JP3318496B2 - 自動車用排気マフラー - Google Patents
自動車用排気マフラーInfo
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- JP3318496B2 JP3318496B2 JP28632396A JP28632396A JP3318496B2 JP 3318496 B2 JP3318496 B2 JP 3318496B2 JP 28632396 A JP28632396 A JP 28632396A JP 28632396 A JP28632396 A JP 28632396A JP 3318496 B2 JP3318496 B2 JP 3318496B2
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- Japan
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- exhaust
- valve seat
- seat surface
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/16—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts
- F01N1/166—Silencing apparatus characterised by method of silencing by using movable parts for changing gas flow path through the silencer or for adjusting the dimensions of a chamber or a pipe
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は排気圧力感応型の自
動車用排気マフラーの改良に関する。
動車用排気マフラーの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、排気圧力感応型の排気マフラーと
しては、図５に示すようなものが知られている。
しては、図５に示すようなものが知られている。
【０００３】図において、マフラーシェル１の内部は、
消音室として、第一室２、第二室３、第三室４にバッフ
ルプレート５、６を介して区画される。排気ガスはイン
レットチューブ７を介して第二室３に導入され、この第
二室３は第１室２とチューブ８を介して、また第三室４
とはチューブ９を介して連通する。第一室２にはテール
チューブ１０が連通し、第二室３、第一室２を経由して
排気ガスを外部に排出する。
消音室として、第一室２、第二室３、第三室４にバッフ
ルプレート５、６を介して区画される。排気ガスはイン
レットチューブ７を介して第二室３に導入され、この第
二室３は第１室２とチューブ８を介して、また第三室４
とはチューブ９を介して連通する。第一室２にはテール
チューブ１０が連通し、第二室３、第一室２を経由して
排気ガスを外部に排出する。
【０００４】これにより、エンジンの低回転域など、第
一室２、第二室３を拡張室とし、また第三室４をレゾネ
ータ室として機能させ、主として低周波の燃焼騒音を減
衰、消音する。
一室２、第二室３を拡張室とし、また第三室４をレゾネ
ータ室として機能させ、主として低周波の燃焼騒音を減
衰、消音する。
【０００５】また、第三室４と第一室２とはパスチュー
ブ１１により直接的に連通され、このパスチューブ１１
の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで閉じる
排圧感応バルブ１２が設けられ、エンジン回転の上昇に
伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感応バル
ブ１２が開いて第三室４を経由しても排気を流す。これ
により、第三室４もレゾネータ室から拡張室として機能
するようになり、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テ
ールチューブ１０の内部に配置した吸音材と共に高周波
の騒音を効果的に吸収、消音する。
ブ１１により直接的に連通され、このパスチューブ１１
の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで閉じる
排圧感応バルブ１２が設けられ、エンジン回転の上昇に
伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感応バル
