。

図３には、矢印の順に排気システム１３４の中を通る排気ガスの第一の流路が示されている。図示されたバタフライ弁３８は、開位置まで開いた状態を示しており、この状態下では、排気ガスは、バタフライ弁３８に妨げられることなく、弁２２ｂを通ることができる。より具体的には、排気ガスは、第二の排気管１５０から第三の排気管１５４へ導かれるため、第一及び第二のマフラー１３８、１４２双方が利用される。

図４には、矢印の順に排気システム１３４の中を通る排気ガスの第二の流路が示されている。図示されたバタフライ弁３８は、閉位置まで閉じた状態を示しており、この状態下では、排気ガスは、弁２２ｂを通ることはできない。より具体的には、排気ガスは、第二の排気管１５０から第二のマフラー１４２へ流れないため、排気システム１３４のうち第一のマフラー１３８のみが利用される。

図５及び６は、本発明に係る自動二輪車用ダイナミック排気システムの第三の構成例１５８を示している。排気システム１５８は、排気管（図示せず）に従来通り結合されたマフラー１６２を有する。図示していないが、当該自動二輪車は、２つ目の排気管及び２つ目のマフラーを用いたデュアル排気システムを有してもよい。

図１及び２のマフラー１４と同様に、マフラー１６２は、その内部に、マフラー１６２を通る排気ガスの流れを制御する弁２２ｃを有する。弁２２ｃは、図１及び２に示した弁２２ａと略同じである。図５及び６に図示したように、弁２２ｃは、マフラー１６２の流入管１６６へ結合される。流入管１６６は、第一の壁１７０及び第二の壁１７４によって支持される。これら第一及び第二の壁１７０、１７４は、アウターシェル１７８によって画されたマフラー１６２の内部スペースを、第一のチャンバ１８２、第二のチャンバ１８６、及び、第三のチャンバ１９０に分割する。また、マフラー１６２は、第一及び第二の壁１７０、１７４によって支持され、第一のチャンバ１８２と第三のチャンバ１９０とを連通させる接続管１９４を有する。さらに、マフラー１６２は、第一及び第二の壁１７０、１７４によって支持され、第三のチャンバ１８２を外気と連通させる排出管１９８を有する。

図５には、矢印の順に排気システム１５８の中を通る排気ガスの第一の流路が示されている。図示されたバタフライ弁３８は、開位置まで開いた状態を示しており、この状態下では、排気ガスは、バタフライ弁３８によって妨げられることなく、弁２２ｂを通ることができる。したがって、流入管１６６からの排気ガスは、第三のチャンバ１９０内に直接的に充填される、第一のチャンバ１８２はバイパスされる。第三のチャンバ１９０内の排気ガスは、排出管１９８を通って、マフラー１６２外へ出ることができる。

図６には、矢印の順に排気システム１５８の中を通る排気ガスの第二の流路が示されている。図示されたバタフライ弁３８は、閉位置まで閉じた状態を示しており、この状態下では、排気ガスは、弁２２ｃを通って流れることはできない。したがって、排気ガスは、流入管１６６を通じて第一のチャンバ１８２へ流れ、接続管１９４を通じて第三のチャンバ１９０へ流れる。排気ガスは、第三のチャンバ１９０から、排出管１９８を通って、マフラー１６２外へ出ることができる。

図７には、図５及び６のダイナミック排気システム１５８を搭載した自動二輪車２０２が示されている。図７は、自動二輪車２０２の下の方に配置された弁２２ｃを概略的に示している。ただし、排気システム１０又は１３４を受け入れるように構成された自動二輪車において、自動二輪車に対する弁２２ａ又は２２ｂの相対的な配置は、それぞれ排気システム１０、１３４の構成に適した場所とされる。したがって、図７に示した弁２２ｃの配置は、一例に過ぎない。

図示された自動二輪車２０２には、エアーボックス２０６が搭載される。エアーボックス２０６は、自動二輪車２０２上の、通常は燃料タンクに関連した位置に配置される。エアーボックス２０６は、従来通りのエンジン吸気用部品（例えば、エアーフィルタ；図示せず）を格納している。また、エアーボックス２０６は、排気システム１５８の弁２２ｃを開閉するアクチュエータ２１０を受け入れるように構成される。アクチュエータ２１０を、エアーボックス２０６の上面上に取り付け、エアーボックス２０６を覆うカバー（図示せず）で保護するようにしてもよい。

