JP2723948B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

エンジンの制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの制御装置に関するものである。
（従来技術） エンジンの排気音低減のために、排気通路に対して消
音器が接続されているが、この排気音の種類は、大別し
て、気流音とこもり音とに分けられる。上記気流音は、
排圧が大きくなるエンジン高出力時に顕著にあらわれ、
排圧が低下するにしたがって小さくなる。これに対し
て、こもり音は、排圧が小さくなるエンジン低出力時に
顕著にあらわれ、排圧が上昇するにつれて小さくなる。
このように、気流音とこもり音とは、その一方が小さ
くなる運転状態では他方が大きくなるため、１つの消音
器によって両方の排気音を共に効果的に低減するのが困
難となる。このため、最近では、排気通路に複数の消音
通路を設けて、切換弁により少なくともの一部の消音通
路を開閉するようにしたものがある。
例えば特開昭59−74325号公報のものでは、排気通路
に互いに特性の異なる複数の消音器を接続して、この複
数の消音器のうち少なくとも一部の消音器に対する排気
に流れを切換弁により切換えるようにしたものが提案さ
れている。より具体的には、先ず排気通路を、それぞれ
消音通路としての第１分岐排気通路と第２分岐排気通路
とに分岐させて、第１分岐排気通路に専ら低速用として
設定された第１消音器を接続する一方、第２分岐排気通
路に専ら高速用として設定された第２消音器を接続して
ある。そして、排気通路に設けた切換弁をエンジン負荷
に応じて切換えるように、すなわち低負荷時には排気を
第１分岐排気通路を通してのみ流すようにする一方、高
負荷時には排気を第２分岐排気通路を通してのみ流すよ
うにしている。
また、実開昭61−58611号公報に示すものでは、１つ
の消音器に対して互いに径の異なる２本の排気出口管を
設ける一方、大径の排気出口管にこれを開閉する切換弁
を設けてある。そして、排気流量の小さいエンジン低回
転時には上記開閉弁を閉じて、小径の排気出口管を通し
てのみ排気を行なわせる。また排気流量の大きいエンジ
ン高回転時には上記切換弁を開いて、双方の排気出口管
より排気を行なうようにしている。
（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、切換弁により排気の流れすなわち排気
ガスの流れる消音通路を切換える場合には、排圧がかな
り大きく変化する。そして、この排圧変化によりエンジ
ンでの発生トルクが変化し、トルクショックを生じるこ
とになる。特に、このトルク変化は、駆動輪に対するト
ルクの変化に現われるため、車体そのものの大きなショ
ックとして感じられることになる。
したがって、本発明の第１の目的は、排気通路に設け
た切換弁により排気の流れを切換えることにより効果的
に消音を行うようにしたものを前提として、この切換弁
の切換に伴なう大きなショックが発生するのを防止し得
るようにしたエンジンの制御装置を提供することにあ
る。
本発明の第２の目的は、排気通路に設けた切換弁によ
り排気の流れを切換えることにより効果的に消音を行う
ようにしたものを前提として、この切換弁の切換に伴な
う大きなショックが発生する機会を低減し得るようにし
たエンジンの制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用） 前述の第１の目的を達成するため、本発明にあって
は、次のような構成としてある。すなわち、 エンジンの排気通路に構成された複数の消音通路と、 前記排気通路に設けられ、前記複数の消音通路のうち
少なくとも一部の消音通路に対する排気の流入、遮断を
切換えて、少なくとも排圧の小さくなる第１状態と排圧
の大きくなる第２状態との２つの状態の間での切換えを
行なうための切換弁と、 エンジンの運転状態に基づいてあらかじめ設定された
所定の切換特性に基づいて、前記切換弁の切換制御を行
なう切換制御手段と、 前記切換制御手段による前記切換弁の切換に伴う駆動
輪へのトルクが変化するのを抑制するトルク抑制手段
と、 を備えた構成としてある。
このような構成とすることにより効果的な、消音を行
いつつ、大きなトルクショックが生じることあるいは感
じることを防止できる。
前記トルク抑制手段としては、切換弁の切換時にエン
ジン発生トルクが変化するのを抑制するものとして構成
し得る。すなわち、排圧の小さい状態から大きい状態へ
と切換わるときは、エンジンの発生トルクが低下される
ときなので、このときはエンジンでの発生トルクが増大
するように変化させれば、結果として当該発生トルクの
変化が抑制される。また、排圧の大きい状態から小さい
状態へと切換えられるときは、エンジンでの発生トルク
を小さくなるように変化させれば、結果として当該発生
トルクが変化するのが抑制される。このようなエンジン
発生トルクの制御を行なうには、例えば過給圧、点火時
期あるいは燃料供給量等を制御すればよい。
また、トルク抑制手段の他のものとしては、切換弁の
開閉速度（切換速度）を変化させることによっても得ら
れる。すなわち、切換弁の開閉速度を遅くすることによ
り排圧の変化が徐々に行われて、トルクショックが小さ
いものとされる。この場合、むやみに開閉速度を遅くす
ることは、切換えの応答性の点で好ましくないので、例
えばスロットル開度、スロットル開度の変化速度（変化
率）、あるいは変速機の変速段等をパラメータとして、
トルクショックが大きくあるいは体感上問題となるよう
な度合が強くなるほど開閉速度を遅くするようにすれば
よい。
さらに、前記トルク抑制手段としては、エンジンから
駆動輪へのトルク伝達効率を低下させるものとして構成
され得る。この場合に最も有効な手段としては、ロック
アップクラッチ付のトルクコンバータを駆動系に備えた
ものにおいて、切換弁の切換時にロックアップクラッチ
を解除することである。このようにすることによって、
切換弁の切換時にエンジンでの発生トルクの変化が生じ
ても、このトルク変化は十分に低減されて駆動輪に伝達
されるため、大きなショックを生じることはない。
上記ロックアップクラッチの解除を利用する場合、切
換弁の切換時において、このロックアップクラッチが既
に解除条件を見たいしている場合がある。すなわち、所
定のロックアップ特性に照らして、切換弁の切換時には
既にロックアップクラッチが解除されている場合があ
る。この場合に、さらにトルクショックをより効果的に
防止するため、他の手法を採用してもよい。具体的に
は、前述のようにしてエンジン発生トルクが変化するの
を抑制したり、切換弁の切換速度を合せて変化させる等
のことを行うとよい。
前記第１の目的を達成する本発明の別の構成として、
次のようにすることもできる。すなわち、 エンジンの排気通路に構成された複数の消音通路と、 前記排気通路に設けられ、前記複数の消音通路のうち
少なくとも一部の消音通路に対する排気の流入、遮断を
切換えて、少なくとも排圧の小さくなる第１状態と排圧
の大きくなる第２状態との２つの状態の間での切換えを
行なうための切換弁と、 前記切換弁の開時と閉時とで駆動輪へのトルクが変化
するのを抑制するトルク抑制手段と、 を備えた構成とすることができる。
前述の第２の目的を達成するため、本発明にあって
は、次のような構成としてある。すなわち、 エンジンの排気通路に構成された複数の消音通路と、 前記排気通路に設けられ、前記複数の消音通路のうち
少なくとも一部の消音通路に対する排気の流入、遮断を
切換えて、少なくとも排圧の小さくなる第１状態と排圧