ブ１２が開いて第三室４を経由しても排気を流す。これ
により、第三室４もレゾネータ室から拡張室として機能
するようになり、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テ
ールチューブ１０の内部に配置した吸音材と共に高周波
の騒音を効果的に吸収、消音する。
【０００６】なお、この排気マフラーの類似技術として
特開平５−２０２７３０号公報がある。
特開平５−２０２７３０号公報がある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
排気マフラーにあって、排圧感応バルブ１２は第一室２
に突き出したパスチューブ１１の先端に、コーン型のバ
ルブ座面１３が溶接されると共に、このバルブ座面１３
にバルブ本体１４の基端を軸支するブラケット１５が取
付けられ、バルブ本体１４はその軸回りに配置したコイ
ルスプリング（図示せず）により閉弁付勢されている。
排気マフラーにあって、排圧感応バルブ１２は第一室２
に突き出したパスチューブ１１の先端に、コーン型のバ
ルブ座面１３が溶接されると共に、このバルブ座面１３
にバルブ本体１４の基端を軸支するブラケット１５が取
付けられ、バルブ本体１４はその軸回りに配置したコイ
ルスプリング（図示せず）により閉弁付勢されている。
【０００８】バルブ座面１３、バルブ本体１４、ブラケ
ット１５等はそれぞれプレス成形されたものが、予めバ
ルブユニットとして組み立てられるため、バルブ本体１
４のバルブ座面１３に対する密着性などが良好になる。
ット１５等はそれぞれプレス成形されたものが、予めバ
ルブユニットとして組み立てられるため、バルブ本体１
４のバルブ座面１３に対する密着性などが良好になる。
【０００９】しかし、エンジンの排気量等によりパスチ
ューブ１１に要求される口径が異なってくると、これに
合わせてバルブユニットの全てを新規部材として構成す
る必要があり、共用性に乏しく、また、パスチューブ１
１の先端でバルブユニットの全重量を支持するため、高
い溶接強度が要求され、いきおいパスチューブ１１の全
周溶接が必要となり、かつその分だけ重量も増加すると
いう問題があった。
ューブ１１に要求される口径が異なってくると、これに
合わせてバルブユニットの全てを新規部材として構成す
る必要があり、共用性に乏しく、また、パスチューブ１
１の先端でバルブユニットの全重量を支持するため、高
い溶接強度が要求され、いきおいパスチューブ１１の全
周溶接が必要となり、かつその分だけ重量も増加すると
いう問題があった。
【００１０】また、バルブ１２の開弁特性については、
開き始めの排気圧力を小さくするほどエンジン出力特性
の向上につながるが、このためにはコイルスプリングの
要求バネ定数は小さくなる。しかし、バネ定数を小さく
することはコイルスプリングの大きさ（直径）を増大さ
せることにもつながり、このようなコイルスプリングを
もつバルブユニットをパスチューブ１１の先端に装着す
るには、技術的にも取付スペース的にもかなりの制約を
伴う。
開き始めの排気圧力を小さくするほどエンジン出力特性
の向上につながるが、このためにはコイルスプリングの
要求バネ定数は小さくなる。しかし、バネ定数を小さく
することはコイルスプリングの大きさ（直径）を増大さ
せることにもつながり、このようなコイルスプリングを
もつバルブユニットをパスチューブ１１の先端に装着す
るには、技術的にも取付スペース的にもかなりの制約を
伴う。
【００１１】本発明はこのような問題を解決することを
目的とする。
目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、排気圧力
に応じて開閉する排圧感応バルブを介して排気流路を切
換えるようにした自動車用排気マフラーにおいて、排気
マフラー内部を複数の消音室に仕切るバッフルプレート
の一部に開口を設け、この開口を閉塞するように排圧感
応バルブのバルブ座面をバッフルプレートに取付け、こ
のバルブ座面にスプリングで付勢されて着座するバルブ
本体の支持部材をバルブ座面の一部に取付ける一方、バ
ルブ本体にスプリングに対抗して排圧が作用するように
排気ガスを導くチューブをバルブ座面内部に開口接続す
る。
に応じて開閉する排圧感応バルブを介して排気流路を切
換えるようにした自動車用排気マフラーにおいて、排気
マフラー内部を複数の消音室に仕切るバッフルプレート
の一部に開口を設け、この開口を閉塞するように排圧感
応バルブのバルブ座面をバッフルプレートに取付け、こ
のバルブ座面にスプリングで付勢されて着座するバルブ
本体の支持部材をバルブ座面の一部に取付ける一方、バ
ルブ本体にスプリングに対抗して排圧が作用するように
