JP4414250B2 - Ｖ型エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、Ｖ型エンジンの吸気装置に関し、特に、エンジン本体が、第１および第２バンクを有してＶ型に構成され、前記両バンクの各シリンダヘッドにそれぞれ設けられる吸気ポートに下流端を連通せしめる吸気通路を構成する吸気通路構成部が、両シリンダヘッドに共通なエアチャンバ内に前記吸気通路の上流端を開口せしめるようにして前記エアチャンバに接続され、前記エアチャンバ内での前記各吸気通路の上流端開口部に向けて燃料を噴射する複数の燃料噴射弁が、前記エアチャンバに配設されるＶ型エンジンの吸気装置に関する。

このようなＶ型エンジンの吸気装置は、たとえば特許文献１等で既に知られている。
特開２００２−２０２０３４号公報

上記特許文献１で開示された吸気装置では、前後一対のバンクのシリンダヘッドに個別に連なる吸気通路のエアチャンバ内での上流端開口部に向けて燃料を噴射する複数の燃料噴射弁の全体がエアチャンバ内に収容されており、燃料噴射弁がエアチャンバ内の空間のうち比較的大きな容積を占有することになり、エアチャンバの実質的な容積が減少するだけでなく、エアチャンバの形状も制約を受けることになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、エアチャンバの実質的な容量を確保するとともにエアチャンバの形状および設計上の自由度を高めたＶ型エンジンの吸気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジン本体が、第１および第２バンクを有してＶ型に構成され、前記両バンクの各シリンダヘッドにそれぞれ設けられる吸気ポートに下流端を連通せしめる第１および第２バンク側の吸気通路構成部が、第１および第２バンク間に少なくとも一部を配置された共通のエアチャンバに接続され、前記エアチャンバに燃料噴射弁が配設されるＶ型エンジンの吸気装置において、
前記エアチャンバ内が、そのエアチャンバの第１壁部により上側の浄化室と下側の未浄化室とに区画され、エンジンの運転中は燃料を常時噴射する第１および第２バンク側の第１燃料噴射弁が第１および第２バンク側の前記吸気通路構成部に、それら第１燃料噴射弁が前記未浄化室に位置するように且つ燃料を対応する吸気通路構成部内にそれぞれ直接噴射し得るように取付けられ、第１および第２バンク側の前記吸気通路構成部の少なくとも上流端部を構成する第１および第２バンク側の通路構成部材が前記第１壁部をそれぞれ貫通して前記浄化室内に突入しており、先端部を前記浄化室に臨ませていて第１および第２バンク側の前記通路構成部材の上流端に向けて燃料を噴射する高速運転用の、第１および第２バンク側の第２燃料噴射弁が、前記第１壁部の上面に前記浄化室を挟んで対向する前記エアチャンバの第２壁部と、それら第２燃料噴射弁に燃料を供給可能として前記第２壁部の外方に配置されるデリバリパイプとの間に挟持されるようにして、前記第２壁部に外側から取付けられ、第１および第２バンク側の前記通路構成部材の上流端が、第１および第２バンクを前後方向とした配置の側面視では前記エアチャンバ内で互いに近接して配置され、また前記側面視で、第１および第２バンク側の前記吸気通路構成部の軸線の上流側延長線と、その両吸気通路構成部の上流端中心部相互を結ぶ直線とで構成される三角形の内側に、第１および第２バンク側の前記第２燃料噴射弁の中心軸線が配置され、且つその両中心軸線が、対応する前記吸気通路構成部の軸線の上流側延長線にそれぞれ沿うように配置され、さらに前記側面視で、第１および第２バンク側の前記吸気通路構成部の軸線の上流側延長線相互の挟み角よりも、第１および第２バンク側の前記第１燃料噴射弁の中心軸線相互の挟み角が大きく設定されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記両バンクに共通な単一の前記デリバリパイプに、第１および第２バンク側の前記第２燃料噴射弁が共通に接続され、前記エアチャンバの第２壁部、前記デリバリパイプおよび前記各燃料噴射弁間に、前記デリバリパイプの長手方向一方から見たときに略三角形状となる空間が形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記エアチャンバの第２壁部は、前記第２燃料噴射弁の一側において、外方に向かって下側に傾斜した傾斜壁部を有していることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記エアチャンバの第２壁部に支持板が締結され、この支持板に第１および第２バンク側の前記第２燃料噴射弁が取付けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記エアチャンバの外側に配置されるデリバリパイプに後部が嵌合、接続される前記各燃料噴射弁が、電気配線接続用のカプラ部を前記エアチャンバの外側に配置して第２壁部に取付けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記エアチャンバの第２壁部には、そのエアチャンバ内に設置したフィルタエレメントを出入れ可能な開口部が前記支持板の一側において設けられ、その開口部を閉じる蓋部材が、前記第２燃料噴射弁よりも上側に張出すように形成されて前記第２壁部に着脱可能に取付けられることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、フィルタエレメントを備えるエアクリーナのクリーナケースが、前記エアチャンバで兼用されることを特徴とする。