の大きくなる第２状態との２つの状態の間での切換えを
行なうための切換弁と、 エンジンの運転状態に基ずいてあらかじめ設定された
所定の切換特性に基づいて、前記切換弁の切換制御を行
なう切換制御手段と、 車両の運転状態に応じて、前記所定の切換特性に優先
して前記切換弁の切換えを抑制する切換抑制手段と、 を備えた構成としてある。
このように構成した場合は、切換時のショックそのも
のを低減するものではないが、このショックを特に嫌う
運転状態のときには、所定の切換特性に優先して切換え
が極力行なわれないようにすればよい。例えば、切換弁
の切換特性となる開閉領域そのものを変更する場合があ
る。すなわち、例えば変速段が低速段であるほど大きな
トルクショックを生じ易いものとなるが、変速段が低速
段である場合は高速段である場合に比して、切換弁が切
換えられる機会が少なくなるように開閉領域を変更すれ
ばよい。具体的には、切換弁の切換特性としてエンジン
回転数をパラメータとして設定したときは、切換弁が切
換えられる切換回転数の設定を、低速段の場合は高速段
の場合よりも大きくすればよい。なお、もっとも極端な
場合は、切換弁の切換そのものを禁止してもよい。
（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。
第１図において、Ｅはエンジンで、このエンジンＥ
は、実施例ではバンケル型のロータリピストンエンジン
とされている。すなわち、ケーシング２内に略三角形を
したロータ３が収納されることにより、該ケーシング２
内に三つの作動室４、５、６が画成されて、この各作動
室４、５、６がロータ３の遊星回転運動に伴なって容積
変化される。そして、ケーシング２には、所定位置にお
いて、吸気ポート７、排気ポート８が形成されると共に
点火プラグ９が配設されて、各作動室４、４、６は、既
知のように吸入、圧縮、爆発、排気の行程が順次行われ
る。
前記エンジンＥの出力軸１から取出される動力は、自
動変速機ATを介して図示を略す駆動輪へ伝達されるよう
になっている。そして、この自動変速機ATは、実施例で
は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータTCと、
遊星歯車式の多段変速機構TSと、から構成されている。
前記吸気ポート７に連なる吸気通路11には、その上流
側より順次、エアクリーナ12、エアフローメータ13、過
給機14のコンプレッサ（ホイール）14a、インタクーラ1
5、スロットル弁16、燃料噴射弁17が配設されている。
一方、前記排気ポート８に連なる排気通路21には、そ
の上流側より順次、前記過給機14のタービン（ホイー
ル）14b、酸化触媒22、三元触媒23が配設されている。
この排気通路21は、上記三元触媒23下流側が第１、第２
の２つの分岐排気通路21A、21Bに分岐されて、第１分岐
排気通路21Aには第１消音器24Aが接続されると共に、第
２分岐排気通路21Bには第２消音器24Bが接続されてい
る。そして、第１分岐排気通路21Aには、第１消音器24A
の上流において、切換弁25が配設されている。これによ
り、切換弁25が閉じているときは排気は第２分岐排気通
路21B（第２消音器24B）のみを流れ、切換弁25が開いて
いるときは、排気は２つの分岐排気通路21Aと21B（２つ
の消音器24Aと24B）とを流れることになる。換言すれ
ば、切換弁25が開いたときは排圧が小さくなる第１状態
とされ、切換弁25が閉じたときは排圧が大きくなる第２
状態とされる。なお、各消音器24A、24Bについて後述す
る。
前記切換弁25は、圧力作動式のアクチュエータ26によ
り開閉駆動される。このため、アクチュエータ26の圧力
室26aが、三方ソレノイド弁27を介して負圧タンク28に
接続され、この負圧タンク28は、チェック弁29が接続さ
れた負圧導入路30を介して、スロットル弁16下流の吸気
通路11に接続されている。これにより、三方ソレノイド
弁27を例えば励磁したときは、上記圧力室26aが負圧タ
ンク28に連通されることにより、切換弁25が閉とされ
る。逆に、三方ソレノイド弁27が消磁されると、負圧室
26aに大気が導入されることにより該圧力室26aの負圧が
解放されて、リターンスプリング26bにより切換弁25が
開とされる。
前記排気通路21は、過給機14のタービン14bをバイパ
スするバイパス路31を有し、このバイパス路31にウエス
トゲートバルブ32が配設されている。このウエストゲー
トバルブ32は、圧力作動式のアクチュエータ33を利用し
て、その開弁時の過給圧すなわち最大過給圧が決定され
る。このため上記アクチュエータ33の圧力室が、導入路
34を介して、過給機14のコンプレッサ14a下流において
吸気通路21に接続されている。また、この導入路34の途
中には、デューティソレノイドバルブ35が接続された大
気圧導入路36を介して、上記コンプレッサ14a上流の吸
気通路21に接続されている。上記ソレノイドバルブ35
は、コンプレッサ14aの上流側と下流側との各吸気通路2
1に対する連通割合を変更するもので、この連通割合の
変更（デューティ比変更）により、最大過給圧が変更さ
れる。
前記第１消音器24Aは、高速用すなわち特に気流音を
低減するのを主として設定されており、その具体的な構
成例を第２図に示してある。この第１消音器24Aは、ケ
ーシング41を備えて、その内部が隔壁42A、42Bにより、
互いに直列な３つの室43A、43B、43Cに画成されてい
る。44は流入パイプ、45は流出パイプであり、排気の流
入用となる流入パイプ44は室43Aを貫通して室43Bに開口
され、また排気の流出用となる流出パイプ45は、室43C
を貫通して室43Bに開口している。また、室43Bと43Cと
が、流入パイプ44と同一軸線状に配置された連通パイプ
46を介して連通されている。そして、室43Aには、グラ
スウール49が充填されると共に、流入パイプ44の側壁に
は該室43Aに開口するように多数の小孔44aが形成されて
いる。
前記第２消音器24Bは、低速用すなわちこもり音を特
に低減するのを主として設定されており、その具体的な
構成例を第３図に示してある。この第２消音器24Bは、
ケーシング51を備えて、その内部が隔壁52A〜52Cによっ
て、直列な４つの室53A〜53Dに画成されている。54は流
入パイプ、55は流出パイプであり、排気の流入用となる
流入パイプ54は、室53Aを貫通して室53Bに開口され、ま
た排気の流出用となる流出パイプ55は、室53B〜53Dを貫
通して室53Aに開口されている。そして、連通パイプ56
により室53Aと53Cとが連通され、連通パイプ57により室
53Bと53Dとが連通され、連通パイプ58により室53Bと53C
とが連通されている。なお、連通パイプ57は、流入パイ
プ54と同一軸線状に配置されている。勿論、第１消音器
24Aは、第２消音器24Bに比して排気抵抗が小さくなって
いる。
第１図中61はマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、この制御ユニット61には、前記エ
アフローメータ13からの吸入空気量信号の他、各センサ
あるいはスイッチからの各信号が入力される。これ等セ
ンサ等は、後述する種々の制御の必要な情報を取出すも
のであるが、これ等をまとめてセンサ群として符号62で
示してある。
また、制御ユニット61からは、前記点火プラグ９、燃
料噴射弁17、三方ソレノイド27、デューティソレノイド
35の他、アクチュエータ71および変速、ロックアップ用
の各ソレノイド72、73に出力される。上記アクチュエー