排気ガスを導くチューブをバルブ座面内部に開口接続す
る。
【００１３】第２の発明は、第１の発明において、前記
チューブの端部にフレアー部を設け、バルブ座面とフレ
アー部を介して気密的に嵌合する。
チューブの端部にフレアー部を設け、バルブ座面とフレ
アー部を介して気密的に嵌合する。
【００１４】
【作用】第１の発明において、バッフルプレートに固定
してバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着座する
バルブ本体を支持する支持部材をバルブ座面の一部に取
付けるようにしたので、排圧感応バルブを構成するユニ
ットの取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対す
る耐久性が向上する。
してバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着座する
バルブ本体を支持する支持部材をバルブ座面の一部に取
付けるようにしたので、排圧感応バルブを構成するユニ
ットの取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対す
る耐久性が向上する。
【００１５】また、バルブ本体を閉弁付勢するスプリン
グの取付スペースなどにもゆとりが生じ、設計の自由度
が高まる。
グの取付スペースなどにもゆとりが生じ、設計の自由度
が高まる。
【００１６】さらに、バルブ座面に接続するチューブの
口径が変化しても、接続口径のみを調整するだけのた
め、ユニットとしての多くを共用化することができる。
口径が変化しても、接続口径のみを調整するだけのた
め、ユニットとしての多くを共用化することができる。
【００１７】加えて、第１の発明では、バッフルプレー
トに対して、バルブ座面を別体に形成するので、バルブ
座面を含めて予めバルブユニットとして組み立てること
ができ、生産性が改善される。
トに対して、バルブ座面を別体に形成するので、バルブ
座面を含めて予めバルブユニットとして組み立てること
ができ、生産性が改善される。
【００１８】第２の発明では、パスチューブとバルブ座
面との接続シール性を高め、また排気の気流の流れをス
ムーズにすることができ、異音の発生などを防止する。
面との接続シール性を高め、また排気の気流の流れをス
ムーズにすることができ、異音の発生などを防止する。
【００１９】
【実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図面に基
づいて説明する。
づいて説明する。
【００２０】図１、図２に示す比較例において、マフラ
ーシェル１の内部は、消音室としての第一室２、第二室
３、第三室４に、バッフルプレート５、６を介して区画
される（ただし、図１はマフラーシェル１の要部を示す
もので、全体は記載されていない）。
ーシェル１の内部は、消音室としての第一室２、第二室
３、第三室４に、バッフルプレート５、６を介して区画
される（ただし、図１はマフラーシェル１の要部を示す
もので、全体は記載されていない）。
【００２１】排気ガスは、図５を参照すると明らかなよ
うに、インレットチューブ７を介して第二室３に導入さ
れ、この第二室３は第１室２とチューブ８を介して、ま
た第三室４とはチューブ９を介して連通する。第一室２
にはテールチューブ１０が連通し、第二室３、第一室２
を経由して排気ガスを外部に排出する。
うに、インレットチューブ７を介して第二室３に導入さ
れ、この第二室３は第１室２とチューブ８を介して、ま
た第三室４とはチューブ９を介して連通する。第一室２
にはテールチューブ１０が連通し、第二室３、第一室２
を経由して排気ガスを外部に排出する。
【００２２】図１に戻り、第三室４と第一室２とはパス
チューブ１１により直接的に連通され、このパスチュー
ブ１１の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで
閉じる排圧感応バルブ２２が設けられ、エンジン回転の
上昇に伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感
応バルブ２２が開いて第三室４を経由しても排気を流
す。これにより、第三室４もレゾネータ室から拡張室と
して機能し、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テール
チューブ１０（図５参照）の内部に配置した吸音材と共
に高周波の騒音を効果的に吸収、消音する。
チューブ１１により直接的に連通され、このパスチュー
ブ１１の第一室２の接続部にはエンジン低回転域などで