さらに請求項８記載の発明は、請求項７記載の発明の構成に加えて、前記エアチャンバ内が、前記フィルタエレメントを境として浄化室および未浄化室に区画され、前記吸気通路構成部の一部が前記未浄化室内に収容されることを特徴とする。

さらに請求項９記載の発明は、請求項６又は７に記載の発明の構成に加えて、前記エアチャンバ内が、前記フィルタエレメントを境として前記浄化室および前記未浄化室に区画され、そのフィルタエレメントが複数の前記第２燃料噴射弁の配列方向に沿って長く形成され、そのフィルタエレメントの長手方向の長さが、前記配列方向で両外端の前記第２燃料噴射弁間の距離とほぼ同じであることを特徴とする。

さらに請求項１０記載の発明は、請求項１〜９のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記未浄化室には、第１および第２バンク側の前記第１燃料噴射弁の上端に接続されるデリバリパイプが配置され、そのデリバリパイプを臨ませる凹部が、第１および第２バンク側の前記吸気通路構成部間で前記第１壁部に形成されることを特徴とする。

本発明によれば、第１および第２バンク間に少なくとも一部を配置された両バンクに共通のエアチャンバが、そのエアチャンバの第１壁部により上側の浄化室と下側の未浄化室とに区画され、エンジンの運転中は燃料を常時噴射する第１および第２バンク側の第１燃料噴射弁が第１および第２バンク側の吸気通路構成部に、それら第１燃料噴射弁が未浄化室に位置するように且つ燃料を対応する吸気通路構成部内にそれぞれ直接噴射し得るように取付けられ、第１および第２バンク側の吸気通路構成部の少なくとも上流端部を構成する第１および第２バンク側の通路構成部材が第１壁部をそれぞれ貫通して浄化室内に突入しており、先端部を浄化室に臨ませていて第１および第２バンク側の通路構成部材の上流端に向けて燃料を噴射する高速運転用の、第１および第２バンク側の第２燃料噴射弁が、第１壁部の上面に浄化室を挟んで対向するエアチャンバの第２壁部と、それら第２燃料噴射弁に燃料を供給可能として第２壁部の外方に配置されるデリバリパイプとの間に挟持されるようにして、第２壁部に外側から取付けられるので、エアチャンバ内で占める燃料噴射弁の容積を小さくすることができ、エアチャンバの実質的な容積を大きく確保することができ、エアチャンバの形状および設計の自由度も高めることができる。また第１および第２バンクを前後方向とした配置の側面視では、第１および第２バンク間に配置されるエアチャンバ内で第１および第２バンク側の吸気通路構成部の上流端が互いに近接しているので、吸気通路構成部が接続される第１壁部に対向する第２壁部に配設される高速運転用の第１および第２バンク側の第２燃料噴射弁も互いに近接して配置することができ、それら第２燃料噴射弁のコンパクトな配置が可能となる。さらに前記側面視で、第１および第２バンク側の吸気通路構成部の軸線の上流側延長線と、その両吸気通路構成部の上流端中心部相互を結ぶ直線とで構成される三角形の内側に、第１および第２バンク側の第２燃料噴射弁の中心軸線が配置されるので、それら第２燃料噴射弁相互をより近接させて配置し、第２燃料噴射弁のよりコンパクトな配置が可能となる。その上、シリンダヘッドにより近い位置にある第１燃料噴射弁からエンジンの運転中には吸気通路構成部に燃料を常時直接噴射するようにして、燃料供給量制御の応答性を高めることができる。

また請求項５記載の発明によれば、燃料噴射弁に接続される燃料配管および電気配線がエアチャンバの外側に配置されることになり、燃料噴射弁のエアチャンバへの組付け時や保守、点検時の作業が容易となり、作業性を高めることができる。またエアチャンバの壁部を貫通させて燃料配管および電気配線を配置する必要がないので、シール性確保のための部品等が不要となる。

また請求項７記載の発明によれば、エアチャンバがクリーナケースを兼用するので、クリーナケースを配置するスペースをエアチャンバの他に確保する必要がないだけでなく、部品点数を低減することができる。