タ71は、スロットル弁16の駆動用のもので、例えばステ
ップモータにより構成される。
制御ユニット61は、点火時期、燃料噴射量（空燃
比）、切換弁25の切換、過給圧、スロットル弁16の開度
および変速（ロックアップを含む）の各々について制御
する。なお、制御ユニット61は、第４図に示すスロット
ル特性になるようにアクチュエータ71を制御する。
先ず制御ユニット61は、あらかじめ設定された切換特
性に応じて前記切換弁25の開閉切換えを制御する。実施
例では、上記切換特性としてエンジン回転数をパラメー
タとして設定してある。すなわち、第５図に示すよう
に、切換回転数NP（2500〜4000rpm）を設定して、エン
ジン回転数がNP以上となったとき（センサ群62に含まれ
る回転数スイッチがONのとき）は、切換弁25を開とし、
逆にエンジン回転数がNPより小さいとき（回転数スイッ
チがOFFのとき）は、切換弁25を閉とする。次に、制御
ユニット61の制御内容すなわち切換弁の切換えに伴なう
トルクショック防止の点について、順次分説する。
エンジンでの発生トルクを変化させる場合（第６図〜第
11図） 実施例では、切換弁の切換時に、エンジンでの発生ト
ルクを変化させる例として、過給圧調整と、点火時期調
整と、燃料供給量の調整と、の３つの場合があり、以下
順次分説する。
過給圧調整（第６図〜第９図） 制御ユニット61は、切換弁25を閉から開として排圧が
低下するときは、過給圧を所定分だけ低下させる。逆に
切換弁25を開から閉として排圧が上昇するときは、過給
圧を所定分だけ上昇させる。
前述したエンジン回転数をパラメータとする切換弁25
の切換えと、この切換えに伴なう過給圧の調整の点につ
いて、第６図に示すタイムチャートを参照しつつ説明す
る。
第６図のタイムチャートにおいて、t1時点までのステ
ージ（以下単にＳと称す）０では、回転数スイッチがOF
Fされており、したがって切換弁25が閉とされている状
態にある。この状態から、S1となるt1時点において、回
転数スイッチONされ、これと同時に切換弁25が開とされ
る。この切換弁25が開とされてから所定時間T1が経過す
る前までのS2では、過給圧は通常時のまま（S0のときの
まま）とされる。t1時点から時間T1が経過したt2時点に
おいて、過給圧が所定の「Ａ」（例えば400mmHg）分だ
け一気に低下される。これにより、切換弁25を閉から開
とすることに伴なうトルクショックが防止される。な
お、T1経過後に過給圧を低下させるのは、応答性の点を
考慮したためである。t2後、S3において、過給圧が徐々
に上昇されて、t3時点において元の過給圧に復帰され
る。このt4後は、S4で、回転数スイッチがONとなって切
換弁25が開の状態が安定して継続している。S4の状態か
らS5としてのt4時点において、回転数スイッチがOFFと
なる。この回転数スイッチのOFFと同時に切換弁25が閉
とされる。そして、t4より所定時間T2が経過する前まで
の間がS6であり、所定時間T2が経過したt5時点で、過給
圧が所定分Ａ（例えば400mmHg）だけ上昇される（切換
弁25の切換えに伴なうトルクショック防止）。このt5か
らt6まのでS7の間、上記上昇された分の過給圧が徐々に
低下され、t6時点において元の過給圧に復帰する。この
t6後は、回転数スイッチがOFFで切換弁25が閉の状態が
安定して継続するS0の状態である。
前述した制御ユニット61の制御内容について、第７図
〜第９図を参照しつつ説明する。なお、以下のフローチ
ャートの説明でＰ、ＱあるいはＲは、ステップを示す。
先ず、第７図のQ1においてイニシャライズが行われた
後、Q2においてセンサ群62からの信号が読込まれる。こ
の後、Q3において、第８図に示すマップに照して、目標
過給圧が読込まれ、この目標過給圧に対応した基本デュ
ーティ比DBがQ4で設定される。
Q4の後、Q5において、後述する切換弁制御の際に決定
される切換えに伴なう補正用すなわちトルクショック防
止用の補正デューティ比Daが読込まれる。そして、Q6に
おいて、基本デューティ比DBに補正デューティ比Daを加
算して、最終デューティ比DFが算出される。この後は、
Q7において最終デューティ比DFがソレノイド35に出力さ
れた後、Q8において切換弁25の制御が行われる。
前記第７図のQ8での制御の詳細は、第９図に示す通り
である。
先ず、P1において、現在（ステージ）が０または４で
あるか否かが判別される。このP1の判別でYESのとき
は、P5において、回転数スイッチの信号が読込まれる。
この後、P6において、回転数スイッチがONであるか否か
が判別される。このP6の判別でYESのときは、P3以下の
処理がなされる。すなわち、P3において現在のＳが０で
あるか否かが判別される。このP3の判別でNOのときは、
既に切換弁25が開いているのでそのままリターンされ
る。また、P3の判別でYESのときは、切換弁25を強制的
に開とするステップを経させるべく、Ｓを１にする（第
６図t1時点の強制的な設定）。また、P6の判別でNOのと
きは、P7において、現在Ｓが４であるか否かが判別され
る。このP7の判別でNOのときは、切換弁25が既に閉とな
っているのでそのままリターンされる。上記P7の判別で
YESのときは、P9において、切換弁25を閉とする処理を
経させるべく、P9においてＳを５にセットする。
前記P1の判別でNOのときは、P10において、現在Ｓ＝
１であるか否かが判別される。このP10の判別でYESのと
きは、第６図t1時点であり、このときはP11において切
換弁25が開作動され、次いでP12においてＳを２にセッ
トし、その後リターンされる。
前記P10の判別でNOのときは、P13において現在Ｓ＝２
であるか否かが判別される。このP13の判別でYESのとき
は、P14において所定時間T1経過したか否かが判別され
（第６図t2時点になったか否かの確認）、このP14の判
別でNOのときはリターンされる。また、上記P14の判別
でYESのときは、第６図のt2時点になったときであり、
このとき先ずP15において過給圧を所定分Ａだけ低下さ
せるべく、デューティソレノイド35へ出力されるデュー
ティ比としてこの低下分に相当するDaが設定される（な
お、ソレノイド35への出力は、所定の割込時間毎になさ
れる）。次いでP16でＳを３にセットした後リターンす
る。
前記P13の判別でNOのときは、P17において現在Ｓ＝３
であるか否かが判別される。このP17の判別でYESのとき
は、P18において、低下された過給圧を復帰させるべ
く、１回当りの復帰上昇分ａが前回のデューティ比Daに
加算されて新たなデューティ比Daとされる。この後P19
において、Daが０以上になったか否かが確認されるが、
これは第６図のt3時点になったか否かの確認に相当す
る。このP19の判別でNOのときはそのままリターンされ
るが、P19の判別でYESとなったt3時点になったときは、
P20においてDaが０にリセットされた後、P21においてＳ
＝４にセットされる。
前記P17の判別でNOのときは、P22において、Ｓ＝５で
あるか否かが（第６図t4時点であるか否か）が判別され
る。このP22の判別でYESのときは、P23において切換弁2
5を閉作動させた後、P24においてＳ＝６にセットされ
る。
前記P22の判別でNOのときは、P25において、Ｓ＝６で
あるか否かが判別される。このP25の判別でYESのとき
は、P26において所定時点T2を経過するのを待った後
（第６図t5時点の確認）、P27において過給圧を所定分
Ａだけ上昇させるようにデューティ比Daをセットする。
この後、P28においてさ＝７にセットされる。