閉じる排圧感応バルブ２２が設けられ、エンジン回転の
上昇に伴い排気ガスの圧力が所定値を越えると、排圧感
応バルブ２２が開いて第三室４を経由しても排気を流
す。これにより、第三室４もレゾネータ室から拡張室と
して機能し、排気ガスの圧力損失を抑制しつつ、テール
チューブ１０（図５参照）の内部に配置した吸音材と共
に高周波の騒音を効果的に吸収、消音する。
【００２３】このような排気マフラーにおいて、バッフ
ルプレート５の中央部には、排圧感応バルブ２２の円錐
型のバルブ座面２３が一体に形成され、このバルブ座面
２３の中央にはバーリング穴加工により接続口２４が形
成され、この接続口２４に前記パスチューブ１１の一端
が挿入され、スポット溶接等により固着される。
ルプレート５の中央部には、排圧感応バルブ２２の円錐
型のバルブ座面２３が一体に形成され、このバルブ座面
２３の中央にはバーリング穴加工により接続口２４が形
成され、この接続口２４に前記パスチューブ１１の一端
が挿入され、スポット溶接等により固着される。
【００２４】バルブ座面２３に開閉自在に着座するバル
ブ本体２５は、アーム部２６を介してブラケット２７に
支持した回転軸２８と結合すると共に、一対のコイルス
プリング２９によって閉弁方向に付勢され、パスチュー
ブ１１から導入される排気圧力が所定値以下のときは、
バルブ座面２３に密着して閉弁する。
ブ本体２５は、アーム部２６を介してブラケット２７に
支持した回転軸２８と結合すると共に、一対のコイルス
プリング２９によって閉弁方向に付勢され、パスチュー
ブ１１から導入される排気圧力が所定値以下のときは、
バルブ座面２３に密着して閉弁する。
【００２５】ブラケット２７はバルブ座面２３を形成す
るバッフルプレート５の一部に溶接等により固定され
る。
るバッフルプレート５の一部に溶接等により固定され
る。
【００２６】バルブ本体２５は皿型に形成され、バルブ
座面２３との接触面には緩衝シール材３０が介在され
る。
座面２３との接触面には緩衝シール材３０が介在され
る。
【００２７】以上のように構成され、したがって排圧感
応バルブ２２は、パスチューブ１１からの排気圧力が所
定値以上、つまりコイルスプリング２９の付勢力よりも
大きくなると、バルブ本体２５が回転軸２８を中心にし
て回動し、第三室４から第一室２へと直接的に排気が導
入され、排圧の上昇を抑制し、エンジンの排気損失の増
大を抑える。なお、排気圧力が低い低回転域では排圧感
応バルブ２２が閉弁保持され、図示しないレゾネータ室
の働きにより低周波数のエンジン騒音を低減する。
応バルブ２２は、パスチューブ１１からの排気圧力が所
定値以上、つまりコイルスプリング２９の付勢力よりも
大きくなると、バルブ本体２５が回転軸２８を中心にし
て回動し、第三室４から第一室２へと直接的に排気が導
入され、排圧の上昇を抑制し、エンジンの排気損失の増
大を抑える。なお、排気圧力が低い低回転域では排圧感
応バルブ２２が閉弁保持され、図示しないレゾネータ室
の働きにより低周波数のエンジン騒音を低減する。
【００２８】ところで、排圧感応バルブ２２を構成する
バルブ座面２３はバッフルプレート５の一部として形成
され、またバルブ本体２５を支持するブラケット２７も
バッフルプレート５に直接的に取付けられており、この
ため、排圧感応バルブ２２を構成するユニットとしての
取付強度や剛性が高まり、バルブ開閉に伴う衝撃振動、
あるいは排気マフラー自体の振動等に対する耐久性が向
上する。また、バルブ座面２３はバッフルプレート５の
一部を兼用しているので、従来のようにパスチューブ先
端に別に取付ける場合に比べ、重量の軽減が図れる。
バルブ座面２３はバッフルプレート５の一部として形成
され、またバルブ本体２５を支持するブラケット２７も
バッフルプレート５に直接的に取付けられており、この
ため、排圧感応バルブ２２を構成するユニットとしての
取付強度や剛性が高まり、バルブ開閉に伴う衝撃振動、
あるいは排気マフラー自体の振動等に対する耐久性が向
上する。また、バルブ座面２３はバッフルプレート５の
一部を兼用しているので、従来のようにパスチューブ先
端に別に取付ける場合に比べ、重量の軽減が図れる。
【００２９】さらに、排圧感応バルブ２２としての開弁
特性は、コイルスプリング２９の初期荷重やバネ定数に
よって変化し、バネ定数を小さくするほどコイルスプリ
ング２９の外径が大きくなるが、これらを支持するブラ
ケット２７等はバッフルプレート５に直接的に支持され
るので、十分な支持剛性が確保され、かつスペース的に
もゆとりをもった支持が行える。
特性は、コイルスプリング２９の初期荷重やバネ定数に
よって変化し、バネ定数を小さくするほどコイルスプリ