さらに請求項８記載の発明によれば、エアチャンバ内の未浄化室内に吸気通路構成部の一部が収容されるので、エアチャンバの壁部に吸気通路構成部の上流端を接続するものに比べると、エアチャンバの容積を一層大きく確保することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はエアチャンバ付近の拡大縦断面図であって図６の２−２線に沿う断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の４−４線断面図、図５はエアチャンバを除いた状態での図２の５矢視図、図６は図２の６矢視図、図７は燃料配管系の構成を示す概略図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、ヘッドパイプ１２および両メインフレーム１３…の前部に溶接されてメインフレーム１３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ１４…と、メインフレーム１３…の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１５…と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム１３…の後部に連結される後部フレーム１６とを備える。

前記両エンジンハンガ１４…の下部、前記メインフレーム１３…の中間部ならびにピボットプレート１５…の上部および下部には、第１バンクである前部バンクＢＦならびに第２バンクである後部バンクＢＲを有して、たとえばＶ型５気筒に構成されるエンジン本体１７が支持される。

前記両ピボットプレート１５…の上下方向中間部には、スイングアーム１８の前端部が支軸１９を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム１８の後端部に後輪ＷＲの車軸２０が回転自在に支承される。

前記エンジン本体１７に内蔵された変速機の出力軸２１からの動力は、チェーン伝動手段２２を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２２は、前記出力軸２０に固定される駆動スプロケット２３と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２４と、それらのスプロケット２３，２４に巻掛けられる無端状のチェーン２５とで構成される。

前記スイングアーム１８の前部には、リヤクッションユニット２６の上端部が連結されており、このリヤクッションユニット２６の下端部は、リンク機構２７を介して前記両ピボットプレート１５…の下部に連結される。

エンジン本体１７の前部および後部バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒの上方には、エアチャンバ２９が配置され、このエアチャンバ２９の後方で前記エンジン本体１７を上方から覆う燃料タンク３０が前記後部フレーム１６に支持される。また燃料タンク３０の後方で後部フレーム１６上にはライダーを座乗させるためのメインシート３１が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート３２が前記メインシート３１から後方に離れた位置で後部フレーム１６に支持される。

前部バンクＢＦのシリンダヘッド２８Ｆに各気筒毎に連なる第１個別排気管３３Ｆ…は、エンジン本体１７の下方を後輪ＷＲ側に延設され、各第１個別排気管３３Ｆ…は第１集合排気管３４Ｆに共通に接続される。また後部フレーム１６には後輪ＷＲの上部右側に配置される第１排気マフラー３５Ｆが支持されており、前記第１集合排気管３４Ｆの下流端は第１排気マフラー３５Ｆに接続される。後部バンクＢＲのシリンダヘッド２８Ｒに各気筒毎に連なる第２個別排気管３３Ｒ…は、リヤクッションユニット２６の上方を通って後方に延出され、各第２個別排気管３３Ｒ…は第２集合排気管３４Ｒに共通に接続される。また後部フレーム１６に支持される第２排気マフラー３５Ｒが前記ピリオンシート３２の下方に配置されており、第２集合排気管３４Ｒの下流端が第２排気マフラー３５Ｒに接続される。

ところでヘッドパイプ１２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル３６で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル３６に連なる合成樹脂製のセンターカウル３７で覆われ、エンジン本体１７の一部および前部バンクＢＦのシリンダヘッド２８Ｆに連なる第１個別排気管３３Ｆ…を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル３８…がセンターカウル３７に連設される。また後部フレーム１６の後部は第２排気マフラー３５Ｒの大部分とともにリヤカウル３９で覆われ、前記燃料タンク３０およびエアチャンバ２９はカバー４０で覆われ、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４１はフロントフォーク１１に取付けられる。

図２および図３において、エンジン本体１７の前部バンクＢＦは３気筒、後部バンクＢＲは２気筒に構成されており、両バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒには、各気筒毎の燃焼室４２…に通じ得るようにして二股に分岐した一対の分岐通路部４３ａ…を有する吸気ポート４３…が設けられ、各気筒毎に一対ずつの吸気弁４４…が、前記分岐通路部４３ａ…を開閉するようにしてシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒに配設される。しかも吸気ポート４３…の上流端はシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒの上部側壁に開口せしめられる。

前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間には、それらのバンクＢＦ，ＢＲのシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒに共通なエアチャンバ２９の少なくとも一部が配置されるものであり、この実施例ではエアチャンバ２９の大部分が前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間で前記両シリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒの上方に配置される。