アクチュエータ２１０は、例えば、ケーブル５０を引っ張る／解放するクワドラント又はレバー２１４を備えた従来通りのサーボモータである。図では、自動二輪車２０２の上部から底部にまで配設されたケーブル５０が概略的に示されている。しかしながら、ケーブル５０は、排気システム１５８の弁２２ｃの位置に応じて、自動二輪車２０２上のあらゆる方向へ配設することができる。また、ケーブル５０は、自動二輪車２０２のフレームメンバを通るように配設することによって、及び／又は、自動二輪車２０２の１以上のフェアリングパネル又はボディパネルの背後に配設することによって、ほとんど見えないようにすることができる。

アクチュエータ２１０は、自動二輪車２０２のエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）２１８へ電気的に接続される。自動二輪車２０２の他の機能（例えば、燃料噴射、エンジンタイミング、など）を制御するのに加えて、ＥＣＵ２１８は、アクチュエータ２１０の作動を制御するように構成される。加えて、２つ目の弁を作動させるのに２つ目のケーブルが用いられてもよい。

図１〜６のダイナミック排気システム１０、１３４、１５８のいずれかも、自動二輪車のエンジン性能を変更する及び／又は自動二輪車のエンジンのノイズ発生特性を変更するのに用いることができる。図８には、エンジンスピード（回転／分；ＲＰＭ）に対するエンジンのトルク出力が示されている。より具体的には、曲線Ａは、弁２２ｃが開いた排気システム１５８の第一の流路を排気ガスが通ったときのエンジンのトルク出力を示している。同様に、曲線Ｂは、弁２２ｃが閉じた排気システム１５８の第二の流路を排気ガスが通ったときのエンジンのトルク出力を示している。

図８に示すように、エンジンスピードが低いとき及び高いといに弁２２ｃを開くと、エンジンのトルク出力が増加し得る。しかし、エンジンスピードが中程度のときに弁２２ｃを開いたままにしておくと、弁２２ｃが閉じているときのエンジン出力に比して、トルク出力が減少し得る。このようなトルク出力の減少は、例えば、排気システム１５８内での排気ガスの逆流によって生じ得る。

エンジンは、弁２２ｃの位置（例えば、開位置／閉位置）に応じて、異なる作動特性又は「トルク特性」を示す。例えば、弁２２ｃが開位置にあるとき、エンジンは、曲線Ａで示すような第一のトルク特性を示し得る。同様に、弁２２ｃが閉位置にあるとき、エンジンは、曲線Ｂで示すような第二のトルク特性を示し得る。弁２２ｃを開位置と閉位置の間で選択的に作動させると、エンジンは、曲線Ｃで示すような第三のトルク特性を示すようになり得る。この第三のトルク特性（曲線Ｃ）では、エンジンスピードが低いとき及び高いときの第一の作動特性によってトルク出力が増加すると共に、エンジンスピードが中程度のときの第二の作動特性によるトルク出力によって、上述の逆流現象の影響が低減される。

より具体的には、弁２２ｃをエンジンスピードに応じて選択的に制御し、エンジンの示すトルク特性が第一のトルク特性と第二のトルク特性の間を行ったり来たりするようにすると、エンジンが上記第三のトルク特性を示し、曲線Ｃに追従するようになる。例えば、図８の第一の交差領域Ｒ１において、弁２２ｃを開位置から閉位置へ動かす。この第一の交差領域Ｒ１は、例えば、曲線Ａ及び曲線Ｂの第一の交点Ｐ１を中心とする。交点Ｐ１は、エンジンが第一のトルク特性を示していても第二のトルク特性を示していても略同じトルク量を出力するエンジンスピードに関連している。図８では、交点Ｐ１は約３，８００ＲＰＭで生じており、交差領域Ｒ１は、例えば、約３，６００ＲＰＭ〜約４，０００ＲＰＭの範囲とし得る。しかしながら、異なる構成のエンジンは、曲線Ａ及び曲線Ｂにより示されるトルク特性とは異なるトルク特性を示し得る。したがって、交点Ｐ１は、３，８００ＲＰＭよりも高いエンジンスピードで生じる場合もあれば、３，８００ＲＰＭよりも低いエンジンスピードで生じる場合もある。また、交差領域Ｒ１は、図８の一例よりも幅広くする（すなわち、より多くのエンジンスピードを包含するようにする）ことも、狭くする（すなわち、より少ないエンジンスピードを包含するようにする）ことも可能である。