前記P25の判別でNOのときは、P29において、Ｓ＝７で
あるか否かが判別される。このP29の判別でNOのときは
そのままリターンされるが、YESのときはP30において、
上昇させた過給圧を所定分ａずつ低下させるべく、P30
において、デューティ比Daの更新がなされる。そして、
P31においてDaが０以下になったことを確認した後（第
６図t6時点となったことの確認）、P32においてDaを０
にリセットし、引続きP23においてＳが０にセットされ
る。
点火時期調整（第６図、第９図第10図） 切換弁25の切換時にける点火時期の調整は、基本的に
は、前述した過給圧調整と同様にして行われる。すなわ
ち、第６図の「−Ａ」、「Ａ」に相当する部分が、トル
クショック低減のための遅角量あるいは進角量に相当す
る。そして、第９図におけるDaが遅角量に相当すること
となる。勿論、時間T1とT2とは、応答性の点から、過給
圧の場合とは異なって設定される。
以上のことを前提として、第10図に相当する点火時期
用のフローチャートについて説明する。
先ず、第10図のQ1においてシステム全体のイニシャラ
イズが行われた後、Q2において、前記センサ群62からの
信号が読込まれる。この後、Q3において、現在アイドル
時であるか否かが判別される。なお、アイドル時である
か否かは、実際にはアイドルスイッチがON（スロットル
全閉）でかつエンジン回転数が所定回転数以下のときに
アイドルであるとされる。このQ3の判別でYESのとき
は、Q4において、あらかじめ作成、記憶されたテーブル
より、アイドル用の点火時期θIDLが読込まれる。そし
て、Q5において、上記θIDLが最終点火時期θIgとして
設定される。この後は、Q11においてθIgのタイミング
で点火が実行され、引続きQ12において前述した第９図
に示す切換弁25の切換制御が行われる。
前記Q3の制御でNOのときは、Q6において、例えばエン
ジン回転数と吸入空気量とをパラメータとしてあらかじ
め作成、記憶されたマップより、基本点火時期θＢが読
込まれる。この後、Q7において、第７図のQ5に相当する
補正用の点火時期QWT（第９図のDaに相当）が読込まれ
る。この後は、Q8で水温あるいは吸気温に応じた補正量
θATが算出される。そして、Q9において、ノッキングに
応じた補正量θKNが既知のようにして算出される。この
後は、Q10において、θＢに対してθWTとθATとを加算
すると共に、θKNを差し引くことにより、最終点火時期
θIgが算出されて、前述したQ11以降の処理がなされ
る。
燃料供給量調整（第６図、第９図、第11図） 燃料供給量の調整も、上記での点火時期と同じよう
にしてなされる。すなわち、第６図の「−Ａ」、「Ａ」
に相当する部分が、切換弁25の切換えに伴なう燃料の減
少量あるいは増加量を示し、また第９図における「Da」
が、この減量あるいは増量に伴なう補正分としての燃料
噴射パルス巾となる。
以上のことを前提として、第11図に示す燃料噴射用の
フローチャートについて説明する。
先ず、第11図のQ1においてイニシャライズが行われた
後、Q2でセンサ群62からの信号が読込まれる。この後、
Q3において、エンジンの始動時であるか否かが判別され
る。このQ3の判別でYESのときは、Q4において始動用の
燃料噴射量（噴射パルス）Tsが所定のマップから読込ま
れた後、Q5において、上記Tsが最終噴射パルス巾TIとし
て設定される。このご後は、Q11において、所定の噴射
タイミングとなった時点でTtが出力された後、Q12にお
いて、前述した第９図に示す切換弁制御がなされる。
前記Q3の判別でNOのときは、Q6でエアフローメータ13
からの吸入空気量信号が読込まれた後、Q7においてこの
吸入空気量とエンジン回転数とによって、基本燃料噴射
パルスTBが決定される。Q7の後、Q8において、切換弁25
の切換えに伴なう補正用の噴射パルスTW（第７図のQ5に
相当する第９図に示すDaの読込みに相当する）が読込ま
れる。この後、Q9において、水温、吸気温、バッテリ電
圧等の補正用のパルス巾がTAとして決定される。そし
て、Q10において、上記TBとTWとTAとを加算して、最終
噴射パルス巾TIが算出される。この後は、前述したQ11
移行の処理がなされる。
切換弁25の切換速度、切換特性を変化させる場合（第12
図〜第16図） 切換弁の切換速度（開閉速度）を調整する場合（第12
図〜第14図） この開閉速度の調整は、原則として、切換弁25の開閉
作動をゆっくりと行うことにより、排圧が徐々に変化す
るようにして、トルクショックを防止することを前提と
している。そして、このゆっくり開閉させる度合を、ス
ロットル開度の変化率（dTVO/dt）、スロットル開度そ
のもの大きさ（TVO）あるいは変速機TSの変速段に応じ
て変更するようにしてある。
より具体的には、第13図には、切換弁25を開から閉に
する場合を、また第14図には切換弁25を閉から開とする
場合を示してあり、この切換弁25の開度をソレノイド27
へのデューティ比Ｄとして示してある。
この第13図、第14図に示すように、スロットル開度の
変化速度dTVO/dtが小さいほど、切換弁25の切換えをゆ
っくりと行うようにしてある。すなわち、この変化速度
が小さいときは円滑な走行を望んでいるときであり、し
たがって、この円滑な走行を望む度合が強いほど切換弁
25の切換速度が遅くなるように設定される。
また、スロットル開度TVOは、大きいほど大きなトル
クショックを生じることになるので、スロットル開度が
大きくなるほど切換弁25の切換速度を遅くなるようにし
てある。さらに変速段が低速段であるほど大きなトルク
ショックを生じるので、この場合も低速段であるほど切
換弁25の切換速度を遅くなるように設定してある。
前述した切換弁25の切換速度を変更する場合につい
て、スロットル開度の変化率dTVO/dtを変更する場合を
例にした第12図のフローチャートを参照しつつ説明す
る。
先ず、第12図のP1においてイニシャライズがなされた
後、P2においてデータ入力される。この後、P3におい
て、回転数スイッチがオンとなっているか否か、すなわ
ちエンジン回転数が第７図のNPよりも大きいか否かが判
別される。
上記P3の判別でYESのときは、切換弁25を開く場合で
ある。このときは、P4において、フラグＦが０であるか
否かが判別されるが、このフラグＦは「０」のときが切
換弁25が閉じていることを意味する。したがって、この
P4の判別でNOのときは、既に切換弁25は開いているの
で、P9において、ソレノイド27へのデューティ比Ｄを10
0％として、切換弁25が開状態を維持するようにする。
前記P4の判別でYESのときは、切換弁25が閉じているの
で、これを開かせるときの速度を求めるべくP5において
スロットル開度の変化量dTVo/dtが算出される。この
後、P6において、P5で算出された変化量dTVo/dtを第14
図に示すテーブル２に照らし合せることにより、デュー
ティ比Ｄをどのように変化させるかが読込まれる。そし
て、P7において、P6で読込まれた変化速度となるように
切換弁25が開かれていく。そして、この切換弁25が完全
に開いたときは、P8においてフラグＦが１にセットされ
る。
前記P3の判別でNOのときは、切換弁25を閉じるときで
ある。このときは、P10〜P15の処理を経るが、この処理
は前述したP4〜P9の処理の対応しているので、その重複
した説明は省略する。ただし、閉じる場合であるから、
P12において照合されるテーブル１としては第13図に示
すものとなる。
切換特性（開閉領域）の変更（第15図、第16図） 第15図、第16図には、切換弁25の開閉領域を変更する