前記両バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒの吸気ポート４３…には、各気筒毎に個別の吸気通路４６…の下流端が連通されており、各吸気通路４６…を構成する吸気通路構成部４７…が、前記エアチャンバ２９内に吸気通路４６…の上流端を開口せしめるようにして前記エアチャンバ２９に接続され、
前記吸気通路構成部４７は、吸気ポート４３…に連なるようにしてシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒの上部側壁に接続されるインシュレータ４８と、下流端がインシュレータ４８に接続されるスロットルボディ４９と、スロットルボディ４９の上流端に接続されるエアファンネル５０とを備える。

スロットルボディ４９には、吸気通路４６を横断する弁軸５１が回動可能に支承されており、吸気通路４６の流通面積を調節するバタフライ型のスロットル弁５２が前記弁軸５１に固定される。

ところでスロットルボディ４９の吸気通路４６において、前記スロットル弁５２が配置される通路部分４６ａの横断面形状は円形であるが、下流端の通路部分４６ｂの横断面形状は、図４で示すように、シリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒにおける吸気ポート４３の分岐通路部４３ａ，４３ａの配列方向を長径方向とした楕円形に形成される。

またインシュレータ４８の横断面形状および吸気ポート４３の上流端横断面形状も、スロットルボディ４９における下流端の前記通路部分４６ｂの横断面形状に対応して楕円形に形成される。したがってスロットル弁５２よりも下流側の吸気通路４６から吸気ポート４３の両分岐通路部４３ａ…に至るまでの間での横断面通路形状は円形から楕円形に滑らかに形状変化をすることになり、スロットル弁５２から吸気ポート４３の両分岐通路部４３ａ…すなわち両吸気弁４４…までの長さを比較的短く設定することができる。

また楕円形である前記通路部分４６ｂの長径は、スロットル弁５２が配置される前記通路部分４６ａの直径よりも小さく設定されており、スロットルボディ４９を鋳造成形する際に、スロットルボディ４９の内面を形成する中子の抜き方向を一方向に設定することを可能とし、スロットルボディ４９の内面に機械加工を施すことを不要としつつ、簡単な二つ割りの金型を用いるようにして、スロットルボディ４９の製造コストを低減することができる。

エアチャンバ２９は、合成樹脂から成る上部、中間部および下部ケース部材５１，５２，５３が中間部ケース部材５２を上部および下部３ケース部材５１，５３間に挟むようにして相互に結合されて成るものであり、上部および下部ケース部材５１，５３は、相互に対向する側を開口した椀状に形成され、中間部ケース部材５２は、エアチャンバ２９内を上下に区画するように形成される。

ところで、エアチャンバ２９は、フィルタエレメント５４を備えるエアクリーナ５５のクリーナケースを兼用するものであり、前部バンクＢＦの上方位置で中間部ケース部材５２には連通孔５７が設けられ、その連通孔５７の上方で上部ケース部材５１には開口部５８が設けられ、開口部５８を閉鎖する蓋部材５９が上部ケース部材５１に複数のねじ部材６０…により着脱可能に取付けられる。

円筒状に形成されるフィルタエレメント５４を支持する支持枠５６は、前記連通孔５７に対応する部分で、中間部ケース部材５２および蓋部材５９間に挟持されるものであり、前記支持枠５６および中間部ケース部材５２間には、連通孔５７を囲む無端状のシール部材６１が介装される。

而してエアチャンバ２９内は、上部および中間部ケース部材５１，５２間で前記フィルタエレメント５４を除く空間である浄化室６２と、中間部および下部ケース５２，５３間の空間および前記フィルタエレメント５４内を含む未浄化室６３とに前記フィルタエレメント５４を境として区画され、未浄化室６３からフィルタエレメント５４を経て浄化室６２に流通する空気がフィルタエレメント５４で濾過されることになる。

また下部ケース部材５３の両側には、未浄化室６３に通じるようにして空気導入孔６４，６４がそれぞれ設けられており、それらの空気導入孔６４，６４を介して未浄化室６３内に外部からの空気を引き込むための吸気ダクト６５，６５が下部ケース部材５３の両側に接続される。

下部ケース部材５３は、エンジン本体１７における各気筒の吸気通路構成部４７…に支持されるものであり、吸気通路構成部４７…のスロットルボディ４９…およびシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｆ間にそれぞれ介装されるリング状のインシュレータ４８…をシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒとの間に挟んで各シリンダボア４９…をシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒに締結することにより、下部ケース部材５３が各インシュレータ４８…すなわち複数の吸気通路構成部４７…に支持されることになる。また吸気通路構成部材４７…の一部であるスロットルボディ４９…は、中間部ケース部材５２およびインシュレータ４８…間に挟まれるようにして未浄化室６３に収容されるものであり、各スロットルボディ４９…に接続されるエアファンネル５０…は、中間部ケース部材５２から浄化室６２内に突入される。