弁２２ｃを図８の第二の交差領域Ｒ２において閉位置から開位置へ戻すと、エンジンが上記第三のトルク特性を示し続け、曲線Ｃへの追従を続けるようになる。この第二の交差領域Ｒ２は、例えば、曲線Ａ及び曲線Ｂの第二の交点Ｐ２を中心とする。図８では、交点Ｐ２は約５，３００ＲＰＭで生じており、交差領域Ｒ２は、例えば、約５，１００ＲＰＭ〜約５，５００ＲＰＭの範囲とし得る。しかしながら、異なる構成のエンジンは、曲線Ａ及び曲線Ｂにより示されるトルク特性とは異なるトルク特性を示し得る。したがって、交点Ｐ２は、５，３００ＲＰＭよりも高いエンジンスピードで生じる場合もあれば、５，３００ＲＰＭよりも低いエンジンスピードで生じる場合もある。また、交差領域Ｒ２は、図８の一例よりも幅広くする（すなわち、より多くのエンジンスピードを包含するようにする）ことも、狭くする（すなわち、より少ないエンジンスピードを包含するようにする）ことも可能である。

より具体的には、例えば、エンジンスピードが交差領域Ｒ１、Ｒ２のそれぞれ交点Ｐ１、Ｐ２に達したときに、アクチュエータ２１０が、ＥＣＵ２１８からのトリガによって、弁２２ｃを動かすように構成する。ただし、交差領域Ｒ１に関して、ＥＣＵ２１８は、交差領域Ｒ１内のエンジンスピードであって、交点Ｐ１におけるエンジンスピードよりも低い又は高いエンジンスピードにおいてアクチュエータ２１０をトリガしてもよい。同様に、交差領域Ｒ２に関して、ＥＣＵ２１８は、交差領域Ｒ２内のエンジンスピードであって、交点Ｐ２におけるエンジンスピードよりも低い又は高いエンジンスピードにおいてアクチュエータ２１０をトリガしてもよい。

また、ＥＣＵ２１８は、アクチュエータ２１０、ケーブル５０、及び弁２２ｃの機械的な遅延を考慮して、エンジンスピードが交点Ｐ１に達する直前又はＰ２に達する直前にアクチュエータ２１０をトリガしてもよい。加えて、ＥＣＵ２１８は、ＥＣＵ２１８によって受信された様々なエンジンセンサ又は自動二輪車センサからの入力に基づいて弁２２ｃが動かされるときに、エンジンスピードを自動的に若干補正するように構成されてもよい。さらに、ＥＣＵ２１８がアクチュエータ２１０をトリガするには、１以上の条件が満たされる必要があるものとしてもよい。例えば、ＥＣＵ２１８がアクチュエータ２１０をトリガするには、エンジンが全開の７５％以上で作動中でなければならないという条件が満たされる必要があるものとしてもよい。

また、ＥＣＵ２１８が、自動二輪車２０２の速度に応じて、アクチュエータ２１０及び延いてわ弁２２ｃをトリガするように構成されてもよい。エンジンのノイズ発生特性を変更するには、自動二輪車２０２の速度に応じてアクチュエータ２１０をトリガすることが望ましい場合もある。例えば、中程度の速度（例えば、１０〜５０マイル／分［ＭＰＨ］）で走行中にエンジンを所定のサウンドレベル未満で作動させることが望ましい場合もある。結果として、ＥＣＵ２１８は、約１０ＭＰＨにおいて、弁２２ｃを開位置から閉位置へ動かすように構成されてもよい。弁２２ｃが閉位置のとき、排気ガスは第一の流路ではなく第二の流路に沿って流れ、排気ガスのサウンドパルスが更に消音される。ＥＣＵ２１８は、約５０ＭＰＨにおいて、弁２２ｃを閉位置から開位置へ戻すように構成されてもよい。弁２２ｃが開位置のとき、排気ガスは第一の流路に沿って流れ、排気ガスのサウンドパルスの消音量が減少する。また、ＥＣＵ２１８は、所望のエンジンサウンドレベル又はノイズ発生特性に応じて、他の自動二輪車速度においてアクチュエータ２１０をトリガするように構成されてもよい。