ことにより、切換弁25の切換えが生じる機会（可能性）
を増減させるようにしたものである。そして、実施例で
は、エンジンの冷却水温と、変速段との両方をパラメー
タとして、開閉領域を変更するようにしてある。
すなわち、第15図のフローチャートにおいて、P1にお
いてイニシャライズ、P2においてデータ入力された後、
P3において、第16図に示すマップに照らして、切換回転
数NPが設定される。この第16図では、水温がある所定値
（例えば60℃）より小さい場合は、水温が低くなるほど
切換回転数NPが大きくなるようにしてある。これによ
り、エンジンが不安定となる水温が低いときなど、切換
弁25が切換えられる機会が減少する。
P3の後は、P4において、現在の変速段が１速または２
速であるか否かが判別される。このP4の判別でYESのと
きは、P5において、P3でのNPに所定回転数Ａ（例えば50
0rpm））が加算された値が新たな切換回転数NPとして設
定された後、P6に移行する。また、P4の判別でNOのとき
は、P5を経ることなくそのままP6へ移行する。このよう
に、１速、２速というようにギア比が大きくトルクショ
ックがより大きくなるときは、切換回転数NPを大きくし
て切換弁25の切換えの機会を減少させるようにしてあ
る。
上記P6では、切換弁25を開とする領域であるか否かす
なわちエンジン回転数が切換回転数NPよりも大きいか否
かが判別される。このP6に判別でYESのときは、切換弁2
5を開く場合である。この場合は、P7において、フラグ
Ｆが０であるか否かが判別されるが、このフラグＦは
「０」のときが切換弁25が閉であることを意味する。し
たがって、P7の判別でNOのときは、既に切換弁25が開い
ているのでそのままリターンされる。逆に、P7の判別で
YESのときは、P8において切換弁25を開作動させた後、P
9においてフラグＦを１にセットする。
前記P6の判別でNOのときは、切換弁25を閉じる場合で
ある。この場合は、P10〜P12の処理が行われるが、この
処理は上述したP7〜P9の処理に対応しているので、重複
した説明は省略する。
駆動系のトルク伝達効率の低下（第17図〜第24図） 先ず、第17図によりロックアップクラッチ付きのトル
クコンバータの構造とその制御用油圧回路について説明
する。トルクコンバータTCは、エンジン出力軸82に結合
されたケース83内の一側部に固設されて、エンジン出力
軸82と一体回転するポンプ84と、該ポンプ84と対向する
ようにケース83内の他側部に回転自在に備えられて、ポ
ンプ84の回転により作動油を介して回転駆動されるター
ビン85と、ポンプ84とタービン85との間に介設されて、
ポンプ回転数に対するタービン回転数の速度比が所定値
以上の時にトルク増大作用を行うスタータ86と、タービ
ン85とケース83との間に介設されたロックアップクラッ
チ87とを有する。そして、タービン85の回転がタービン
シャフトにより出力されて変速歯車機構TSに入力される
ようになっており、また上記ロックアップクラッチ87が
このタービンシャフト88に連結されてケース83に対して
締結された時に、該ケース83を介して上記エンジン出力
軸82とタービンシャフト88とを直結するようになってい
る。
このトルクコンバータTCには、オイルポンプ100から
導かれたメインライン89により、ロックアップバルブ90
及びコンバータインライン91を介して作動油が導入され
るようになっており、この作動油の圧力によって上記ロ
ックアップクラッチ87が常時締結方向に付勢されている
と共に、該クラッチ87とケース83との間の空間92には、
上記ロックアップバルブ90から導かれたロックアップ解
放ライン93が接続され、該ライン93から上記空間92内に
油圧（解放圧）が導入された時にロックアップクラッチ
87が解放されるようになっている。また、このトルクコ
ンバータTCには保圧弁94を介してオイルクーラ95に作動
油を送り出すコンバータアウトライン96が接続されてい
る。
一方、上記ロックアップバルブ90は、スプール90aと
これを図面上、右方へ付勢するスプリング90bとを有す
ると共に、上記ロックアップ解放ライン93が接続された
ポート90cの両側に、メインライン89が接続された調圧
ポート90dとドレンポート90eとが設けられている。ま
た、該バルブ90の図面上、右側の端部には上記スプール
90aにパイロット圧を作用させる制御ライン97が接続さ
れていると共に、この制御ライン97から分岐されたドレ
ンライン98にはソレノイド73（第１図をも参照）が設置
されている。このソレノイド73は、入力信号に応じてド
レンライン98を開または閉とする。そして、このパイロ
ット圧が上記ロックアップバルブ90のスプール90aにス
プリング90bの付勢力と対向する方向に印加されると共
に、該スプール90aにはスプリング90bの付勢力と同方向
にロックアップ解放ライン93内の解放圧が作用するよう
になっており、これらの油圧ないし付勢力の力関係によ
ってスプール90aが移動して、上記ロックアップ解放ラ
イン93がメインライン89（調圧ポート90d）又はドレン
ポート90eに連通される。なお、ソレノイド73をデュー
ティソレノイドとしたときには、デューティ率が最大値
の時に制御ライン97からのドレン量が最大となって、パ
イロット圧ないし解放圧が最小となることによりロック
アップクラッチ87が完全に締結され、またデューティ率
が最小値の時に上記ドレン量が最小となって、パイロッ
ト圧ないし解放圧が最大となることによりロックアップ
クラッチ87が完全に解放されるようになっている。そし
て、最大値と最小値の中間のデューティ率としたときに
はロックアップクラッチ87が半クラッチ状態とされ得
る。
勿論、前記メインライン89は、ライン圧が供給される
ものである。すなわち、ポンプ100からのポンプ圧が、
ライン圧用の油圧弁101により調整され、この油圧弁101
が、例えばデューティ式のソレノイド（バルブ）74（第
１図をも参照）によって制御される。なお、要素101お
よび74の構成は、事実上要素90および73と実質的に同じ
とされ得る。
制御ユニット61は、第18図あるいは第19図に示す変速
特性（ロックアップ特性）に基づいて、所定の変速段と
なるように変速制御すると共に、ロックアップのON、OF
Fを制御する。
なお、第18図はエコノミモード用、第19図はパワーモ
ード用とされて、センサ群62に含まれるマニュアルスイ
ッチによって、いずれか一方の特性が選択される。
さて次に、切換弁25の切換えに伴うロックアップクラ
ッチ87の制御について説明する。この制御を、第20図に
タイムチャートとしてまとめて示してあり、原則とし
て、切換弁25の切換時にロックアップクラッチ87をOFF
すなわち解除する。ただし、応答性を考慮して、切換弁
25の切換前（所定時間T1あるいはT3前）にロックアップ
クラッチ87を切断し（時間t1あるいはt4）その後、実際
に切換弁25を切換作動させる（時間t2あるいはt5）そし
て、この切換弁25の切換完了後所定時間T2あるいはT4経
過後（時間t3あるいはt6）、再びロックアップクラッチ
87を接続する。
上述したことは、切換弁25の切換時に第18図あるいは
第19図に示すロックアップ特性に照してロックアップク
ラッチ87が接続されている場合である。このロックアッ
プクラッチ特性に照して、切換弁25の切換時に既にロッ
クアップクラッチ87が切断されているときには、そのま
ま何もする必要がないときである。ただし、この場合で
も切換弁25の切換時に伴なうトルクショックをより効果
的に防止するため、前述したエンジンの発生トルク変