図５を併せて参照して、前部バンクＢＦに対応して３個配列されるスロットルボディ４９…のスロットル弁５２…が固着される弁軸５１…、ならびに後部バンクＢＲに対応して２個配列されるスロットルボディ４９…のスロットル弁５２…が固着される弁軸５１…は、連動・連結手段６６Ｆ，６６Ｒで相互に連結され、前部バンクＢＦ側のスロットルボディ４９…の配列方向に沿う一端側のスロットルボディ４９…の外側面には、相互に連動、連結された弁軸５１…に連なるスロットルドラム６７が配置され、後部バンクＢＲ側の連動、連結手段６６Ｒには、前記スロットルドラム６７から連動レバー６８を介してスロットル操作力が伝達される。

ところで、吸気通路４６…の下流端を形成して吸気通路構成部４６…の少なくとも一部を構成する通路構成部材であるエアファンネル５０…の下部は、その下端部をスロットルボディ４９…の上端部に挿入しつつ、エアチャンバ２９の一部を構成する中間部ケース部材５２の一部である第１壁部２９ａをスロットルボディ４９…との間に挟んでスロットルボディ４９…に締結されるものであり、エアファンネル５０…は、エアチャンバ２９の第１壁部２９ａに接続されることになる。

図６を併せて参照して、エアチャンバ２９の一部を構成する上部ケース部材５１のうち前記第１壁部２９ａに対向する第２壁部２９ｂ、すなわち上部ケース部材５１の上壁部には、エンジンの高速回転時に吸気通路４６…のエアチャンバ２９内での上端開口部に向けて燃料を噴射する第１の燃料噴射弁７０…が、その先端部をエアチャンバ２９内に臨ませるようにして各気筒毎に外側から取付けられる。

エアチャンバ２９の第２壁部２９ｂには、前記各エアファンネル５０…に対応した開口部７１が設けられており、その開口部７１を外方から塞ぐ支持板７２が複数のボルト７３…により前記第２壁部２９ｂの外面に締結され、その支持板７２に設けられた嵌合凹部７４…に電気配線が接続されるべきカプラ部７０ａ…をエアチャンバ２９の外側に配置する第１の燃料噴射弁７０…の先端部が外方から嵌合される。また第１および第２バンクＢＦ，ＢＲに共通な単一の第１デリバリパイプ７５が前記エアチャンバ２９の外側に配置され、前記両バンクＢＦ，ＢＲの吸気通路４６…に燃料を噴射する第１の燃料噴射弁７０…の後部は、前記第１デリバリパイプ７５に共通に嵌合、接続されており、第１デリバリパイプ７５は前記支持板７２に締結される。また支持板７２には吸気温センサ７６が取付けられる。

すなわち第１の燃料噴射弁７０…は、支持板７２と、該支持板７２に締結される第１デリバリパイプ７５とに挟持されており、支持板７２をエアチャンバ２９の第２壁部２９ｂに締結することにより、第１の燃料噴射弁７０…が、その先端部をエアチャンバ２９の浄化室６２内に臨ませるようにして第２壁部２９ｂに外側から取付けられることになり、エアチャンバ２９の第２壁部２９ｂ、第１デリバリパイプ７５および前記各燃料噴射弁７０…間には、第１デリバリパイプ７５の長手方向一方から見たときに略三角形状となる空間が形成される。

しかも前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ側の吸気通路４６…の上流端は、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲを前後方向とした配置の側面視ではエアチャンバ２９の浄化室６２内で近接して配置されるものであり、第１の燃料噴射弁７０…の中心軸線は、図２で示すように、前記側面視において、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ側の吸気通路４６…の軸線ＣＦ，ＣＲの上流側への延長線と、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ側の吸気通路４６…の上流端中心部を結ぶ直線Ｌとで構成される三角形Ｔの内側に配置される。

ところで、第１の燃料噴射弁７０…は、エンジンの高速運転用としてエアチャンバ２９に配設されるのであるが、第１の燃料噴射弁７０…の他に、エンジンの運転時には燃料を常時噴射する第２の燃料噴射弁７７…が、前記吸気通路４６…に燃料を直接噴射するようにして吸気通路構成部７７…に取付けられるものであり、この実施例では、吸気通路構成部７７…のうちスロットルボディ４９…に第２の燃料噴射弁７７…が取付けられる。