ング２９の外径が大きくなるが、これらを支持するブラ
ケット２７等はバッフルプレート５に直接的に支持され
るので、十分な支持剛性が確保され、かつスペース的に
もゆとりをもった支持が行える。
【００３０】一方、パスチューブ１１の内径は排気マフ
ラーの消音特性との関係から決定され、例えば６気筒エ
ンジンと４気筒エンジンではチューブ口径が異なり、ま
た同一排気量エンジンであっても自然給気エンジンと過
給エンジンとでは最適なチューブ径が相違する。これら
の要求に対し、パスチューブ１１の口径が変化しても、
パスチューブ１１とは別体に排圧感応バルブ２２のユニ
ットを構成しているため、パスチューブ１１の接続口２
４の口径を変化させるだけで簡単に対応することができ
る。
ラーの消音特性との関係から決定され、例えば６気筒エ
ンジンと４気筒エンジンではチューブ口径が異なり、ま
た同一排気量エンジンであっても自然給気エンジンと過
給エンジンとでは最適なチューブ径が相違する。これら
の要求に対し、パスチューブ１１の口径が変化しても、
パスチューブ１１とは別体に排圧感応バルブ２２のユニ
ットを構成しているため、パスチューブ１１の接続口２
４の口径を変化させるだけで簡単に対応することができ
る。
【００３１】次に図４の第１の実施形態を説明すると、
これはバッフルプレート５とバルブ座面２３とを別体に
した点においてのみ、図１および図２に示した比較例と
相違する。
これはバッフルプレート５とバルブ座面２３とを別体に
した点においてのみ、図１および図２に示した比較例と
相違する。
【００３２】つまり、バッフルプレート５の中央に開口
３２を形成し、この開口３２の外周部位に対してバルブ
座面２３の周囲のフランジ部３３を接合し、スポット溶
接等 により固定したものである。
３２を形成し、この開口３２の外周部位に対してバルブ
座面２３の周囲のフランジ部３３を接合し、スポット溶
接等 により固定したものである。
【００３３】本実施例では、このように構成すること
で、バッフルプレート５には単に開口３２を形成するだ
けのため、先に説明した比較例に対して、バッフルプレ
ート５の加工が容易となり、また排圧感応バルブ２２は
予めユニットとして組み立てられるので、加工精度や生
産性が良好となる。
で、バッフルプレート５には単に開口３２を形成するだ
けのため、先に説明した比較例に対して、バッフルプレ
ート５の加工が容易となり、また排圧感応バルブ２２は
予めユニットとして組み立てられるので、加工精度や生
産性が良好となる。
【００３４】さらに図３により本発明の第２の実施形態
を説明する。図３はパスチューブ１１とバルブ座面２３
との接続構造において、図１と相違する。第２の実施形
態は、図４の第１の実施形態に対して、この点を異なら
せたものである。
を説明する。図３はパスチューブ１１とバルブ座面２３
との接続構造において、図１と相違する。第２の実施形
態は、図４の第１の実施形態に対して、この点を異なら
せたものである。
【００３５】すなわち、第２の実施形態は、パスチュー
ブ１１の先端にはラッパ状に拡径するフレアー部３１を
形成し、併せてバルブ座面２３の接続口２４の穴加工時
に、このフレアー曲面と沿うようにバルブ座面２３側に
曲面を形成することにより、パスチューブ１１と接続口
２４との接続シール性を高め、また排気の気流の流れを
スムーズにしたものである。
ブ１１の先端にはラッパ状に拡径するフレアー部３１を
形成し、併せてバルブ座面２３の接続口２４の穴加工時
に、このフレアー曲面と沿うようにバルブ座面２３側に
曲面を形成することにより、パスチューブ１１と接続口
２４との接続シール性を高め、また排気の気流の流れを
スムーズにしたものである。
【００３６】
【発明の効果】第１の発明によれば、バッフルプレート
に固定してバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着
座するバルブ本体を支持する支持部材をバルブ座面の一
部に取付けるので、排圧感応バルブを構成するユニット
の取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対する耐
久性が向上し、また、バルブ本体を閉弁付勢するスプリ
ングの取付スペースなどにもゆとりが生じ、バルブ開弁
圧の変更などに対する設計の自由度が高まり、さらに、
バルブ座面に接続するチューブの口径が変化しても、接
続口径のみを調整するだけのため、バルブユニットとし
ての多くを共用化することができる。
に固定してバルブ座面が形成され、このバルブ座面に着
座するバルブ本体を支持する支持部材をバルブ座面の一
部に取付けるので、排圧感応バルブを構成するユニット