請求項には、本発明の様々な態様が説明されている。

本発明を具現化したダイナミック排気システムの第一の構成例の横断面図であって、排気ガスが排気システムの第一の流路を流れているところを示す図である。 図１のダイナミック排気システムの横断面図であって、排気ガスが排気システムの第二の流路を流れているところを示す図である。 本発明を具現化したダイナミック排気システムの第二の構成例の部分横断面図であって、排気ガスが排気システムの第一の流路を流れているところを示す図である。 図３のダイナミック排気システムの部分横断面図であって、排気ガスが排気システムの第二の流路を流れているところを示す図である。 本発明を具現化したダイナミック排気システムの第三の構成例の切取斜視図であって、排気ガスが排気システムの第一の流路を流れているところを示す図である。 図５のダイナミック排気システムの切取斜視図であって、排気ガスが排気システムの第二の流路を流れているところを示す図である。 図５及び６のダイナミック排気システムを有する自動二輪車の斜視図であって、アクチュエータが排気システムから離れたところに配置されたところを示す図である。 図５及び６の排気システムの第一の流路を流れる排気ガスを表す自動二輪車用エンジンの第一のトルク特性と、図５及び６の排気システムの第二の流路を流れる排気ガスを表す自動二輪車用エンジンの第二のトルク特性とを示すグラフである。

符号の説明

１０、１３４、１５８ 自動二輪車用ダイナミック排気システム
１４、１６２ マフラー
１８、１４６、１５０、１５４ 排気管
２２ａ 弁アッセンブリ
２２ｂ、２２ｃ 弁
２６ 弁ハウジング
３０ 中央通路
３４ シャフト
３８ バタフライ弁
４２、１７８ アウターシェル
４６、２１４ レバー
５０ ケーブル
５４、１６６ 流入管
５８、１９８ 排出管
６２ 管支持部
６６ 触媒
７０ 触媒管
７４、７８、８６、９０ スリーブ
８２ 栓
９４、９８、１０２、１０６、１１０、１１４、１８２、１８６、１９０ チャンバ
１１８、１２２、１２６、１３０ 開口
１３８ マルチチャンバマフラー
１４２ 高性能シングルチャンバマフラー
１７０、１７４ 壁
１９４ 接続管
２０２ 自動二輪車
２０６ エアーボックス
２１０ アクチュエータ
２１８ ＥＣＵ

Claims (19)