しかもスロットルボディ４９…内の吸気通路４６…のうち下流端の通路部分４６ｂ…の横断面形状は楕円形に形成されるものであり、スロットル弁５２…よりも下流側の前記通路部分４６ｂ…の短径軸線を含む平面に軸線を沿わせた嵌合凹部７８…が、スロットル弁５２…よりも下流側でスロットルボディ４９…に設けられており、前記通路部分４６ｂ…から吸気ポート４３…側に向けて燃料を噴射するようにして第２の燃料噴射弁７７…の先端部が前記嵌合凹部７８…に嵌合され、第２の燃料噴射弁７７…の後部は共通の第２デリバリパイプ７９に嵌合、接続される。

図７において、燃料タンク３０から燃料をくみ上げる燃料ポンプ８１から吐出される燃料は、第１燃料ホース８２を介して第１デリバリパイプ７５に供給され、さらに第１デリバリパイプ７５から第２燃料ホース８３を介して第２デリバリパイプ７９に供給される。すなわち第１および第２デリバリパイプ７５，７９は燃料ポンプ８１に直列に接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体１７が備える前部および後部バンクＢＦ，ＢＲのシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒにそれぞれ設けられる吸気ポート４３…に下流端を連通せしめる吸気通路４６…を構成する吸気通路構成部４７…は、両シリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒに共通なエアチャンバ２９内に吸気通路４６…の上流端を開口せしめるようにしてエアチャンバ２９に接続され、エアチャンバ２９内での各吸気通路４７６…の上流端開口部に向けて燃料を噴射する高速運転用の第１の燃料噴射弁７０…がエアチャンバ２９に配設されるのであるが、吸気通路４６…の上流端を形成して吸気通路構成部４７…の少なくとも一部を構成するエアファンネル５０…がエアチャンバ２９の第１壁部２９ａに接続され、第１壁部２９ａに対向するエアチャンバ２９の第２壁部２９ｂに、第１の燃料噴射弁７０…がその先端部をエアチャンバ２９内に臨ませるようにして外側から取付けられている。

したがってエアチャンバ２９内で占める第１の燃料噴射弁７０…の容積を小さくすることができ、エアチャンバ２９の実質的な容積を大きく確保して、吸気音の低減を図るとともにエンジンの加速性向上に寄与することができ、またエアチャンバ２９の形状および設計の自由度も高めることができる。

また前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ間にエアチャンバ２９の少なくとも一部が配置されており、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ側の吸気通路４６…の上流端が、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲを前後方向とした配置の側面視ではエアチャンバ２９内で近接して配置されるので、第２壁部２９ｂに配設される第１および第２バンクＢＦ，ＢＲ側の第１の燃料噴射弁７０…も近接して配置することができ、第１の燃料噴射弁７０…のコンパクトな配置が可能となる。

しかも前記側面視において、前部および後部バンクＢＦ，ＢＲ側の吸気通路４６…の軸線ＣＦ，ＣＲの上流側への延長線と、両バンクＢＦ，ＢＲ側の吸気通路４６…の上流端中心部を結ぶ直線Ｌとで構成される三角形Ｔの内側に、第１の燃料噴射弁７０…の中心軸線が配置されるので、第１の燃料噴射弁７０…をより近接させて配置し、第１の燃料噴射弁７０…のよりコンパクトな配置が可能となる。

また第１の燃料噴射弁７０…の後部は、エアチャンバ２９の外側に配置される第１デリバリパイプ７５に嵌合、接続され、第１の燃料噴射弁７０…が備える電気配線接続用のカプラ部７０ａ…もエアチャンバ２９の外側に配置されているので、第１の燃料噴射弁７０…に接続される燃料配管および電気配線がエアチャンバ２９の外側に配置されることになり、第１の燃料噴射弁７０…のエアチャンバ２９への組付け時や保守、点検時の作業が容易となり、作業性を高めることができる。しかもエアチャンバ２９の壁部を貫通させて燃料配管および電気配線を配置する必要がないので、シール性確保のための部品等が不要となる。

またエンジンの運転時には燃料を常時噴射する第２の燃料噴射弁７７…が、吸気通路４６…に燃料を直接噴射するようにして吸気通路構成部７７…のスロットルボディ４９…に取付けられるので、シリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒにより近い位置にある第２の燃料噴射弁７７…から吸気通路４６…に燃料を直接噴射するようにして、燃料供給量制御の応答性を高めることができる。