化、あるいは切換弁25の切換速度の変化を合せて行なう
ようにしてもよい。
以上のことを前提として、第20図のタイムチャートに
相当する制御の詳細を第21図、第22図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。
先ず、第21図のR1においてシステム全体のイニシャラ
イズがなされ、このときＳ（ステージ）は「０」とされ
る。次いで、センサ群62からの信号が読込まれる。この
後、R4での変速制御（第18図あるいは第19図の変速特性
の実現）がなされるが、この部分については特に本発明
の特徴部分ではなく、かつ前述した説明から既に明らか
なことなので、その詳細な説明は省略する。
R4の後、R5において、Ｓ＝０であるか否かが判別され
るが、当初はＳ＝０であるのでR6へ移行して、ロックア
ップ制御すなわち第18図あるいは第19図のロックアップ
特性の実現がなされる。この後、R7において後述する切
換弁25の制御がなされる。次いで、R8においてＳ＝０ま
たは４であるか否かが判別され、この判別でYESのとき
は、R9においてライン圧制御がなされる。このライン圧
の制御は、従来から行われているようにライン圧をスロ
ットル開度に応じた値にするためのものである。具体的
には、第24図実線で示す通常制御図の特性線に基づい
て、スロットル開度に対応したコントロール信号の値が
読込まれる。次いで、この読込まれたコントロール信号
の値がライン圧制御用のソレノイド74に出力され、これ
により第24図実線で示す通常制御時のライン圧とされ
る。
なお、前記R5の判別でNOのときはR6を経ることなくR7
へ移行し、またR8の判別でNO別でNOのときはR9を経るこ
となくそのままR2へ戻る。
前記第21図におけるR7の制御は、第22図に示すフロー
チャートに基づいてなされる。
先ず、第21図のP1において、現在Ｓ（ステージ）が０
または４であるか否かが判別される。このP1の判別でYE
Sのときは、P2に移行する。このP2およびP3の判別にお
いて、現在３速または４速であり、かつ現在L/U（ロッ
クアップ）ONであるとされたときは、P4において、回転
数スイッチ信号が読込まれ、引続きP5において切換弁25
を開とする領域であるか否かが判別される。このP5の判
別でYESのときは、P6において、現在Ｓ＝０であるか否
かが判別される。このP6の判別でYESのときはP7におい
てＳを１にセットし、またこの判別がNOのときはリター
ンされる。
上記P5の判別でNOのときは、P8において現在Ｓ＝４で
あるか否かが判別され、このP8の判別でYESのときはP9
においてＳを５にセットし、P8の判別でNOのときはリタ
ーンされる。
前記P1の判別でNOのときは、P10において、現在Ｓ＝
１であるか否かが判別される。このP10の判別でYESのと
きは、第20図t1時点であり、このときはP11においてロ
ックアップOFFされ、次いでP12においてＳを２にセット
し、その後リターンされる。
前記P10の判別でNOのときは、P13において現在Ｓ＝２
であるか否かが判別される。このP13の判別でYESのとき
は、P14において所定時間T1経過したか否かが判別され
（第20図t2時点になったか否かの確認）、このP14の判
別でNOのときはリターンされる。また、上記P14の判別
でYESのときは、第20図のt2時点になったときであり、
このときはP17において切換弁25を開作動させ、次いでP
18でＳを３にセットした後リターンする。
前記P13の判別でNOのときは、P19において現在Ｓ＝３
であるか否かが判別される。このP19の判別でYESのとき
は、P20において第20図に示す所定時間T2が経過したか
否かが判別される。このP20の判別でYESのときは、第20
図のt3時点になったときであり、このときはP21におい
てロックアップONした後、P22においてＳを４にセット
し、その後リターンされる。なお、P20の判別でNOのと
きは、そのままリターンされてT2経過するのを待つこと
になる。
前記P19の判別でNOのときは、P23において現在Ｓ＝５
であるか否か、すなわち切換弁25を閉とする時点（第20
図のt4時点）となったか否かが判別される。このP23の
判別でYESのときは、P24においてロックアップOFFされ
た後P25においてＳが６にセットされ、その後リターン
される。
上記P23の判別でNOのときは、P26において現在Ｓ＝６
であるいは否かが判別される。この判別でYESのとき
は、P27において所定時間T3が経過したか否かが判別さ
れる。このP27の判別でYESのときは、第20図のt5時点と
なったときであり、このときはP28において切換弁25の
閉作動を実行させ、その後P29でＳを７にセットしてリ
ターンされる。なお、P27の判別でNOのときは、そのま
まリターンされて所定時間T3が経過するのを待つことに
なる。
前記P26の判別でNOのときは、P30において、現在Ｓ＝
７であるか否かが判別される。このS7の判別でYESのと
きは、P31において所定時間T4経過したか否かが判別さ
れる。このP31の判別でYESのときは、第６図のt6時点に
なったときであり、このときはP32においてロックアッ
プONし、P33でＳを０にセットして、リターンされる。
なお、P31の判別でNOのときは、そのままリターンされ
て、所定時間T4が経過するのを待つことになる。
前記P2あるいはP3の判別でNOのときは、ロックアップ
クラッチ87が既にOFFされているときであるので、その
ままリターンするようにしてもよい。ただし、前述した
ように、この場合は、エンジンの発生トルク変化あるい
は切換弁25の作動特性変化によって、トルクショックを
より一層低減させ得るものである。
以上実施例では、ロックアップのON、OFFのソレノイ
ド73を制御して、ロックアップクラッチを完全に締結ま
たは完全に解放という場合を示したが、ライン圧をアッ
プ、ダウンさせて、ロックアップクラッチの締結度合を
変更するようにしてもよい。この場合は、ライン圧アッ
プ、ダウンのタイミングは、第20図に示すように、ロッ
クアップのON、OFFと同じようにして行えばよい。この
ライン圧のup、downの際は、ロックアップクラッチが完
全に締結（ライン圧up）または完全に切断（ライン圧do
wn）とするようなON、OFF的なものにしてもよいが切断
をいわゆる半クラッチ状態とするようにしてもよい。こ
のためには、第23図、第24図破線で示すように、各特性
線の通常時のものに比して小さくなるように設定すれば
よい。このようなロックアップクラッチの半クラッチ状
態は、ロックアップクラッチそのもののON、OFF（特にO
N）に起因するショックを防止する上で好ましいものと
なる。このロックアップクラッチの半クラッチ状態は、
勿論、ソレノイド73を例えばデューティ制御式のものと
して当該ソレノイド73をデューティ制御することによっ
ても行うことができる。また、ロックアップクラッチを
備えないものにあっては、変速用摩擦要素の締結力を低
下させることにより対処すればよい。
排気系路の変形例 第25図〜第28図は、排気系路の変形例を示すものであ
り、消音系路として合計４種類構成した場合を示す。そ
して、消音系路切換用の切換弁を２個設けて、この２個
の切換弁の開と閉との組合せによって、排圧の大きさが
３段階に変化されるものとなっている。
以上のことを前提として、先ず第25図において、エン
ジンより伸びる一本の共通排気通路101が途中で２本の
分岐排気通路101Aと101Bとに分岐されている。一方の分
岐通路101Aには、その上流側から下流側へ順次、触媒コ