1. 自動二輪車のエンジンのダイナミック排気システムを作動させる方法であって、
   前記排気システムの第一の排気管と連通した第一のマフラーを設ける工程と、
   前記排気システムの第二の排気管と連通した第二のマフラーを設ける工程と、
   前記第二のマフラーと連通した弁を設ける工程と、
   前記弁を動かす工程とを有し、
   前記弁は、第一の位置と第二の位置の間で動くことができ、
   前記弁が前記第一の位置にあるとき、排気ガスは第一の流路に沿って前記第一及び第二のマフラー内を流れ
   前記弁が前記第二の位置にあるとき、排気ガスは第二の流路に沿って前記第一のマフラー内を流れ
   排気ガスが前記第一の流路に沿って流れるとき、前記エンジンは第一のトルク特性となり、
   排気ガスが前記第二の流路に沿って流れるとき、前記エンジンは第二のトルク特性となり、
   前記弁を動かす工程は、
   第一の速度において前記弁を排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変え、前記エンジンを前記第二のトルク特性で作動させる工程と、
   前記第一の速度より大きい第二の速度において前記弁を排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変え、前記エンジンを前記第一のトルク特性で作動させる工程とを有する、ことを特徴とする方法。
2. 請求項１記載の方法であって、
   前記弁を動かす工程は、該弁を開くこと又は閉じることを含む、ことを特徴とする方法。
3. 請求項１記載の方法であって、
   前記弁を動かす工程は、前記エンジンが全開の少なくとも約７５％で作動しているときに該弁を動かす、ことを特徴とする方法。
4. 請求項１記載の方法であって、
   前記速度はエンジンスピードであり、
   前記弁を動かす工程は、
   第一のエンジンスピードにおいて、排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変え、
   前記第一のエンジンスピードより大きい第二のエンジンスピードにおいて、排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変える、ことを特徴とする方法。
5. 請求項１記載の方法であって、
   前記速度は車速であり、
   前記弁を動かす工程は、
   第一の車速において、排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変え、
   前記第一の車速より大きい第二の車速において、排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変える、ことを特徴とする方法。
6. 請求項１記載の方法であって、
   前記速度はエンジンスピード又は車速であり、
   前記弁を動かす工程は、
   第一のエンジンスピード又は第一の車速において、排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変え、
   前記第一のエンジンスピードより大きい第二のエンジンスピード又は前記第一の車速より大きい第二の車速において、排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変える、ことを特徴とする方法。
7. 請求項１記載の方法であって、
   前記弁を動かす工程は、
   前記第一のトルク特性と前記第二のトルク特性の第一の交差領域において、排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変え、
   前記第一のトルク特性と前記第二のトルク特性の第二の交差領域において、排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変える、ことを特徴とする方法。
8. 請求項１記載の方法であって、
   アクチュエータに前記弁を動かすようにトリガする工程を更に有する、ことを特徴とする方法。
9. 請求項８記載の方法であって、
   エンジン制御ユニットが前記アクチュエータをトリガする、ことを特徴とする方法。
10. 請求項１記載の方法であって、
    前記第二のマフラー及び前記第二の排気管と連通した第三の排気管を前記排気システムに設ける工程を更に有する、ことを特徴とする方法。
11. 請求項１０記載の方法であって、
    前記弁を動かして排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変える工程は、該排気ガスを前記第一及び第二の排気管に流すことを含み、
    前記弁を動かして排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変える工程は、該排気ガスを前記第一、第二、及び第三の排気管に流すことを含む、ことを特徴とする方法。
12. 自動二輪車のエンジンのダイナミック排気システムを作動させる方法であって、
    前記排気システムの第一の排気管と連通した第一のマフラーを設ける工程と、
    前記排気システムの第二の排気管と連通した第二のマフラーを設ける工程と、
    前記第二のマフラーと連通した弁を設ける工程と、
    前記弁を動かす工程と、
    排気ガスの流れを変える工程とを有し、
    前記弁は、第一の位置と第二の位置の間で動くことができ、
    前記弁が前記第一の位置にあるとき、排気ガスは第一の流路に沿って前記第一及び第二のマフラー内を流れ
    前記弁が前記第二の位置にあるとき、排気ガスは第二の流路に沿って前記第一のマフラー内を流れ
    排気ガスが前記第一の流路に沿って流れるとき、前記エンジンは第一のトルク特性となり、
    排気ガスが前記第二の流路に沿って流れるとき、前記エンジンは第二のトルク特性となり、
    前記弁を動かす工程は、前記第一のトルク特性と前記第二のトルク特性の交差領域において該弁を動かし、
    前記排気ガスの流れを変える工程は、排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変えて、前記エンジンを前記第二のトルク特性で作動させる、ことを特徴とする方法。
13. 請求項１２記載の方法であって、
    前記第一のトルク特性と前記第二のトルク特性の交差領域において前記弁を動かす工程と、
    排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変えて、前記エンジンを前記第一のトルク特性で作動させる工程と、を更に有することを特徴とする方法。
14. 請求項１２記載の方法であって、
    前記第二のマフラー及び前記第二の排気管と連通した第三の排気管を前記排気システムに設ける工程を更に有する、ことを特徴とする方法。
15. 請求項１４記載の方法であって、
    前記弁を動かして排気ガスの流れを前記第一の流路から前記第二の流路へ変える工程は、該排気ガスを前記第一及び第二の排気管に流すことを含み、
    前記弁を動かして排気ガスの流れを前記第二の流路から前記第一の流路へ変える工程は、該排気ガスを前記第一、第二、及び第三の排気管に流すことを含む、ことを特徴とする方法。
16. 請求項１２記載の方法であって、
    前記弁を動かす工程は、該弁を開くこと又は閉じることを含む、ことを特徴とする方法。
17. 請求項１２記載の方法であって、
    前記弁を動かす工程は、前記エンジンが全開の少なくとも約７５％で作動しているときに該弁を動かす、ことを特徴とする方法。
18. 請求項１２記載の方法であって、
    アクチュエータに前記弁を動かすようにトリガする工程を更に有する、ことを特徴とする方法。
19. 請求項１８記載の方法であって、
    エンジン制御ユニットが前記アクチュエータをトリガする、ことを特徴とする方法。

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