特にスロットルボディ４９…内の吸気通路４６…のうち横断面楕円形である下流端の通路部分４６ｂ…の短径軸線を含む平面に軸線を沿わせるようにして、第２の燃料噴射弁７７…がスロットル弁５２…よりも下流側でスロットルボディ４９…に取付けられており、第２の燃料噴射弁７７…を最も理想的な吸気通路４６の中心軸線に近づけて応答性向上を果たすことができる。しかもスロットル弁５２から両吸気弁４４…までの長さを比較的短く設定することが可能であるので、第２の燃料噴射弁７７…およびスロットル弁５２…を吸気弁４４…に近接させて応答性向上を果たすことができる。

またフィルタエレメント５４を備えるエアクリーナ５５のクリーナケースがエアチャンバ２９で兼用されているので、クリーナケースを配置するスペースをエアチャンバ２９の他に確保する必要がないだけでなく、部品点数を低減することができる。

さらにエアチャンバ２９内は、フィルタエレメント５４を境として浄化室６２および未浄化室６３に区画され、吸気通路構成部材４７…の一部であるスロットルボディ４９…が未浄化室６３に収容されるので、エアチャンバの壁部に吸気通路構成部の上流端を接続するものに比べると、エアチャンバ２９の容積を一層大きく確保することができる。

燃料配管の第１変形例として、図８で示すように、燃料ポンプ８１からの燃料が燃料ホース８４から第２デリバリパイプ７９に供給され、さらに第２デリバリパイプ７９から燃料ホース８５を介して第１デリバリパイプ７５に供給されるように構成されてもよく、また燃料配管の第２変形例として、図９で示すように、燃料ポンプ８１からの燃料が燃料ホース８６から第１および第２デリバリパイプ７５，７９に並列に供給される構成としてもよい。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車の側面図 エアチャンバ付近の拡大縦断面図であって図６の２−２線に沿う断面図 図２の３−３線断面図 図２の４−４線断面図 エアチャンバを除いた状態での図２の５矢視図 図２の６矢視図 燃料配管系の構成を示す概略図 燃料配管系の第１変形例の構成を示す概略図 燃料配管系の第２変形例の構成を示す概略図

１７・・・エンジン本体
２８Ｆ，２８Ｒ・・・シリンダヘッド
２９・・・エアチャンバ
２９ａ・・第１壁部
２９ｂ・・第２壁部
４３・・・吸気ポート
４６・・・吸気通路
４７・・・吸気通路構成部
５０・・・通路構成部材としてのエアファンネル
５４・・・フィルタエレメント
５５・・・エアクリーナ
５８・・・開口部
５９・・・蓋部材
６２・・・浄化室
６３・・・未浄化室
７０・・・第２燃料噴射弁
７０ａ・・カプラ部
７２・・・支持板
７７・・・第１燃料噴射弁
７５・・・デリバリパイプ
ＢＦ・・・第１バンクとしての前部バンク
ＢＲ・・・第２バンクとしての後部バンク
ＣＦ，ＣＲ・・・吸気通路の軸線
Ｌ・・・・直線
Ｔ・・・・三角形

Claims (10)