ンバータ113A、サブ消音器112A、メイン消音器111Aが接
続されている。同様に、他方の分岐通路101Bにも、触媒
コンバータ113B、サブ消音器112B、メイン消音器111Bが
接続されている。
上記両メイン消音器111Aと111Bとは同じように構成さ
れているので、一方のメイン消音器111Aに着目してその
詳細を説明し、他方のメイン消音器111Bについては、図
面中で「Ａ」の符号に代えて「Ｂ」の符号を付すことに
より、その重複した説明は省略する。
第26図に示されるように、各メイン消音器111Aは車体
内部にブラケット131、132を介して点X1、X2、X3の３点
で固定されている。この、メイン消音器111Aは、対角線
上の２点X1、X2のみでも固定可能であるが、その振動を
抑制するには図示の３点支持が望ましい。
メイン消音器111Aの内部は、第27図に示されるよう
に、図外の連通孔を介して互いに連通する共鳴室111aと
膨張室111bとに区画されており、上記膨張室111bとメイ
ン消音器111A外部とが略直線上の排気入口管114および
第１排気出口管115Aによって連通され、メイン消音器11
1A外部と上記共鳴室111aとが第２排気出口管116Aによっ
て連通されている。この第２排気出口管116Aは、上記第
１排気出口管115Aよりも小径で、一方の開口端116aが上
記共鳴室111aに臨んでおり、かつ管全体がメイン消音器
111Aを蛇行することにより長い通路長を有している。ま
た、その中間部（膨張室111b内に位置する部分）には吸
音材116bが配設されている。
このような構造により、メイン消音器111Aには、第28
図に模式的に示すように、排気が上記排気入口114から
膨張室111bを通って直接第１排気出口管115Aより排出さ
れる短排気通路と、上記排気入口管114から膨張室111b
および吸音室111aを通り、さらにメイン消音器111A内を
蛇行して第２排気出口116Aより排出される長排気通路と
が形成されている。
さらに、第１排気出口管115A内には、第29図にも示さ
れるような切換弁117Aが設けられている。この切換弁11
7Aは、リンク118、119を介してアクチュエータ120Aのロ
ッド120aに連結され、このロッド120aの出没によって第
１排気出口管115Aを開閉するように構成されている。ま
た、上記リンク119とリンク118との回転接合点Ｐは、上
記ロッド120aが出没する範囲で必ず該ロッド120aの中心
線から外れるような位置に設定されており、図のバルブ
全開状態では寸法δだけオフセットしている。
アクチュエータ120Aは、第26図に示されるように、上
記ブラケット132に連なる取付部132aによってメイン消
音器111Aに固定されるとともに、第25図に示されるよう
な分岐通路121Aおよび共通通路122を介してスロットル
弁下流側のエンジン吸気通路に連結されており、その吸
気負圧により作動するようになっている。分岐通路121A
には、ECU124に接続された三方ソレノイド弁123Aが配設
されており、三方ソレノイド弁123Aによる分岐通路121A
の開閉により、アクチュエータ120Aの作動（切換弁117A
の開閉作動）が制御されるようになっている。
ここで、各切換弁117A、117Bの開閉態様は、エンジン
回転数をパラメータとして、第30図のように設定されて
いる。すなわち、ECU124によりソレノイド123A、123Bを
制御して、第30図のような開閉態様が実現される。な
お、第30図において、開閉のハンチングを防止するため
のヒステリシスを設定するとよい。
第30図における各ステージS1〜S4について、説明す
る。先ず、エンジン停止からエンジン回転数がほぼアイ
ドル回転数に至るまでのS1では、両開閉バルブ117A、11
7Bが共に開状態とされ、全排気出口管115A、115B、116
A、116Bが開く。ステージS2の低回転領域に入ると、両
開閉バルブ117A、117Bが共に閉状態となり、排気は両メ
イン消音器１の第２の排気出口管116A、116Bのみで行な
われる。この排気出口管116A、116Bは上述のように小径
で長い通路を形成しているので排気抵抗が高く、かつ消
音材116bを有しているので、車内に発生するこもり音が
効果的に抑制される。
次に、ステージS3の中回転領域に入った場合には、一
方の開閉バルブ117Aが開状態に切換えられることによ
り、両第２排気出口管116A、116Bに加えて一方の第１排
気出口管115Aが開く。このため、上記低回転領域に比べ
て排気抵抗が小さくなり、これによって排圧が低減する
とともに、排気流速の低下によって車外騒音となる気流
音の発生が抑制される。
さらに、ステージS4の高回転領域に入った場合には、
両開閉バルブ117A、117Bが共に開いて全排気出口管115
A、115B、116A、116Bを通して排気が行なわれ、このた
め排圧は大幅に低減し、これによってエンジンのパワー
アップが果される。
すなわち、この装置では中回転領域に応じた制御も行
なっているため、この制御によって気流音の発生を抑制
できるとともに、低回転領域で排気抵抗を大幅に上げ、
かつ高回転領域で排気抵抗を大幅に下げるといった設定
も不都合なく行なうことができ、これによって低回転時
にこもり音の抑制及び高回転時のパワーの向上を従来以
上に得ることができる。
前述した切換弁117A、117Bの切換えに伴なうトルクシ
ョック低減あるいは防止のため、記述したトルク変化を
抑制する制御がなされる。すなわち、S1とS2との間での
切換時、S2とS3との間での切換時およびS3とS4との間で
の切換時に、トルクショック防止の制御がなされる。
第31図は排気経路のさらに他の例を示すものである。
本例の場合は、第25図において、排気通路101を分岐さ
せない場合を示している。なお、この第31図において、
第25図のものと同一要素には同一符号を付してある。
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のようにしてもよい。
切換弁25の切換条件のパラメータとしては、エンジン
回転数の代りに、エンジン負荷（例えば吸入空気量）を
用いてもよく、あるいはエンジン回転数とエンジン負荷
との両方（マップ化）を用いる等、適宜設定し得る。
消音器の数は３つ以上であってもよく、この場合、排
気の流れ状態を複数作るには、例えば第１、第２分岐排
気通路21A、21Bと並列にさらに第３分岐排気通路を設け
て、この第３分岐排気通路に第３消音器を設ける一方、
切換弁25は第１分岐排気通路22Aのみに設けるようにし
てもよく（排気の流れ状態は２種類のみとなる）、ある
いは第３分岐排気通路にもさらに切換弁を設けて、２つ
の切換弁の切換条件（例えばエンジン回転数）を変更し
て、第１分岐排気通路のみを通しての排気、第１と第２
の２つの分岐排気通路を通しての排気、第１〜第３の３
つの分岐排気通路全てを通しての排気というように３つ
の状態を作るようにしてもよい。
エンジンの発生トルク変化としては、実施例で説明し
た他、例えば第４図に示す基本のスロットル特性を変更
することにより行なうようにしてもよい（吸入空気量変
化による発生トルクの変化）。
（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、排気の
流れを切換えて排圧が変化される場合において、この排
気の流れの切換えに伴なうトルクショックというものを
低減あるいは極力生じさせないようにすることができ
る。
特に、エンジンの発生トルク変化あるいは駆動系のト
ルク伝達効率低減によりトルクショックを低減するよう
にしたものは、既存の機器類をそのまま有効に利用しつ