の取付強度や支持剛性が高まり、振動や高温に対する耐
久性が向上し、また、バルブ本体を閉弁付勢するスプリ
ングの取付スペースなどにもゆとりが生じ、バルブ開弁
圧の変更などに対する設計の自由度が高まり、さらに、
バルブ座面に接続するチューブの口径が変化しても、接
続口径のみを調整するだけのため、バルブユニットとし
ての多くを共用化することができる。
【００３７】加えて、第１の発明によれば、バッフルプ
レートに対して、バルブ座面を別体に形成するので、バ
ルブ座面を含めて予めバルブユニットとして組み立てる
ことができ、生産性や精度が改善され、またこれらユニ
ットはバッフルプレートに取付けるので、取付支持強度
が高まり、耐久性が向上する。
レートに対して、バルブ座面を別体に形成するので、バ
ルブ座面を含めて予めバルブユニットとして組み立てる
ことができ、生産性や精度が改善され、またこれらユニ
ットはバッフルプレートに取付けるので、取付支持強度
が高まり、耐久性が向上する。
【００３８】第２の発明によれば、パスチューブとバル
ブ座面との接続シール性を高め、また排気の気流の流れ
をスムーズにすることができ、排気損失の低減や異音の
発生防止等が図れる。
ブ座面との接続シール性を高め、また排気の気流の流れ
をスムーズにすることができ、排気損失の低減や異音の
発生防止等が図れる。
【図１】比較例を示す要部断面図である。
【図２】同じく排圧感応バルブの正面図である。
【図３】第２の実施形態を示す要部断面図である。
【図４】第１の実施形態を示す要部断面図である。
【図５】従来例の断面図である。
１ マフラーシェル ５ バッフルプレート １１ パスチューブ ２２ 排圧感応バルブ ２３ バルブ座面 ２４ 接続口 ２５ バルブ本体 ２７ ブラケット ２８ 回転軸 ２９ コイルスプリング
フロントページの続き (72)発明者 佐々木 哲 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 真下 亮 神奈川県横須賀市夏島町18番地 カルソ ニック株式会社内 (72)発明者 田部 行治 神奈川県横須賀市夏島町18番地 カルソ ニック株式会社内 (56)参考文献 特開 平８−177457（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−202730（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−196513（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01N 1/08
Claims (2)
- 【請求項１】 排気圧力に応じて開閉する排圧感応バル
ブを介して排気流路を切換えるようにした自動車用排気
マフラーにおいて、 排気マフラー内部を複数の消音室に仕切るバッフルプレ
ートの一部に開口を設け、この開口を閉塞するように排
圧感応バルブのバルブ座面をバッフルプレートに取付
け、このバルブ座面にスプリングで付勢されて着座する
バルブ本体の支持部材をバルブ座面の一部に取付ける一
方、 バルブ本体にスプリングに対抗して排圧が作用するよう
に排気ガスを導くチューブをバルブ座面内部に開口接続
したことを特徴とする自動車用排気マフラー。 - 【請求項２】 前記チューブの端部にフレアー部を設
け、バルブ座面とフレアー部を介して気密的に嵌合した
請求項１に記載の自動車用排気マフラー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28632396A JP3318496B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 自動車用排気マフラー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28632396A JP3318496B2 (ja) | 1996-10-29 | 1996-10-29 | 自動車用排気マフラー |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10131738A JPH10131738A (ja) | 1998-05-19 |
| JP3318496B2 true JP3318496B2 (ja) | 2002-08-26 |
Family
ID=17702905
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1996
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