1. エンジン本体（１７）が、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）を有してＶ型に構成され、前記両バンク（ＢＦ，ＢＲ）の各シリンダヘッド（２８Ｆ，２８Ｒ）にそれぞれ設けられる吸気ポート（４３）に下流端を連通せしめる第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の吸気通路構成部（４７）が、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）間に少なくとも一部を配置された共通のエアチャンバ（２９）に接続され、前記エアチャンバ（２９）に燃料噴射弁（７０，７７）が配設されるＶ型エンジンの吸気装置において、
   前記エアチャンバ（２９）内が、そのエアチャンバ（２９）の第１壁部（２９ａ）により上側の浄化室（６２）と下側の未浄化室（６３）とに区画され、
   エンジンの運転中は燃料を常時噴射する第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の第１燃料噴射弁（７７）が第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記吸気通路構成部（４７）に、それら第１燃料噴射弁（７７）が前記未浄化室（６３）に位置するように且つ燃料を対応する吸気通路構成部（４７）内にそれぞれ直接噴射し得るように取付けられ、
   第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記吸気通路構成部（４７）の少なくとも上流端部を構成する第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の通路構成部材（５０）が前記第１壁部（２９ａ）をそれぞれ貫通して前記浄化室（６２）内に突入しており、
   先端部を前記浄化室（６２）に臨ませていて第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記通路構成部材（５０）の上流端に向けて燃料を噴射する高速運転用の、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の第２燃料噴射弁（７０）が、前記第１壁部（２９ａ）の上面に前記浄化室（６２）を挟んで対向する前記エアチャンバ（２９）の第２壁部（２９ｂ）と、それら第２燃料噴射弁（７０）に燃料を供給可能として前記第２壁部（２９ｂ）の外方に配置されるデリバリパイプ（７５）との間に挟持されるようにして、前記第２壁部（２９ｂ）に外側から取付けられ、
   第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記通路構成部材（５０）の上流端が、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）を前後方向とした配置の側面視では前記エアチャンバ（２９）内で互いに近接して配置され、
   また前記側面視で、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記吸気通路構成部（４７）の軸線（ＣＦ，ＣＲ）の上流側延長線と、その両吸気通路構成部（４７）の上流端中心部相互を結ぶ直線（Ｌ）とで構成される三角形（Ｔ）の内側に、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記第２燃料噴射弁（７０）の中心軸線が配置され、且つその両中心軸線が、対応する前記吸気通路構成部（４７）の軸線（ＣＦ，ＣＲ）の上流側延長線にそれぞれ沿うように配置され、
   さらに前記側面視で、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記吸気通路構成部（４７）の軸線（ＣＦ，ＣＲ）の上流側延長線相互の挟み角よりも、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記第１燃料噴射弁（７７）の中心軸線相互の挟み角が大きく設定されることを特徴とする、Ｖ型エンジンの吸気装置。
2. 前記両バンク（ＢＦ，ＢＲ）に共通な単一の前記デリバリパイプ（７５）に、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記第２燃料噴射弁（７０）が共通に接続され、前記エアチャンバ（２９）の第２壁部（２９ｂ）、前記デリバリパイプ（７５）および前記各燃料噴射弁（７０）間に、前記デリバリパイプ（７５）の長手方向一方から見たときに略三角形状となる空間が形成されることを特徴とする請求項１記載のＶ型エンジンの吸気装置。
3. 前記エアチャンバ（２９）の第２壁部（２９ｂ）は、前記第２燃料噴射弁（７０）の一側において、外方に向かって下側に傾斜した傾斜壁部を有していることを特徴とする請求項１または２記載のＶ型エンジンの吸気装置。
4. 前記エアチャンバ（２９）の第２壁部（２９ｂ）に支持板（７２）が締結され、この支持板（７２）に第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記第２燃料噴射弁（７０）が取付けられることを特徴とする請求項３記載のＶ型エンジンの吸気装置。
5. 前記エアチャンバ（２９）の外側に配置される前記デリバリパイプ（７５）に後部が嵌合、接続される前記各燃料噴射弁（７０）が、電気配線接続用のカプラ部（７０ａ）を前記エアチャンバ（２９）の外側に配置して第２壁部（２９ｂ）に取付けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気装置。
6. 前記エアチャンバ（２９）の第２壁部（２９ｂ）には、そのエアチャンバ（２９）内に設置したフィルタエレメント（５４）を出入れ可能な開口部（５８）が前記支持板（７２）の一側において設けられ、
   その開口部（５８）を閉じる蓋部材（５９）が、前記第２燃料噴射弁（７０）よりも上側に張出すように形成されて前記第２壁部（２９ｂ）に着脱可能に取付けられることを特徴とする請求項４に記載のＶ型エンジンの吸気装置。
7. フィルタエレメント（５４）を備えるエアクリーナ（５５）のクリーナケースが、前記エアチャンバ（２９）で兼用されることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のＶ型エンジンの吸気装置。
8. 前記エアチャンバ（２９）内が、前記フィルタエレメント（５４）を境として前記浄化室（６２）および前記未浄化室（６３）に区画され、前記吸気通路構成部（４７）の一部が前記未浄化室（６３）内に収容されることを特徴とする請求項７記載のＶ型エンジンの吸気装置。
9. 前記エアチャンバ（２９）内が、前記フィルタエレメント（５４）を境として前記浄化室（６２）および前記未浄化室（６３）に区画され、そのフィルタエレメント（５４）が複数の前記第２燃料噴射弁（７０）の配列方向に沿って長く形成され、そのフィルタエレメント（５４）の長手方向の長さが、前記配列方向で両外端の前記第２燃料噴射弁（７０）間の距離とほぼ同じであることを特徴とする、請求項６又は７に記載のＶ型エンジンの吸気装置。
10. 前記未浄化室（６３）には、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記第１燃料噴射弁（７７）の上端に接続されるデリバリパイプ（７９）が配置され、そのデリバリパイプ（７９）を臨ませる凹部が、第１および第２バンク（ＢＦ，ＢＲ）側の前記吸気通路構成部（４７）間で前記第１壁部（２９ａ）に形成されることを特徴とする、請求項１〜９の何れかに記載のＶ型エンジンの吸気装置。

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