つその制御条件として切換弁に関するものを付加するの
みで済むことになる。
また、切換弁の切換速度や切換特性を変更するように
したものにあっては、既存の機器類に対する制御条件を
何等変更することなく、この切換弁特有の制御条件とし
て独自に設計し得ることになる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図、第３図は特性の異なる消音器の一例を示す断面
図。 図。 第４図は基本のスロットル特性を示す図。 第５図は切換回転数の設定例を示す図。 第６図は本発明の制御例を示すタイムチャート。 第７図は過給圧を調整することによりエンジンの発生ト
ルクを変化させる場合の制御例を示すフローチャート。 第８図は第７図の制御に用いるマップを示すグラフ。 第９図はエンジンの発生トルクを変化させる場合に用い
る共通の制御内容を示すフローチャート。 第10図は点火時期を調整することによりエンジンの発生
トルクを変化させる場合の制御例を示すフローチャー
ト。 第11図は燃料供給量を調整することによりエンジンの発
生トルクを変化させる場合の制御例を示すフローチャー
ト。 第12図は切換弁の切換速度を調整することによりエンジ
ンの発生トルクを徐々に変化させる場合の制御例を示す
フローチャート。 第13図および第14図は切換弁の切換速度を変化させる場
合の例を示すグラフ。 第15図は切換弁の開閉領域すなわち切換特性を変更する
場合の制御例を示すフローチャート。 第16図は第15図の制御に用いるマップを示す図。 第17図はロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ
の一例を油圧回路と共に示す断面図。 第18図、第19図は変速特性とロックアップ特性との例を
示す特性図。 第20図は切換弁の切換に伴なってロックアップクラッチ
を解除する場合の制御例を示すタイムチャート。 第21図、第22図は第20図に示すタイムチャートでの制御
内容を示すフローチャート。 第23図、第24図は第20図および第21図に示す制御で用い
るマップを示す図。 第25図は排気経路の変形例を示す要部系統図。 第26図は第25図に示された消音器の拡大側面図。 第27図は第25図に示された消音器の内部構成を示す図。 第28図は第25図に示された消音器の排気の流れの様子を
示す図。 第29図は第25図に示された消音器に設けられた切換弁の
詳細を示す図。 第30図は第25図に示された２つの切換弁の切換特性を示
す図。 第31図は排気経路のさらに他の例を示す系統図。 E:エンジン 21:排気通路 21A:第１分岐排気通路（消音通路） 21B:第２分岐排気通路（消音通路） 24A:第１消音器 24B:第２消音器 25:切換弁 61:制御ユニット 115A、116A:排気出口管（消音通路） 115B、116B:排気出口管（消音通路） 117A、117B:切換弁 ECU:制御ユニット
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims (12)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンの排気通路に構成された複数の消
    音通路と、 前記排気通路に設けられ、前記複数の消音通路のうち少
    なくとも一部の消音通路に対する排気の流入、遮断を切
    換えて、少なくとも排圧の小さくなる第１状態と排圧の
    大きくなる第２状態との２つの状態の間での切換えを行
    なうための切換弁と、 エンジンの運転状態に基づいてあらかじめ設定された所
    定の切換特性に基づいて、前記切換弁の切換制御を行な
    う切換制御手段と、 前記切換制御手段による前記切換弁の切換に伴う駆動輪
    へのトルクが変化するのを抑制するトルク抑制手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項において、前記トル
    ク抑制手段が、エンジン発生トルクが変化するのを抑制
    するように構成されているもの。
  3. 【請求項３】特許請求の範囲第１項において、前記トル
    ク抑制手段が、前記切換弁の切換速度を変化させるもの
    として構成されているもの。
  4. 【請求項４】特許請求の範囲第１項において、前記トル
    ク抑制手段が、エンジンから駆動輪までの間に介在され
    た駆動系のトルク伝達の効率を低下させるものとして構
    成されているもの。
  5. 【請求項５】特許請求の範囲第４項において、前記トル
    ク伝達の効率を低下させるのに、前記駆動系の介在され
    たトルクコンバータのロックアップクラッチを解除する
    ことにより行うもの。
  6. 【請求項６】特許請求の範囲第５項において、前記切換
    弁の切換時に前記ロックアップクラッチが所定のロック
    アップ特性に照して解除条件を満たしているときに、前
    記トルク抑制手段がさらにエンジン発生トルクが変化す
    るのを抑制するように構成されているもの。
  7. 【請求項７】特許請求の範囲第５項において、前記切換
    弁の切換時に前記ロックアップクラッチが所定のロック
    アップ特性に照らして解除条件を満たしているときに、
    前記トルク抑制手段がさらに前記切換弁の切換速度を変
    化させるものとして構成されているもの。
  8. 【請求項８】エンジンの排気通路に構成された複数の消
    音通路と、 前記排気通路に設けられ、前記複数の消音通路のうち少
    なくとも一部の消音通路に対する排気の流入、遮断を切
    換えて、少なくとも排圧の小さくなる第１状態と排圧の
    大きくなる第２状態との２つの状態の間での切換えを行
    なうための切換弁と、 エンジンの運転状態に基ずいてあらかじめ設定された所
    定の切換特性に基づいて、前記切換弁の切換制御を行な
    う切換制御手段と、 車両の運転状態に応じて、前記所定の切換特性に優先し
    て前記切換弁の切換えを抑制する切換抑制手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
  9. 【請求項９】特許請求の範囲第８項において、前記切換
    抑制手段が、前記切換特性によって決定される開閉領域
    を変更させるものとして構成されているもの。
  10. 【請求項１０】特許請求の範囲第２項において、 前記トルク抑制手段が、エンジンの点火時期を制御する
    ことにより、エンジンの発生トルクが変化するのを抑制
    するように構成されているもの。
  11. 【請求項１１】特許請求の範囲第２項において、 前記トルク抑制手段が、エンジンに対する燃料供給量を
    制御することにより、エンジンの発生トルクが変化する
    のを抑制するように構成されているもの。
  12. 【請求項１２】エンジンの排気通路に構成された複数の
    消音通路と、 前記排気通路に設けられ、前記複数の消音通路のうち少
    なくとも一部の消音通路に対する排気の流入、遮断を切
    換えて、少なくとも排圧の小さくなる第１状態と排圧の
    大きくなる第２状態との２つの状態の間での切換えを行
    なうための切換弁と、 前記切換弁の開時と閉時とで駆動輪へのトルクが変化す
    るのを抑制するトルク抑制手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
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